海洋环境损害评估范文

导语：如何才能写好一篇海洋环境损害评估，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】海洋环境；责任保险；制度设计

一、开展海洋环境责任险具有重要意义

随着我国海洋经济的快速发展，目前我国正处于海洋环境污染事故的高发期。一些涉海企业如康菲公司海洋污染事故频发，严重污染海洋环境，危害渔业生产、海洋生态及群众身体健康和社会稳定，特别是一些污染事故受害者如渔民得不到及时赔偿，引发了很多社会矛盾。开展海洋环境污染责任保险，利用保险工具来参与海洋环境污染事故处理，有利于分散涉海企业经营风险，促使其快速恢复正常生产；有利于发挥保险机制的社会管理功能，利用费率杠杆机制促使企业加强环境风险管理，提升环境管理水平；有利于使受害人及时获得经济补偿，稳定社会经济秩序，减轻政府负担，促进政府职能转变。国际经验表明，实施海洋环境污染责任保险是维护污染受害者合法权益、提高防范海洋环境风险的有效手段。

二、海洋环境责任险的探索

海洋环境责任险是环境责任保险的重要组成部分，环境责任险又有“绿色保险”之称，其定义各国不尽相同。参照2007年国家环境保护总局与中国保监会联合出台的《关于环境污染责任保险工作的指导意见》中环境污染责任保险的概念[1]，海洋环境责任险可定义为“以企业发生海洋污染事故对第三者造成的损害依法应承担的赔偿责任为标的的保险”。一般认为，海洋环境责任保险是以被保险人因玷污或污染海洋，依法应承担的赔偿责任作为保险对象的保险。当然，这种玷污和污染是有严格限制的。另外，目前保险公司只对突然的、意外的污染事故承担保险责任，而对故意的、恶意的污染视为除外责任，也不涉及累积性的环境影响。

关于船舶环境责任保险的施行情况。我国于1999年成为《〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992年议定书》的缔约国，该议定书于2000年1月5日对我国生效。同时，2010年国家交通运输部《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（2010年10月1日起施行），该实施办法第二条指出，在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。 同时要求中国籍船舶应当向经国家海事管理机构确定并公布的保险机构投保船舶油污损害民事责任保险，或者取得经国家海事管理机构确定并公布的保险机构以及境内银行等金融机构所出具的保函、信用证等其他财务保证。

关于海上石油勘探和开采的环境责任保险的施行情况。在国外，海上石油勘探和开采的事故保险已经有一定的经验。比如，2010年4月20日发生火灾的位于墨西哥湾的“深海地平线”这一钻井平台发生爆炸并引发大火事故。这一平台属于瑞士越洋钻探公司，由英国石油公司租赁。瑞士越洋钻探公司向英国劳合社和其他一些保险商投保了7亿美元的保单。在世界主要石油保险市场，英国劳合社占据了市场份额60%～65%[2]。中国人民保险公司从1980年开始开办石油保险业务，第一张石油保险单承保了法国道达尔石油公司在南中国海进行的钻井作业风险。但总体而言发展远未达到期望的程度。

此外，关于陆上企业的环境责任险。2008年以来，我国江苏、湖南、云南、深圳等一些省市试点开办环境责任保险，然而实际情况是企业参保意愿薄弱、保险受益覆盖面小、赔偿金额不足以弥补污染侵害后果。

从我国实践看，目前海洋环境责任险仅在船舶油污责任、海上石油勘探和开采责任保险方面，其涉及面十分狭窄，深度也很不够，海洋遭受的损害并不仅仅限于油污染，还有诸如工业污水排放、海洋工程、固体废物污染等，急需健全完善海洋环境责任保险制度。

三、拓展海洋环境责任险的建议

1.推动海洋环境责任险的立法

海洋环境污染责任保险尽管在《海洋环境保护法》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《1969年国际油污损害民事责任公约》等法律或参加的国际公约中有所涉及，但是一部法律的个别条文显然不能支撑整个海洋环境污染责任保险制度。另外，2007年12月，国家环保总局与中国保监会联合出台的《关于环境污染责任保险工作的指导意见》也仅是一个政策性的“指导意见”。因此，应当在《海洋环境保护法》、《环境保护法》、《保险法》中加入海洋环境责任保险的条款，并进一步进行包括海洋环境在内的环境责任保险的专门立法。

2.运用行政手段，完善海洋环境责任险制度

政府在建立环境责任保险制度中，应当明确各个主体的权利与义务，以政策文件或法规的形式予以确定。同时，政府在环境责任保险制度中，对企业污染情况进行监督，监管保险公司对污染事件的赔付情况。要加紧出台有关技术指南，国家海洋局于2007年出台了《海洋溢油生态损害评估技术导则》，但这些尚不足以支撑环境损害的评估和鉴定，需要加紧出台相关的技术评定细则；要尽快出台《第三方环境风险等级评估机构管理办法》和《第三方环境损害评估机构管理办法》，规范第三方服务机构的职责；要提供专项资金支持，专家的引进、第三方海洋环境风险等级评估机构、海洋环境损害评估机构的建立以及专业技术人员的定期或不定期培训等都需要专项资金作保障，政府应当安排一定的专项资金予以支持。

3.引导建立第三方服务机构

海洋环境风险等级的划分、海洋环境事故中损害的评估，需要专家的指导和技术标准的支持。因此，一要建立第三方服务机构，包括：引进专业技术人员，组建专家团队，为环境风险等级划分、环境损害评估以及环境污染责任保险推行提供技术咨询和指导。 

4.保险企业要拓展保险范围与项目，实行差别保险费率

从我国率先展开环境责任保险试点工作的几个城市来看，企业参保积极性不高。由于环境责任保险的赔付率普遍较低，不仅低于国内其他一般的商业保险，也远远低于国外的高达70%―80%的赔付率。与赔付率低不相适应的是保险费率较高，我国目前实行的环境责任保险费率最低为2.2%，最高为8.0%，而其他险种的保险费率都在千分之几[2]。市场经济条件下，赔付率过低和保险费率高的矛盾必然造成企业参保积极性不高；另外，保险公司积极性不高，试点企业普遍经营污染危险性较大的业务，容易对周边环境造成严重环境污染，这对保险公司来说风险太大。

由此，保险企业：一要拓展保险范围与项目。海洋环境污染事故可以分为突发性的环境污染事故和累积性的环境污染事故，相应的责任保险的保险范围也应包括这两个方面，当然，这方面可以采取“分步走”的战略。另外，海洋环境责任保险项目应该有：油污责任保险、流域环境责任保险、海洋工程责任保险、海洋倾废责任保险四大块；二要实行差别保险费率，避免逆选择和道德风险的发生。由于所属行业的不同，企业对环境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行业就比港口行业更可能对海洋环境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比较严重。因此，我国海洋环境责任保险制度应确立“高风险、高保费、高赔付；低风险、低保费、低赔付”的原则，要运用科学的方法，对不同行业的风险进行评估，在此基础上，实行有差别的保险费率；三要要避免道德风险问题的发生，可实行“优惠费率”政策，对那些在保险期限内发生保险事故较少的被保险人，在续保时可享受相对较低的优惠费率；对于那些在保险期限内发生保险事故较多的被保险人，在续保时需要承担相对较高的保险费率。此外，保险公司还可以通过突击检查来监测被保险人安全防护设施的可靠性，及时警示被保险人的安全隐患。保险公司还可以通过对已经发现的由于故意或重大疏忽引起的保险事故拒赔保险金，以及对有此情况发生的企业拒绝承保等方式来避免逆选择和道德风险的发生。

5.建立巨灾共保机制

鉴于海洋环境责任保险的高赔付率、损害后果的巨大性、保险人利益的风险性等特殊性，政府可以出面促使我国海洋环境责任保险建立承保主体的共保机制。该机制要由保监会联合推动，设立由多家公司组成的共保体，通过分担风险，可以提高整体赔付能力。共保体按照约定的比例分摊保费、承担风险、享受政策，实施对海洋环境责任险的承保、理赔、结算等，共同提供服务。

