铁道交通运营与管理范文

导语：如何才能写好一篇铁道交通运营与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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论文摘要：研究了高职铁道交通运营管理专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格，分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状，探讨了高职铁道交通运营管理专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。

论文关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

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【关键词】铁道交通运营管理 “十二五”发展规划 人才需求 专业建设

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2014）01-0083-01

为做好铁道交通运营管理专业的专业建设工作，我先后对辽宁、吉林、内蒙古及沈阳铁路局的规划、建设部门和运输系统的运营单位进行了走访和调研：了解铁路运输行业在国民经济发展中的作用和地位；了解铁路的建设、规划、发展情况；了解未来铁路行业的人才需求走向。通过调研让我们感觉到，铁道交通运营管理专业发展前景广阔，在今后一定时期，不但要办好本专业，还应该将本专业继续做大做强，要实现这一目标，必须首先做好专业的建设工作，提高办学水平，这样才能培养出合格及优秀的专业技能型人才。

一 办好铁道交通运营管理专业是铁路发展的需要

在我国国民经济发展中，铁路运输已经成为了重要的基础设施，在人员交流、物资运输、国防建设等方面起着重要作用，也是近年来变化最多、发展最快、作用最大、远景最好的一个运输行业。

1.“十二五”期间铁路发展规划

“十二五”期间，铁路将投资2.8万亿元，新线投产总规模达3万公里，全国铁路运营里程将达12万公里左右，西部地区铁路将达5万公里左右，高速铁路网将达到4.5万公里。

2.“十二五”期间沈阳铁路局路网发展规划

沈阳铁路局是铁道部所属18个路局中最大的一个局，为了加强铁路建设，更好的支持地方经济发展，从2008年起，辽宁、吉林、内蒙古三省（自治区）共与铁道签订9批“关于加快铁路建设方面的协议”，涉及建设项目55个，里程6000公里，投资总额3500亿元。如已经竣工开通的长春至吉林快速城际铁路以及在建的哈尔滨至大连、沈阳至丹东、吉林至图们至珲春、盘锦至营口客运专线等。

在此期间，还将投资新建沈阳至北京、盘锦至朝阳、朝阳至赤峰、通辽至阜新等客运专线，长春经白城至乌兰浩特、四平经通化至长白山快速城际铁路。到2015年，沈阳铁路局将新增营业里程3000余公里，占全路12万公里的十分之一。

从以上分析可以看出，未来的铁路运输系统，特别是沈阳铁路局各运输站段，将需要大量的技术性、服务性、开拓性人才。因此，办好铁道交通运营管理专业是铁路发展的要求、是国民经济发展的要求，把握好这个时期，加强铁道交通运营管理专业的专业建设，是寻求学院可持续发展的重要途径。

二 做好铁道交通运营管理专业的专业建设工作的主要措施

铁道交通运营管理专业是为铁路运输系统培养复合型人才的综合类专业。通过本专业三年的专业学习，应该能够让学生基本具备铁路行车、铁路调车、调度指挥、客运组织、货运组织五大系统20多个工种所要求的理论知识和初步的实践技能，经过现场的短期适应后，迅速成为铁路运输生产一线的主要骨干力量。

为了专业办学水平的进一步提升，办出特色，满足企业对人才的要求，真正达到专业岗位的培养目标，对专业建设应做好以下几方面的工作：

1.人才培养方案的制定要具备科学性

人才培养方案是对本专业学生进行培养的纲领性文件，必须要紧密结合现场需求进行制定，并结合铁路发展特点及时进行修订，使其逐步得以完善，具备一定的科学性。

2.课程设置要具有针对性、实用性和先进性

本专业培养出来的学生需要从事20多个工种的作业，为了提高学生就业后的适应能力，在课程设置上必须要有针对性和实用性，在专业的重点课程中要采用项目教学法，以任务驱动为依托，充分与现场实际相结合，精讲多练，使学生走入现场就能置身工作，缩短实习时间。

近几年，铁路行业可谓是发展迅速，高新技术逐渐得以广泛运用，为了使学生毕业后能成为单位的技术骨干，在教学内容安排上还要体现先进性。

3.做好校内外的实训基地建设，使实践教学环节联系现场实际

通过充分的前期调研，聘请经验丰富的现场专家进行分析、研讨，组织立项课题小组，完善校内专业实训室建设，重点拓展校外实习基地建设，实施校企联合办学。

在实践教学环节方面：（1）要正确选题，通过实训演练，真正达到提高动手能力的效果；（2）要完善校内实践教学设施，确保实践教学的开出率。

4.师资力量要体现复合型的结构配备

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[关键词]项目实践；跨项目实践；跨课程实践；毕业顶岗实践

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.158

1 前 言铁道交通运营管理专业的实践教学建设对学生零距离对接就业岗位起着至关重要的作用。在建设方案和专业实践教学中，突出高职教育“以服务为宗旨，以就业为导向，校企合作”的办学方针，以“校企合作互联互通”为切入点，按照企业用人需求，打破原有的学科体系，以铁道交通运营管理岗位群任职要求为方向改革人才培养模式，根据行业技术标准进行岗位技能分析，将知识点与技能结合形成教学单元，根据单元组织理论教学和实践教学，探讨“模块化”“订单式”“双证融通，校企合作互联互通”人才培养模式，把铁道交通运营管理专业建设成为辐射河南、影响全国的骨干专业。[1]

2 推行“校企合作互联互通”的人才培养模式

2.1 专业定位

本专业培养学生职业技能、职业道德、职业素养全面发展，具备铁道交通运营管理相关的基础理论和法律知识，掌握行车组织、货运组织、客运组织等专业知识，具备铁道交通运营管理车务岗位、货运岗位、客运岗位等业务技能，从事铁路运输前沿货运管理、行车指挥、调车工作、客运组织等业务的高等技术应用型专门人才，专业培养定位见表1。

