轨道交通运营与管理方向范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通运营与管理方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【摘要】本文笔者首先分析了轨道交通运营工程档案管理信息化建设的优点，最后提出完善轨道交通运营工程档

案信息化建设的策略。

关键词 信息化；轨道交通；档案

在轨道交通运营快速发展的社会环境中，高效利用信息化技术加强档案管理，不断提高档案管理工作效率是各个单位非常重视的问题。因此，我们应该认识到信息化技术在轨道交通运营档案管理中的作用，促使轨道交通运营档案管理资料更加准确、更加真实，推动轨道交通运营档案管理朝着更加科学的方向发展[1]。

一、轨道交通运营工程档案信息化建设的优点

（一）节约时间，提高轨道交通运营工程档案管理工作效率。之前的轨道交通运营工程档案管理工作主要是利用人工加强对档案资料的整理和管理，这样便需要花费大量的时间。这样的工作方式效率低下，发展步伐较慢，已经无法适应当前轨道交通运营形势发展的需要。通过在轨道交通运营工程档案管理中应用信息化技术，能够快速搜索到所需要的资料，从而在较大程度上提高了轨道交通运营工程档案信息的利用效率，大量节约了花费的时间和人力资源。

（二）拓宽服务领域，提高服务质量。通过应用信息化技术能够在较大的程度上增加轨道交通运营工程档案管理的资源量，并且能够将各种轨道交通运营工程档案信息分得更加清楚，从而提高轨道交通运营工程档案管理资料的服务质量[2]。其中主要表现在：为用户利用轨道交通运营工程档案资料提供便捷，实现多项信息资源共享，促使工程档案管理由单一朝着全面的方向发展，从而确保轨道交通运营单位档案资料管理的真实性和系统性；同时通过在档案管理中加强计算机技术，提高了轨道交通运营工程档案资料的利用速度，从而有利于提高轨道交通运营工程档案资料的价值。

（三）信息存储量大，避免了信息空间出现浪费的现象。信息化技术资源储存量大，这个优越性是其他信息储备载体无法比拟的。随着科学技术的不断进步，人民的生活、学习、工作中的信息传播量越来越大，导致各种各样的文件、图像信息、技术质量等等大量生成，紧接着就必须对这些资料进行有效的整理，为以后方便、快捷地使用提供条件。信息量日益增多，而信息化技术可以很好地解决这个问题，一张光盘就能储存几千万的信息，有效避免了信息空间出现浪费的现象，也降低相关成本的支出。

二、轨道交通运营工程档案信息化建设及管理策略

（一）建设档案数据库系统，实现档案管理的现代化。在今后的发展过程中，轨道交通运营工程档案馆要以收藏容量大、高密度、联机能力强的电子档案介质作为未来收藏的主要方式。电子档案可以说是全新的档案类型，通过计算机存储之后，编程为计算机代码进识别。轨道交通运营工程电子档案在网络的支持下可以随时随地被广大用户借阅。档案网站与数字档案的建设是实现轨道交通运营工程档案管理现代化的主要体现，轨道交通运营工程档案信息管理网络的应用，利于快捷地进行查询，有效突破了地域性的限制。城建信息资源要实现共享，将焦点集中在计算机硬件配置与软件配置上，让轨道交通运营工程档案管理更加现代化。

（二）工作人员的复合化，需要更多高素质管理人才。在轨道交通运营工程档案管理过程中，计算机技术的高效利用，能够大大提高各项信息的搜集、整理速度，同时能够对各项档案管理信息快速进行分类和处理。在这样的背景下，便需要轨道交通运营工程档案管理工作人员具备较高的综合素质。未来轨道交通运营工程档案管理工作人员需要具备多种多样的技术，这些技术不仅仅包含了坚定的政治素质，要需要未来的轨道交通运营工程档案管理人才在计算机信息知识方面进行更加深入的研究，并且具备坚实的外语基础，现在很多档案管理都会与外国进行对接，很多归档文件都需要用到外语，这种形势下，必须让轨道交通运营工程档案管理人员具备这些能力。

（三）档案收集逐渐走向电子化，利用管理系统完善个人信息。传统的轨道交通运营工程档案收集是个人或集体通过记录的方式，而未来的轨道交通运营工程档案收集方式完全可以利用信息网络。用户通过登录相应的管理系统将工程信息完善，然后通过网络将工程信息传输到数据库系统中，数据库系统利用特定的编号方式对每一个档案进行编号，管理人员完全可以在终端计算机前面对轨道交通运营工程档案进行管理，而这个过程不要面对面，只需要一台机器与一个网络。

三、结论

在现代轨道交通运营工程建设快速发展的背景下，对轨道交通运营工程档案资料的需求也不断增加，传统的轨道交通运营工程档案资料管理方式已经无法适应现代轨道交通运营的需要，严重阻碍了轨道交通运营的发展。加强轨道交通运营工程档案信息化建设与管理，能够加快轨道交通运营工程建设的步伐，为轨道交通运营工程建设提供更多准确的数据资料。

参考文献：

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【关键词】可持续发展；城市轨道交通；模式

中图分类号：U213文献标识码： A

基于可持续发展的城市轨道交通，是以可持续发展理念进行城市轨道问题分析解决，且同时保证资源与环境得到良好保护和子孙后代持续发展的轨道交通发展模式。作为可持续发展交通的基本手段，城市轨道交通是可持续发展在交通运输领域的具体表现。因此，加强有关基于可持续发展的城市轨道交通模式分析，对于改善城市轨道交通运行水平具有重要的理论和现实意义。

