城市道路建设规划范文

导语：如何才能写好一篇城市道路建设规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 城市化 规划 建设 交通拥堵 道路系统

1.前言

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，市政道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，城市道路交通管理工作越来越受到重视。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

2.城市道路规划的合理性分析

从城市经济社会效率来看，城市路网合理还是混乱，道路运行情况是良好还是恶劣，道路使用效率是高还是低，客货流通速度是快还是慢，这些都会影响整个城市的运行效率。作为城市道路的规划设计人员，综合考虑了构成城市路网的主要要素，如，路网结构形式、路网的等级结构、道路节点及连接点等，从规划角度评定了路网的主要指标，道路占有率、路网密度、道路网平均车速、干道交通量等等，待多年后规划成为现实，道路依然拥堵，是什么原因呢？

①城市新区规划的产生源于城市的扩张，当城市新区规划成为现实必将受到老城区交通体系不可预知的影响。

②城市规划中的功能分区思想及土地利用情况等。

我国北京人均道路面积率低于美国纽约、日本东京，但平均每辆车所占道路面积却大于美国、日本，这一现象说明造成城市拥堵不应仅仅归咎于道路用地少、道路利用率低，而与土地利用的不合理息息相关，因为城市道路的服务端是城市道路交通的产生源和吸引点，因此，城市用地的性质对道路交通拥堵亦有直接影响。以北京为例，功能分区的思想，住宅区和工作区区域分离，上下班高峰期，在北京的二环路上南北向交通潮汐现象十分明显。当然，功能分区亦有其优点，如，工业集中，其市政基础设施可统一规划并建设，对城市环境亦是有益的。

③规划成果的实际实施程度。

④规划成果的实际建设的可行性。作为城市“骨架”的道路网规划应突出交通规划与城市总体规划的同步性。道路网规划与用地规划应结合开展，双方在规划时相互反馈，土地利用性质要与道路功能相一致，保证两者在实践中的一致性。城市发展多元化使得城市用地布局和交通功能发生很大变化，两者之间要进行良好衔接，保证规划的一致性、合理性和可实施性。

3.城市道路建设项目的合理性分析

3.1城市道路建设项目的选取

道路建设项目的选取是一项系统工程，要着眼于城市整体，注意区域与整体的协调。对于较大型的道路建设项目，城市总体规划和城市交通规划里面一般都有列述，而对于比较重要的次干路和支路、街坊路等建设项目则要由管理人员来选取。这就要熟悉城市的规划、城市的定位、社会经济情况、城市道路网现状、城市建设项目和道路建设项目的投资和进度等等。道路建设项目选取合理，则能达到项目建设的最大作用，实现最大的效益。

综合上述因素，道路项目的选取可结合下列道路眭质考虑：

① 城市总体规划和交通规划中的控制性道路。指连接各组团、经济中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。为满足城市快速交通和远距离交通，同时也是城市与高速公路的联系通道。

③城市过境道路。此性质道路多由交通局建设，城市道路建设者可结合其建设情况完善城市路网。

④大型设施、站场、交通枢纽点的配套道路。

3.2城市道路建设的交通影响

城市道路由于其自身的特点和项目建设的特点，施工过程中对区域路网交通影响巨大。

新建道路对道路交通的影响，主要体现在对相交道路即交叉口的交通割阻、施工运输车辆造成的交通拥挤及污染等。

改建道路往往是交通量较大的区域，改建道路项目的实施，不但影响自身路段的交通，还将自身的部分或全部交通负荷转移到了周边的路网上，使已经饱和的路网交通压力徒然增大，往往造成整个区域路网的交通拥挤。除包含新建道路对道路交通的影响外，亦阻挡项目两侧建筑的出行。

对于新建道路项目的选取要考虑为已建道路维修改建时分担交通量。

4.调整我国城市交通系统的主要对策

4.1 科学规划与决策管理城市交通

城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的要求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态E- 。以南京为例，在2010年南京总体规划中，城市快速路和主干道的完成率远高于次干道和支路，如果在用地和节点规划上没有做好控制，进一步增加支路密度就会困难重重，反之，就会大大增加城市交通体系的合理性。

4.2 完善基础设施，提高科技含量

道路交通基础设施滞后是制约城市交通发展的重要因素。针对我国人均道路面积过小的状况，一是要加快旧城道路

的拓宽和改造力度，严格按照国家道路交通建设有关规定，通过新增或改造城市道路，改变城市人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，实现道路管理信息化网络化。如广州城市信息化建设的重要项目之一―― 智能交通系统。它主是通过网络技术，动态地、直观地反映城市道路交通的状况；北京市交警在纠正机动车违章停车等违章行为时，开始用数码相机摄录违章行为；上海市外环线浦西段设置交通监控诱导系统等运用高新技术手段改造传统城市管理方式正在逐步推广，这也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科学管理水平

实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。

4.4 坚持优先发展公交战略

进一步明确公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持；进一步落实公交优先，以利于广大市民出行，同时，采取其他一些必要措施，以使公共交通达到“方便、快捷”的要求。只有坚持公交优先发展战略，才能促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。

4.5 加强宣传教育，提高交通安全意识

交通安全教育从广义上讲是向全社会所有人员进行交通安全宣传教育，使人人关心交通安全，树立良好的安全意识。只有全社会所有人员交通安全素质的提高了，城市交通体系才能正常运转。可以采取利用各种宣传媒体的优势，包括广播、电视、报刊杂志、图书出版以及电子网络等；也可以采取设置专栏、知识竞赛、文艺演出等形式，也可以举办种类培训班、事故图片展、案例讲座等形式进行宣传教育。只有各级党委、政府、社会各界和市民群众的共同参与，才能逐步提高全民的交通安全意识和交通文明素质，共同创造和谐的社会环境。

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随着中国经济的快速发展，城市化进程速度要远远大于城市道路交通等基础设施建设，解决交通问题也摆在我们面前。近几年，城市道路拥挤，交通环境恶化，也成为我国各大城市的发展通病，甚至成了制约城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路”，简单的一句话准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。在国外一些发达的国家，发展到今天，车辆虽然很多，但依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。其规划和建设经验，很值得我们参考借鉴。

关键词：国外 国内 道路交通 规划

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

改革开放以来，经济在迅猛发展，各级政府都意识到道路建设的重要性，我国经过近些年的高速建设及大力改造，道路交通设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，国外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽3.5米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，两大型车超车时，会让国内走惯了国内高速路的人感到“恐惧”。但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与国外相比存在较大的差距。