6.规范海洋环境责任险的模式

目前，发达国家环境责任险主要有三种模式：一是以美国和瑞典为代表的强制保险的制度；二是以德国为代表的强制责任保险与财务保证或担保相结合的制度；三是以英国和法国为代表的自愿保险为主、强制责任保险为辅的制度[3]。考虑我国海洋污染状况，可针对不同行业、不同企业层次性地操作。首先是污染严重、生态损害风险较大的企业适用强制责任保险，如滨海化工、石油、印染、核燃料生产、有毒危险废弃物的处理、大规模的海岸工程等。而对环境的危害呈现出渐进的、持续危害的企业的承保机构，可采取美国式的专门保险机构，由国家财政予以支持。其次是污染严重、规模不大的企业适用强制责任保险。因为这些企业规模不大，技术和设备方面又缺乏足够的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦发生事故，囿于其财力，无法独自承担损害后果。第三是其他污染较轻的企业适用任意责任保险，如餐饮、娱乐、商业等行业。任意责任保险模式在对受害第三人的保障力度上明显地弱于强制责任保险模式，但是，这种模式比较自由和宽松，对国家的依靠力也比较小，可以由商业性保险公司承保，由其自由决定一些除外责任和保险费率，体现一种市场化运作。

四、结语

作为海洋环境损害赔偿的“第二道重要救济防线”的海洋环境责任保险制度有其独特的优势，虽然我国的海洋环境责任保险制度走过一些历程，总体水平不高，但我们已经看到了一些积极的有益尝试。我国应当在综合国内外经验的基础上，尽快健全完善我国的海洋环境责任保险制度。

参考文献：

[1]国家环保总局，关于环境污染责任保险工作的指导意见（环发〔2007〕189号）

[2]郑冬梅,海洋环境责任保险制度边界与运行机制，保险研究，2007(9)：22-25

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关键词：船舶 油污损害 损害赔偿

一.船舶的概念

《1973年国际防止船舶造成污染公约》第2条第4款对"船舶"所做的描述为："系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台等。"《海商法》第3条规定："本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。"

二.相关国际立法及实践

（一）与船舶油污损害赔偿相关国际公约

1967年"Torrey Canyon "号油轮漏油，船上装载的10多万吨的原油，有过半入海。此次事故造成损失约为1500万美元，仅清污费用就高达300万美元。该案在美国审理，适用1851年《船舶所有人责任限制法》实行船价制，船舶所有人仅需赔偿剩余的价值50美元的救生艇即可。最后通过协商以300万美元解决，但受害人只得到了1/5的损害赔偿。由于当时没有对于船舶油污损害赔偿的统一国际立法。因此，赔偿多少及损失的计算便成为难题。从此，开始了国际船舶油污损害赔偿的国际立法。

1.《1969年民事责任公约》及其议定书

《1969年责任公约》内容有：（1）实行严格责任原则 ；（2）船舶所有人的责任限额；（3）船舶所有人负有强制保险的义务；（4）规定诉讼时效。；（5）规定赔偿范围。之后在1976、1984和1992年进行了修订。1987年责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权.1992年议定书扩大了船舶的使用范围，适用范围扩大到专属经济区并提高了赔偿限额。我国于1999年1月5日加入该公约，2000年1月5日对我国生效。

2.《1971年基金公约》及其议定书

《1971年基金公约》制定是由于《1969年责任公约》实行责任限制，在发生重大油污事故时，受害人经常无法得到充分的赔偿。因此，由石油进口公司摊款设立一个基金，专门组织进行管理。在责任人免责或是受害人无法得到充分赔偿的情况时，由基金代为赔偿。为弥补受害人的损失提供了双重保障。但适用必须以加入《1969年责任公约》为前提。与《责任公约》的修改同步，逐步提高了对受害人的赔偿数额。

3.《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》

在对油污损害统一规定后，国际社会更多关注有害有毒物质上，并在1996年通过《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》，将几乎所有的在国际公约中列出的有害有毒物质包括在内，将损害的范围扩大到除直接损失之外的因毒气、火灾等引起的损害。

4.《2001船舶燃油污染损害民事责任国际公约》

《2001船舶燃油污染损害民事责任国际公约》的特点在于对非油轮燃油进行了规定，以弥补《民事责任公约》在此方面规定的缺失。公约没有设立赔偿基金，便在责任主体方面进行了扩充，将责任主体扩大到船舶所有人、光船承租人、船舶的管理人和经营人。

（二）美国立法实践

2010年4月20日，美国墨西哥湾1500米深水钻井平台"深海地平线"发生爆炸引发大火，导致石油以1万多桶的速度流入墨西哥湾，总计漏油量达到490万桶。2010年12月，美国司法部长宣布，美国政府已对BP公司等9家企业提出民事诉讼，索赔要求上不封顶。美国政府的主体资格体现在《清洁水法》修正案的规定中，总统或州的授权代表可作为自然资源的托管者，就修复费用求偿。OPA1990对索赔主体规定为：指"依据油污法提出损害赔偿的任何人和政府"。

OPA1990赔偿范围包括：恢复原状的费用；自然资源恢复期的价值减损和评估费用等。相较于国际公约范围更宽泛。为评估索赔数额，美国政府授权内政部、国家海洋和大气管理局制定了自然资源损害的评估规则，依损害程度来量化赔偿金额。专门设立了溢油责任信托基金，油污损害均可适用。分为基本基金和应急基金。前者用于事故发生后索赔进行中，后者在油污损害发生时用于紧急清污等及时反应的行动中。

基于上述法律规定和美国政府的督促，2010年5月英国石油公司承诺对旅游业受到重创的佛罗里达等四个州共计4000万美元的补偿。并设立200亿美元的基金来支付各种索赔和恢复环境。

三.我国船舶油污损害赔偿的立法现状及缺陷

（一）我国船舶油污损害赔偿立法现状

1.《宪法》及《民法通则》

《宪法》第 26 条规定，国家保护和改善生活和生态环境，防治污染和其他公害。《民法通则》第 124 条规定，违反法律规定，污染环境导致他人损害的，须承担民事责任。两部法律都原则性的规定了环境污染的问题。

2.《中华人民共和国海洋环境保护法》

《海环法》对海洋环境的保护进行了全面的规定，并在第八章针对船舶及海上钻井平台对海洋环境造成的污染损害进行了规定。根据《油污防备、反应和合作公约》，规定了海上溢油和船舶重大溢油事故应急计划，制定部门和备案。并在第90条规定了责任人在发生事故时的责任及免责条款。

3.《海商法》

《海商法》并未对船舶油污损害赔偿进行具体规定，只是对海事赔偿责任限制在第十一章予以规定。该法又将船舶划分为是涉外及国内两个标准，对适用《海商法》的船舶，该法本身对责任主体、赔偿范围等又无明确的规定。

4.《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》

2010年实行的《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》第一次全面系统的对船舶污染损害问题进行规定。第35条明确了"船舶污染事故"的定义。在条例开始明确了我国各行政部门对船舶污染事故所应履行的职责，事故发生时的应采取的应急措施。第七章规定了船舶污染损害赔偿事项，包括赔偿原则、责任限额、保险制度和基金制度。

（二）我国船舶油污损害赔偿中存在的问题

2011年6月有微博爆料，由中海油和美国康菲石油公司全资子公司康菲中国合作开发的位于山东渤海湾的蓬莱19-3油田的B、C平台发生漏油事故，污染了周围海域840平方公里，使海水质量由一类降到了劣四类。截至到11月C平台仍有油花不停地漏出。污染面积已经扩大至5500平方公里。8月国家海洋局正式宣布提起公益诉讼。12月底天津法院首次受理养殖户提起的损害赔偿案件。在这次严重的事故中各方应对紧急污染事故的反应暴露了我国的不足。