一、城市轨道交通可持续发展模式的基本结构

城市轨道交通可持续发展模式应保证轨道交通系统在环境、社会及经济三方面具备可持续性发展特点。

（1）环境可持续性：依据可持续交通系统发展目标，交通系统应尽可能降低对生态系统及环境的破坏，如减少拥挤及汽车尾气排放等。轨道交通是大客运量的公共交通，其系统适应于环境可持续性理念，且其单位运输量导致的污染远低于普通公共交通系统。所以轨道交通系统的环境可持续性应将出发点控制在同环境及其他交通系统协调发展方面，具体表现在两方面：一方面是轨道交通系统应与其他交通系统相配合，特别是其他公共交通系统，应保证乘客能够方便换乘；另一方面是轨道交通站点周边的土地应科学利用与开发，在确保客流充足的同时又不会造成过高拥挤，促使更多人选用轨道交通；[1]

（2）经济可持续性：当前轨道交通系统的运营状况不佳，部分城市通常需要政府补贴，此种发展模式明显不符合可持续发展要求。经济可持续目标是利用政策和市场手段把城市轨道交通形成的外部效益转变为内部效益，以平衡轨道交通运营与建设过程，进而实现盈利，积累建设资金，完成投资、运营、建设间的良性循环；

（3）社会可持续性：轨道交通系统系统在分析经济性的同时，还应把握社会可持续性。社会可持续性要求轨道交通设施应保证使用的公平性，特别要重点关注低收入及弱势群体。此外应坚持以人为本，提升服务水平，满足乘客需求。

二、城市轨道交通可持续发展模式探讨

1、“物业+铁路”捆绑运营模式

（1）轨道交通站域地下与地面空间开发

在城市空间深度开发现状下，轨道交通站域地下与地面空间开发证日益成为城市轨道交通运营研究的关键点。在开展站台、高架通道、列车、换乘通道内的广告及冠名开发基础上，应加大以下方面的开发及规划：

①通常城市中心的轨道交通车站会靠近城市娱乐、商业及休闲中心等，此类中心区域一般会建设大面积的文化广场或绿化带，而这些地带的土地均具备较高的商业价值。因此，可利用这些地带的地下空间进行地下商业中心或文化娱乐中心的规划，以同轨道交通车站形成良好衔接，从而为轨道交通提供大规模客流量。

②深化大型轨道交通车站的上部及两侧空间开发，配合轨道交通车站建设车站商场；车站商场同时具有商业和交通功用，其能将客流快捷方便的引入或引出车站，而客流在车站停留或经过时又能加大商场的经济回报；

③合理增大轨道交通车站连接通道宽度，在轨道两侧安置各类商业场所或设施，以构造成小型地下商业街；中部为人行道、两侧为商店的布局方式，不仅使得商业街可为轨道交通乘客提供购物方便及商品浏览，还使轨道交通的大型客流量为商业发展提供经济动力。[2]

（2）城市轨道沿线开发

当前城市轨道交通的运行可将轨道交通经营与土地经营相配合，有效拓展轨道交通双向运输特点，形成以轨道交通系统为主、物业管理、房地产开发、旅游、百货商店、广告、住宿、租赁等流通服务业为辅的运营模式。可在轨道交通沿线和车站周围区域进行房地产开发，通过轨道交通形成的派生商业价值，将游乐园、商店、电影院等规划在轨道车站附近，以充分利用客流的同时，可为轨道交通供给基本的日常客流。

此种模式在资源开发过程中不仅能够让公司获取利润，政府也可得到巨大的经济回报；缺点是需要轨道交通企业具备丰富的管理经验。

2、“政府建设、公司经营”模式

此种运行模式中，地铁的经营与建设相分离，建设资金来自于政府财政支出，而经营与建设由专业管理企业负责，政府为企业创造必须的市场环境，建立有关政策法规进行约束和支持，以做好安全与监督管理，而企业可对轨道交通系统进行所有决策。由于建设资金均通过政府支出，轨道企业不用参与巨大的利息支出与折旧，通过多类资源与经营开发方式，可实现企业效益增长。

同“物业+铁路”捆绑运营模式相比，由于建设与运营相互分离，此种模式在一体化经营及规划设计方面存在较多缺陷，难以充分发挥企业全程规划管理的功能，且对政府的财政、专业人员配备要求较高。

3、PPP、BOT多种运营模式

PPP模式是指政府与民间合作模式，两者间形成伙伴合作关系以提供公共服务和产品。政府会将交通项目分解成设备、土建、车辆等多个子项目，以吸引社会投资建成的PPP项目公司负责部分子项目，随后政府将部分经营权出让给项目企业，待特许经营期结束后，项目企业再无偿将资产转交给政府。

BOT模式是指政府与企业配合同时向公益性基础项目投资的多元化投资模式，其转变了政府独立投资方式，利于城市基础设施面向多元化方向发展，且能解决政府资金不足难题，促使政府规划建设但资金紧张的项目尽快实施。此种模式可成为当前国内城市轨道交通投融资的重要方向。[3]

此两种模式可有效克服城市轨道交通事业建设资金短缺的问题，能较早实现社会效益与经济效益，可使政府有限资金获取良好经济效果，对于当前轨道交通发展具有良好的适用性。

结束语：

城市轨道交通可持续发展模式的发展水平将直接影响着城市轨道交通的经济效益、社会效益及环境效益的实现，因此，相关规划与设计人员应加强有关基于可持续发展的额城市轨道交通发展模式研究，总结有效轨道交通运营模式及发展优势，以逐步提高城市轨道交通运营质量。

参考文献：

[1]陈强.我国城市轨道交通可持续发展问题初探[J].城市轨道交通研究. 2011,13(14):74-75

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【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作

一、交通运输行业发展现状

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。

（一）轨道交通在西安市发展规划

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

（二）西北地区高校交通运输专业开设情况

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

（一）专业建设概况

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

（二）师资队伍建设

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（三）实验室、实训基地建设

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

（四）校企合作建设

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望

我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

（一）全方位，深层次推进校企合作

（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

（二）进一步加强实践教学资源建设

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

四、结语

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。

参考文献：

[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.

