城市轨道交通建设标准范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通建设标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

篇2

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，这已成为人们的共识。自1998年以来，伴随着车辆及机电设备国产化政策的实施，我国大城市的轨道交通正逐渐进入一个建设高峰时期，目前全国已有30多个城市计划修建城市轨道交通。这其中有8个城市，12条线路，总长达310km正在建设之中。另据初步统计，自2005年至2010年，全国还将建设500-600km城市轨道交通线路。可以说，我国目前城市轨道交通建设热度日益升温。

尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计研究、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行参考。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统网络的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量影响。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的工业与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真分析相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展历史还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理

目前在我国城市轨道交通项目建设中，许多城市都希望建造世界上“最”先进的系统，在不同程度上存在攀比现象。为提高技术与服务水平，追求先进，本无可厚非，但是我们对先进性必须有一个正确的认识。先进是相对的，不同价值取向对先进性的评价就有不同的标准。城市轨道交通的技术发展日新月异，今天很先进的东西，过一段时间之后就会成为落后的。比如各种自动化系统中所使用的计算机设备，在设备采购招标时，其配置往往是当时最高的。但等设备安装调试完毕，刚刚过去不到1年时间，更先进的型号又推出来了。再比如车辆控制技术，前些年GTO逆变器控制技术刚刚推出时，许多项目不惜花高价也要上，但好景不长IGBT逆变器控制技术随后又推出来了，2000年许多项目还在争论是上先进的IGBT还上经济的GTO，这几年IPM控制技术又摆在了我们面前。所以，所谓先进只是一个相对的概念，在某项单一技术上，我们没有必要一味地去“摸高”。否则，我们将为了获得暂时先进的，而付出高昂投资的代价。

另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们学习国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。

城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其先进性不是取决于某个子系统的先进，而是决定于系统中最薄弱环节。而这些最薄弱环节往往还不是车辆与设备本身。众所周知，北京地铁一线与环线，是在非常困难的年代独立自主研制建造的，所用车辆设备基本是国产的，现已成功运营了30多年。而80年代之后我国各城市新建的线路，所用的车辆、机电设备很多都是引进的，在当时都是一流的，有的也已运营了近10年，但其主要指标都还没有超过或刚刚达到北京地铁一、二期工程的水准，如每公里载客量，总运量，发车间隔等。随着北京地铁八通线的建成运营，北京地铁每公里职工数也将创一个新低。这种现象至少说明两个问题：首先，城市轨道交通系统运能的完全实现需要一个过程，且取决于城市轨道交通网络的形成和网络资源的合理配置，而网络形成需要20～30年的时间，与此同时，机电设备的寿命周期也差不多这个时间，所以合理选择适用的技术是非常有意义和迫切需要我们面对的一个问题。另外，引进的先进设备之所以没有完全发挥其应有的作用，是整个系统中的某些薄弱环节限制了这些先进设备的发挥。

五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年，中国将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国台湾、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族工业对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的研究、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

结语

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关键词：城市轨道；交通工程；检测

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、我国城市轨道交通发展现状及既有政策执行情况

（一）我国城市轨道交通总体情况及分析

我国城市轨道交通建设始于北京地铁。进入20世纪90年代，我国城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，机动车快速增加，城市交通堵塞日益严重，城市环境不断恶化。发展城市轨道交通已成为我国大中城市发展公共交通的根本方针和缓解交通拥堵的最佳选择，城市轨道交通建设进入了一个快速发展时期，建设规模世界少有。我国城市轨道交通的发展具有以下几个特点。

1.建设速度快。目前10座城市已建成25条线路，运营里程已达713.93km。

2.制式多样。多数城市建设了地铁，长春建设了轻轨，重庆二号线建设了跨座式单轨，广州四号线采用了直线电机制式，天津津滨轻轨一期和广州地铁3号线分别建成了100km/h、120km/h不同等级的城轨快线。

3.由一条线路向网络化发展。我国的城市轨道交通建设逐步成网。对此，我国也已由原来一条线路单独批建，转变为城市轨道交通网络规划和建设规划的审批。

4.车辆及机电设备国产化率不断提高。通过建立合资企业，开展各种技术合作，引进技术、消化吸收等多种方式，车辆与机电设备的技术水平和国产化率不断提高，城市轨道交通装备产业初具规模。