1. 主体的认定问题

《物权法》第46条及《海域使用管理法》第3条都规定了海域的所有者是国家。《海洋环境保护法》第5条赋予国务院国家海洋行政管理部门、国家海事行政主管部门海洋环境保护和监管的权力。第90条赋予具有海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求的权利。问题是油污的扩散波及到了省市所在的海域时，存在管辖冲突的问题该如何处理，我国现行法律中没有明确规定。在责任主体方面，我国《民法通则》规定为"侵害人"，《海环法》第90条只提到"责任方"，赔偿原则是"谁污染，谁赔偿"，但对"污染者"并未明确界定，实践操作中很难认定。

2.赔偿范围不明确

2007年4月9日，由国家海洋局公布的《海洋溢油生态损害评估技术导则》 （以下简称《技术导则》）明确规定了海洋溢油生态损害的定义，并将损害对象进行了详细的划分。2010年拟定《海洋生态损害国家索赔条例（草案建议稿）》直接或间接规定了索赔范围。问题是前者国家海洋局作为行政部门只能作为法律判决时的参考。后者还处在拟定阶段，尚未。

法律适用方面，我国加入的国际公约《1969年民事责任公约》1992年议定书、《2001燃油公约》以及国内法《海环法》都对"海洋生态"和"海洋生态损害"没有明确定义。在没有明确概念的情况下，对上述康菲赔偿的生态修复费用是如计算而来？该如何赔偿？渔民损失该如何赔偿都是待解决的问题。

3. 赔偿数额少，评估依据不足

事故中所涉及到的赔偿数额包括以下几项：养殖户诉康菲中国、中海油损害赔偿案，索赔数额是2.347亿元；经行政调解后，中海油以及康菲中国出资10亿元人民币用于解决赔偿、补偿辽宁、河北部分养殖生物及渤海天然渔业资源受损问题；康菲中国出资10.9亿元，赔偿溢油事故造成的海洋生态损失。中海油出资5.93亿，总计16.83亿元。以上赔偿乍眼看去每项都是很大的一笔赔款，但是真的落到实处的又是多少？渔民索赔正处于诉讼当中，行政调解后的出资也尚未落实。

4.基金制度尚未形成

2011年9月，康菲中国宣布设立赔偿基金，于2012年4月出资10.9亿元，主要用途是赔偿渤海湾漏油事件对海洋生态损害造成的损害，赔偿款将由国家海洋局统一支配。同时设立环境基金，康菲中国和中海油分别出资1亿元和2.5亿元，用于辽宁、河北渔业资源损害的调查、评估和修复，资金交给两省政府进行管理。这与康菲声称的基金管理人由中立和广受尊重的个人组成并负责受理和审核索赔申请，以及基金落实交给独立的第三方定期审计是截然相反的。

四.我国船舶油污损害赔偿法律制度的完善

1.明确主体

对于索赔主体的认定，我国法律对于不同行政部门的职责已有了相应的规定，但是对于存在油污进入的不同省份海域管辖权冲突时该如何解决，仍需要法律进行具体的完善。本人认为，海洋管辖权是按照省份的区域划分的，当存在管辖冲突时，可以由其海洋行政主管部门即国家海洋局来处理。这样就避免了不必要的各行政部门的推诿。在认定责任主体方面，可以借鉴美国 OPA1990 将责任主体的范围进一步的扩大。将光船租赁人和船舶经营人纳入到责任主体之中。这样可以可以保证受害人得到充分的赔偿，同样也可以减轻责任主体的经济负担。

2.扩大油污损害赔偿范围

我国法律应该明确海洋环境损害和海洋生态损害概念，概念的完善有利于赔偿范围的确定，在《1969年民事责任公约》1992年议定书中，赔偿范围已经包括了船舶污染的直接损失、预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害和环境恢复费用。美国的OPA1990更将恢复环境问题的长期性和持续性考虑进去。公约及美国的做法是值得借鉴的。因为海洋生态环境的破坏与恢复是无法用金钱来量化的，只能长期的坚持保护为改善，都需要资金的支持。

3.确立评估程序的法律地位

海洋环境损害的评估难度较大，但随着评估技术、法律规定的不断完善，一定会找到更加科学合理的方法。《技术导则》是在借鉴的基础上制定的关于如何对溢油事故的调查、处理及生态损害费用进行赔偿评估的依据。在我国的立法进程上，可谓是一大进步。但最大的问题在法律地位，要法律中明确规定对《技术导则》的适用。并借鉴美国在油污损害事件中根据事件污染程度的不同，采用不同的评估程序，做到具体情况具体分析。

4.完善我国的油污基金制度

来基金的来源方面，根据《基金征收和使用管理办法》规定，我国管辖水域内接收从海上运输石油的货主，每接收一吨石油，需要向基金缴纳 0.3 元。再通过法律，将基金产生的孳息、污染者的罚款及追偿的赔款都纳入到基金之中，扩充基金数额。在用途上，借鉴美国的做法，分为主要基金和应急基金。主要基金用于海水水质，海洋生态环境等进行调查、勘探，以及帮助恢复海洋生态环境。应急基金则在事故发生时，进行紧急反应救援，垫付清污费用。基金由独立的管理委员会对基金进行管理，具有法人地位，是赔偿诉讼的一方当事人。

参考文献：

【1】潘斌，高捷："试论建立移动式钻井平台法律体系的必要性"，《中国海洋平台》，第2003年第4期，第3页。

【2】何丽新，王功伟："移动式钻井平台油污损害赔偿责任限制问题-由墨西哥湾溢油事故钻井平台使用责任限制引发的思考"，《太平洋学报》，2011年7月，第19卷第7期。

【3】Colin De La and Charles B. Anderson ， Shipping and the Environment： Law and Practice， LLP， 1998，P. 11.

【4】司玉琢：《海商法》，北京：法律出版社，2003年版，第322页。

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渤海海域面积为717万km2，平均水深18m，小于10m水深的海域面积约占总面积的26％，海岸线总长6584km，占全国海岸线的20．6％。近年来，辽宁省的“五点一线”沿海经济带、河北省的“曹妃甸循环经济示范区”和“沧州渤海新区”、“天津滨海新区”和山东省的“黄河三角洲高效生态经济区”等开发规划将进一步加大渤海环境压力，渤海开发与保护的矛盾日益凸显。根据国家海洋局的《中国海洋环境质量公报》和《渤海海洋环境质量公报》，2001—2011年，渤海未达清洁海域水质标准面积总体呈增加的趋势，影响渤海环境质量的主要问题有近岸水体富营养化加剧、高温高盐水大量入海、陆源污染入海严重、海源污染增多，严重影响了渤海水体环境和生态系统健康。

1、近岸水体富营养化加剧

随着经济建设的快速发展、城市化进程加快、沿岸海域开发活动增多以及近岸海域集约化和半集约化养殖的兴起，大量的工业废水、生活污水、农业污水、养殖污水等排放入海，渤海近岸海域污染日趋严重，以渤海三湾和部分城市近岸海域污染为甚，海水富营养化程度不断加剧。氮磷比作为水体富营养化的重要指标，一般海水中正常的氮磷比值为16∶1。在20世纪80年代初，渤海海域氮磷比为2∶1～3∶1，在90年代初为5∶1～10∶1，在90年代末升高为16∶1～24∶1，2004—2006年氮磷比均值约为50∶1，至2008年渤海海域氮磷比达到67∶1，局部海域高达200∶1，其中无机氮含量日益升高，渤海海域营养盐结构由氮限制演化为现今的磷限制。水体的富营养化使得赤潮发生的概率大大增加，渤海赤潮灾害发生的频率和规模也确实在不断上升。据不完全统计，渤海有史以来记录到的赤潮在20世纪90年代以前每年仅为0．1次，年发生面积90km2，进入90年代后平均每年发生赤潮2．7次，年发生面积超过1750km2，21世纪初年平均发生赤潮11．4次，年发生面积超过2830km2，2011年发生赤潮13次，累计面积为217km2。