[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.

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关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案

中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。

1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路

我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。

2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定

2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位

长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。

2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系

我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。

2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施

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一、成果导向的理念及其意义

1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。

2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]

二、成果需求分析

1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。

2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。

三、基于办学特色的最终成果的确定

1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。

2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。

3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。

四、培养方案设计

1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。

2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。

3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。

4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。

5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。

五、教学过程和持续改进

1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。

2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。

应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。

篇6

关键词:和谐社会;城市轨道交通;发展模式

中图分类号:F299．243文献标识码:A文章编号:1003-4161(2007)01-0060-03

构建社会主义和谐社会，是我国推进社会经济发展的重要目标和必要条件，也是经济社会发展的重要保障。按照以人为本的要求，从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手，更加注重经济社会协调发展，加快发展社会事业;更加注重社会公平，使全体人民共享改革发展成果。城市交通是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题，也是人民群众关注的热点和难点问题。

随着我国经济社会的不断发展，城市化进程的加快，商贸活动的日益繁荣，机动车数量迅猛增加，居民出行频率加快，给城市交通带来了巨大的压力。城市交通问题已成为当今世界性的难题，其主要表现为交通拥挤､阻塞;交通事故增多;环境污染;运输效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通问题已成为制约我国城市经济发展的瓶颈问题[3]。建设节约型社会，要保存稀缺资源，尤其是土地资源。城市土地资源是有限的，一个城市不可能提供大量的土地用来修建道路，即使能够提供修建道路的土地，而道路的增加远远滞后于车辆的增长速度和居民的出行需求。交通最终的目的是实现人和物的转移，而不仅仅是车辆的移动，要在现有的城市道路空间环境中解决车辆日益增多的问题，就应根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。

从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大､速度快､安全可靠､准点舒适的技术优势在美､日､欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。

发展以轨道交通为骨干的公共交通网络是解决城市交通问题的必然的发展趋势，也是构建和谐社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵，而且对城市经济结构的调整､城市形态的变迁､促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。

1．我国城市轨道交通发展状况及存在的问题

我国城市轨道交通建设起步较晚。20世纪60年代，北京市采用浅埋开挖法修建地下铁道，于1969年10月建成我国第一条地铁线路，即北京地铁1号线，全长23．6 公里。1976年建成地铁2号线(环线)，加上联络线，全长18．4 公里。1999年9月又建成地铁复八线(复兴门至八王坟)，全长1 3．5 公里。从1965年开始建设，到1999年共计35年，北京地下铁道线路总长已达55．5 公里，共计车站41座，年平均建设仅1．6公里，发展速度很慢。

我国城市轨道交通的发展起步虽然晚，但是进入90年代中后期发展十分迅速，截止到2005年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京､上海､天津､广州､长春､大连､重庆､武汉､深圳､南京10城市20条线，运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，初步统计规划建设55条线路，长约1 700公里，总投资近6 000亿元。北京､上海､广州每年新增线路长度更是达到了30~50公里。目前，上海投入运营的轨道交通1､2､3､5号线，总长82公里左右､形成了“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程1%，其客运量约占公交客运量15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近10多年的实践，一致认为城市轨道交通是解决中国大城市交通问题，构建和谐社会的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小，但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率。

目前我国城市轨道交通系统在规划时往往从解决城市交通堵塞的角度出发，只认为它是大运量的运载工具，规划及客流预测等前期研究等方面理论上没有突破，方法手段比较落后，造成轨道交通线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合;城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;在交通技术标准､发展模式上盲目强调大运量､高标准，造成不必要的资源､资金上的浪费;既有轨道线路､站点内换乘通道不尽合理，零换乘的设计理念没有充分体现;与其他交通方式的衔接､配合没有很好地解决;运营管理费用高，城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;城市轨道交通运营管理人才缺乏，不能适应现代市场经济的发展。

2．面向和谐社会的城市轨道交通发展策略

2．1科学规划城市轨道交通系统

我国城市人口密集，内聚力很强，特别是城市中心区具有人口密度､建筑密度､交通密度等三高特征，形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷､安全､大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用，其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此，轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行､自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变，促进城市副中心的建设，分散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。

在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构､人文景观､人口规模､用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响，使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发､交通结构､经济发展和城市环境的影响特别长远。因此，城市轨道交通线网规划的科学性､合理性､经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划，较为科学地预测线网中各条线路的客流量，对线网中各条线路交通走廊，敷设方式(地下､地面或高架)､要经过仔细比选，以科学的态度从各种各样类型的大､中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷､通畅､高效､安全的综合交通运输体系，将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合，让规划的每个站点都发展成为一个新的人流､物流､商流集散中心，形成各级城市副中心。

2．2正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型

很多城市对修建轨道交通项目积极性很高，但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时，往往脱离本地区实际情况，过高估计客流量，选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响，片面强调采用最高最新技术模式和技术措施，造成投资经费愈来愈高，项目建设难以启动。

一般来说，城市轨道交通可分为地下铁路､城市轻轨､有轨电车､市郊铁路､自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系统中，城市轨道交通因其独特的优势，理应发挥骨干作用，随着城市轨道交通线网的逐步发展和完善，最终达到分担城市公共交通客流50%以上的输送水平，并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中，不断提高城市公共交通乘客的总量，使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然，对每个不同的大城市，应该根据各自不同的城市规模､经济､环境以及对客运量的需求，结合各种轨道交通各自不同的特点和优势，来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。