城市道路交通规划建设应坚持“以人为本”原则

“以人为本”、“科学发展观”，是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街安全性的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。如某市最繁华的一条商业步行街，道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多，日均客流量约在几十万人。就是这样一条商业步行街，在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边零星几棵大树耸立着，即不遮阴，也不挡雨，树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。而在国外，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本，车让人。我们不妨就简单的学习一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点“小麻烦”。实现人、车合理使用道路资源，并兼顾以人为本的设计理念。

以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。而在国外，针对不同地形、地貌，鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。

道路交通体系各等级道路建设应协调统一

我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设肌理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。

在国外的城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。

城市道路交通建设应积极发展城市公共交通

以法国为例，二次世界大战后，迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。到70年代初，城市交通几近瘫痪。经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（METRO）、轻轨铁路和市郊铁路(RER)。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。市郊铁路有16条线，长760公里。票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。

在我国，公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。

目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。

城市道路交通建设应加强信息系统的建设及应用

发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。国外的交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。

国内，信息采集与手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年国内一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。

信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。

城市道路交通建设需要软硬环境建设并重

近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。

国外交通秩序井然，事故率低，车辆通过能力高。交通法规比我们的就要完善一些，处罚也严厉许多。如针对疲劳驾驶易造成的恶性事故，法规规定，车辆在高速公路上行驶，必须每隔2小时休息20分钟，从汽车第一次启动时开始计时，一天运行时间不超过11小时，一旦违章，罚金相当于一个中等司机的月收入。

通过对国内外交通状况的对比，可以肯定的判断出我们的交通效率还有很大的提升空间。在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。

[参考文献]

[1] 李朝阳、张永良、叶会哨，面向“人本位”的城市道路交通规划建设探讨。规划师，2002[11]：16～20

[2]周江评，缓解我国城市道路交通问题的若干思考。城市规划汇刊，2001[1]：68～72

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关键词：城市道路；交通规划；课程建设

中图分类号：G642 文献标识码：A

Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.

Key words： urban road； traffic planning； course construction

0 引 言

城市道路与交通规划课程是城市规划专业的一门重要专业课程，它解决的是城市道路与交通规划的基本知识、理念、原则、思路、程序、步骤与方法等。通过这门课程的学习，使学生在掌握道路工程知识、设计基础知识的同时，能够对城市交通理论基础、研究方法有一定的了解，对培养学生实践能力具有重要的作用与意义。鉴于此，文章以内蒙古财经大学与内蒙古农业大学300名学生为研究对象，并以调查问卷的方式收集数据，运用SPSS软件对数据进行分析处理，结合以培养学生创新能力、实践能力为视角对该课程建设进行了研究，并将其与城镇化社会发展相衔接，培养学生道路规划实践、创新能力，以满足社会规划类人才的需求，同时也丰富了该城市规划专业教学理论，对于提高专业教学水平，实现应用型人才培养也具有一定意义。

1 研究方法

本文从课程目标、课程定位、培养课程及就业方向为切入点，运用问卷调查、访谈及数据定量分析3种研究方法对该专业培养模式进行了研究。笔者于2015年6月1日至6日对2校2015级8个班城乡规划管理专业学生进行了问卷调查，对部分专业教师与相关专家进行访谈，并针对该专业毕业生就业情况进行了统计，共发放调查问卷300份，回收291份，有效问卷279份，有效率93%。运用SPSS11.3 软件对所获取的数据进行统计分析。

2 调查结果

（1）学生对该专业了解情况。其中27%的同学最初喜欢本课程，50%的同学通过对该课程的学习后，逐渐喜欢本课程，23%的同学对本专业没有兴趣。

（2）对本课程应采取的课程定位的判断。认为应将课程定位向道路桥梁建设专业方向倾斜的学生最多，占63%；而认为应该定位为城市与区域规划、环境管理、城乡规划和城市规划等方向的学生人数和比例都差不多，为37%左右。这给我们课程方向的确立提供了需求依据。

（3）课程设置选择。其中50%的同学选择课程设置应该是丰富多彩、各有涉及，46%的同学认为设置课程应该精而专，4%的同学选则了其他。

（4）本课程建设建h。22%的学生认为应改换课程名称；而有78%以上的学生认为应该明确课程定位，修改课程设置方案，增加硬件、完善实践和调整课程体系；其次，有70%以上的学生认为应该改变课程教学方法。这为我们课程设置的修订和培养模式的改革提供了方向和依据。

（5）学生对本课程实践教学内容建议。其中60%的同学赞同实习课程；22%的同学不赞成实习课程，认为课程设置不合理，实习课程数量较少，系统性差，课程内容较多。这个问题是城市道路与道路交通专业实习课程设置中普遍存在的问题，是人才培养模式改革中最难解决的问题。

（6）教学手段与方法。认为现行教学内容理论较多而实践较少的学生最多占78%以上；其次，认为注重教而轻视学生也较多，占46%；而认为没有充分利用现代教学手段的学生则较少，所占比例不到21%。可见，由于课程体系设置中实践课程太少，老师在教学中也比较重理论，而轻视实践。

（7）就业方向与本课程的关系。其中33%的同学希望能够从事与本课程及城县规划专业对口的岗位，67%同学不打算从事与本课程及城乡规划专业对口的岗位。

（8）大学生就业难问题是什么。其中34.62%的同学认为本专业课程设置与工作岗位需要脱节，专业方向不明确是造成毕业生就业困难的原因，38.46%的同学认为责任在于自己，23.08%的同学认为眼光高，3.85%的同学认为社会需要本专业的学生太少。

（9）学生对本规划专业前景预判。其中70.38%的同学认为专业发展前景良好，对其充满信心；7.69%的同学旁观者的态度，觉得无所谓；19.23%的同学认为该专业没有多少意义，急需整改。

（10）学生是否有转专业的打算。其中3.85%是从其他专业转过来，3.85%将转到其他专业，26.92%的同学未想过转专业，57.69%的同学想过转专业，7.69%的同学选择其他。

3 城市道路与交通规划课程建设的几点思考

（1）课程培养目标和方向定位。课程培养目标与定位的设定需要考虑就业与学科自身性质两个方面，二者缺一不可。根据上述调查可以看出学生对课程培养目标与课程定位具有强烈的兴趣，希望课程培养目标设定为具有课程基本理论、知识与能力，具备创新、实践能力，能够从事区域交通规划相关工作的应用复合型人才。应用复合型人才主要体现有两点，第一，具有创新精神；第二，具有实践能力。所以本课程的培养目标与方向定位应该紧紧围绕“创新”与“实践”。能够从事在科研机构、高等学校、企事业单位和行政管理部门与本专业相关工作。