2、高温高盐水入海，直接影响渤海水体环境环

渤海地区经济发达，地处海河流域、辽河流域、黄河流域下游和山东半岛、辽东半岛，是我国水资源最为紧张的区域。为缓解淡水资源短缺的压力，各省市大力发展海水淡化项目，至2010年，环渤海地区主要海水淡化工程的海水处理能力已达到36万t／d，在淡化海水过程中大量浓缩的高盐海水排放入海，对渤海近岸海域的生态系统造成一定负面影响。而且近些年来，各地都出现不同程度的地下水超采、地面沉降、地下水资源被破坏等问题，使得入海径流大大减少，尤其是黄河流量大幅减少，这些都是造成渤海海洋生态用水量逐年降低，海水盐度不断升高的原因。环渤海燃煤电厂已有40余座，均采用海水直流冷却方式，大量的温排水涌入海中，加之渤海湾内水动力条件较差，温升扩散相对开放型海域较差，温排水的影响使得近岸海域的生物群落结构、主要生物物种和种群密度等都发生变化，浮游生物、底栖生物、游泳动物等的生存环境也随之改变，改变了原有的生态系统，并造成一定程度上渔业资源的损失。

3、陆源污染严重，损害近岸海域生态系统

陆源污染物入海是海洋环境污染的主要影响因素，在近岸海域，约为90％的污染物来自陆地，2009年《渤海海洋环境公报》的数据显示：渤海沿岸实时监测的陆源入海排污口共100个，工业排污口32个，而这些沿岸排污口超标排放现象严重，75％的监测排污口存在超标排放现象，40％的重点排污口邻近海域水质劣于第四类海水水质标准，27％的重点排污口邻近海域生态环境有所恶化。2011年，排入渤海的主要污染物总量达到97．4万t，包括化学需氧物质、石油类、营养盐和重金属、砷等，与此同时，越来越多的农业耕作产生的含有机污染物污水也被冲刷或直排入海，多种持久性有机污染物开始被检出，666、DDT的检出率均较高，部分排污口有机氯农药的含量明显高于我国近岸海域的平均水平（＜10ng／L），海湾、河口、湿地滩涂等典型的生态系统遭到严重破坏。由于海洋经济发展的潜力和空间巨大，各地政府向海要地的欲望越来越强，港口码头、人工岛等涉海围海造地工程不断上马，沿岸地区海岸线不断被拉直，水动力条件大幅改变，围垦、泥沙淤积及过度开发利用等因素导致岸线缩短、自然湿地面积大幅萎缩，其中以盘锦滨海湿地、天津近岸湿地和黄河三角洲湿地破坏最为严重。海岸工程的建设还影响到环渤海区域生态防护林体系的建设，分布不均、林龄老化、林种和树种结构不合理等问题凸显。

4、海源污染增多，生态环境严重受损

随着环渤海经济的快速发展及港口建设的加快，船舶流量逐年提高，海上倾废、港口及船舶污染都在影响着海洋环境，同时因石油运量增加，船舶发生事故性溢油的风险加大。渤海海域现有20个海上油气田，165个海上石油平台，海上油气田与沿岸的胜利、大港和辽河三大油田，构成了中国第二大产油区，产量占全国50％以上，但在近两年里也是事故频发，尤其是在2011年6月4日和6月17日，蓬莱19－3油田在钻井过程中相继发生两起溢油事故，导致大量原油和油基泥浆入海，河北省秦皇岛、唐山和辽宁省绥中的部分岸滩发现来自蓬莱19－3油田的油污。受溢油事故影响，污染海域的浮游生物种类和多样性降低，海洋生物幼虫幼体及鱼卵仔稚鱼受到损害，底栖生物体内石油烃含量明显升高，海洋生物栖息环境遭到破坏，对渤海海洋生态环境造成严重的污染损害。

二、当前污染治理的主要措施

面对渤海海域日益严重的污染状况，从海洋行政管理部门到环保部门，从海洋专家学者到广大从业人员都在集思广益讨论着渤海污染的治理方法并付诸实施，为恢复渤海海域生态环境、推进环渤海地区海洋经济发展做着不懈的努力，主要有以下几项措施。

1、严格管控陆源污染物入海及区域排污总量

近年来，《中华人民共和国海洋环境保护法》、《渤海环境保护总体规划（2008—2020）》等的颁布实施，为保护和改善海洋生态环境、保护海洋资源、防治污染损害、维护生态平衡、保障人体健康提供了法律保障。但面对渤海越来越严重、越来越复杂的海洋环境污染问题，要按现行法律法规严格管控陆源污染物入海，关停和淘汰污染严重、技术落后的企业，处理违法排污单位，鼓励绿色清洁生产，从源头上切断污染源；加快工业、农业、生产生活污水处理和垃圾处理等环保设施建设，沿渤海区域的工业污水、生活污水进行集中处理排放；按照河海统筹、陆海兼顾的原则，测算各海域环境容量，确定各海域污染物允许排入量和陆源污染物排海削减量。加强监控、核查和监测污染物排放，严格控制污染物入海总量，继续推行海洋节能减排政策，完善涉海工程排污申报和排污许可证制度。促进近岸海域海洋环境质量的改善，实现海洋生态环境良性循环。

2、保护海洋生态系统，积极推进生态修复

加强海岸带的生态保护，严禁破坏海洋生物生存环境的项目开展，防止海岸的侵蚀、挤占，切实加强海岸线、海滩的保护；沿海地区尤其要注意不得超采地下水，节约使用地下水资源，防止海水的倒灌和入侵，保护好近岸海域生态环境；加强对海洋渔业生态环境的保护，防止过度捕捞，在内湾或浅海处选择性养殖海带、裙带菜、紫菜等大型经济海藻，既可净化水体，又有较高的经济效益，使资源能够再生和持续发展；加强对现有自然保护区的投入，努力搞好沿海地区生物多样性的保护，积极开展海洋生态修复、人工鱼礁建设等工作，加大受污染滨海滩涂、湿地的整治力度，减少或避免海洋生态系统受到侵害；建立相应的影响评估模型，评价沿岸开发利用海洋资源活动对海洋生态系统的影响程度，切实提高海洋生态系统的健康水平。

3、改变现有管理机制，集中海洋执法力量

环渤海区自北向南分布有辽宁省、河北省、天津市和山东省，涉及13个地市，行政区域跨度大，海洋与环保管理部门多，涉及各方利益复杂，协调联动机制不够完善。要改变渤海污染的现状，必须要建立区域性的陆海统筹污染防治机制。各相关省市政府、环保、海洋、海事、渔政和交通等涉海部门须确立共同的目标，将各部门执法力量集中起来，建立联合联动共享的机制，共同开展海洋环境监测与执法监察工作，把治理渤海污染、保护渤海环境放在首位。加强海上巡查，对海洋石油、海上航运和港口码头单位发生的溢油漏油及违规倾废等行为进行严肃处理。建立健全重大海上污染事故应急机制，当发生严重污染事故时，能及时采取相关措施进行污染处置，降低污染损害。

4、以渤海环境问题为契机，完善法律制度

《海洋环境保护法》《海域使用管理法》《环境影响评价法》和《渤海环境保护总体规划（2008—2020）》等有关海洋环境保护方面的多部法律法规、规划相继颁布实施，但对于渤海这类区域性与综合型并存的海域尚缺少针对性法规和配套的实施细则，当发生污染损害事故时，不仅涉海管理和监测部门各行其是、缺少协调，在执法和损害赔偿方面更是各自为政。因此有必要对环境保护相关法律法规进行重新审定，对《海洋环境保护法》相关的实施细则、配套法规和环境标准进行编制出台，以解决渤海的环境问题为契机，以期能推广并解决其他此类海域的环境问题。

三、强化海洋环境保护的几点思路

渤海的问题受到环渤海区各省市和国家有关部委的高度重视，各方面通过推进法律法规建设，加强海洋执法管理，控制污染源排放，开展生态修复等方式和手段加强渤海海洋环境的保护，污染状况有所好转，环境质量有所改善。为进一步实现渤海环境治理的目标，构建和谐渤海、生态渤海，提出以下几点思路。