2．3合理确定轨道交通线网的规模

在进行城市轨道交通的线网规划时，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划､城市的交通需求､城市经济的发展水平等，从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的合理规模是指线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可以防止盲目性;同时使线网方案比较时具有同等量级的可比性，因此线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。

在轨道交通项目决策前阶段，要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况，提出经济合理的轨道交通线网规模，为政府决策提供科学依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规划部门､建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局､网络结构及优化､估算总投资量､总输送能力､总经营成本､总体经济效益等工作的开展奠定基础。

在影响城市轨道交通线网规模的因素中，有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通的线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。

2．3．1根据公共交通客流总量确定规模

交通基础设施的建设要满通需求的需要，城市远景年的公共交通预测总量，体现了城市公共交通的远景需求规模，是决定城市快速轨道建设总量的重要的､可量化的指标。

以公共交通客流总量计算路网线路总长度L总[5]。

L总=αQ/q　(1)

其中:L总:路网中规划线路总长度(km);α:城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里)。

2．3．2根据面积线网密度计算

轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成:①起点到车站的时间;②乘坐轨道交通的时间;③由车站到目的地的时间[5]。

各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市区用地面积，推算由轨道线网面积密度确定的轨道交通线网规模，这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。

L总=δ中A中+δ外A外(2)

其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);δ外:城市区面积线网密度指标(Km/Km2);A外:城市区用地面积(Km2)。

2．3．3改进模型――考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型

上述两种方法在匡算轨道线网规模时考虑的因素不全面，公式(1)在匡算轨道线网规模时仅仅只考虑了居民的出行需求，公式(2)在匡算轨道线网规模时也仅仅只考虑了城市中心区和区的土地面积，而城市轨道交通线网规模不仅与居民出行需求和城市土地面积有关，而且还与城市经济和城市地理形态有关，因此，合理的轨道线网规模匡算模型中应该包含以上提到的所有因素。考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型如下:

L总=1/2β1β2[(αQ)/q+δ中A中+δ外A外]　(3)

其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);β1:城市经济修正系数;β2:城市地理形态修正系数;α:地铁及轻轨远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);δ外:城市区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);A外 :城市区用地面积(Km2)。

此方法体现了城市交通需求､城市人口规模､城市用地规模､城市地理形态､城市的经济条件等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。

3．结语

中国城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系，只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴､消化､吸收国际上先进､成熟､可靠的技术与研发､试验验证､自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。

促进社会和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选择。只有科学规划城市轨道交通系统､正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模，才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面，同时也为构建和谐社会奠定重要的基础。

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[5]毛保华等．城市轨道交通[M]．北京:科学出版社，2001．

[作者简介]广晓平(1962-)，男，山东曲阜人， 兰州交通大学交通运输学院副院长､副教授，硕士生导师，主要研究方向:交通运输规划与管理。

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关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行， 借助电力驱内的各种设施(如座位， 各种信息设施等)， 这些设施的动， 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具， 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客， 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同， 要求各异， 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者， 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求， 成为现代城市公共客运交通体系的骨干， 起到客作业技术、方法和管理制度， 属系统的软件部分， 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行， 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲， 是指在城市分为两类。一类是固定设施， 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系， 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施， 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲， 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”， 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布， 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言， 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小， 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路， 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通， 适合于市郊间、市区次中心之间， 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式， 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示， 从系统的层次性分析， 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

首先， 城市是相对于乡村的社会、经济大系统， 从某种意义讲， 其本质是时间和空间上的高效率与高效益， 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明， 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求， 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面， 城市交通系统的发展， 交通可达性的提高， 又会反过来影响城市土地的利用与开发， 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此， 城市要科学合理的发展、演化， 除了要做好城市总体综合规划之外， 还应该规划好城市交通子系统。

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

其次， 城市是一个人口密集， 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大， 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地， 其它交通方式(如常规公交汽、电车， 出租车， 小汽车， 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此， 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述， 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心， 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然， 第一层次是骨架与主干(大动脉)， 第二层次是辅助与补充(一般血管)， 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求， 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面， 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲， 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统， 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性， 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. Peg 为汽油克当量; 2. VOC 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次， 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大， 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时， 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性， 强调社会经济效益的最大化， 使得运营企业无法按运营成本制定票价， 因此运营企业极易亏损， 即便是运营成本的回收都几无可能， 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的， 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质， 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质， 同时在一定程度上兼有商业服务的性质， 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中， 只不过不同的行业， 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式， 且采用了一系列高新技术， 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的， 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式， 因此， 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微， 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先， 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高， 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此， 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此， 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统， 首先具有物质生产的性质， 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品， 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)， 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见， 产品是一个广义的概念， 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别， 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析， 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然， 这两类产品不是相互独立的， 而是相辅相成的。

这里， 为乘客出行所提供的服务， 狭义的是指企业销售位移产品的商业， 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上， 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资， 尽量减少亏损， 提高自己的经济效益， 无不在推行多种经营的政策， 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此， 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调， 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配， 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调， 进一步与城市社会经济大系统相协调， 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析， 借鉴已有的成熟经验， 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施， 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂， 设备也比较先进， 要耗费巨额的资金， 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此， 必须进行科学的建设管理， 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设， 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案， 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化， 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等， 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理， 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理， 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此， 在早期资本市场并不发达时期， 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时， 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此， 早期一般由政府来组织运营， 亏损由财政负担。总之， 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰， 经营者不负责其资产的保值与增值。因此， 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上， 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上， 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面， 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面， 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先， 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力， 提高其经营的积极性。另一方面， 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此， 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次， 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略， 综合开发其土地空间资源， 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理， 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务， 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等， 以充分利用客流密集的优势， 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

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[5] 钱仲侯， 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[M ]. 北京: 中国铁道出版社， 1994.