5.城市轨道交通建设造价明显下降。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km左右，下降到90年代末的5亿元/km左右；轻轨造价已由4亿元/km左右，下降到2亿元/km左右。

6.从城市中心区向城市边缘和卫星城发展。我国城市轨道交通建设已开始向城市的边缘和卫星城扩展。北京、上海、广州等城市已按照城市空间转移和卫星城建设要求，正在规划或建设市郊线或市域快速轨道交通。

（二）我国城市轨道交通发展的预测

目前，我国100万人口以上的城市已达43个，有10个城市建成城市轨道交通系统，同时还在建设新的线路；有6个城市正在建设；有30多个城市开展了建设城市轨道交通的前期工作。我国城市轨道交通的发展大致可分为4种情况：第一种是具有建设和运营管理城市轨道交通经验、又正准备迎接大型国际活动的城市，如北京迎接2008年奥运会、上海迎接2010年世博会、广州迎接2010年亚运会、深圳迎接2011年大运会，正在加快建设城市轨道交通，并开始形成网络。第二种是已建成一条线并同时在进行第二条或多条城市轨道交通线路建设的城市，如天津、深圳、南京、武汉、重庆等城市。第三种是正在开展轨道交通建设前期或首条线建设工作的城市。除已建成轨道交通的城市外，国家又相继批准了成都、杭州、哈尔滨、沈阳、西安、苏州等城市的轨道交通建设。长沙、石家庄、宁波、青岛等城市已开展前期和报批工作。第四种是在经济发达的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区正启动城际轨道交通建设。

2003年底至2005年，北京、上海等15个城市陆续上报了城市轨道交通建设规划。在未来10年左右的时间里，这15个城市共规划建设60多条线路，总里程约1700多km，约需投资6200亿元左右。到2010年，我国将有20多个城市（包括已建设轨道交通项目的城市）具备发展和建设城市轨道交通的条件；到2020年，将有30个城市有发展城市轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，2020年我国城市轨道交通线路有可能达到2000～2500km的规模，约需总投资7000～9000亿元。

二、工程监测内容和控制指标

目前，针对城市轨道交通工程的国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》尚处于编制过程当中，国内现行相关规范、规程对工程监测内容均有不同程度的说明。经统计分析，工程监测可以分为仪器监测（包括人工监测和自动化监测）和现场安全巡视。

（一）仪器监测

通过《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497―2009）等29部国家、行业和地方有关轨道交通工程监测的规范、规程的统计分析，工程监测对象一般包括工程支护结构体系、工程周边环境和周围地质体三大类（见表1）。

表1工程监测的项目及内容（仪器监测）

（二）监测控制指标

工程监测的控制指标是影响工程监测预警的关键指标，必须慎重给定，目前通用的做法是由设计单位给出。同时，不同的监测项目应设置不同的控制指标，一般包括允许变化（变形或内力）控制值、平均变化速率和最大变化速率等。

工程支护结构的控制指标应根据相关技术标准，结合地质条件、周边环境条件、施工工法、结构型式和地区工程经验等综合分析确定。工程周边环境的控制指标应参考相关技术标准、类似工程经验，并在周边环境现状调查、现状评估和分析计算的基础上，结合产权单位的要求综合确定。当工程风险等级较高时，应进行专门的控制指标研究，并组织专家论证后确定。

（三）现场安全巡视

工程监测应能够掌握工程建设整体性状的变化，对工程安全状态做出迅速、及时的评价，除常规仪器监测以外，应进行现场安全巡视。现场巡视往往能更迅速发现问题和采取措施，是工程安全监测及预警的重要辅助手段和不可分割的组成部分。