1、加强对海洋从业人员的培训

海洋经济的发展，给海洋产业创造了大量的就业机会，其中2010年全国涉海就业人员3350万人，新增就业80万人，2011年全国涉海就业人员3420万人，比2010年增加70万人。保护海洋环境，人是最为关键的因素，不仅从事海洋行政管理、海洋执法和海洋环境监检测人员要熟悉有关法律法规并了解海洋环保知识，更多的涉海从业人员，如沿海企业责任人、海水养殖户、涉海工程建设者等非专业技术人员，也要对法律法规等知识有所了解，因此对这部分涉海从业人员进行相关的培训很有必要，使其掌握一定的海洋环保知识，提高其海洋法律意识、环保意识，在工作中身体力行的将法律法规落到实处，推进海洋环保，才能逐渐改变只向海洋要经济效益、却把海洋当作垃圾场的意识，让海洋环境保护受到越来越多的关注和重视，对海洋环保将起到事半功倍的效果。

2、建立海洋（涉海）工程环境监理制度

目前海洋（涉海）工程在建设过程中的海洋环境保护与管理一般采用建设单位联合施工单位和施工监理单位设立工程环境管理机构和专职人员，其中施工环境监理工作是由工程建设单位委托具有工程监理资质并经环境保护业务培训的单位负责，但在实际当中一般是施工单位环保员负责具体的环境管理工作，施工监理单位则主要负责施工进度、工程建设质量等方面，在海洋环境保护和管理上存在着重视程度不高、专业水平不够等问题。为此，应该考虑建立并完善海洋（涉海）工程的海洋环境监理制度，要求施工监理单位及施工单位环保员必须经过海洋行政主管部门组织的技术培训并获取相应的资质后方可负责海洋环境监理工作，如在施工过程中出现重大海洋环境污染事件，除追究施工单位责任之外，还要对监理单位予以问责和处理，从而明确并规范海洋工程的海洋环境监理与保护工作程序和内容，确保海洋工程海洋环境保护措施能得到有效的落实。

3、完善海洋生态损害补偿机制

目前在海洋领域实施了一些广义生态补偿范畴的海洋开发利用收费制度，如“排污（倾废）收费制度”、“渔业资源增殖保护费制度”。近年来，渤海沿海部分省市探索性开展了海洋生态补偿的实践工作，2007年山东省确定了生态补偿的对象和标准，2009年1月的《渤海环境保护总体规划（2008—2020年）》及其他一些与渤海社会经济与环境发展的纲领性文件，均把建立生态补偿机制作为渤海治理的新的途径和手段。但与陆地生态系统相比，海洋生态补偿的系统研究较少，且尚未从产业开发的角度，运用市场手段来真正建立补偿标准。尤其是当发生诸如蓬莱19－3油田溢油灾害事故时，对渤海的海洋生态环境、海洋自然资源和海洋养殖等相关产业造成巨大损失，但是根据《海洋环境保护法》所作的补偿金额十分有限，进行生态损害补偿又缺少相应的法规和标准支持，索赔工作进展处于尴尬境地。因此对有关法律法规进行补充修订，完善海洋生态损害补偿机制，更多的关注公众利益可以说是迫在眉睫。

4、提高海洋产业开发技术标准

目前在渤海区除了海上油气田和海上石油平台之外，还有11个热点开发区，19个海水增养殖区，5个大型海水渔场，7个倾倒区。作为河北、辽宁、山东三省和天津市海洋产业开发利用的热点区域，在推进法律法规建设、加强海洋执法管理、完善生态补偿机制等的同时，应提高行业准入“门槛”，进一步提高海洋产业开发的技术标准，提高海洋资源的开发利用率，涉海产业开发企业的资质和技术水平等必须符合标准要求，确保在用海过程中能做到科学开发、综合利用，不会对海洋环境造成二次污染、后续污染。

5、积极推进海洋环境文化建设

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我国沿海区域发展战略布局大势已定，开发和利用海洋资源已经进入快速发展阶段，大批的海洋建设项目即将上马，导致海洋经济快速发展与海洋环境保护之间的矛盾日益加大，这是面对海洋工作的机遇和挑战。

二、海洋工程建设项目增多，行政监管部门面临新形势

海洋建设项目增多，违法海洋项目也逐渐增多。国家海洋局《海洋行政执法公报》，2008年中国海监查出违法行为占海上项目的7.7%，2009年违法用海占用6.4%，2010年违法用海占用6.3%，主要涉及的问题是：填海工程、海上建设堤坝工程、海底管道、海洋资源开发等多种类型。从数据来看，海洋工程项目逐年增多，违法占用海的行为很难制止，用海项目向多元化发展。这就迫切需要国家的法律体系更新，行政部门监管到位，解决新问题。

三、海洋环境保护提高标准，行政监管迎接新挑战

随着社会经济的发展，对社会物资的需求急剧增大，陆地的资源已经无法满足，人们将眼光对准海洋资源，再加以各国对海洋环境保护的重视逐渐提高，保护海洋环境成为海洋监管部门的重要责任。国家出台了一系列的法律体系，例如《中华人民共和国海洋环境保护法》简称《海洋环境保护法》，随后又出台了《防止海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》简称《海洋工程管理条例》。这些法律出台为海洋行政监管部门提供有法可依，加强海洋工程项目建设的事前、事中、事后的监管，彻底监管到位。

四、海洋工程建设项目主要面临的问题，以及形成原因分析

随着海洋行政监管部门不断深入开展工作，在监管工作方面也逐渐凸显一些问题，主要表现在以下几个方面：

（一）执法部门与工程项目严重脱节，导致监管不到位

从国家程序要求每个海洋工程项目都要经历环评核准，也是海域使用论证，这一环节是判断工程项目是否合法的重要环节。但是有些省市在实际实施阶段，执法部门没有介入审批环节的参与，甚至项目信息也为反馈到行政监管部门，导致海洋项目工程监管不到位，地方行政监管部门收集信息只能依靠自己的企业检查得到获取，这就容易出现监管不到位，违法项目屡禁不止，导致审批部门还在为其建筑方积极办理合法手续。

（二）海洋行政执法部门技术含量低、科学性不强

海洋环境工程保护是一项多元化的综合性工程，与高科技产品紧密相连。海洋行政监管部门要想高校快速的正确履行职责，离不开高科技技术部门的支持和配合。综合统计近几年违法案件，海洋监管部门无依据执法，因为在海洋污染程度的鉴定需要一个科学体系的支撑，依靠执法人员很难做出正确的判断。技术标准和技术检测能力现在在海洋工作是一个盲区。国家对海洋监测采取动态监测，监测部门与执法部门沟通不健全，导致最新数据无法及时提供给执法部门，再加上检测部门缺少技术部门的支持，无法及时检验鉴定、验证，执法部门执法难度较大。

（三）海洋工程环境标准缺失，评价体系机制不健全

要真正做到海洋环境科学监测，不可能没有健全的评价体系。近几年，我国颁布了许多评价体系标准，例如《海洋工程环境影响评价技术标准》、《围填海工程填充物质成分限制》、《海洋溢油生态损害评估技术导则》。这些标准为海洋工程监管提供执法依据和指导原则。但是这些准则无法满足海洋工程发展出现的新问题，甚至有一些领域还没有制定有关条例，因此，海洋监管体系必须不断更新、完善。

（四）海洋工程动态发展较快，监测技术水平不高

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蓝色经济是指以海洋空间为基础，通过各种方式开发其中资源的生产活动。2011年1月4日，国务院以国函[2011]1号文件批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，这是“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。该规划的通过，标志着我国的宏观经济发展方向已经突破陆域范围走向海洋，也标志着山东半岛蓝色经济区的发展成为国家整个海洋经济发展战略的重要组成部分。

虽然半岛经济在过去的几十年中取得了飞速的发展，但由于长期粗放型经济发展方式的影响，山东半岛地区海洋环境的现状并不乐观。现阶段，半岛地区海域每年所承受的污染物已达数百万吨，渤海部分海域所接受的污染量甚至超过了其本身自净化能力的极限。每年因海洋污染造成的经济损失已达数十亿元之巨。因此，作为以海洋为依托的蓝色经济，如果不能从根本上解决海洋环境污染问题，必将严重制约蓝色经济的健康持续发展。