（2）专业课程体系构建。课程体系建设对于专业培养能否达到培养目标具有决定性意义，也是本专业人才培养模式中核心内容，结合上述调查结果，可以看出专业课程设置的灵魂应该是培养出具有创新精神与实践能力的学生，能够达到社会对该专业人才需求的标准。增加实践课程开设数量，提高实践课程质量，积极建设实践教学平台（校内外），树立“夯实理论基础，实践理论结合，实践能力检测”的基本思路，结合专业自身特点设置专业课程体系。特别是实践教学改革关系到学生能否顺利就业，对专业设置尤为重要，因此，实践教学改革工作应该被重视；实践教学改革应以社会需求为方向，通过实践课程优化、实践教学师资队伍建设以及校内外实践基地建设，提高实践教学效果，积极建设实践教学评价体系，反馈实践教学效果。

（3）实践教学改革。本课程作为培养实践能力和创新能力为根本的基础课，创新性实践教学显得尤为重要，但该专业实践教学课程跨度大，内容庞大，因此本专业实践教学具有系统性特点。实践性教学是能否培养出具有实践能力学生的关键点，其中内容涉及广，包括实践课程改革方向、实践课程优化、实践教学师资队伍建设、实践教学评价体系建设、社会竞赛对实践教学的检验、校内外实践教学基地的建设等多方面。

（4）教学模式改革探索。激发学生创新能力与实践能力；增强课内外的互动，要求相关教学老师进行教学过程设计改革，采取先讲解，学生思考并提问，而后老师回答的模式，启发学生参与社会实践，锻炼学生的就业能力；引导学生对专业问题进行创新、实践探索，考核时要求学生撰写论文与课程设计，让学生掌握撰写科研论文与参与社会实践的能力。积极拓展实践教学平台，培养了具有创新、实践能力的复合应用型人才。成立了测量实验室（内蒙古财经大学西区校园地形图测量实习基地，条件成熟，2009级、2010级两届同学顺利完成实习任务，效果良好）。在该测量学实践教学的基础上，2009年、2011年参加了全区大中专院校测量大赛，取得了良好的效果。成立了Auto CAD实验中心、数字化测图实习中心、计量地理学实验中心，实验课开课率达到100%，且效果良好。成立了遥感与地理信息系统重点实验室――内蒙古财经大学3S联合实验室。校外实践教学基地也逐步稳定完善：如岱海实习基地、蛮汉山实习基地、大同实习基地、小井沟实习基地等已成熟，已有5届学生在此实习基地完成大一自然地理野外实习。另外北京城市规划展览馆实习基地实践教学为“城市道路与交通规划”学生实践能力、创新能力的培养上提供了一定的硬件条件和基础。

（5）加强实践教学体系改革与创新。学院成立之初就树立了以学生为本，基础理论教学、实践能力提高、综合素质培养相互协调发展并以实践能力、创新能力培养为核心的实践教学理念，确立了“以提高学生综合素质为目标，以培养学生创新实践能力为核心”的实践教学理念，构建了以学生为主体、教师为主导，以强大的现代信息技术为支撑，以实验室内实验、野外考察和社会具体项目为载体，综合运用演示式、启发式、互动式、研究式教学的实践教W模式。

4 结论与建议

本文所思考的城市道路与交通规划课程设置问题，主要体现在《城市道路与交通规划课程体系建设》中该培养模式自2012年实施以来，取得了良好的效果，主要表现为：

（1）教师的“教”与学生的“学”积极性高涨；

（2）课程目标与课程体系清晰，学生与教师都具有明确的目标；

（3）学生实践能力与创新能力逐渐增强，不仅在一系列大赛等活动中获得成绩，而且学生能够完成实习公司的相关业务。

参考文献：

[1] 李文龙. 城乡规划管理专业应用型人才培养模式研究[J]. 内蒙古财经大学学报，2015（6）：116-120.

[2] 王云多. 大学生对待劳动力市场态度定位与可雇佣关系研究[J]. 财经理论研究，2015（3）：39-45.

[3] 周春生，王珊. 就业视角的资环专业实践教学体系优化[J]. 内蒙古财经学院学报，2012（2）：45-48.

[4] 刘东. 城市道路交通管理规划[J]. 公安大学学报，2001（5）：12-17.

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[关键词]城市道路；交通规划；管理

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

城市道路交通人性化规划管理问题与策略

通常来讲，城市道路的规划管理主体考量因素为通行流量状况、具体交通特点，倾向于处理机动车辆的出行问题。对行人、车辆、道路以及生态环境各方关系的考量与规划却相对较少。体现出了宏观粗放管理的特征，没有充分注重细节微观的设计管理。虽然，这样规划设计的城市道路可满足一定的交通功能需求，然而却忽视了人文精神内涵。

伴随人们物质文化生活水平的持续提升，百姓对城市道路交通建设规划水平要求全面增长。工程不仅需要体现良好的应用功能，同时还应具备一定的观赏性、舒适性、通行便捷性。为此，进行城市道路交通规划设计工作中不仅应考量实用性、交通通行安全可靠性，还应致力于规划建设的舒适性，工程景观的艺术性以及使用的方便性，这样才能为百姓人民开创人性化、现代化、美观化的城市空间。应秉承人性化设计思想，理解人们出行的需求，关注细节的处理以及总体的把握。例如人流与车流相对密集的区域应规划设计天桥，保障人们通行安全，并确保车辆的畅通无阻。在交通承载量较大的十字路口，可取缔原有转盘道的设计，改用平交道口的规划模式，进而有效的缓解交通压力。为提升工程美观性，可做好道路的亮化、绿化与美化工程，依据城市区域、环境特征，种植凸显人文色彩、地域特色的园林植物，令其既发挥疏导交通的作用，同时起到一定的美化、净化空气效果。对于城市一级街道，可打造凸显城市形象的靓点工程，体现以人为本的设计规划思想，主力打造无障碍、全景观化的城市道路，令人们在交通出行时，感受到城市道路工程的大气、通透、畅通、舒适性。