2.2 “订单培养”“厂中校、校中厂”的人才培养模式改革目标

突出“顺应行业发展，以就业为导向”制定人才培养方案，根据岗位群的职业任职要求确定知识点对应下教学模块；结合与郑州铁路局、南昌铁路局、兰州铁路局、广铁集团、武汉铁路局、广州地铁、深圳地铁培养“订单班”学员的经验，按照不同企业、不同岗位的要求，选择相应的教学模块编制专业教学计划，在教学组织中体现“厂中校和校中厂”的特点，见下图。

铁道交通运营管理专业人才培养模式改革目标

2.3 人才培养策略

本专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对该专业对应的岗位群能级关系的需求特点，在本专业推行“厂中校、校中厂”人才培养模式，满足铁道交通运营管理各岗位对高技能人才的需求。将人才培养分3个阶段，分别在3个学年的6个学期中完成，如表2所示。

第一阶段为职业基本能力培养，在第一学年的2个学期中按照通用基础知识及基本技能的要求来完成。第1学期组织军训及通用基础知识课程；组织学生参加行业认识实习，建立对铁路的感性认识；第2学期按照“厂中校”“校中厂”的模式开设铁路信号与通信等专业基础课，通过项目化的教学，掌握行业理论知识和基本技能，并在校内外进行专业实习实训，实习校企互联互通（教师现场教学互通互联，学生利用4G移动网络实验室直播观看现场教学内容；师资互通，聘请企业导师为学生授课；教师受聘为企业导师，为企业进行员工培训；），强化职业基本技能。

第二阶段为职业核心能力培养，在第3学期至第5学期完成。主要学习专业核心课程，并组织与其学习内容相衔接的校内外专业实习实训，强化职业核心技能，并得到职业道德、敬业精神、与人相处能力等方面的培养。经过培养学生达到中级货运员、初级客运员职业技能水平。

第三阶段为职业岗位综合能力培养，在第6学期完成。学生到合作企业或“订单”培养企业进行顶岗实习，针对企业培养方向和目标，强化专业技能，提高在工作岗位的技术实践能力，培养学生职业综合素质。实习结束对成绩达到合格以上的学生发放“工作经历证书”。

2.4 实施措施

（1）人才需求调研。根据铁路对人才能力的需求情况，确定本专业培养目标。

（2）确定铁路高技能运营人才的知识、能力、素质。确定构成各岗位能力的要素，形成递进式人才培养教学内容，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

（3）形成“厂中校”“校中厂”、校企互联互通的人才培养方式。培养策略如表2。

3 铁道交通运营管理实践教学课程体系建设

3.1 搜集大量各岗位作业标准和作业流程

课题组成员在调研过程中搜集了接发列车作业标准8份；大量的行车岗位、货运岗位、客运岗位、调车岗位作业标准和作业流程。

3.2 课程体系建设

根据“校企互联互通”人才培养模式的要求，与企业共同开发基于铁道交通运营管理各岗位工作过程的课程体系，建设完成了“铁路货运组织”、“铁路行车组织”、“铁路客运组织”三门教学资源共享课，编写完成了《铁路客运组织》《轨道交通线路与站场》两本具有行业特色的教材。

3.3 基于铁道交通运营管理工作过程的实践课程体系开发

成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队，对实训教学体系进行了课程设计，开发过程如表3所示。

3.4 铁道交通运营管理专业实践教学体系建立

专业实践教学体系架构由四个层次组成，分别是项目实践、跨项目实践、跨课程实践、毕业顶岗实践。按照由点到面、由浅入深、由单一到综合的方向打造实践教学体系，如表4所示。学生在进行实践学习中同时考取职业资格证。

3.5 以职业能力为目标，重组课程内容

以铁路车务、货运、客运各岗位工作过程为核心，重组、整合课程内容（表5）。根据工作岗位与职业资格标准以及每项技能所需掌握的知识点与基本素质，确定课程内容，并按每项技能的工作过程设置技能实训环节。将专业基本素质、职业资格标准和企业需求的技能融入课程。

3.6 顶岗实习管理体系建设

（1）建立和完善了顶岗实习管理机构。顶岗实习由学院和校外实习单位共同管理。学院分三级对顶岗实习进行管理。教务处负责制定顶岗实习有关管理制度和顶岗实习的教学文件，负责对各系顶岗实习教学检查评估，提出顶岗实习经费预算建议。院系和教研室负责具体组织实施。

（2）建立了《顶岗实习工伤保险制度》《学生伤害事故处理办法》《郑州铁路职业技术学校学生毕业实习管理办法》。

（3）设计一整套适用于顶岗实习管理的教学文件。包括学生顶岗实习协议、实践教学实习报告、实习计划、实习指导书、整套的接发列车实训指导书。

3.7 职业技能鉴定

推行“双证书”制度，为学生提供职业资格培训和职业技能鉴定。三年来，参加鉴定的学生有2891人，通过人数2637人，获得职业资格等级证书的比例超过95%。

通过4年的铁道交通运营管理专业实践教学体系的建设，学生在岗位就业和无缝对接上岗等方面的能力都有了显著提高，充分说明此实践教学体系的建设取得了较好的预期目标。当然也会存在一些不足，在今后的实践教学改革中将加以修正。

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【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

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[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

[3]陈尚云.我国特大城市客运交通系统结构和发展战略研究[J].西南交通大学，2004

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铁道部经济规划研究院是隶属于原铁道部的一家事业单位，其职责包括，受铁道部委托，从事路网发展和运量规划等。之所以铁道部撤销数月后，仍无法确定其归属，最主要的原因是交通运输部新的“三定”方案尚未颁布。