二、山东半岛近海污染现状

山东半岛紧靠黄海和渤海，大陆海岸线约为3121km，占全国的1 /6。改革开放以来，随着现代经济的高速发展，近岸工业区的大量涌现、海运事业的繁荣和填海造陆工程的增多使得排入海洋的污染物质日趋增多，相关海域的自净化能力也大为减弱，近海海域的海洋环境不断恶化。

1.陆地污染

山东半岛沿海区域是经济比较发达的区域，其工业化水平虽然比较高，但是有很多高污染、高消耗的工业。多年来由于人们忽视了对工业废水和生活污水的处理，大部分污染、有毒物质进入海洋。据统计，沿海7市、地排放工业废水和农业污染物接近10亿吨。大量的有毒有害甚至剧毒物质被直接排放入海，严重污染了近岸海域。渤海湾、莱州湾、山东半岛南部近海海域的污染面积越来越大，这些海域的生态环境急剧恶化，赤潮、浒苔等各种海生灾难频发。

2.事故性溢油污染

在山东半岛沿岸海港众多，航运发达。近年来由于海事部门的严格管理和相关部门的通力协作，已经基本上消除了人为的排油，石油入海量主要来自事故溢油。事故性溢油事件具有突发性、复杂性等特点，不但会严重损害海洋的自然生态环境并对污染区域的渔业、水产养殖业、旅游业等造成巨大经济损失，而且后续影响时间比较长。如1984年秋,巴西15万吨级的“加翠”号油轮在在离青岛港时触礁搁浅,右第三仓漏油, 溢油757吨，污染海岸线长达104公里，1500亩水产养殖区受到污染；2006年3月，山东长岛海域发生重大海上溢油事件，污染了长约200公里，宽约50公里的海域，经济损失约2亿元。

3. 围填海工程带来的影响

围填海工程是人类海洋开发活动中，向海洋拓展生存和生产空间的一种重要手段。近年来，半岛地区为发展经济或保护陆地资源进行了各种工程建设，使得半岛地区的围填海工程的数量和规模日趋扩大。大规模的围填海工程一方面使得海岸线的长度大幅缩减，破坏了海岸的动态平衡，弱化了海湾的属性，另一方面破坏了原有的海洋潮流系统，使近海水域面积缩小，纳水量减少，水交换能力变差，大幅削弱了海水的自净化能力，加剧了海域污染。

三、加强近海环境保护的对策

由于海洋污染具有污染源广，污染持续性强，扩散范围大等特点，因此必须要认真研究，做好防治工作，坚持“以防为主，防治结合，综合治理”的原则，保护好半岛海域的自然环境，助力蓝色经济的发展。

1.健全规章制度，加强环保意识

海洋环境污染一方面是由于关于海洋环境保护的法规不健全，针对性不强，另一方面是由于人们的法制观念淡薄，有法不依，执法部门执法不严造成的。针对这种情况应加强具有蓝色经济区本地特点的法律法规的建设，加大对《海洋环境保护法》的学习力度和其他海洋法规的宣传力度，加强沿海地区公众海洋环境法律、法规及政策的学习。提高民众对海洋环境保护的认识，利于《海洋环境保护法》和其他海洋法规的贯彻和执行。

2.减少陆地污染物的排放加强沿海企业的监督

由于陆源污染具有种类多、数量大等特点，因此要想从根本上改变陆源污染的现状必须做到以下四点：一是下大力气调整沿岸地区产业结构和生产模式，转变现有的经济增长方式，发展绿色经济。二是采用高新技术加强对重点工业和生活污染源的治理，增加工业废水和生活污水收集和处理能力，减少入海污染量。三是加强沿海企业环境监督管理，严格按照“谁污染，谁治理”的原则，进行专业处理和就地处理，禁止工业污染源中有毒有害物质的随意排放，彻底杜绝未经处理的有毒有害废水直接入海。

3.加强预警监测，完善溢油应急计划

针对事故性溢油特点，应从以下两方面入手。一是加强国际合作与交流，学习发达国家先进的经验，充分利用和开发我国现有技术力量对海洋油污染实行实时动态监控，建立半岛油污染预防和反应系统，加快这一区域海洋污染预报系统的开发和使用。二是蓝色经济区内的环保部门和海事部门应联合成立蓝色经济区重大海上污染事故应急指挥部，编制重大海上溢油应急计划，配备相应设施，加强应急能力建设，提高海上溢油监视监测、清除技术等。4 详实规划，建立跟踪监测和后期评估制度。

围填海工程涉及多个部门多个行业，是一项综合性很强的专项系统工程。在进行围填海工程规划前要严格按照国家有关规定，对生态、环境进行分析、预测和评估，尊重海洋部门和环境保护部门的意见，对可能产生的影响要提出预防措施尽可能减轻对海洋环境影响。对于已经开始的围填海工程，相关部门要对工程所产生的环境影响进行跟踪监测，对后期影响进行评估，及时发现可能危害海洋环境的问题，并进行纠正。

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[关键词]海洋平台；拆除；流程；弃置；设计；工艺

中图分类号：TM363 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0248-01

1 海洋石油平台拆除的依据及流程

拆除作为平台生命期的最后一个流程，其设计要求既要参考平台前期详设、建造、安装的情况，又要考虑平台服役期间结构的改造、设备的增减等一系列因素影响。同时还要根据现有的船舶设施的能力，拆除设计、施工水平。因此，海洋石油平台拆除的依据主要包括：

（1）平台组块、导管架、海管、海缆、膨胀弯的前期调研检测，包括组块结构的外观、壁厚、裂纹（MT、UT检验）等，导管架的海生物检查、基础冲刷、结构壁厚、裂缝（ACFM检查）等，海管海缆及膨胀弯的状态、埋深（浅剖、旁扫）等；

（2）平台组块、导管架基础重量、结构改造重量、设备增减重量、吊装重量，结构主尺度，施工海域地质资料，海底地形地貌情况，施工海域水深，施工季节的风浪流环境荷载参数，施工油田区情况等；

（3）海底管道的规格尺寸、类型、介质，是否已经清洗，已有海底管道、海底电缆的走向图，膨胀弯规格尺寸等。目前海洋平台拆除一般分为原地弃置、异地弃置和将平台改做他用三种方式。

2 海洋石油平台拆除的基本原则

海上油气生产设施拆除应当坚持安全第一的原则，保障人身和财产安全；必须采取有效措施避免对海洋环境造成污染和损害，尽可能降低对其他海洋资源的开发利用和海上交通安全影响。

（1）废弃的平台妨碍海洋主导功能使用的必须全部拆除在领海以内海域进行全部拆除的平台，其残留海底的桩腿等应当切割至海底表面4米以下。在领海以外残留的桩腿等设施，不得妨碍其它海洋主导功能的使用。

（2）平台在海上弃置的，应当封住采油井层内的流体流出海底对海洋环境污染造成损害，并拆除对海洋环境和资源造成损害的设备。

（3）弃置平台的海上留置部分，应当进行清洗或防腐蚀处理。海上清洗或者防腐蚀作业，应当采取有效措施防止油类、油性混合物或其它有害物质污染海洋环境，清洗产生的废水必须经过处理达标后方可排放。

（4）弃置平台的海上留置部分，其所有者应当负责日常维护与管理，设立助航标志。

（5）海上石油平台进行异地弃置的，除了应遵守《海洋石油平台弃置管理暂行办法》（国家海洋局2002年6月24日）外，还应当遵守海洋倾废管理的有关规定。

3 固定式海洋平台拆除工程设计实例

3.1 固定式海洋平台拆除流程

典型的海洋平台拆除过程至少应包含以下环节：

（1）海洋平台拆除项目上报国家海洋局、环保行政管理等相关部门审批。

（2）平台拆除前期检测工作。平台拆除前需对组块和导管架的现状进行检测，包括结构杆件壁厚检测、焊缝裂纹检测、上部组块工艺设备和管线检测等工作。

（3）平台拆除方案设计工作。根据平台原始设计资料和检测结果，完成相应结构计算分析，据此编制平台拆除方案，锁定相应的施工船舶和资源。

（4）开展平台弃井作业，工艺设备和管线的清洗工作。主要包括平台停产、封井作业，对工艺设备和管线进行清洗、吹扫作业，确保安全后，拆除采油树和隔水套管。

（5）陆地预制、海上拆除施工阶段。在钻完井方完成平台弃井作业后，工程方根据拆除设计成果预制吊点、准备索具、卡环、切割设备、装船滑靴等施工资源，然后进行海上拆除施工，完成平台组块切割拆除、导管架切割拆除、立管膨胀弯拆除等工作。