现场安全巡视一般采用观察、拍照、现况描述和量测、摄像等方法，重点对各监测对象进行现场安全质量状况的巡视观察。如对工程周边环境中的建（构）筑物，需巡视其开裂、剥落，地下室的渗水情况与附属设备状态。对地下管线，巡视管线及接口的破损、渗漏情况。对周边道路（地面），巡视其沉陷、隆起、开裂等。对明（盖）挖法基坑，巡视开挖面地质性质及其变化，岩土体的渗漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支护体系的渗漏、开裂、变形等。对盾构法隧道，需巡视管片衬砌的工作状态（包括管片变形、开裂、错台、拼装缝、掉块以及漏水状况等）、盾构机出土情况等。对矿山法隧道，巡视开挖面地层性质及其变化，围岩体渗漏水，土方开挖、工作面坍塌情况，降水效果等。

三、加强城市轨道交通工程监测的策略

（一）加强对政府相关文件的学习

目前各地对国务院、各部委关于城市轨道交通工程质量安全相关文件的学习、理解及落实不够，特别是对住房和城乡建设部下发的《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质［2010］5号)的要求不够了解，在监测工作的实施过程中还存在不同程度的问题。建议各地进一步加强各级政府相关文件的学习贯彻和落实。各地从建设主管部门、建设单位以及轨道交通工程的参建各方都要认真学习、深刻领悟相关文件的指示精神，并深入贯彻落实到实际工作中。

（二）制定出台相关的技术标准和管理制度

建议各级政府主管部门进一步制定出台关于城市轨道交通工程质量安全相关的管理制度、规范性文件，组织编写颁布城市轨道交通工程监测方面的地方标准或行业规范，从而进一步指导、规范我国城市轨道交通工程建设工作。各地轨道交通建设单位应建立或进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系文件，明确各方职责、工作内容及相关技术要求，加强管理、沟通和协调。

（三）加强监测相关的学习及培训

加强对监测技术人员、现场作业人员及相关管理人员的培训，目前显得尤为重要。从国家到地方到各参建单位应因地制宜地选择或编制培训教材，分区、分批、分层次地对参建单位的监测人员、建设单位及主管部门的管理人员进行培训，提高监测技术水平和管理水平，保证监测工作质量，满足工程建设及发展的需要。通过培训，也能对现场作业人员颁发上岗证书。

结束语

城市轨道交通地处复杂的城市环境条件、地质岩土条件之下，工程建设又不可避免地带来新的安全风险技术与管理问题，因施工不当引发的工程结构破坏、地层变形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周边环境安全，会带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。所以，工程监测在城市轨道交通工程安全风险管控中正发挥积极作用，是保证城市轨道交通工程施工质量的关键。

参考文献：

[1]贾科.中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究[D].西南交通大学,2009.

[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.

篇4

20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。

1.2城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。

由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2、城市轨道交通造价构成分析

2.1城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

2.2城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是猜测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，假如通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。

3、降低城市轨道交通工程造价的措施

3.1搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范治理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。

（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，假如每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

3.2采用适宜的建设标准，严格控制建设规模（1）做好客流猜测，控制建设规模客流猜测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行猜测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的猜测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于猜测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，使猜测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。

（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和猜测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。

（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的要害之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简单、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。新晨

3.3提高城市轨道交通技术装备的国产化率（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证实，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。

（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，假如技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。

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关键词 中国 城市轨道交通 调查 问题 政策 措施

Abstract: To tie in with the "New Technology of Urban Rail Transit" research of the national "11th Five-Year Plan" scientific and technological support projects， China Civil Engineering Society Urban Rail Transit technology Promotion Committee organized a nationwide questionnaire research in April 2007. This paper generally described the achievements of China's urban rail transit's 40 years development. It also showed the design ideas， investigation contents and investigation targets of the questionnaire. With the analysis of this questionnaire's result， it provides references for further study.

Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.

1调查问卷设计

目前我国城市轨道交通的建设进入到快速发展的阶段，据统计，截止到2007年6月，全国运营线路总里程达到585公里，已批复15个城市的建设线路约1700公里，总投资6000多亿，同时有另外十余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。为配合国家“十一五”科技支撑计划项目“新型城市轨道交通技术”的研究，中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会于2007年4月组织进行了一次全国范围的问卷调查。调查问卷主要围绕促进城市轨道交通可持续发展的环境、社会、经济三个主要方面展开，共设计21个问题，涉及到我国城市轨道交通建设全过程的规划设计、建设运营的管理政策措施、投融资和经济性的相关内容。其中管理政策类13个问题，规划技术类2个，经济类6个。主要了解我国城市轨道交通在国民经济和城市经济发展中的作用及存在的问题，对今后可持续发展的建议等。