今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，将铁道部一分为三，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责被划入交通运输部。其后，国务院下发“关于实施《国务院机构改革和职能转变方案》任务分工的通知”，要求中央编办在今年6月底前，制定印发机构改革中，涉及国家发展改革委、交通运输部等部门的职责调整通知（也称新“三定”方案），但截至9月底，该方案仍未出台。

《财经国家周刊》记者了解到，原铁道部负责拟定国家铁路规划的部门是发展计划司。按照计划，这个司有部分人员将去交通运输部，但截至9月底，这些人还无法正式赴交通运输部工作。

一位接近交通运输部的人士介绍，交通运输部新的“三定”方案应该正在征求意见当中。之所以拖延，是因为以前由国家发改委负责制订综合运输规划，并且重大交通基础设施建设项目的审批权也在发改委。而本轮大部制改革明确，由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。接下来相关规划、审批职能，特别是项目的最终审批权，归交通运输部还是仍归国家发改委，成为当前交通大部制改革的一个难点。

铁道部经济规划研究院的资深工作人员宁祥（化名）担心，明年就应该开始研究并着手制定‘十三五’规划了，希望尽快推进机构重组，以免影响下一步工作。不过他也承认，“原来我们没有切身体会，现在才知道，改革确实非常复杂，需要平衡好各方利益。”

整合综合运输管理职能

2008年3月，根据国务院“大部制”机构改革方案，当时新成立的交通运输部整合了原交通部、原中国民用航空总局和原国家邮政局，同时将原建设部指导城市客运的职责，也纳入其中。

这之后交通运输部积极开展综合运输研究，推进建立综合运输标准体系，但此时其仍然无法完成制定综合运输规划等职能。

国家发改委综合运输研究所所长郭小碚曾告诉记者，2008年之后，国务院曾打算将制订《“十二五”综合交通运输体系规划》的任务，交给交通运输部，但交通运输部表示，做不了这个规划。原因是铁路运输，当时不归该部管。国务院只好将这一任务仍交给国家发改委。

此时，国家发改委仍是综合交通规划的实际负责人。国家发改委基础司下设铁路处、民航处和交通处三个处，职责包括组织编制交通中长期规划和年度指导性计划，审核重大建设项目等。国家发改委利用自己的审批权，如果某项交通基础设施建设，做不到多种交通方式的衔接，达不到综合运输的要求，就不予以审批。

但这种制度安排仍然存在缺陷，无法更好地实现综合运输的目标。国家发改委的权限仅限于交通基建环节。对于运营环节实现综合运输，难以发挥作用。例如，危险化学品的运输，外包装的规格、尺寸，公路、铁路的规定各不相同，如果需要公铁联运，就会增加成本。“解决这些问题，就需要实现交通大部制，制定统一的规则。”郭小碚说。

北京交通大学教授荣朝和介绍，交通运输体系包括基础设施、运营服务、企业组织和政策体制四个层面，推进综合运输体系建设即运输系统内外部一体化协调发展的任务很多，各个层面都需要精准对接。

他评价，今年的交通大部制改革比2008年又向前迈进了一步，有助于去除过去部门分设，对综合运输体系建设造成的负面影响。

不过他强调，改革走到这一步，并不意味着实现综合运输在其体制机制上的内外部障碍就可以自行消除或克服，相关政府职能与行政方式的改革，仍然是其中难度最大的环节。

规划、审批权划分

目前交通大部制改革的焦点问题是，交通基础设施建设的规划、审批职责，在交通运输部和国家发改委之间如何划分。

上一轮交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。国家民航局和国家邮政局只是名义上并入交通运输部，但并未按照综合运输的要求，实现投资、规划、建设、管理等职能的真正融合。

有交通业内人士预测，交通运输部会借本轮机构改革，进一步推动内部的整合。例如，将民航的规划等职责上收到交通运输部的规划部门，预计即将出台的“三定”方案对此会有所体现。

然而这并不是当前的焦点问题，前述接近交通运输部的人士认为，交通运输部内部对各种运输方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通运输部和国家发改委的职责划分，则是当下必须解决的问题。

据了解，过去原铁道部、交通部等部委自行制订交通规划，报国家发改委。国家发改委再根据各部委规划制订综合运输规划。发改委之所以需要了解规划，是因为要依据规划审批项目。但也有特殊情况，比如某地需要建设一个港口，不在规划之内，由当地政府上报国家发改委，发改委会根据实际情况予以考虑，是否批准。

“相对而言，国家发改委更关心项目是否由它审批，而不在乎项目是由谁来牵头建设。”一位接近国家发改委的人士说。

国家发改委这种规划、审批方式受到外界批评。一位中国民航局人士介绍，国家发改委过多插手微观经济运行。在民航领域，现在投资额上亿元就要报批，哪怕购买一架民航飞机的最终审批权，其实都在发改委手里，中国民航局只是审核而已。

国家行政学院教授时红秀认为，现行的立项审批最终应该废除，将来交通运输的主管部门应该重点抓规划监管，只要是按照规划来建设的项目，就无须进行立项审批。

荣朝和也认为，中国交通运输业正面临阶段性调整，即从大规模超常规建设阶段，向提高服务质量和财务重建方面转变。原有规划、审批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向尽头。

北京交通大学教授赵坚甚至建议，相关规划、审批职能都应该划归交通运输部，国家发改委不一定再单独设立基础司，或者仅留少数工作人员，负责部委之间的协调工作。

建立部际协调机制

尽管有将相关的规划、审批职能都交给交通运输部的建议，但接受记者采访的多数交通领域人士还是预期，未来项目审批权仍然会采取分级管理的方式，重大项目仍然会由国家发改委审批。