（6）组块和导管架陆地拆解。在陆地对组块和导管架进行拆解，并将拆解后的设备和结构运送至指定场地。

3.2 锦州21-1 WHPA平台弃置拆除设计要点

锦州21-1 WHPA是一座8井槽4腿4主桩导管架井口平台，工作点尺度为14 m×14 m，导管架钢桩在泥面以下4 m位置处切割，上部组块共设置3层甲板，不设修井机，其中火炬臂单独拆除。锦州21-1 WHPA平台拆除的浮吊锁定烟台打捞局的3600吨双臂架可变幅式起重船，该驳船为双扒杆，每个扒杆设置2个主钩，共4个主钩，配备两个专用吊排，吊排上设置多个钩头，间距可以在9 m至24 m之间调整，适应目前大部分组块主腿间距。固定平台的拆除设计是新建平台安装设计的逆过程，需要开展的分析包括吊装分析、吊点设计、拖航运动和强度分析、拖拉卸船分析、滑靴设计。

（1）组块吊装重量评估

锦州21-1 WHPA平台于2007年投产，相关资料齐全，拆除设计过程中结合原有设计文件，同时考虑平台投产后改造增加的设备重量，完善计算模型，并与组块建造完成时的称重报告对比，二者基本一致，在此基础上考虑1.1倍的重量不确定系数作为组块吊装重量。通过对比后期组块海上吊装过程中浮吊钩头的实际读数，设计重量与吊装重量基本符合，既包含了一定的安全裕度，同时也无过度保守。

（2）导管架吊装重量评估

影响导管架吊装重量的不确定因素很多，主要包括导管架钢桩和内部灌浆重量，结构杆件附着海生物的重量等因素。拆除设计过程中，设计方结合前期海生物分布检测情况，海底泥面冲刷情况，泥面处施工杂物的探摸情况，对各项重量都M行了详细估算，并形成了最终的导管架重控，后续的导管架海上吊装过程进一步验证了设计的准确性。

（3）组块和导管架吊点的设计

锦州21-1 WHPA平台组块存在严重的偏心问题，如果采用单钩吊装，都超出了海洋工程界普遍认可的吊装规范SC201的偏心要求。在这种情况下，最终选择了每个吊钩可单独升降也可整体联动的“德浮3600”作为主浮吊作业船，四钩头吊装方式使得吊装过程中吊点受力主要为面内受力，所受面外弯矩小，采用常规的主腿插板吊点形式即可满足要求，简化了吊点设计。

（4）结构物吊装分析

设计过程中，根据API RP2A规范校核结构物的吊装强度，对与吊点直接相连的构件，采用2.0倍的动力放大系数校核，对其他位置结构杆件，采用1.35倍的动力放大系数校核，不考虑允许应力放大。

（5）拖航分析和滑靴设计

利用MOSES软件进行驳船的运动分析和稳性分析，计算得到的驳船最大横摇角为16.5°，小于GL NOBLE DENTON推荐的“20°/10°”原则，驳船的完整稳性和破舱稳性均满足规范要求。在完成组块和导管架拖航强度分析后，提取支撑荷载用于装船滑靴的设计。

4 结束语

为维护海洋权益，防止海洋环境遭受污染损害，保护生态平衡，促进海洋事业的发展，海洋平台的弃置拆除作业必须严格遵守国家的相关法律法规。海洋平台的拆除同时也是高风险的系统工程，各个环节都需要进行严格控制。此外，海洋石油平台的拆除是一项涉及诸多领域的系统工程，今后会有更多深水导管架固定式平台面临拆除任务，所带来的困难和挑战更加严峻，需要进一步深入研究海洋平台拆除技术，增加在大型海洋工程装备建设方面的投入。

参考文献

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    论文关键词 海岛及周边海域 环境保护 可持续发展 海洋综合管理 风险预防

    根据《联合国海洋法公约》,岛屿或岛是指四面环水并在涨潮时高于水面的自然形成的陆地区域。我国拥有6536个面积大于500m2的海岛,海岛总面积约80km2。海岛四周被海水包围,成因、形态和价值各不相同,但都与其周边相关海域一起形成了特殊的生态环境体系。20世纪80年代以来,我国在经济快速发展中,由于偏重海岛海域的经济开发,而忽视了对海岛海域环境的保护,造成目前海岛海域环境污染较为严重的局面。

    我国作为海洋大国,近40年来,与海洋相关的法制建设已得到重视,在海洋法公约等国际法基础上,我国关于海洋的综合立法和单独立法陆续出台。一些海洋、海岛和海域环境保护立法的研究也在不断地深入,研究成果逐步为各级立法机关所采纳,海域环境保护立法处在逐步完善的过程中。

    尽管如此,由于各种原因,与主要海洋国家相比,我国海域环境保护立法,尤其是在海岛海域环境保护立法上仍相对落后。值得注意的是,20世纪中叶以来,国际环境保护立法中出现了一些适应海洋发展需要的新原则和新理论,例如风险预防原则,可持续发展原则、海洋综合管理理论、环境影响评价机制以及生态修复原则等。但我国现行海洋环境保护立法中对上述原则和理论的借鉴和体现还显不足。我国需要将海岛及其周边海域作为整体,综合考虑其资源开发、环境保护和生态可持续发展等问题,建立立足国情并与世界接轨的环境保护法律框架。

    一、我国海岛及周边海域的环境问题

    由于海岛生态系统十分脆弱、稳定性差、易遭到损害且被认知度不足,一旦受到人为的破坏,就难以或根本不能得到恢复。目前我国海岛及其周边海域存在的主要环境问题有:第一,资源开发无序。很多无居民海岛上存在掠夺式的开采现象,采石、挖沙、挖掘珊瑚礁和贝壳堤、砍伐树木和捕捉岛鸟等,都严重干扰和破坏海岛资源。第二,海岛海域生态失衡严重。由于非法开发及陆源污染物的影响,在华东、华南的海岛周围海域赤潮频发,不顾及海岛的环境容量,超负荷接待游客,加剧了海岛及周边海域污染、干扰海岛生物的繁衍栖息和生存、造成了海岛及周边海域生物资源和生态系统失衡。第三,监管不力。海岛具有四面环水的自然特点,这也就决定其与大陆之间交通不便,经济交流不畅,国家对海岛进行法制监管存在困难。我国相当一部分海岛仍存在着炸岛、炸礁,修建实体连岛坝和海岛大面积围垦等严重改变海岛自然属性的行为。

    二、我国的相关立法及存在的问题

    在经济高速发展和海岛资源全面开发中,我国政府非常重视海洋和海岛开发中的可持续发展问题,逐渐加强了海洋、海岛相关立法。1992年联合国环境与发展大会通过了《21世纪议程》,中国政府作出了履行《21世纪议程》等文件的庄严承诺,于1994制定颁布了《中国21世纪议程》,提出了可持续发展的战略、对策及行动方案。我国第一部关于海岛保护与管理的综合性法律《中华人民共和国海岛保护法》(以下简称海岛保护法)于2010年3月1日开始施行,这填补了我国海岛保护法律体系的立法空白,与《中华人民共和国环境保护法》(以下简称环境保护法)、《中华人民共和国海洋环境保护法》(以下简称海洋环境保护法)一道初步建立起海岛及海洋环境保护的法律、法规体系,并在规范海洋环境保护行为中起到一定作用。但是,我国海岛及海域环境保护发展过程中还有很多方面尚未成熟,表现在立法上就会出现一些立法空白,例如,严重改变海岛自然属性的行为,海岛及周边海域自然矿产资源的勘探,鱼类资源开发及合理捕捞,旅游资源的开发等影响海岛海域环境的问题都亟需法规制度建设。