调查问卷关注以下主要内容：我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题；确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据；我国城市轨道交通健康发展最需要出台的政策；适宜的票价水平和政策；一些运营线路的客流强度低的症结；我国城市轨道交通工程的经济定位；城市轨道交通投融资政策；城市轨道交通的财务效益评价的指标；政府支持城市轨道交通发展的优惠政策；城市轨道交通的工程造价；城市轨道交通工程的特许经营；城市轨道交通建设的管理体制；新型城市轨道交通系统；城市轨道交通建设中的技术创新；如何防范投融资风险等。

问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员，共发放问卷80份，收回50份，回收率为62.5％。

通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要影响。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。

2 我国城市轨道交通40年的建设成就显著

2.1 运营线路初具规模

我国自1965年北京地铁一期工程建设开始，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，截止2006年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市的23条线，线路总长585公里。2006年全年运送旅客逾18亿人次。

2.2 行业发展初具规模

目前，通过国家发改委审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段，参与的单位除各地政府主管部门外，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模，形成了几个特色产业基地，如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成，除满足国内市场需求外，还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链，上海的城市轨道交通产业也初具规模。

2.3 人才积累初具规模

40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。

2.4技术积累初具规模

40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

形成了建设和运营的自有技术体系系列。

2.5 骨干作用日益显现

1) 引导城市布局调整

城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。

2)节约土地资源

在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。

3)环境友好

城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。

4)节约能源

“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。

5)解决居民出行

对一些大城市而言，机动车增长过快只能造成交通拥堵，而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交，上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高，而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。

6)促进产业发展

城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工企业带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。

7)促进经济发展

城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。

3 可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析

本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：

3.1 城市轨道交通项目审批中存在的主要问题

调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：

(1)审批周期长；

(2)审批程序复杂；

(3)缺乏规范的审批标准；

(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；

(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；

(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。

建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。

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一建设的意义

根据《上海市教育委员会关于同意上海市市属本科高校校外实习基地重点建设项目和上海高校示范性校外实习基地建设项目立项的通知》（沪教委高〔2011〕54号文件），此次共有33个项目获批为上海市市属本科高校校外实习基地重点建设项目，“城市轨道交通‘卓越工程教育’校外实习基地”位列其中。以此为契机，要进一步优化实践环节大纲，积极推进“卓越教育计划”的实施，切实加强城市轨道交通学院与上海地铁校企间的产学研合作，更好地创建高校和企业联合培养人才的新机制而积极实施，确保城市轨道交通专业学院学生实习等实践教学环节顺利完成，推动城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营企业双方“教学、科研、生产”共赢一体化发展。

目前，伴随着城市轨道交通的快速发展突显出两大矛盾，即城市轨道交通快速发展与技术管理不适应的矛盾以及企业员工认同与企业愿景之间的矛盾，要通过细化和优化实习带教大纲，从地铁职业培训师的培训带教、带教内容细化等方面着手，帮助学生在校外实习基地实习中锻炼自己的动手能力与应急处理能力，学习并成长为一名合格的准职业地铁人。

二建设的思路

城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设思路按照前期工作筹备、计划建设进度、预期建设目标等方面内容，主要是校外实习基地建设中的硬件投入及软件优化升级，强调学生实习过程中的双导师带教等工作，确保校外实习基地在行车实习和城市轨道交通行车组织等城市轨道交通运营管理专业课程学习中的积极作用。

上海地铁9号线大学城站作为全国首个大学生自管站，发展到如今9号线全线的大学生自管线，通过城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设，进一步强调地铁9号线在城市轨道交通学院学生理论与实践紧密结合的实践现场中所起的积极作用，此次校外实习基地建设将以9号线洞泾站以及上海地铁龙阳路培训基地为基础展开建设，培养学生的实践动手能力。