前述接近交通运输部的人士预计，综合运输的规划职能回归交通运输部顺理成章，但未来项目审批方式预计大方向不会变，重大项目还是要国家发改委批。只是多大项目算重大项目，这个标准有待确定。

宁祥介绍，原有体制下，所有大中型铁路建设项目，从规划到可行性研究报告都要报发改委审批。接下来需要明确的事情非常多。例如，国务院推进铁路投融资体制改革，决定将支线、城际和资源开发性铁路的所有权和经营权，率先向社会资本开放，接下来这些项目的规划和可研报告是否只报地方发改委批准就可以了？港口建设铁路和后方的国铁接轨，是否可以只到发改委备案，不用审批了？这些都是需要明确的问题。

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【关键词】 高职院校 城市轨道交通 人才培养

1 城市轨道交通专业介绍

城市轨道交通专业主要分为：轨道交通运营管理，通信信号、铁道信号，铁道乘务，城市轨道交通供电，城市轨道交通车辆运用与检修，铁路客运与餐旅服务，内燃机车运用与检修，电气化铁道供电等方向。常州铁道高等职业技术学校城市轨道交通专业目前开设有“轨道交通车辆应用与检修”（中职）、“轨道交通车辆”（高职）、“轨道交通运营管理”（高职）三个专业，主要培养城轨地铁运营行车组织、客运组织、调度指挥、票务管理、安检、乘务、车辆检修等方面的，具有良好职业道德和职业素养的高技能应用型人才。

2 城市轨道交通专业现状

进入21世纪以来伴随着我国国民经济的快速发展以及城镇化规模的不断壮大，城市人口密度持续上升，城市客运量大幅增长，常规公共交通系统已经不能适应我国城市发展的实际需求，越来越多的城市已经步入“地铁时代”、“轻轨时代”，城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势，城市轨道交通迎来了飞速发展的黄金时期。相对于城市轨道交通事业的蓬勃发展，城市轨道交通企业对该类专业人才的缺口巨大。就以江苏常州为例，2003年常州市规划局开始组织编制《常州市规划交通线网规划》，2006年2月市政府批准了《常州市轨道交通线网规划》。同年9月，常州市轨道交通建设工作领导小组正式成立。2012年5月11日，国家发展改革委发文批准江苏省常州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2018年），常州市成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，也是2011年全国城市轨道交通安全大检查以来第一个获批建设的城市。常州市轨道交通线网规划由四条基本线路构成，总长约129km；另有5号线轻轨。目前，地铁1号线已开工建设，预计2018年试运行，2019年正式运行。伴随常州轨道交通线网的逐步实施，常州轨道交通专业人才缺口问题日益突出。由此可见，城市轨道交通专业学生拥有良好的就业前景，目前，我国已经有很多高校和高等职业院校竞相开办此类专业。但同时也存在着课程设置不合理，教学内容与实际需求差异较大，实验实训设备落后，师资不足，院校间恶性竞争等问题。

3 城市轨道交通专业“订单式”人才培养模式

“订单式”人才培养模式就是通过“校企合作、工学结合”来实现“按需定教”，即根据企业的实际岗位需求，定制培养目标，定制教学计划，企业提前介入，参与相关教学管理、教学实践，培养符合企业需求的专业技能型人才，该模式既解决了企业用人的燃眉之急，也满足了学生的就业需求，真正实现企业、学生、学校的“三赢”。

常州铁道高等职业技术学校创建于1958年，现隶属全球最大的轨道交通装备制造商中国南车集团，是江苏省教育厅管理的一所专科层次的全日制公办学校。也是常州市轨道交通职业教育集团的牵头单位，作为我国轨道交通装备制造行业创办较早的重点职业院校，长期以来承担着为铁路机车车辆工业培养输送生产、建设、管理、服务第一线中、高级应用型人才的重任。借助轨道交通职教集团平台，常州铁道高等职业技术学校与多家轨道交通企业共同开展“订单式”培养，为轨道交通企业定向培养熟练掌握地铁运营管理、城轨车辆专业所需的公共知识、专业知识、规章制度、操作流程及故障、应急处置等专业技能技术型人才。

4 城市轨道交通专业设置建议

4.1 充分发挥“校企合作”、“订单式”人才培养模式优势

就是深入开展“校企合作”，充分发挥“订单式”人才培养模式优势，加深企业与学校的沟通，深入了解企业的实际岗位需求，根据需求科学合理的制定专业人才培养方案，为企业输送满足实际需求的专业技能型人才。

4.2 政府教育主管部门要引导高校城市轨道交通专业的设置

从以往的办学经验来看，一旦出现热门专业，各大院校往往一哄而上，结果导致重复建设，重叠发展，师资不足，进而生源不足，甚至引发院校间恶性竞争等严重后果。这不但不利于城市轨道交通专业发展，也严重浪费社会资源，所以政府教育主管部门应及时引导，鼓励专业方向多元化发展，充分研究各高职院校的特点优势，准确制定发展方向，避免同类专业恶性竞争，实现差异化发展。例如铁道类的高职院校可以重点发展城市轨道交通车辆类专业，建设类院校可以重点发展城市轨道交通工程技术类专业，旅游商贸类院校可以重点考虑城市轨道交通乘务类和铁道餐旅类专业等。

参考文献：

[1]鲍风雨，崔忠江.加强轨道交通职业人才培养的实践与思考[J].辽宁经济，2008，（4）：28-29.