城市道路交通功能规划设计问题与策略

一些城市道路呈现出规划设计没有依据交通功能进行划分，进而对其整体应用服务能效造成了不良影响。为规范交通规划管理，应依据城市道路功能性的不同，将其划分为生活性、商业性、景观性工程。其中生活性道路其呈现出的交通特征为，通行具备一定的目的性以及关联性，因此该部分人群将成为交通流量的主体。道路通行的人群较多，且通常在上下班的高峰时期出行，还包括一部分的购物、活动、娱乐等体现生活性的交通出行。因此对该类城市道路交通的规划设计应倾向于考量人的需要。应以公共交通为重点，对于具备条件的公路，可规划设计公交通行的专用道路。应将人的优先性同车辆通行的优先程度视为同等重要，规划相对宽阔的人行横道，且优化步行的整体环境，确保交通安全，实现人流与车流的有效分离。对于主干道交通规划可实现机动车同非机动车的良好分离。另外可将支路规划为机动车以及非机动车的混合通行。同时可参照具体的交通状况允许路边短时停车，并可满足行人平面过街的需求。

对于商业道路，由于其周围环境多为商业发达区域，或包含较多大规模购物娱乐场所。为此，需要道路具备良好的通达性能。应为行人规划出充裕宽阔的步行空间，确保人流交通出行安全，营造良好的购物休闲环境。同时，机动车道应有所减少，可设计为双向四车道交通形式，并为公交车设计一定的停靠空间，可布设成港湾式的车站。还应同车站相契合设计人群过街的横道，确保人与车具备宽裕的隔离空间。还应将自行车的通行同人流相互隔离，降低干扰影响。

城市景观道路为其重点交通路段，需要突出交通沿线的绿化设计景观，美化城市风貌。因此该区域的绿化率应控制在高于百分之四十。同时道路的总体宽度应趋于上限。进行规划设计阶段中应关注行人的休闲、观赏以及娱乐、休憩，运用良好的绿化营造手法。可将开放绿地同人们通行位置进行有效的结合规划，并应令两侧契合自然景观条件进行对称的设计或是多变灵活的布设。

城市道路交通立交规划管理问题与策略

受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形状况的影响，立交规划管理不具备定式模式，其几何造型多样丰富。在选型规划管理阶段中应做到因地制宜，不应片面的求大求全，这样会导致工程成本投入的提升，并给施工建设、拆迁管理带来一定困难，对生态环境，道路交通功能形成了不良影响。同时，不应太过限定于地形以及周围环境条件的条框之中，进而影响到工程建设施工的技术水平，最终令立交功功能受到不良影响。规划管理中应将应用功能的提升视为首要目标，参照地形、地貌、周围环境条件状况，应用有效的协调方式做好立交工程的造型规划。该类方式并不将立交工程限定在某一形式，而是关注其环境条件的影响约束，秉承因地制宜的原则。在符合立交应用功能的基础上，应确保路线以及匝道的布设位于可供用地的标准范畴之中。应尽量降低两者同地形以及周围事物形成不良冲突，进而提升立交工程规划设计形象，体现良好的环境协调性。

城市道路排水规划管理问题与策略

城市道路雨水口用于进行雨水的收集并最终汇入城市排水系统。然而道路工程的施工建设，可能会令一些山区地段排水系统形成分隔并影响其功能效用。对于该类问题，在规划管理阶段中应布设截水沟以及排水沟，还可引入急流槽以及涵洞设施有效应对坡面以及地坪的排水问题，预防水毁现象。再者，道路规划管理阶段中应全面考量排水系统会造成的景观以及道路纵坡的作用影响。对于山地城市区域，其排水系统的管道形成显著的坡度，因此呈现出流速快、埋深距离大且场地会出现沉降问题，而有效的应对策略与方法却较少，还需我们继续深入的探讨与创新。加之城市化建设进程的深入，土地资源更为缺乏，令坡地以及丘陵逐步成为供应用地对象，因此还需进一步优化规范编制，提升施工技术标准，强化管理，方能满足我国城镇化建设快速提升的综合需要，实现全面发展。

5、结语

总之，城市道路为城市建设规划的核心项目之一，同居民出行、日常生活、经济活动密切相关。优质的道路规划在符合运输管理与出行畅通需求的基础上，还应契合人们审美需要。因此，我们只有制定科学有效的规划管理策略，有效应对弊端问题，方能提升规划管理质量，创设显著的经济效益与社会效益。

[参考文献]

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关键词 城市化进程;道路规划;快速发展;改进措施

中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：

1 城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题

中国的城市建设已经取得举世成就,同时也面临的问题也许多大。如果不能够迅速的解决这个问题,,势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

城市建设依附与道路的规划。城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,道路规划通常表现的很随意。主要表现有如下几个因素:首先,只顾眼前,没有长远的发展的眼光布局城市的定位;其次,城市道路规划的权威性和严肃性应突出地表现出来,一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让。

现今道路规划过程中领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使得道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。首先,在城市的道路规划中,完全忽视了那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;其次,在城市的道路规划中,一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。最后,在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

城市道路规划设计存在的问题

近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,一般规划都是旧街道巷子加宽,增加机动车道。但是增加机动车的道路,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。

其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市主要交通汇合、转换、通过的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;

城市道路功能跟公路相比具有多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。许多主干道路由于基础建设的不够牢靠,没有采用科学的原理建设,在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。在道路规划建设中,城镇化建设也在如火如荼的展开，初步统计将有2亿人口进入城市. 在当今城镇化高速发展和机动车迅猛发展的今天,之前的道路规划大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象导致了交通事故发生率逐年增高。

2 城市道路规划设计的基本措施

在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。今年北京暴雨对我们了很大的警示。道路中路面设计要根据科学依据,减少政府的影响违背科学的原理,要做好根基工作避免刚投入使用的路面就沉降,路面断开。

在城市道路规划过程中,遵循以下几点要求：

规划城市的建设需要采用先进的理论与实践知识相结合,

需要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,做好定位,制定有效的城市发展目标。

城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,反对搞政绩而朝令夕改,减少建设工作的失误。

遵循科学发展观，运用马克思辩证主义考虑问题,从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。不断的结合本身的问题,完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。各级城市市政建设部门需要将规划实施的监督工作落到实处。国土资源局做好土地的审批和使用,市政建设部门严格监督正在进行的规划工程要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

道路的规划是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提升城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处, 提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。而规划人员的业务素质和道德水准的高低, 具体的操作水平直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献

[1]张旭.城市详细规划设计实训[M].北京:北京理工大学出 版社,2010,5.