校外实习基地在培养学生的过程中，要认真学习地铁车站FAS和BAS系统，清楚把握地下站和地上站在行车及客运组织方面的差异。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设在校外实习基地实习期间，应当合理排班，并能参与到诸如五一、国庆等节假日的大客流阶段中，去切身体验地铁运营应对大客流时的具体操作，针对毕业实习和毕业论文的双导师制，通过进一步细化，加强城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设在校外实习基地的积极作用。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设，从校外实习基地以城市轨道交通学院大学生的自管线以及大学生地铁志愿者角度出发，以地铁人角色在地铁一线顶岗工作，采用相应的证书形式，加强工作的认同和工作成果的肯定性，以城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设在校外实习基地的建设为契机，城市轨道交通运营企业将把相关资源进行同步和整合，强调职业导航等方式，实现对城市轨道交通专业大学生的校企联合培养。

三基地的运营

城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地，应当围绕培养学生的城市轨道交通行车组织的实践能力这一目标来整合理论与实践、教室与实习基地、理论教师与实习教师等方面的资源，提高实习效果。实习基地建设不仅要加强设备等硬件的建设，还要注重学生能力训练、校企联合产学研结合、学生职业素养培育等相关功能的有机融合。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地是一项涉及面较为广泛的系统工程，必须科学规划、创新管理体制。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地的设立，需要城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营单位签订城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地协议并挂牌，协议书的内容主要包括双方合作目的、基地建设目标与受益范围、双方权利和义务、实习师生的住宿、学习、交通等安排，基本收费标准、协议合作年限等。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地运营应当明确规范化目标管理制度，成立由城市轨道交通专业院系领导、城市轨道交通运营企业负责人参加的校企合作领导小组，负责制定实践教学计划和实施方案，邀请经验丰富的校外实习基地技术骨干参与实习课时安排、实习阶段实践教学实施方法、课程（含实习）优化设置等相关讨论，不断优化学生在城市轨道交通运营管理行车组织过程中的实践与创新能力培养教学体系，使之更加符合城市轨道交通运营管理专业人才培养需要，同时安排专人来负责校外实习基地实践教学效果督导、问题反馈与解决等各项工作的具体落实，考核的方法是由城市轨道交通专业院系安排的指导教师和校外实习基地派出技术骨干联合组成考核小组，在城市轨道交通行车组织的现场进行考核，注重城市轨道交通运营管理专业学生的学习过程和探究过程，注重城市轨道交通运营管理专业学生的生活经历和生活体验，着重考核城市轨道交通运营管理专业学生在行车组织过程中的创新思维能力和实践能力。通过发挥城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地在学生行车实习中的重要作用，实现城市轨道交通运营管理专业学生由在校学生到职业地铁人的零对接，增强城市轨道交通运营管理专业毕业生就业竞争力。

城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设过程中，城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营企业校企双方应当强调“互惠互利、相互渗透、优势互补、共同发展提高”，校企双方就如何细化大学生校外实习培养方案、本科生毕业设计项目方案具体实施、选派专业技术人员参与具体指导、建立校外实习质量监控体系等方面探讨具体的合作建设细化方案，并确保有效执行。同时，使城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营企业在校外实习基地共建工作进一步细化深入，共建范围进一步扩大，对于城市轨道交通运营管理专业校企双方共建工作深入持久可持续发展会起到深入有力的推动作用，使共建工作提升到了更高的层次，使城市轨道交通专业建设和发展处于良性发展状态。

参考文献

[1]教育部.关于实施卓越工程师教育培养计划的若干意见[EB/OL]..

[2]卓越工程师教育培养计划[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.

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关键词：城市；交通；轨道；成本；控制

前言

对于城市的发展而言，城市轨道交通已经成为了必要性的建设内容，同时未来还会在该项内容上进一步的拓展实施，希望由此可以将城市建设的更加美好。在经济的层面上进行分析，城市轨道交通的耗费成本较多，在运营过程中也会受到很多因素的影响，如果针对运营成本的管控，没有利用合理的方法，将会造成特别严重的影响。