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【关键词】 高职院校;铁路线路与站场;课程建设;问题;对策

《铁路线路与站场》课程在高职院校中，隶属于铁道运营管理专业的专业基础课。在职业教育中，铁道交通运营管理专业培养目标是培养适用于铁路运输生产、管理一线的技术技能型应用人才。该专业的就业岗位有铁路行车工作岗位，如值班员、助理值班员、信号员;调车工作岗位如连接员、制动员、调车员;客运工作岗位如行李员、列车员、客运员;货运工作岗位如货运员。这些工作岗位都离不开车站和线路，要干好相应的工作，必须了解、认知、熟悉该项工作所使用的设备，因此《铁路线路与站场》就成为“铁道交通运营管理专业”的必修课。

一、课程建设问题分析

在现代教育技术飞速发展变化的今天，一门课程的建设值得深入研究，如何采用现代技术和手段，使得课程建设更符合学生需求和用人单位的需求就是我们要研究的问题。《铁路线路与站场》开设较为早，教学资源比较丰富，教材和授课方式已趋于成熟。但是相对而言，还存在以下一些问题。

1、教学目标没有与工作岗位需求结合

《铁路线路与站场》的教学目标需要紧紧围绕学生工作岗位的需求，对于高职学生来说，除了要求有很好的知识能力外，还要求有能够有一定方法能力和社会能力。尤其是对于铁道运营管理专业的同学，除具有过硬的专业技能，还要求能够灵活应对车站各种问题，并分析解决。而现在的《铁路线路与站场》课程，还停留在强调知识记忆和计算方法的掌握上，不能够很好的训练学生的方法能力和社会能力。

2、不能够很好的调动学生学习的积极性

《铁路线路与站场》课程采用传统的教学方式，在固定教室授课，采用最终考试的考核方式。虽然教学过程中，使用多媒体课件，但不能够体现该课程原本的丰富教学资源。有条件的情况下，带领学生去实训室参观教学，但由于场地限制和学生人数的问题，效果也不佳。职业院校学生的学习能力和学习注意力相对有限，如何可以提高学生的学习兴趣和积极性，以学生为本出发建设课程，也是值得研究和讨论的。

二、课程设计

1、设计理念

根据《铁路线路与站场》课程自身的特点，以及铁道运营管理专业学生的学习时间分配和学习注意点特点，本课程在教学内容组织与安排上力求能吸引学生的注意力，转变学生对本专业的专业性认识，使学生掌握铁路线路与站场的基本理论和铁路发展的新观念、新方法，掌握在铁路运输组织工作的基本知识和实际能力，为接下来的其它专业课程开设及学生的实习、就业奠定基础。这是设计的主线：以学生为本，以专业技能和素养要求为主。密切结合铁路发展的实际和前沿问题，将恰当充分的教学资源引入课程中。坚持从学生实际能力出发，由浅入深，注重学生分析问题和解决问题能力的培养。

2、教学设计步骤

（1）深入企业实地调研。为了实现专业基础课为专业课服务的目的，在前期需要进入企业进行了课程调研，通过座谈、问卷、实地调查等方式，了解就业岗位对课程知识、能力需求目标，设计课程的知识目标和能力目标，确定知识点和能力点，进而设计课程内容。根据该课程的性质，采取模块式教学。

（2）确立课程目标。铁道运营管理专业学生应具有的知识能力目标、方法能力目标、社会能力目标。第一，知识能力目标：对设备的认知能力、对设备的使用能力、对车站布置图的分析与选用能力。第二，方法能力目标，包括：分析问题、解决问题能力;独立学习能力;获取新知识和技能的能力;善于总结与应用实践经验的能力;决策能力;语言表达能力;学习小组管理能力;自我约束能力。第三，社会能力目标，包括：与同伴的沟通能力;团队协作能力;作业安全能力;效益最大能力;劳动组织能力;责任心与职业道德能力。

（3）确定课程内容并组织。根据本专业学生的综合能力，确定本课程内容为：铁路线路平面、纵断面的基本知识、线路的组成、各部分的作用及认知;中间站、区段站和编组站的作用、作业和设备内容认知、以及布置图的分析与选用;铁路枢纽认知;重载和高速铁路站场认知。根据铁路车站实际工作需要，将课程内容由浅入深划分为五大课程模块，十二个教学单元，二十六个教学任务。

3、教学改革

针对上节分析问题从三个方面出发，增强职业性和提高学生学习兴趣。

（1）深挖并梳理课程教学资源。《铁路线路与站场》有深厚的文化底蕴和基础，累计了大量的教学资源。虽然这些资源非常丰富，但是相对比较杂乱无章，没有系统的梳理和归纳。这需要课题组对大量资源进行梳理、整合、归纳，便于教师使用和查找的同时，也提供给学生参考学习。

（2）采用多种教学手段。本课程的教学可以分为两大部分。第一，校内教学，主要需完成课程模块讲练和课程设计训练。可以选用多媒体视频图片展示、案例动画分析、问题驱动、情景练习、课外阅读、任务自测等方式完成。第二，校外教学。依托合作的铁路车站单位，组织学习实地进入车站参观和与工作人员交流学习，这个环节设计相应指导学生实习的任务和指导书，逐步指导学生去对车站进行认知和观察，与课堂内容有效对接。

（3）采用新型教育技术手段。建设资源共享型网络平台，在该平台上除了具有上述已系统分类的丰富资源外，还包括教师授课录像。配合单元学习，降低自主学习者的不便性，每个单元配有单元指南和单元作业。单元指南主要是指导网络学习同学如何通过单元资料自主学习。每个任务对应有基本的8个教学资料：任务概要、教学录像、演示文稿、电子教案、电子教材、教学图片、教学案例、任务自测，满足学生自学和教师上课素材的需要。同时，在线测试、互动答疑平台、课内外讨论平台都可同时搭建。

网络平台的建设是一件长久且持之以恒的事情。不拘泥于课堂内的要求，根据学生和用人单位需求，以丰富的形式和方法，充实网络平台。这就要求建设教师，除了加强自身理论知识的同时，还要全面吸收目前最新的教育技术手段和方式，取之精华，灵活恰当的运用。

三、小结

目前关于课程改革的方法和技术手段有很多，对课程的研究比较深入，但是，只有适合课程本质和学生及用人单位需求的改革才是有效的，“量体裁衣”才能行之有效。

【参考文献】

[1] 郑立.慕课发展的历程及未来展望[J].北京工业职业技术学院院报，2015.7.