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Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.

关键词:综合监控系统;电调;环调;行车调度;智能分析

Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis

中图分类号:TP391.41 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0240-01

0引言

轨道交通综合监控系统是以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心,并为安全行车和调度指挥提供应急处理方案及信息,其主要目的是将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体,实现地铁各专业子系统之间的信息互通、资源共享,提高各子系统的协调配合能力,高效实现系统间的联动,提高地铁全线的整体自动化水平,建立与城市轨道交通指挥中心的信息高速通道,从而将地铁线的运营纳入到全市的轨道交通运营管理体系。

1系统建设的必要性

在城市轨道交通中,机电系统对保障乘客生命和设备安全、提高城市轨道交通的管理水平和服务质量起到了非常重大的作用。但目前各机电系统分属不同专业使用和维护,并自成体系。随着地铁安全防范需求的加强及轨道交通自动化程度的提高,机电系统各自独立的运行模式已不再适应现代轨道交通的需求,其弊端逐渐显现出来:

①系统自成体系,独立运行联动效应慢,对突发事件的综合应变能力不强。

②基础数据分散不统一,不能提供有效的辅助决策支持。

③资源浪费和重复投资,影响轨道运输的综合效益。

④系统过多过乱,系统结构及通信协议种类繁杂,系统软硬件平台参差不齐,维护管理效率低。

现代地铁运营管理要求机电自动化系统能提供实现信息互通和资源共享的信息平台,建设一条地铁新线路时同时建设一个信息共享平台成为实现地铁运营、维护和管理智能化和信息化的重要措施。

2市场前景

城市轨道交通有利于引导城市空间布局和土地开发,促进城市经济资源优化配置和结构调整。城市轨道交通还具有大运量、高效率、低能耗、企业化的特点,是资源节约和环境友好型交通方式,在城市公共交通中发挥骨干作用。随着城市化建设步伐加快,中国城市轨道交通已进入快速发展时期。在国家加快城市化进程的方针指引下,在中国经济高速发展的今天,国家倡导公交优先发展战略,[2003]81号文件明确指出,有条件的地方优先发展轨道交通,解决居民出行困难问题。越来越多的地区和城市已经满足或将要满足建设地铁的条件。在这样的发展前景下各经济发达城市先后申请建设城市轨道交通线路。目前,全国有33个城市正规划建设地铁,10个城市地铁已开通运营。到2015年,中国城市轨道交通规划线路多达93条,总里程2700公里,投资总额将超过10000亿元。综合监控系统投资约占轨道交通投资总额的1%-1.5%,即月100-150亿的份额,其市场价值是客观的。

3市场竞争力分析

轨道交通综合监控系统是一个既庞大又复杂的系统工程,涉及到多个子系统及其对应的专业,例如PSCAD(电力监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(火灾报警系统)、SIG(信号系统)、ACS(门禁系统)、CCTV(闭路电视系统)等,监控的对象数以万计,处理的参数更是几十、甚至上百万,所以系统的建设对集成商的技术能力要求很高。对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商无疑是一个挑战。

4系统的发展

轨道交通综合监控系统目前以电调、环调为核心的集成方案是近期的主要集成方案,该方案自2002年以来,已有都过集成商涉入其中,然而系统方案还不够成熟,而以行车调度指挥为核心的集成方案还在探索当中,下一步的发展还有很长路要走。

基于在国内以行车调度指挥为核心的集成方案还需要考证和实践,近期以电调、环调为核心的集成方案将向更成熟的方向发展,该系统将向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。

综合监控集成了各种子系统,收集了各个系统的数据,为实现系统的智能分析和故障诊断提供了基础。基于综合监控系统的智能分析与故障诊断依托综合监控系统的信息资源,将采集的各项开关量、模拟量及报警数据进行归纳、分类和智能分析,采用灵活的推理控制策略,应用专家分析的手段,从一个有经验的信号专家的角度来分析问题,为现场信号维护人员提供及时有效的诊断信息和解决问题的方向,能够简化维修流程或直接定位故障处所,帮助系统维护人员迅速发现故障点,并及时进行处理,从而缩短了维修时间,提高了维修效率和维修水平并提高系统的可靠性和安全性。同时,针对综合监控的信息资源进行数据挖掘和智能分析,结合系统中各类实时信息和历史信息,进行设备趋势预警和预防性维修警示,从而将以往对设备的定时维修,定期报废,改为状态维修,降低设备故障引起的二次事故,从而提高系统的可靠性和安全性,并提高系统可使用性和降低运营成本。

5结论

通过以上分析轨道交通具有乐观的发展前景,对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商是一个挑战。轨道交通综合监控系统近期将以电调、环调为核心的集成方案为主,向更成熟的方向发展,并向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。远期轨道交通综合监控系统将向以行车调度指挥为核心的方向发展。

参考文献:

[1]GB 50157-2003 地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.