1 城市轨道交通运营成本分析

1.1 日常费用较多

从表面看，城市轨道交通的运营基本上都是按部就班来开展的，在成本上表现固定。但是，在调查的过程中，发现城市轨道交通的长久、稳定运营，是建立在各项费用持续落实的基础之上的，简单而言，城市轨道交通的杂费项目特别多，在长期花销的影响下，运营成本将会持续的提升[1]。第一，城市轨道交通必须要在人工成本、能源消耗费用上有效的控制。轨道交通作为一种新型的交通工具，不仅在安全性方面表现较高，同时在自身的性能展现上也比较突出。因此，日常的人工费用较高。除此之外，在轨道交通运行的过程中，运营时间开始不断的延长，虽然带来了额外的经济收入，但是因此耗M的电能也表现为不断的增加，所以在电能费用上持续增长[2]。第二，设施设备的维护费用、各种耗材的采购费用。城市轨道交通作为先进技术的生产设备，出现大型事故的概率是比较低的，但是考虑到其每天的运营频率较高，再加上外部因素的侵蚀、影响，所以在维护工作上展现的较为频繁。另一方面，在城市轨道交通的阶段性运营后，很多耗材必须进行更换处理，要在整体上将安全性、功能性更好的展现出来，由此所造成的成本提升，表现的特别明显。

1.2 设施设备大修理、改造

作为城市必要性的交通工具，轨道交通在运营过程中，不可能单纯的跟随自身的需求来完善，要在很大程度上考虑到国家的标准和各项建设指标。近年来，城市轨道交通更加与清洁交通存在着密切的联系，自身为社会环境素做出的贡献也不断的突出。所以，相关部门在技术、设备的研究上持续加深，新成果的问世，在于将其普遍的推广，由此就造成了城市轨道交通的设施设备出现大修理、大改造的情况。分析认为，有些地方的城市轨道交通，虽然在指标上不是特别的突出，但自身并没有达到报废的标准，此时进行大量的改造，不仅耗费的运营成本较多，还直接导致日后的运营资金出现减少的情况。对于设施设备的大修理而言，根本没有办法做出全面的控制，大修理的费用一直都居高不下，一旦在价格上降低，修理的效果也会遭到严重的影响[3]。

2 城市轨道交通运营成本的控制对策

2.1 车辆专业――提高国产化率

就目前所使用的城市轨道交通车辆而言，有些车辆是进口产品，因此在维护和更换零部件的时候，都表现出费用较高的情况，这不仅对国内的经济造成影响，同时对于城市轨道交通的长久发展，也存在着潜在性的威胁。建议在今后的发展中，要将车辆的专业化程度提升，尽量的使用国产车辆。我国在现代化的研究当中，针对城市轨道交通的分析表现较为透彻，很大程度上告别了以往的恶性循环，整体上的工作表现较为突出。将城市轨道交通的车辆国产化率提升，能够在维修、维护、更换、改造等多个层面，均花费较少的资金来完成，并且在相关的保障上也可以得到较高的效果。我国针对城市轨道交通的关注度有所提升，因此国家在相关的条文、政策上也提供了很多的保护，国产化率已经成为了必然趋势，同时应作为控制运营成本的主要手段来完成。

2.2 客运专业――提高管理水平

在现代化的发展中，我国对于城市轨道交通的研究不断深入，认为单纯在技术手段、设备手段上努力是远远不够的，还必须将管理水平做出良好的提升。当前的城市发展迅速，居民针对城市轨道交通的依赖程度较高，所以轨道交通已经表现出了很强的客运专业特点。在此种条件的持续发酵下，提高管理水平能够将运行成本协调控制，减少较多的不良问题出现。例如，在城市轨道交通的相关站点，安排较多的管理人员来协调载客，一方面可以减少人群混乱的现象，另一方面可以减少对设备设施的损坏，减少安全事故的发生，在外部条件稳定，内部运营稳定的情况下，成本方面的控制，自然而然的会出现下降，且不影响到城市轨道交通的运营质量。值得注意的是，在管理工作实施过程中，应该充分考虑到节假日和季节变化的影响，在不同的时间段，要利用差异化的管理手段做出干预。