[2] 谢伟.基于职业岗位的铁路线路及站场课程研究[J].广西教育，2014.12.

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一、引言

 

区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地，它建立在区域经济基础上，并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教育教学，并且在本域内面向社会全方位开放，最大限度地实现资源共享，成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。

 

辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地，实现城市轨道交通实训基地利用最大化，实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。

 

二、城市轨道交通实训基地共享三方需求

 

1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来，辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门，承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。

 

目前，辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路，其中，沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里;大连地铁运营里程38公里，轻轨104公里，有轨电车23公里(以上数据截止2015年底)。

 

伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大，轨道交通事故近年频发，城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大，所以，政府部门也迫切需要专门的技术团队，专业的实验研究基地支持。

 

2.企业共享。目前，国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司;大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。

 

辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段，均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以，城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持企业培训功能。

 

3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有：辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校(中职类)等。

 

原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟，但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统，部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业，但面临着设备缺乏的情况。所以，辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持教师、学生培训功能。

 

三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设

 

根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设(工程)可行性研究报告编制要求》，以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础，辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地，已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。

 

城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手，建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。

 

城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训，包含运营仿真综合实训室、PLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。

 

四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案

 

1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。

 

2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。

 

3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务，也可举办国家级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。

 

三方共享方案图如图1所示。

 

五、结论

 

实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2]，也可避免实验室重复建设，造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设，将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。

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未来5 年人才缺口10 万人以上

据上海地铁运营公司总经理周淮介绍，上海地铁目前正处于超常规快速发展时期。随着今后每年2 ～ 3条线路的开通，上海地铁对专门人才的需求量非常大。据测算，2010 年上海举办世博会，上海的轨道交通运营里程将由目前的123 公里增长到400公里以上。这样，城市轨道交通的运行、管理和维护等工作，需要大量具有城市轨道交通线路规划、设计、检测、故障分析与处置等能力的人才。据介绍，目前国内国际的轨道交通，通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50 ～ 90 人，还不包括劳务人员。如果按照成熟精简的平均每公里轨道

60 人的编制来算，未来5 年，上海城市轨道交通需要15000 名以上城市轨道交通人才。

作为2008年奥运会的举办城市，北京更是迎来了一个城市轨道交通快速发展的黄金时期。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划（2004 ～ 2015）》，到2008年，北京将有4条地铁新线陆续开通运营。而到2015年，全市轨道交通运营线路将达到19条，运营里程数将达到561公里，实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。“随着新线的陆续开通，到2010 ～ 2012年，对于人才的需求压力将会变得相当大，因为这一时期是新增里程比较集中的时间段。从开通线路的公里数、运营速度、客流等各方面综合考虑，预计从现在起到2012年，北京对地铁以及与地铁相关的行业的新增人员需求将超过1万人。”北京京港地铁有限公司负责人力资源的副总经理顾群说。

来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10 个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营、试运营的线路共有22 条，运营及试运营里程超过600 公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12 个城市的36 条线路。此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15 个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700 公里，总投资达到6200 亿元，预计未来10 年左右陆续建成并投入使用，人才需求在10 万人以上，缺口相当巨大。

校企合作“订单式”培养人才

专业人士认为人才缺乏主要原因来自两个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备。其次，虽然北京、上海等地地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。三是轨道交通是新行业，开展相关专业的大专院校较少。目前全国有交通运输本科专业的院校一百多所，但设有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，专业轨道交通人才出现紧缺现象在所难免。

一个产业的健康快速发展势必要有合适充足的人才作为后盾。这些人才缺口到底从何来，新建的地铁线到底谁来开，面对地铁人才这一新生事物，是从外引进还是自己培养？业内人士认为，地铁人才的培养主要还是要依靠职业教育和企业内部的培训。目前，政府指导支持下的校企合作成为解决人才短缺的一个主要方式，不少地方政府和企业与院校合作，相继推出了“订单式”培养模式。

今年3 月，杭州市教育局和杭州地铁集团初步达成合作意向，杭州教育将于今年启动地铁人才培养计划，采用“订单式”，突破地铁人才的零培养。培养的方式为三种：一是经过一些短期专业技能培养后，直接输送的现有专业人士，比如机电一体化专业、计算机网络技术专业、财会等专业毕业生；二是对现有部分基础原理差不多的专业进行改造，再根据需要增加一些专业技能课，比如企业电气化可以改造成铁路供电，将原来的弱电改造成强电；第三种则是到兄弟专业化院校学习后，新设一些全新的专业，比如铁路汽车信号专业。

今年初，北京也正式启动了地铁人才培训计划。北京京港地铁公司、北京市交通学校与港铁( 国际) 轨道交通培训公司正式签署《轨道交通人才培训战略合作备忘录》和《培训合作协议》。根据协议，首批300 名轨道交通专业学生将按照香港地铁经验在北京市交通学校定向培养，并全部在2009 年9 月进入地铁4 号线工作。“在3 年的学习时间里，学生们将学习香港地铁的先进管理方法以及实用操作技能，并在模拟驾驶舱中进行处理事故的训练。”北京市交通学校副校长施建年说，今后，北京市包括地铁司机、管理人员等在内的新建地铁技术员工也都将按照这一模式定向培养。