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关键词：城市轨道交通 学期项目 课程设计 学生评价

项目课程是一种以工作任务为导向，以实训项目为核心，重构理论知识和实践知识的学习过程。但在实施课程项目化的过程中还存在不少问题，如项目课程会受到专业与课程的限制、项目课程开发困难而且费时、实施项目课程还会受到学时外部条件的制约等。对此，广东省交通运输技师学院在城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）的课改中提出了学期项目课程的概念。

一、学期项目的特征

学期项目立足于岗位人才需求分析，通过选择典型工作任务，从学生入学开始实施项目教学，在现有教学条件下营造企业实践环境，通过理论与实践教学相结合，帮助学生更为直观形象地了解与认识专业，以激发学生的学习热情，培养学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力。

学期项目并非对所有的课程都实施“项目化”，而是从现有课程中结合工作任务提炼“学习项目”（见图1）。“项目”的设计由浅入深，从第一学期由项目老师开始引导，逐年增加学生的主导成分。

图1 课程设置

学期项目课程具有以下特征。

1.综合性

学期项目课程关注学生综合素养的提高，不仅要培养学生的专业与技能，也要提高学生的关键能力，包括学习能力、沟通能力、分析与解决问题的能力等。

2.平行性

在学期项目课程中各学习项目的设置总是紧密结合学期的专业课程，与专业课程教学进度相匹配，以强化专业知识及技能的掌握与应用。

3.形式多样性

各学习项目来源于岗位工作任务或岗位所面对的问题，可以是开展一项调查、进行一项决策、提供一种服务、提出一个策划、生产一件产品等。

4.项目的限制性与可选性

为保证整个项目课程的可控性及培养目标的实现，由项目导师设计出各学习项目；为提高学生的积极性，学生可在允许的范围内自选项目或设计子项目。

5.递进性

学期项目课程在学习项目设计上由浅入深，由易至难，有系统地培养学生的职业素养。

6.项目实施方式分为个人和小组项目

个人项目由个人独立完成，小组项目则由项目小组成员分工合作完成。

7.评价的多方参与性

在项目完成时，由师生共同评价，在条件允许的情况下也可以引入社会人员进行评价。

二、学期项目设计

学期项目的设计是一项系统工程，必须立足于市场调研及深入分析的基础上，其设计过程经过四个环节，见图2。

社会需求分析 输出 培养目标及工作岗位

工作任务分析 输出 工作任务分析表、典型工作任务及核心专业能力

课程内容开发 输出 课标及学习项目

教学实施分析 输出

学期项目教学实施方案

图2 学期项目设计的环节

1.社会需求分析

这一环节是对某一职业岗位（群）所对应的人才市场调研数据和信息进行分析、取舍的过程，是专业设置和建设的基础。其开发成果是专业培养目标（包括工作岗位）。

2.工作任务分析

这一环节是对某一职业岗位（群）的工作内容进行陈述、整理和分类的过程。其开发成果是工作任务分析表，并寻找出典型工作任务及核心专业能力。

3.课程内容开发

这一环节是立足工作任务分析表进行二次开发的过程。其主要任务是明确学期项目的教学目标，根据典型工作任务、核心专业能力和每个学期的专业课程构建“学习项目”，如表1所示。

表1 学习项目

第一学期

主要课程 学期项目1 第三学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通概论 -×地铁×线路概况 城市轨道交通服务礼仪 -×地铁站设施设备

城市轨道交通服务礼仪 -×地铁服务礼仪 城市轨道交通客运组织 -×地铁站设计

城市公共交通运营管理 -×地铁线路周边交通 城市轨道交通行车组织 -×地铁站客流组织方案

学期项目1 …… 学期项目3 ……

心理学 -创意项目 英语 -创意项目

第二学期

主要课程 学期项目2 第四学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通服务礼仪 -文明搭乘地铁 城市轨道交通服务礼仪 -×地铁常见投诉及应对策略

城市轨道交通票务管理 -×线路自动售检票系统 城市轨道交通行车组织 -×地铁站大客流组织方案

学期项目2 城市轨道交通运营安全 -×地铁事故分析

计算机应用基础 …… 学期项目4 ……

-创意项目 城市轨道交通服务营销 -创意项目

4.教学实施分析

这一环节主要任务是按照学期项目的特点，在明确现有教学条件（师资和教学场所等）的情况下，合理组织教学和制定评价办法。其开发成果是学期项目教学实施方案。

三、学期项目评价

学期项目的评价分为过程评价和终结性评价，在学期间进行。对学生的评价主要分以下两方面进行。一是项目的质量，包括项目构思的创意性，可实施性及成品的完整性等等。二是学生做项目的表现，包括对项目的理解、做项目过程中的团队精神、沟通能力、分析与解决问题的能力、专业知识与技能的应用以及展示技巧等。

学期项目的评价主要来自于三个方面，分别为：学生自评占10%、小组互评占40%、教师（或专家）评价占50%。学生自评是指由学生对自己表现的评价，这将帮助学生进行自我认知与反思；小组互评则是指各项目小组之间互相评价，这有助于学生去发现别人的优缺点，取长补短；教师（或专家）评价则是指专家或教师立足于客观、全面的角度，充分利用自身的专业知识对学生参与项目过程中的表现予以评价。

表2是城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）关于学习项目的一个评价标准，由于它融入了岗位的服务特性，因此服务礼仪在评价中所占的比例应加大。

表2 学期项目评价标准

考评项目 内容 评分

仪容仪表10% 微笑 2.5

着装：整洁、不缺扣、不立领、不挽袖、不挽裤，衬衫必须束入腰带 2.5

发型：从简，刘海不遮眉；头发长度超过肩膀的女生须将头发扎起；男生不准留长发、大包头、大鬓角和胡须 2.5

首饰：从简，不能佩戴夸张饰物 2.5

项目呈现技巧40% 呈现格式：流程、相关性、全面性 10

呈现内容：相关性、项目学识深度 10

呈现技巧：身体语言、自信心、语言能力、条理清晰 15

时间控制 5

项目成果35% 对科目知识与技能的应用、项目构思、创意性、成品的完整性 35

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关键词：城市轨道交通企业 资产管理 一体化信息平台

城市轨道交通企业是以地铁、轻轨、磁悬浮等城市轨道工程项目规划设计、建筑安装、运营服务为主业，兼顾轨道沿线及周边的通信、广告、房地产等多元化业务开发的大型企业集团组织。作为资产密集型企业集团，不仅资产种类繁多，分布广泛，而且资产变动频繁，资金比重大，因而，围绕资产管理，以现代企业EAM为核心，构建包括资产前期管理、运营管理、维护维修、更新改造、报废清理的资产全寿命周期管理的一体化信息平台，不仅能够实现财务管理与业务运作的整体协同，而且能够帮助企业实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作，实现资产管理的高效决策、管理和执行，成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。