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【关键词】城市；道路规划；现状；对策

中途分类号：R-1 文献标识码：A文章编号：

前言：

近几年，城市道路规划不仅仅注重解决人们交通的问题，在环境以及考虑考虑道路规划对于城市发展的整体布局，以及长远的问题都更加注意，城市道路的规划是一项既复杂又具体的工程，涉及到的问题多种多样。

二、城市道路规划设计的现状

1、城市的道路规划随意性

道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意，这将影响到城市的道路规划设计合理性的问题。

2、城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

城市的道路规划作为城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象,即换届、换领导,道路规划马上就变,仅仅以个人的意志为转移,没有考虑到道路规

划的权威性和严肃性,导致消耗了大量的城市的资源,影响城市的发展速度和质量。

3、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。其次,在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。最后,城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

4、道路规划中有一系列不良的影响

（1）、在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;

（2）、在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。

（3）、在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

三、解决城市道路规划问题的道路的对策和建议

1．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。

在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节

的局面。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。

2．加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。

公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。

（1）、从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。

（2）、重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”

评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。

（3）、及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。

3．建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统。

交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS 系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件。自动采集、分析、处理、管理区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。记录和存储历史交通数据信息，为事故逃逸查证、交通规划和组织管理提供有效的参考依据。建议：通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、

科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。

参考文献：[1] 王景行,张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(11)

[2] 徐永健，阎小培．西方国家城市交通系统与土地利用关系研究[J]．城市规划，1999，23(11)：38—42．

[3] 杨民，曲大义，王炜，等．城市土地利用与交通需求相关关系模型研究[J]．公路交通科技，2002，19(2)：72—75．

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【关键词】公共交通；城市轨道交通；规划线网；城市道路系统；交通量

1 引言

我国公共交通的规划思想基于《马丘比丘》的“优先发展公共交通”原则，其指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

2 城市公共交通系统的规划理念

城市公共交通系统由轨道公共交通、公共汽电车和准公共交通三部分组成，所谓准公共交通主要指包括小公共汽车、出租车等在内的各种交通载体。

城市公共交通规划应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、线路网、换乘枢纽站场设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰流的需求。

3 城市公共交通线网规划

3.1 系统确定

公共交通线路系统的形式要根据不同城市规模、道路系统结构、用地布局和居民出行特征进行选定。

大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，对于特大城市，当城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能适应客运量的发展，应该考虑逐步将大运量的城市客运交通从城市道路上分离出来，规划设置快速轨道交通线网。

近年来，在北京等城市出现快速公交系统（BRT），即在城市道路中央设置专用的公交车道，设置专用的停靠站台，运行专用的公共汽车和交通信号。其经济性优于轨道交通，但其占用城市道路空间，对于拥挤的老城区，实施起来难度较大。

面对地面交通的拥挤，地下轨道交通呼之欲出，它利用地下空间有效地缓解城市公共交通，但其经济成本较高，且对工程地址有一定要求。辽宁沈阳，近年来兴建地铁。目前，地铁1、2号线均已运行，与城市公交系统共同组成城市公共交通系统（出租车除外），有机地组织了交通出行，给城市居民带来了既经济又便捷的出行方式。

3.2 线网规划

城市客运交通需要有为大运量、中运距离交通需求服务的主要公共交通线路，又需要有为分散城区服务的组团级公共交通线路；既需要实现快速服务的骨干线路，又需要方面服务的普通线路。通常线路的性质从所选用的城市道路的性质和等级均有所体现。

3.2.1 轨道公共交通线网规划

国务院办公厅（2003）81号文明确提出：“所有拟建设城轨交通项目城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。”

城市轨道公共交通的建设包括规划设计均需考虑其经济成本，其线路的选择主要参考客运交通量集中的吸引点，如城市对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、或特定公交设施换乘枢纽、城市重要旅游景点等，再结合各枢纽点的客流相互流动的空间分布要求等，还需考虑其工程地址条件等等，综合拟定。对于新建城区，其轨道交通规划预留控制较好，但对于具有悠久历史的城区，轨道交通要受到多方制约，尤其是其工程造价。

3.2.2 公共汽车线网规划

（1）现状城区公共汽车线网规划

现状城区公共汽车线路网规划通常应在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路的走线、站点位置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通线路。除非城市用地结构、城市干路网发生大的变动（如对外客运交通的迁建、新交通干路的开辟），或开通新的大运量快速轨道客运线路，一般不做大的调整。

开辟新公共汽车线路一是满足城市新的出发点和吸引点出行；另外，对于原有线路不能满足日益增长的交通量时，则需要结合OD调查，在交通量大的线路增设复线。

（2）新建城区公共汽车线网规划

新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共汽车交通线路网需要密切配合城市用地规划结构和城市道路网规划结构进行全面规划。

（3）分析城区主要活动中心的空间分布及相互之间的关系，如居住区、小区中心，工业、办公等就业中心，商业服务中心、文娱体育中心、对外客运交通中心，公园等游憩中心，以及公共交通系统中可能的客运枢纽等。

（4）结合城区居民出行调查（OD调查）和交通规划的客运分配，分析城市客流吸引线及吸引量，综合城区各活动中心客流相互流动的空间分布要求，以城市道路网为基础，把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来。

（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求及线路网设计参数要求，如，线路非直线系数、乘客平均换乘系数等，进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划公共汽车线路网。

3.3.3 城市公共交通线网与城市道路系统的关系

城市公共交通线路网的规划在某一层面上来说是依附于城市道路系统的结构等级及其布局形式的，当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，即道路系统不能提供优化的疏散交通能力，或已达到道路运营承载能力时，此时如何优化公共汽车线路网都不能很好地解决日益增长的交通量，此时轨道公共交通便呼之欲出，与公共汽车交通共同为城市公共交通服务，从而提高城市道路的通行能力，优化了城市道路网系统。

3.4 小结

城市公共交通线网的规划要有预见性，尽量满足未来城市发展的需要，一般对已形成的公共汽车线路网调整均是基于原线路微调，或增设线路；对于轨道公共交通线网，规划会预留站点，但对于已建成线路调整余地很小，一般通过增设线路达到调整目的。

4 结语

无论从社会效益、经济效益还是环境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明显的优势。当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，轨道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的线网规划都是基于城市居民出行调查（OD调查）、城市道路网系统结构、城市总客流量的要求，及客流相互流动的空间分布。城市公共交通方式及其线路网是随着城市发展规模在不断变化的。

参考文献

[1] 马林，徐循初.城市规划资料集[M].北京：中国建筑工业出版社，2009

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关键词：现代城市道路交通规划探析

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。

一、现代城市道路交通规划存在的问题

（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。

（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。

二、完善现代城市道路交通规划的对策

（一）城市交通发展弹性规划

实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

（二）建立健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。

（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势

当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。

三、结语

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

参考文献：

[1] 张华军, 单美荣. 对我国城市交通规划的分析[J]. 民营科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通规划中坚持环境友好、生态和谐的规划理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 栾连成. 城市道路交通规划的战略管理研究[J]. 中国新技术新产品, 2010,(15) .