2.3 票卡制作――准确预测客流量

城市轨道交通的运营过程中，票卡制作是一个细节工作部分，我们可以通过票卡的使用情况，针对客流量做出良好的预测，从而提前在城市轨道交通的维护、管理上做出足够的准备，将各项突发状况的处理，达到一个更好的效果，减少固有的缺失与不足。经过大量的讨论与分析，认为在票卡的制作上，需要搜集较多的数据和信息来完成。例如，上海轨道交通所使用的单程票，在投用初期，国内少有厂商具备生产技术和设备，故采购成本较高。随着时间的推移，技术不断进步，越来越多的厂商具备了生产能力。在技术进步与市场竞争的双重助力下，目前单程票的采购价格已有了大幅降低。即使不考虑通胀的因素，其2012年最新采购单价相较2007年已下降了约37%。因此，控制此项成本开支需从单程票的采购数量入手。

3 结束语

本文对城市轨道交通运营成本控制展开讨论，现下各个城市的轨道交通发展，都在朝着一个积极的方向进步，不仅为客流运输提供了很多的帮助，同时在交通水平的建设上，达到了一个较好的成就，未出现特别严重的问题。今后，应跟随城市轨道交通的发展脚步，将运营成本控制工作，按照多元化的路径来开展，尽量的实施有效控制方案，并且对外部因素的影响做出把控，实现城市轨道交通的更大进步。

参考文献

[1]李焱.关于城市轨道交通运营成本的控制与分析[J].建材与装饰，2016（37）：111-112.

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关键词：城市轨道交通；适应性；隶属度；层次分析法

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

1城市轨道交通适应性分析

城市轨道交通适应性是指城市轨道交通（线网规模、线网结构和布局、线网功能及轨道交通站点等），与城市发展趋势等相适应的程度。城市轨道交通适应性表现在三个方面：滞后发展型、适应发展型和超前发展型。

（1）滞后发展型

城市轨道交通建设步伐落后于城市发展和经济发展，其规模、服务质量不能满足城市发展和运输需求。

（2）适应发展型

城市轨道交通的发展与城市总体发展规划相适应、与城市总体布局相适应、与城市经济发展的特定阶段和水平相适应、与城市综合交通规划相适应、与环境、资源相适应及其内部相互协调。

（3）超前发展型

轨道交通线网规模和运输能力保持一定的过剩。一般分为适度超前型和过度超前型。

2 西安地铁适应性影响因素分析

我国城市轨道交通网络规划尚无成熟的理论和模式，现有研究可以将评价指标体系归纳为：运营效果、网络结构、社会效益、战略发展、建设实施性等五个准则层。

本文从轨道交通技术性能、城市总体规划、城市经济和城市交通需求四方面，初始选取21项评价指标。

2.1 西安地铁适应性研究初始评价指标

（1）线网技术性能B1

线网技术性能包括线网结构和线网运营效果两大方面，主要指标有线网规模、不同区域线网密度和线网客流覆盖率、换乘站数量、线网负荷强度、客流断面不均匀系数、线网日客运周转量和换乘系数。

（2）城市总体规划B2

主要指标包括与城市布局协调程度、与城市土地利用的协调程度、边缘组团和中心区的可达性、沿线土地开发价值以及与城市自然景观风貌的协调。

（3）城市经济B3

经济指标主要包括城市轨道交通总投资额度、城市轨道交通建设投资比重、城市轨道交通经济弹性系数和沿线土地开发价值。

（4）城市交通需求B4

主要指标有线网客运量比例、主要集散点连通率、对外交通设施的协调性、占公交出行比例和公交出行时间。

2.2 西安地铁适应性研究评价指标建立

初选指标体系指标较多，不同指标存在不同程度关联、重叠等，需要对指标进行二次筛选。本文利用主成分分析法通过原始变量的线性组合，把多个原始指标减少为有代表性的少数几个指标，集中表明研究对象特征，可分析数据间相互关系，实现优选指标的目标。

对初步收集的指标数据需对其进行主成分分析，主要包括5个步骤：①利用总和标准化法进行原始数据标准化；②对变量i, j=1, 2, …, p，计算相关系数矩阵，其中rij为原变量的xi与xj之间的相关系数满足下式：

(3.24)

③计算特征值特征向量，这里要求=1，即，其中表示向量的第j个分量。；④计算主成分贡献率及累计贡献率，取累计贡献率达85~95%的特征值所对应的前m (m≤p)个主成分；⑤计算主成分载荷，确定各主成分得分。