不仅是北京、杭州，很多地方都在通过校企合作的方式解决人才短缺的问题。日前，南京地铁与南京铁道职业技术学院合作开办的地铁人才培训班开班，上海地铁运营有限公司与上海轨道交通学院建立产、学、研合作联盟，形成了人才培养与发展产销一条龙的就业新模式。同时，上海地铁运营有限公司走出家门，跨区域、跨系统寻求培训合作伙伴，与南京铁道职业技术学院在宁签订了联合培养人才的合作协议，上海地铁运营调度强化培训班在南铁院开班，38名上海地铁员工将在南京接受为期半年的运营调度专业培训。南铁院院长王虹说，今后双方还将在人才培养、职工培训、实训基地建设和科研项目开发等方面建立长期、深入和全面的合作关系。

就业更青睐30 岁以下年轻人

随着地铁建设的迅猛发展、地铁相关人才需求的激增和新的地铁公司的进入，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。“因为工作类似但收入差距很大，我们这里已经有几个人去了地铁，都是年轻人。”北京铁路分局车辆段一位负责人说，“虽然人数不多，但这些年轻人都是我们从学生刚刚培养成材的骨干，走掉非常可惜。”这名负责人还介绍说，目前北京车辆段已经采取了相应措施，希望留住这类人才。“其他站段也有类似现象，尤其是机务系统，司机流失的比较多。”

据介绍，城市轨道运输的人员设置分两大类：一是客运服务类，一是设施设备维护保养类。而这两类人，事实上又将根据工种细分成10 多类，甚至几十类、上百类。仅就客运服务类中的地铁车辆控制序列，也就是常见的地下站台“玻璃房”里的“站务员”需求职位而言，就分行车值班员、助理值班员、行车值班站长等，还包括分散在站台入口处的包括售票员、督导员等。这些人的学历一般要求自高中至大学本科不等。其中，在调度中心负责车辆调度、运营图的制定以及处理应急事务的环控值班人员，一般需要交通运输类专业的高校本科生。

篇10

“国铁局和中铁总还没完全分开，仍然在一起办公，工作也还是混在一起。”8月29日，一位铁路专家向《财经国家周刊》记者透露，国务院希望国铁局尽快组建完成，国铁局和中国铁路总公司（下称中铁总）彻底分开的时间，也越早越好，但实现这些目标，需要做大量复杂的工作，“预计到今年年底，国铁局能够初步组建完成就很不错了。”

延期挂牌

2013年3月中旬，根据国务院机构改革和职能转变方案，将原铁道部一分为三，组建国铁局和中铁总，以及将原铁道部拟订铁路发展规划等行政职责，划入交通运输部。

按照国务院要求，中编办应于3月底前制定印发“三定”方案，但直到5月15日，中编办才对外公布《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称：“三定”方案），这个环节便已经延迟。

此后，曾有媒体预计，国铁局会在7月底挂牌。然而按照“三定”方案，国铁局搭建起框架，工作人员基本确认后，国铁局进一步的组建工作反而变得较为迟缓。国铁局将设立7个地区铁路监管局，截至8月底，这项工作尚未展开。

国铁局的办公地点，定在位于北京市复兴路6号原北京铁路局院内。北京铁路局的办公大院被隔出来一部分，交给国家铁路局使用。但截至8月底，这些办公室尚未装修完毕。

“办公室问题并不是国铁局尚未挂牌成立的主因。”接近国铁局的人士表示，关键是很多已确定要去国铁局的工作人员，目前还不清楚去后具体该做什么，该如何开展监督管理工作，“而这些内容，现在还在讨论之中”。

“预计国铁局将在今年年底组建完成，并挂牌成立。“一位国铁局人士向《财经国家周刊》记者表示。

职责划分尚未清晰

事实上，尚未正式挂牌的国铁局，已经开始承担起部分职责。

一位接近国铁局的人士告诉《财经国家周刊》记者，2013年8月，国际铁路合作组织会议在哈萨克斯坦召开。按照“三定”方案，国铁局有开展铁路政府间有关国际交流合作的职责，国铁局需要派人参会。而由于现阶段开展国际铁路合作，仍然需要中铁总去完成，中铁总也得派人参加。最后，国铁局和中铁总都派了人，组成了一个联合代表团，由国家铁路局运输监督管理司一位副司长带队参会。

按照“三定”方案，国铁局还有更多重要职责，包括拟订铁路技术标准并监督实施；制定铁路安全监督管理办法，并负责铁路安全生产监督管理；负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施，并组织实施等。

由于铁路系统长期政企不分，在政企分开改革中，哪些是政府职责，应交由国铁局，哪些是市场职能，应留在企业，仍然尚未梳理界定，国铁局行使职责所需的大量规范也尚未拟定。

一个例子是，8月29日，高铁三型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。这项工作涉及原铁道部科技司、运输局、建设司、质检总站和经济规划研究院等单位，正在组建中的国家铁路局和中国铁路总公司均派人参会。

一位与会专家介绍，过去高铁标准已经编制了不少，都是由原铁道部牵头编制，不分企业标准、行业标准，编制得很细。但这些标准都是中国的科研、铁建、运营机构多年总结出来的，如果编制过细，国外机构就能轻易掌握技术细节，让高铁丧失走出去的谈判筹码。

所以，在会上 专家们就提出，政府编订的行业标准要粗线条一些，企业标准可以尽可能详细，但该保密的保密。

“国铁局和中铁总的人表示会考虑采纳。”该与会专家透露，“其实，编制这类标准的规则，应该成为国铁局的规范和制度，以便在开展类似工作时，做到有章可循。”

另一方面，交通运输部的“三定”方案还没制订颁布，这也影响了国铁局组建的进程。

过去，国家没有制订综合运输规划的部门，综合运输规划职责由国家发改委承担，这次机构改革希望将该职责交给交通运输部。国家发改委是否愿意顺利交权，将决定这项工作的进展。