篇9

第一条为加强市政工程设施的建设、管理，发挥市政工程设施的功能，促进城市建设的发展，根据国家有关规定，结合*市实际情况，制定本办法。

第二条凡在*市城市规划区内建设、养护、维修、管理和使用市政工程设施的单位、个人必须遵守本办法。

第三条本办法所称市政工程设施，为城市规划区内的城市道路、城市桥涵、城市道路照明设施，及城市排水设施。

第四条*市公用事业管理局是本市市政工程设施行政主管部门（以下简称市市政行政主管部门），负责本市市政工程设施的管理。

各区市政工程设施行政主管部门（以下简称区市政行政主管部门）依照本办法负责辖区内市政工程设施的管理。

公安、交通、公路、园林、环保、规划、建设等行政主管部门根据国家有关规定在各自的行政职责范围内对市政工程设施进行管理。

第五条鼓励外商和其他有关单位、个人投资建设市政工程设施。

第六条市政工程设施依照规定实行有偿使用。

第七条任何单位和个人都应爱护市政工程设施，并有权对损害市政工程设施的行为进行制止、检举和控告。

第八条对建设、维护和保护市政工程设施做出显著成绩的单位和个人，由市政行政主管部门给予表彰和奖励。

第二章市政工程设施建设管理

第九条市市政行政主管部门应当会同有关部门根据城市总体规划制定各项市政工程设施建设规划，经市政府批准后，组织实施。

第十条旧城改造区、开发区内的市政工程设施必须纳入旧城改造区、开发区的综合开发计划，配套建设。

第十一条市政工程设施必须严格依照国家有关标准、规范进行设计、建设。

依附于城市道路、桥涵、隧道的各类管线必须遵循先地下后地上的施工原则和市政技术规范，与城市道路、桥涵、隧道同时设计，同步施工，同时竣工验收。

第十二条新建、改建、扩建的市政工程设施，必须有市政行政主管部门参与方案的会审和工程竣工验收。

第十三条承担市政工程设施设计、施工的单位必须具有相应的设计、施工资质证书，禁止无证或者超越资质证书规定的范围承担市政工程设施的设计或施工任务。

第十四条市政工程设施建设实行保修制度。新建、改建、扩建的市政工程设施竣工验收合格交付使用后1年为保修期。

各市政工程设施建设单位在保修期内应确保道路质量，保证设施完好、排水畅通、路灯明亮。

第三章城市道路管理

第十五条本办法所称城市道路，包括机动车道、非机动车道、人行道、隔离带、路肩、路坡、路堤、边沟、挡土墙、堤岸、街巷、公共广场、公共停车场及规划确定的城市道路建设预留地等。

第十六条鼓浪屿区范围内的城市道路，由鼓浪屿区市政行政主管部门负责管理、维护；其他各区内3．5米宽以下城市道路，由各区市政行政主管部门负责管理、维护。

居住小区内3．5米宽以下的自建道路，由居住小区管理委员会负责管理、维护。

上述二款规定以外的城市道路，由市市政行政主管部门负责管理、维护。

第十七条在城市道路范围内严禁下列行为：

（一）在人行道上行驶、停放汽车；

（二）履带车、铁轮车及超重、超高、超长、超宽车辆未经市政行政主管部门、市公安交警部门批准，擅自在城市道路上行驶；

（三）在非指定的道路上进行机动车试刹车；

（四）损坏城市道路及其附属设施；

（五）擅自拆除、动迁、遮挡、更改城市道路工程设施和设备；

（六）其他损害、侵占城市道路及其附属设施的行为。

第十八条任何单位和个人不得擅自占用城市道路。因特殊情况需要临时占用城市道路的，必须向市政行政主管部门提出申请，经市公安交警部门会审同意后，由市政行政主管部门核发占道许可证。

经批准临时占用城市道路的单位或个人，必须按规定交纳城市道路占用费，并按照审批的面积、期限、用途占用。临时占用期满后，应立即拆离所占道路，清理场地；使用过程中造成道路损坏的，由城市道路养护维修单位进行修复，修复费用由占用单位承担。

临时占用城市道路最长期限为1年。

第十九条需临时封闭城市道路作集贸市场的，必须经市政行政主管部门、市公安交警部门审核同意后，报市人民政府批准。

经批准封闭城市道路作集贸市场的，由市场管理单位按照城市道路的养护标准负责养护维修，并向市政行政主管部门交纳城市道路占用费。

市场管理单位可委托城市道路养护维修单位进行养护维修。

第二十条需要临时占用城市道路做公共停车场、点的，须经市政行政主管部门、市公安交警部门审核同意后，报市人民政府批准。

经批准临时占用城市道路作公共停车场、点的，其收费管理单位应保证场地有序、整洁和市政设施完好，并向市政行政主管部门交纳城市道路占用费。

第二十一条要求临时占用市区内主次干道的机动车道的申请和有可能影响地下管线设施功能及其正常维护的临时占用城市道路的申请，不予批准。

第二十二条任何单位和个人不得擅自挖掘城市道路，动迁城市道路设施。

因特殊情况需要挖掘城市道路的，必须向市政行政主管部门提出申请，经审核同意，预交城市道路挖掘修复费后，由市政行政主管部门核发城市道路挖掘许可证；挖掘城市主次干道的车行道，须经市公安交警部门会审同意。

经批准挖掘城市道路的，应当按照批准的范围、规范和期限进行挖掘，并在施工现场设置标志和交通安全防护围栏设施，完工后应立即清理场地。市政行政主管部门并应及时组织道路养护维修单位进行维修。