一、城市轨道交通企业资产管理的特点

城市轨道交通企业资产，是指城市轨道交通项目建设和运营过程中，以及多元化事业开发过程中形成的实物资产，包括企业集团所有的或占用的全部基础设施和设备物资，如企业经营管理使用的房屋、建筑物、基础设施、交通运输设备、办公设备等一般资产，轨道线路、站、场、车辆、机电设备、备品备件、维修、检测设备等轨道交通专用资产，企业集团进行多元化开发业务形成的资产。由于行业的特殊性，城市轨道交通企业不仅资产种类繁多，分布广泛；而且变动频繁，资金比重大，呈现出与一般工业企业不同的特点。

（一）资产种类繁多

除了一般企业都具备的生产办公、交通运输设备及房屋建筑物以外，城市轨道交通企业还拥有许多专用的固定资产和物资。尤其是“投资、建设、运营一体化”模式的城市轨道交通企业，仅仅轨道交通运营项目，就经营管理着13个大类的固定资产和29个大类的物资，固定资产管理涉及轨道线路、机车车辆、车站设备、供电系统、通信设备、信号设备、自动售检票系统、给排水系统、环境监测及预警系统、消防系统等多个门类，此外，还拥有多元化开发的经营性房产、商铺、广告等资源性资产，可以说资产的种类多种多样，数量繁多。

（二）资产分布广泛

与一般企业不同，城市轨道交通企业具有典型的公众服务特征，轨道交通线路延伸到哪里，固定资产就分布到哪里，因此城市轨道交通企业的大部分资产如线路、机车车辆、站场等，分布在城市的不同地点，分布区域十分广泛。

（三）资产变动频繁

随着城市经济的发展、人民生活水平的提高，居民畅通出行的要求愈加迫切，城市轨道交通网络的建设保持快速增长的规模，不仅每年都有大量基建项目开工或竣工投产，新增资产的管理增加了相当大的工作量，而且，由于安全生产和技术升级等方面原因，原有的一些固定资产需要大规模的更新改造，因而，企业实物资产新增、变动频繁，特别是固定资产的附属附件，因日常维修维护业务而变动更新更加频繁，增加了资产管理困难。

（四）资产资金比重大

城市轨道交通企业固定资产的购建支出和运行支出所需的资金数额巨大。即使在项目耗巨资建成投入运营之后，一方面，按照一定的规程对轨道交通固定资产进行检查和维护，是城市轨道交通企业重要的日常任务，为了达到安全运营的要求必须投入大量资金，另一方面，由于科学技术的不断进步和城市发展的要求，城市轨道交通企业固定资产常常需要更新改造，也要求投入大量的资金。因而，资产管理水平的好坏，实质上反映着城市轨道交通资金运营水平的高低，直接关系着企业投入产出效益大小。

二、城市轨道交通企业资产管理信息化的发展

现代资产密集型企业，愈来愈多地应用EAM系统，并由此开始了企业的资产管理信息化进程。EAM（Enterprise Asset Management），是现代企业资产管理信息系统，管理资产从设计、采购、建造、安装调试、运营管理、维修维护、大修、更新改造、折旧及价值补偿直到转让报废的全生命周期，其核心是运用现代信息技术（IT）提高资产的运行可靠性与使用价值，降低维护与维修成本，提升企业管理水平与人员职业素养，加强企业核心竞争力。EAM在电力、电信、石油、石化、交通运输等资产密集型领域得到广泛应用，以伦敦、巴黎、新加波等世界著名地铁公司普遍应用EAM，我国北京、香港、上海、广州等城市轨道交通企业正在实施或深化EAM应用。

国内已经实施资产管理系统软件的城市轨道交通企业，基本采用国外的软件，主要有美国Infor公司的企业资产管理D7I、美国IBM公司的Maximo资产管理解决方案、瑞典IFS公司的企业资产管理系统、德国西门子的BFS++等。经过多年的信息化发展和积累，多数城市轨道交通企业资产管理跨过了“部门级”的系统应用，形成了多条纵向应用的体系。由于以往网络信息技术的限制，他们大多没有进行信息平台的整体规划，而是通过点对点的方式进行系统集成，呈现出多种异构系统，形成众多的“信息孤岛”，主要存在如下问题。

（一）没有统一的资产管理平台，缺乏轨道交通项目规划设计、工程施工项目等资产前期管理系统集成，缺乏资产全生命周期的一体化管理系统，呈现资产多头数据源，存在信息孤岛，规划设计的技术知识不能有效传递与继承，资产构建与资产维护维修技能相互分离，再加上数据统计口径不同，形成企业财务账面资产和业务占用实物资产对账困难；

（二）资产管理相关子系统之间没有集成，形成众多“信息孤岛”，资产的规划设计、工程项目、资产运营等相互分离，采购单位无法获取完整准确的设备物资技术指标，常常导致采购的设备物资（备品备件）无法使用，既造成资金占用，又造成设备维护延期，甚至造成设备损坏，影响生产运营。