而按照“三定”方案，国铁局也有参与研究铁路发展规划、政策等工作的职责，上级机构的“三定”方案未定，也使国铁局的相关具体职责难以确定。

也有专家指出，从目前的“三定”方案来看，国铁局的监管的内容比较窄，应该赋予国铁局更多职责。

国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉记者，目前，国铁局的监管职责主要集中在工程、运输安全领域，在经济层面的监管则比较弱，但未来国铁局能否对铁路行业实施有效经济监管，却是能否吸引社会资本进入铁路的重要一环。

刘斌建议，对铁路系统的监管，应该涉及铁路企业是否开展不正当竞争、是否侵害消费者权益、是否展开关联交易，以及是否存在行业垄断行为等环节。甚至对于铁路的造价等问题，都应该赋予国铁局监管的职责。

此前，有观察人士指出，中铁铁建、中国中铁等铁建企业，就一直认为原铁道部利用自己一家独大优势压低造价，并希望有一个公平机构进行裁决监管。

北京交通大学经济管理学院教授荣朝和则建议，应该将国家发改委管理铁路运价的职责交给国铁局，并且赋予国铁局监管铁路企业间业务联系的职责。

如何监管？

组建国家铁路局的另一个难题，就是一个副部级的国家局，如何有效监管正部级央企？

行政监管部门和运营企业的关系，是一个具有中国特色的难题，由于中国的很多国企有行政级别，从欧美引入的政府监管理论，在现实中有可能遇到麻烦甚至失效。铁路改革也是如此。

国家行政学院经济学部教授时红秀认为，中国民航局能够有效监管包括三大国有航企在内的航空公司，中国民航局拥有航线运营支配权，是一个重要原因，民航局以此有效制约航空公司。

但在铁路改革中，铁路规划将主要由交通运输部负责，建设运营则是中铁总完成。这意味着，国铁局作为行业监管部门，将缺少有效的行政手段来制约铁路企业。

时红秀认为，要让政府机构对行业实现有效监管，解决办法有两个方向，或是按照行政主导思路，提高政府监管部门级别，但这只是权宜之计；或是真正建立健全相关法律，强化专业执法机构的执法权，让专业的监管部门执行法律法规，进行政府监管，不存在也无所谓级别的问题。

所以，铁路改革需要修订《铁路法》，以及交通行业的一些相关法律法规，为国铁局进行有效行业监管，提供法律依据。现行的《铁路法》于1991年颁布施行，是在政企不分的传统体制下制定的，更多体现当时铁路体制的诉求，目前形势发生变化，体制改革已经走到了法律的前面。

刘斌认为，国铁局和中铁总最终将建立起监管与被监管关系。政府监管并不一定非要拿某项行政权力，来制约监管对象。受监管的行业，只要企业进入，就必须满足监管要求，否则就有可能被清除出市场，单位级别不应该影响这种监管关系。

也有专家提醒，国铁局应该研究电监会建立又被撤销的案例，从中吸取教训，避免重蹈覆辙。

电网公司与铁路企业相似，都是网络型企业，随着规模增加，边际成本递减，所以都会努力追求规模效应，电力企业做大后话语权很大，导致多元化的电力市场难以形成，电监会实际上是“无市可监”。同时，电力项目审核权、电价定价权在国家发改委，电监会被实质性架空进而边缘化，最终在本轮机构改革中被取消。

监管真空已现

铁路政企分开改革，既要面临利益调整，也必须面对体制机制变革，更多新问题也随之显现。

比如，在铁道部被拆分过程中，铁路建设方面已经出现监管真空。

一位中国铁建人士介绍，中铁总对自己的铁路建设项目，工程质量监督一天都没有停下来，安全监管没有弱化。

问题在于，原来地方铁路、铁路专用线建设，是由铁道部委托各铁路局进行质量监管，但在铁路改革后，对这些铁路的监管却出现了空窗期。

一家内蒙古民营企业的管理人员告诉《财经国家周刊》记者，当地有多条民资参与的地方铁路将逐步竣工，但这些铁路建设期间的质量谁来监管？建成竣工验收该履行何种手续？

投资企业不清楚，只能咨询地方铁路局，但铁路局说，现在自己已经是企业了，只负责监管自己的铁路，别人的不管。他们只能又打报告，咨询自治区发改委铁路办公室。

2012年9月，颁布实施了《地方铁路建设项目竣工验收实施意见》，能解决竣工验收的问题，但对于质量监管，自治区铁路办也暂时找不到解决办法，只能在今年8月，组织人员赴东三省考察学习经验。

考察发现，辽宁省2004年就以政府令的形式颁布了《辽宁省地方铁路管理暂行办法》，而吉林省2006年已经颁布了经省人大通过的《吉林省地方铁路条例》。

有了这些先例，内蒙古铁路办也准备在2013年年底前，出台一个地方铁路管理办法。但又有人建议说，应该等国铁局的相关监督管理办法出台，再出台地方铁路管理办法，否则有可能会出现政策冲突。这让自治区铁路办左右为难起来。

事实上，不仅地方铁路建设方面出现了监管真空，一些业内人士对未来地区铁路监管局的监管能力也感到担忧。

根据“三定”方案，国铁局下设沈阳、上海、广州等7个地区铁路监督管理局，每局行政编制50名。业内人士预计，地区监管局将重点负责辖区内铁路工程建设安全监督管理工作。

问题是，在原铁道部时期，18个铁路局都设有工程质量监督站，每站至少都有数十人，隶属于铁道部质监总站，但人事关系在地方铁路局。而未来每个地区铁路监管局编制只有50人，却要辐射更大的片区。业内人士担心，这些人根本忙不过来，安全监管工作可能出现弱化，“所以，地区监管局未来的工作方式也还在讨论，职责如果太多跟本就实现不了。”