第二十三条城市道路中的地下管线发生突发事故，管线管理单位可在先行告知市政行政主管部门后破路抢修；在破路抢修后24小时内应按规定补办城市道路挖掘审批手续。

第二十四条新建、改建、扩建的市区主次干道建成后5年内不准挖掘，大修后的城市道路2年内不准挖掘。

第二十五条城市道路上的各类管线的检查井、井盖，由各管线管理单位按照城市道路的技术标准设置和管理。

因城市道路上管线的检查井塌陷、井盖缺损等原因造成道路不畅通、人身伤亡及其他有关事故，管线管理单位承担责任。

第二十六条严禁偷取城市道路井盖。

严禁废品收购站、点收购各类破旧道路井盖及其他市政设施器材。

第四章城市桥涵管理

第二十七条本办法所称城市桥涵，包括立体交叉桥、高架桥、隧道、涵洞、闸门、人行天桥、人行地下通道等。

第二十八条城市桥涵根据其所在道路按第十六条规定分别由市、区市政行政主管部门负责管理、维护。

第二十九条车辆通过桥涵，其速度、高度、重量、长度、宽度不得超过桥涵标志牌规定的限度。

超高、超重、超长、超宽车辆需通过桥涵的，应经过市政行政主管部门和市公安交警部门批准，采取安全措施后方可通行。

第三十条除市政工程设施养护外，禁止任何单位和个人擅自在桥涵内进行各种工程施工作业、堆放物料或在桥涵管理范围内挖沙、采石、取土等。

第三十一条禁止任何单位和个人侵占桥面、桥孔，堵塞涵洞，在桥涵附近倾倒垃圾土头，或从事其他影响桥涵安全和正常使用的活动。

第三十二条依附桥涵架设管线的，应向市政行政主管部门申请，经批准后，方可施工；管线竣工后，管线的管理单位应定期检查，确保安全。

第三十三条人行天桥、人行地下通道建成后，应经市政行政主管部门统一验收，并由市政行政主管部门统一管理，有协议的，按协议管理。

第三十四条桥涵管理单位应经常观测、检查桥涵内部结构变化情况，并及时向市政行政主管部门报告桥涵使用情况，防止发生意外事故。

第五章城市道路照明设施管理

第三十五条本办法所称城市道路照明设施，包括依附于城市道路、桥涵等的路灯配电室、箱、变压器、电杆、灯具、地上、地下管线、工作井以及照明附属设施等。

第三十六条新建、改建、扩建的城市道路照明设施必须符合有关设计安装规程规定，并积极采用新光源、新技术、新设备。

第三十七条城市道路照明设施管理机构应建立严格的检查和考核制度，使亮灯率不低于95％。

第三十八条禁止下列破坏城市道路照明设施的行为：

（一）损坏或偷取城市道路照明设施；

（二）擅自迁移、拆除、改动城市道路照明设施；

（三）擅自在城市道路照明灯杆上架设通讯线（缆）或者安置其他设施；

（四）在城市道路照明设施旁堆放杂物、挖坑取土等有碍城市道路照明设施安全运行和正常维护的行为。

第三十九条城市道路照明设施附近的树木距照明设施不得小于规定距离，因自然生长而不符合安全距离或影响照明效果的树木，由城市照明设施管理机构与城市园林绿化管理部门协商后修剪。

因不可抗力致使树木严重危及城市照明设施安全运行的，城市照明设施管理机构应当及时通知城市园林绿化管理部门，并立即采取紧急措施进行修剪。

第六章城市排水设施管理

第四十条本办法所称城市排水设施，包括城市公共排水管网、沟渠、有调蓄功能的塘湖以及泵站、污水处理厂、污水和污泥最终处置设施及其他相关设施等。

第四十一条城市排水设施根据其所在道路按第十六条规定分别由市、区市政行政主管部门负责管理、维护。

第四十二条在城市雨污分流区域内，新建排水设施应按雨污分流的技术要求设计修建，原未分流的排水设施应限期改造，实行分流。

城市规划区内的单位专用排水设施应按雨污分流的技术要求修建。

第四十三条新建、改建、扩建的建设项目，需增加城市公共排水量的，在建设项目总概算中应增加排水工程建设投资。

第四十四条使用城市排水设施排放污水的，应按规定交纳排水设施使用费。

第四十五条使用城市排水设施的单位和个人应按规定向市政行政主管部门提供排水资料。

排放的污水应符合国家规定的标准，超过标准排放污水造成城市排水设施损坏的，应负责赔偿。

第四十六条在城市排水设施管理范围内禁止下列行为：

（一）损坏、堵塞、侵占或擅自移动城市排水设施；

（二）倾倒垃圾、土头等固体废弃物；

（三）排放灰浆、泥水、粪便等其它杂物；

（四）排放具有腐蚀性、剧毒、易燃、易爆的物质和有害气体；

（五）雨污管道混接；

（六）擅自改变排水方向或排水设施结构，填高排水出口，设置障碍物，影响出水口的排放流速和流量；

（七）擅自修建建筑物、构筑物或其他设施；

（八）其他损害城市排水设施、妨碍排水设施维护的行为。

第四十七条因城市建设确需迁移城市排水设施的，应报经市政行政主管部门批准，并先建设替代的城市排水设施，经验收合格后，原有城市排水设施方可拆除。所需迁移费用，由建设单位承担。

第四十八条在城市排水设施管理范围内进行施工的，应采取措施保障城市排水设施的安全。

第四十九条建设各种地下管线设施，应按照压力管让无压力管的原则进行，以保障城市排水畅通。

第五十条城市排水设施因出现内涝等特殊情况确需接入有关单位自建的排水设施的，报经市政行政主管部门批准后，有关单位应当服从，不得拒绝。

城市排水设施经过有关单位和个人用地红线范围内的地域的，有关单位和个人应对排水设施进行保护，并配合养护维修。

第七章罚款

第五十一条违反本办法第十七条规定的，责令其停止违法行为，限期排除妨碍、恢复原状，并处以200元以上1000元以下罚款；造成损失的，赔偿损失，并按损失额1倍以上5倍以下处以罚款。

第五十二条违反本办法第十八条第一款规定的，责令其停止违法行为，限期恢复原状，并按每平方米100元处以罚款。

第五十三条违反本办法第二十二条第一款规定的，责令其停止违法行为，限期恢复原状，赔偿损失，并按修复维护费2倍以上5倍以下处以罚款。

第五十四条违反本办法第二十三条规定的，限期改正，并处以200元以上1000元以下罚款。

第五十五条违反本办法第二十六条第一款规定的，按所偷取的城市道路井盖的数额每个处以1000元罚款。

第五十六条违反本办法第二十九条第一款规定的，责令其停止通行，并处以200元以上1000元以下罚款；造成损失的，赔偿损失，并按损失额1倍以上5倍以下处以罚款。

第五十七条违反本办法第三十条、第三十一条规定的，责令其停止违法行为，限期恢复原状，并处以200元以上1000元以下罚款。

第五十八条违反本办法第三十二条规定的，责令其停止违法行为，并处以200元以上1000元以下罚款。

第五十九条违反本办法第三十八条规定的，责令其停止违法行为，限期恢复原状，并处以200元以上1000元以下的罚款；造成损失的，赔偿损失，并按损失额1倍以上5倍以下处以罚款。