（三）进入二十一世纪以来，伴随着国内城市轨道交通的快速发展，经营城市的理念逐步确立，客观上要求城市轨道交通企业资产管理信息系统在应用的广度和深度上，不仅跨行业――轨道交通、通信、广告、房地产、商业经营等等，而且跨单位、跨部门――轨道企业、财政、金融、建设、安全等企业单位与政府主管业务部门，并且，伴随着信息技术进步，基于城市轨道交通资产管理的人力资源、财务管理等信息系统的一体化集成应用逐渐成为大势所趋。

三、城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台的技术与实践

资产管理系统（EAM），是资产管理理论和现代信息技术发展相结合的成果，20多年的发展历程中，管理理论创新与实践层出不穷，至今，EAM已经发展到了企业级的整体协同、一体化应用阶段，并逐步向企业、政府、社会整体协同应用方向发展，从理论到技术，为城市轨道交通企业资产一体化管理信息平台建设打下了重要基础。

（一）《与时俱进的设备管理与维修》一文中分析了CMMS（Computerized Maintenance Management System，计算机维修管理系统）的发展历程，说明了设备维修管理的进展主要表现在从CMS（Condition Monitoring System，状态监测系统）到CBM（Condition Based Maintenance,基于状态的维修管理），从数据库、电子表格到CMMS的发展过程，指出CMMS将从数据记录发展为网络化、分析化和智能化管理，并逐渐将来自不同领域的信息通过计算机网络汇总、综合，将计算机技术潜力发挥出来，提供更高的管理效率。

（二）香港地铁资产管理应用情况

陈建伟《设备维修管理系统在地铁运营管理中的应用》介绍了轨道交通行业维修管理系统的构成，点明了维修管理系统的核心内容：设备维修管理系统以设备台帐为基础，通过设备预先定义的预防性维修策略自动生成维修计划，并对维修计划及所需资源进行合理安排，生成预防性维修工单；对发生故障设备创建故障工单；根据工单进行检修/维修作业；作业完成后，获取工单的故障、成本等相关信息，并对维修活动及维修成本进行分析。文章最后指出：希望未来有一个符合国情、专门针对轨道交通行业特点的设备维修管理解决方案。

（三）基于SOA架构的EAM系统集成的应用

在《基于SOA架构的EAM系统集成的应用》一文中作者提到，随着企业信息化的迅猛发展，对EAM系统和相关专业系统进行无缝集成的要求愈来愈高。企业需要构建自己的信息化管理平台，以便进行信息共享与集成，不仅同现有的系统和数据库进行数据交互，还要同许多异构系统进行数据互访。文章提出通过SOA（Service-Oriented Architecture）技术来构建EAM系统平台，提高企业资源系统信息共享的敏捷性和动态性，为大型企业集团构造信息化平台提供信息资源整合解决之道。通过引入SOA技术，使得EAM平台构建更有效地配置设备、人力、工具及其他资源；更容易建立科学的指标体系，有效控制设备维护及维修费用；并且建立企业自有知识库，提供企业决策及分析所需的信息资源；解决信息孤岛问题，建立统一框架，兼容未来的应用。

（四）广州地铁一体化资产管理实践

广州地铁一体化资产管理信息平台的建设，将实现从“设备运营为核心”向“资产运营为核心”的管理战略转变，有效地实现生产运营过程中各个环节信息的透明度和一致性，避免在运营过程中出现信息和系统的脱节，形成统一的资产数据标准，在部门之间搭建信息化桥梁，使其信息实现智能化的双向互联互通，从根本上规避信息孤岛和部门之间信息沟通不畅的企业发展瓶颈。

四、郑州轨道交通一体化资产管理信息平台概述

郑州市轨道交通有限公司于2008年3月注册成立，根据国务院批复同意的《郑州市城市快速轨道交通建设规划》（2008-2020），郑州市远期轨道交通线网方案由6条轨道交通线路组成，将形成“三横两纵一环”的线网结构，全长202.53公里，概算静态投资逾1000亿元人民币。郑州市轨道交通有限公司按照《中华人民共和国公司法》建立完善的企业法人治理结构，通过市场化运作，努力形成投资、融资、建设、运营等方面的良性循环，降低财政风险和负担。因而，从公司成立伊始，就决定高起点创建企业资产管理信息系统，并通过广泛调研，确定了郑州轨道交通一体化资产管理信息平台的建设目标。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台，以企业资产管理系统（EAM）为核心，融合“集中管理，协同商务” 的信息化理念，目标是：利用一个平台，融合多个系统，实现数据共享，将围绕企业资产的规划设计管理、工程项目管理、存货核算、成本管理、应收应付、固定资产、人力资源、合同管理、资产设备管理、物资管理、质量管理、资金管理、预算管理等管理模块的业务数据和财务数据一体化处理，实现资产管理的业务运作与财务管理的整体协调，实现动态的资产管理一体化应用，实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作，实现资产管理的高效决策、卓越管理和强力执行。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台作为基于多组织架构的企业应用运行平台、基于模式化的开发平台、开放的系统集成平台及统一的系统管理平台，是建立在 Java 语言所提供的强大功能的基础上开发的，采用基于 B/S（浏览器/服务器）多层结构的方式来运行，不仅最大限度地方便部署和维护资产管理各相关软件系统，而且，能够有效降低目标系统的总体拥有成本。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台，将着眼于企业资产管理战略，立足于企业资产管理现实，采用面向服务的架构来设计应用模式、系统架构、IT管控体系、总体解决方案，使资产管理信息平台成为建立在确保轨道公司集中管理基础上的统一、规范，成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。

参考文献：

[1] 李葆文，与时俱进的设备管理与维修 2002，ISSN:1001-0599