在上述理论分析的基础上，最终确立如下三级“目标准则指标”的层次指标体系。

图1评价指标结构图

3 西安地铁适应性评价

3.1西安地铁适应性评价模型与方法

（1）评价模型的基本思路与步骤

本文将AHP分析法与隶属度函数聚类法有机的结合起来，形成改进AHP-隶属度函数适应性评价方法。

图2城市轨道交通适应性评价流程图

（2）城市轨道交通适应性总评价

(4.29)

式中，――城市轨道交通适应性隶属度向量；

――各子系统权重向量，计算方法同上，；

――各子系统的隶属度向量，计算方法同上，。

根据最大隶属度原则判定城市轨道交通适应性评价结果。

根据改进AHP-隶属函数聚类模型求出的综合评价结果，按最大接近度原则确定评价等级的规则如下：

（1）设，计算和；若，且，则按bk所属等级评定；若或，则bk-1或bk+1所属等级评定，即将评定等级向上或向下移一级。

（2）如果中有多个相等的最大数，则仍先按规则(1)作移位计算确定等级。若移位后的评定等级仍然离散，则取移位后的中心等级评定；若中心等级有两个，则根据评价问题，以较严标准或较松标准或者折衷标准在这两个中心等级之间确定评定等级。

3.2西安地铁建设与发展的适应性评价

（1）原始数据的统计和计算

根据第三章中指标的选取原则和确定的17个评价指标，参考《西安市城市快速轨道交通线网规划-2005》、《西安市城市轨道交通线网规划（修编）-2010》、《西安市第四次城市总体规划》、《西安市“十一五”发展规划》、《西安市“十二五”发展规划》进行基础数据的统计分析和归纳整理。受数据来源的限制，部分指标难以收集到，本文给出了相应的处理（详见表格注释）。

表1西安市城市轨道交通适应性评价指标统计值及标准化值

注释：①按城市轨道交通每公里造价5亿核算。

②参照美国、韩国和日本的历史数据，具体参考文献[[]]。

（2）西安地铁适应性综合评价

根据AHP原理，构建评判矩阵，并通过实际计算与问卷调查来确定各指标的隶属度，建立隶属度矩阵，得到西安地铁适应性综合评价结果如下。

城市轨道交通各子系统适应性评价（第三次总规下的2005版线网）

城市轨道交通适应性总评价（第三次总规下的2005版线网）

同理，可根据以上计算程序，计算得到第四次城市总体规划下的2010版线网的适应性总评价结果，如下所示。

西安地铁评价结果分析

依据最大隶属度原则，根据以上计算结果可以得出以下结论：

1）总体水平来看，2005版和2010版西安市城市轨道适应性均为为适应，从发展趋势上来看，西安市城市轨道交通的适应度在上升，体现了在大西安规划的背景下，城市轨道交通线网规划修编的必要性和政府决策性的正确性。

2）从反应整体水平的指标来看，对于2005版线网，其4个子系统适应性均为一般适应，说明2005版轨道交通线网仍有一定的提升空间。

3）对于2005版线网，在4个子系统中，线网技术性能和城市发展发面适应度较高，可以认为西安市城市轨道交通对城市发展起到了举足轻重的作用；城市经济方面适应度稍低，说明城市轨道交通的建设与社会经济发展实现良性互动作用仍有待提高。

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关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

[1]张晓玲. 铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J]. 城市轨道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]罗建国，张丽华. 城市轨道交通对技能型人才的需求[J]. 中国科教创新导刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

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摘 要：随着城市化进程的加快，城市轨道交通进入迅猛发展阶段。铁道科学研究院作为国内惟一一家多学科、多专业的综合性轨道交通领域的研究机构，充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展产品技术标准体系、机电设备发展战略和技术政策的研究与编制，利用环行试验基地进行车辆与机电系统的试验，加强科研成果的转化、创新咨询服务，针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护等方面加强基础性研究和先进技术应用，建立健全人才培训和交流机制，加快建设国家轨道交通综合试验检验基地，促进城市轨道交通的可持续发展。

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设，承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。