第六十条违反本办法第四十六条规定的，责令其停止违法行为，限期恢复原状，并处以200元以上1000元以下罚款；造成损失的，赔偿损失，并按损失额1倍以上5倍以下处以罚款；

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关键词：城市交通交通规划城市发展

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市交通在我国以大规模与高速度的发展步伐迈进了新世纪，随着新型城镇化的建设，使大量人口集聚城市，形成了强大的交通需求，汽车数量的猛增给城市道路施加了前所未有的交通压力。由于城市道路基础设施的薄弱，交通供需的矛盾日渐突出。近年来，各城市加大了道路网络的建设力度，但与机动车数量增加的速度，远大于城市道路的通行能力，造成交通拥挤，其实质是道路交通设施不能满足城市交通通行的需求，是这种供与求关系失衡的矛盾，同时也体现出城市公共交通通行能力的薄弱。

1、城市交通规划概述

1.1什么是城市交通规划

城市交通规划是对城市范围内（包括市区和郊区）各种交通做出长期的全面合理安排的计划，既是城市总体规划的重要组成部分，又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。

1.2城市交通规划的作用

城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约，但反过来，城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通，一方面能够促进城市功能区的功能实现，另一方面，也制约着城市规模的发展。

1.3研究城市交通规划要点的意义

城市交通规划包括许多方面，各类的规章制度和规则为交通规划提供参考，但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点，是实现有效利用城市土地，促进城市交通和环境协同发展的必要手段。

2、城市交通存在的问题

2.1机动车的快速增长，造成城市交通拥挤

随着我国经济、社会的发展,目前,机动车成为城市最主要的交通工具之一。机动车是城市交通发展的条件,也是城市交通发展现代化的最集中体现。随着城市私家车拥有量的增长,一方面给居民生活出行等带来了极大便利，另一方面给城市交通造成了巨大的交通压力。

在城市的发展进程中，始终存在一个交通供需的矛盾，车辆均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界发达国家走过的历程来看，有经济发展的初期，即处在所谓发展中国家这个阶段，总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度，交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调状态，但是也促进了城市基础设施的建设，即堵车永远是修路的动力。

2.2公共交通投入不足，承载能力有限

不少城市采取了一系列的公交优化、机动车限号通行等措施,但是使用公共交通出行的比例仍然不高，造成公共交通通行能力的原因是多方面的。一方面,随着消费水平的提高,人们对乘车的要求也在不断提高,希望乘坐更为舒适、快速、准时的交通工具;而公共交通由于自身的局限,往往不能满足人们的乘车需求,对居民的吸引力慢慢减弱。另一方面,城市交通存在高峰时段和低峰时段。高峰时段公共交通往往人满为患,而低峰时段出行的人又寥寥无几。如果仅靠增加公共交通设施来满通需求,那么低峰时段这些设施就会处于闲置状态,造成资源的极大浪费。这一矛盾解决不好,会使公共交通高峰时段的拥挤现象更为严重,造成城市交通的进一步恶化。

2.3交通噪音、尾气，影响生活居住环境

噪声的污染，噪声源主要是汽车的喇叭声。上海市曾经对公共交通路线作过一次调查，一般按喇叭次数平均为50次/km，行使条件较差时达163次/km，平均40次mim噪声引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的心理和生理健康。大气污染、车辆排放废气种类主要有CO2、HC、NOx、SO2铅化合物等。从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%、氧化碳的78%、炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前交通运输所造成的城市大气污染占 50%以上。

3、城市交通规划现状

3.1重道路交通功能、空间功能规划，轻道路环境功能规划

在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。

3.2重道路交通基础设施开发规划，轻城市交通发展战略规划

当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，提出要建成城市快速交通系统，完善城市交通网络，但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而，缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成，原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。

3.3重大规模的道路拓宽和新路建设规划，轻老城区历史文脉保护规划

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等；纵观西方主要大城市，无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。

4、实现合理的城市交通规划的建议和措施

4.1分析现状情况，统筹规划

要保证城市交通规划在疏通交通堵塞方面的作用，在进行规划时应该对交通流量进行细致的统计，包括统计城市不同路段的拥堵情况，找到交通拥堵的特殊时间，观察导致拥堵的主要原因，同时根据所得的数据进行城市交通运载力上的预测，在规划中为未来的车辆增加预留行驶空间。

4.2合理规划各种交通站点的位置

要实现城市公众交通的连续性，就应该对各种交通站点的位置进行合理的规划。通过考察居民出行的具体需要，分析目前公众交通站点设置的特点以及周围建筑、道路的可修改性，对交通站点进行合适的拆迁或者合并。同时，合理的增加公众交通的车辆，也是实现交通规划目的方法。

4.3重视城市道路的使用规划

城市交通问题以及修建道路和绿化带用地之间的矛盾，主要是因为城市道路使用规划不善造成的。因此，在进行交通规划过程中，应该为能够维护城市环境的公众交通工具开辟专用的路线，以鼓励人们使用绿色出行的方式，减少私家车的使用。另外，结合城市交通状况，有重点的进行绿地建设和道路建设，是解决交通和环保之间矛盾的根本方法。

4.4加大公共交通投入，提高公共交通的服务能力

城市建设发展，提倡公交优先、绿色出行，首先需要对现状公共交通政府需加大投入力度和提供优质的服务，从而能够减少对私人汽车的依赖，合理建设有盖走廊视为交通系统的一部分，做到公共交通从社区、家门口、工作场所有效的联系起来。

5、结束语

综上所述，城市交通规划是城市建设中的重要组成部分。流畅、舒适的交通环境不仅为人们的出行提供便利，也是城市发展状况的衡量指标。合理进行城市交通规划的要点在于交通的流畅性和环保性两方面，统计城市交通量、合理规划交通站点的位置、重视道路建设与绿化带建设的位置是实现合理的城市交通规划的主要手段。

参考文献

[1] 褚伟,高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通,2005(02).

[2] 陆建,王炜.从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].中华科技大学学报(城市科学版),2003(09).

[2] 陆锡明,王祥,朱洪．综合交通规划[M].上海：同济大学出版社，2003.