    三、思考与探究

    在海岛和海洋环境保护领域,我国现行的法律体系已明显不能满足海岛海域环境保护对立法的需求。在国际层面,一些理念和原则被逐渐引入国际海洋环境保护立法中。因此,应该放眼世界,针对我国海岛海域环境的现状,在我国现行相关立法的基础上,借鉴先进的立法原则和技术来改良整个海岛及海洋保护立法体系,以达到国内海岛海域环境立法与国际相关先进立法的无缝对接。

    第一,在我国海岛海域环境保护立法中规定风险预防原则,以弥补法律法规制定的滞后性。风险预防原则最早产生于20世纪60年代的德国,并逐渐发展到区域海洋环境保护领域,在1984年的第二届国际北海保护会议中获得共识并被采纳,会后发表的《伦敦宣言》中,第一次系统地论述了风险预防原则。1992年《里约宣言》中的第十五项原则对风险预防作了最为权威的表达 。1990年以后生效的所有关于海洋环境保护的国际性法律文件几乎都就风险预防原则进行了规定,例如《波罗的海海域环境保护协定》及《联合国跨界与高度洄游鱼类种群公约》等。随着风险预防原则在国际及各国立法中逐步被借鉴和采纳,其适用范围也从海洋环境保护领域逐步扩展到环境法的其他领域,并日渐成为国际环境法的一项基本原则。风险预防原则是近二十几年来国际环境立法中最具创新性,最具影响力,且最重要的新兴概念和原则,现今许多国家在国内海洋环境立法中都引入风险预防原则,例如《比利时海洋保护法》、《加拿大海洋法》、《英国防止石油污染法》及《澳大利亚环境和生物多样性保护法》等。然而,在我国现行环境法、海洋环境保护法和海岛保护法中都还没有规定风险预防原则,但在2002年10月通过的《环境影响评价法》中风险预防原则已有体现,该法规定建立环境预测和评估机制,提出预防或减轻不良环境影响的对策和措施。国内法学界,尤其是在环境法学研究领域,对风险预防原则不乏探讨,经过多年研究,学者们对风险预防原则的基本内容、基本构成和内在逻辑性已经有了十分清晰的阐述和分析。也有学者提出,未来我国有必要在对海洋环境保护法修订时引入风险预防原则。但我国传统“治理已造成损害的环境污染”的环境价值理念与该原则有所冲突,因此,我国有必要制定出“以法为准,预防为主,防治结合,综合治理”的基本政策以应对不断出现的新的环境问题。

    第二,探讨将海洋综合管理理论应用于海岛海域环境保护立法之中,健全和完善我国的海域环境保护立法。海洋综合管理是政府对特定海域涉海事务进行管理的高层次形态,20世纪30年代起源于美国。《联合国海洋法公约》序言中指出,各海洋区域的种种问题都是彼此密切相关的,有必要作为一个整体来加以考虑。有学者对其可行性提出了质疑,因为海洋难以用一种单一的海洋综合管理系统来管理。我国学者最早于1997年阐述了海洋综合管理的概念、客观基础及其与行业管理的关系。海洋综合管理的“综合”是把海洋区域作为一个资源和使用者的完善系统来管理,是国家通过各级政府对海洋的空间资源环境和权益等进行的全面的统筹协调的管理活动,以在整个国家或地区建立起海洋综合管理的立法框架。此外,对海洋综合管理模式的选择应适合各个国家自身的特点,例如,中国由于历史的原因,在海岛管理中存在一些职责交叉、条块分割以及权力和义务混乱的局面,因而我国有必要调整国家海洋管理模式,建立并实行以综合管理为主,分级分部门管理相结合的管理体制。

    第三,要充分考虑海岛及海域环境的可持续发展,针对我国海岛海域环境劣化的现实,开展海岛海域环境修复的立法。我国海岛保护法已提及对遭受建设工程项目破坏的海岛进行修复,但是在海岛保护法和海洋环境保护法中没有涉及海岛及海洋环境生态修复的规定。我国政府和相关部门在制定相应政策提出加强海岛生态保护与修复力度的同时,应尽早将生态修复作为保护海岛及海洋环境的重点内容进行立法,使得我国海岛海域生态可持续发展有法律的保障。当然,在海岛海域生态修复的立法过程中,必然面临着问题和挑战,一方面选择何种方式对海岛及其周边海域进行修复需要跨学科深入研究;另一方面,要保障相关法律有效施行,制定法律法规的目的还是在于并付诸实施。未来的法律要在加大整治和修复力度,推进景观保护,严格控制污染物排放,加大海岛监管力度,打击非法活动,促进海岛生态保护和可持续利用的基础上,配合行政法律规定,明确相应机关的权力和责任,切实推进海岛及其海域生态修复。

    世界离不开中国,海岛海域环境保护是国际责任,割裂中国与世界的海洋环境保护制度建设的关系无疑是非理性选择。因此,我国在研究制定海岛海域环境保护法律法规时,应充分考虑国际公约的各项原则,也要借鉴美国、英国、澳大利亚、加拿大、日本、韩国等国家海岛及海洋立法的成功先例,以国际的视角,从立法到执法尽可能多的和国际环境法形成协调一致。

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一、生态文明建设与海洋法

（一）生态文明建设与国土空间。

建设生态文明是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族持续发展。国土是生态文明建设的空间载体，必须珍惜每一寸国土。[1]党的十报告提出生态文明建设的战略任务。生态文明建设是系统工程，生态文明建设必须依托国土空间，依赖国土资源。

“国土空间”不是一个法律范畴，但其外延等同于法律上的“领土”.“领土”概念一般存在于国际法中，主要指国家所领有的土地，即在国家主权支配下的地球的特定部分，包括领陆、领水、领陆和领水下的底土，以及领陆和领水之上的领空。其中领水又包括内水和领海两个部分。领海是一国海岸或内水向外扩展到一定宽度，受国家主权支配和管辖的海水带。[2]166领海是海洋的一部分，但是它不同于公海，一个国家的领海是从属于国家海岸线的那一部分海域。[3]409,103国际法建立在国家的观念之上，而国家的基础则是主权。主权，以一系列的法律权利和义务为表现形态，建立于领土基础之上。没有国家领土，一个法律实体不能成为国家。领土是国家行使主权、行使一切管理权的空间范围，领海也是国家主权行使的空间范围。

（二）新的空间秩序。

人类的活动空间，包含着陆地、海洋、土与水的元素。任何一个基本秩序都是空间秩序。人的空间意识受制于巨大的历史变动，不同的空间对应不同的生活方式。每当历史的力量由于某种新的突破而进入人类总体意识的范围里，每当新的国家和海洋由于某种新能量的释放而出现在人们的视野中，历史存在的各种空间也会相应改变自身，从而形成政治—历史行动中的新尺度、新经济、新秩序，以及一个崭新民族的诞生，这就是空间革命。海洋蕴藏着丰富的资源，又是国际贸易的主要通道，在陆地资源日益紧张、发展空间日益受限的情况下，海洋是临海国家和地区获取更多资源和更大发展空间的主要渠道。“海洋不再是一种元素，而是变成了一种人类统治的空间。”[4]100这一发展促成了一种崭新的、超越了陆地与海洋这一古老的冲突的大空间秩序。因此，我们需要一种新的国际海洋秩序，这种秩序是生态文明不可分割的部分。新的空间革命即将来临，我国应当取得领导权[5].而构建这种新的海洋空间秩序的基础力量正是海洋法。

（三）海洋强国战略。

海洋问题是我国领土中最为敏感的一部分，牵涉的利益关系和国家最多，历史遗留问题最多，法律关系最为复杂。如，我国的200海里专属经济区一延伸出去就和邻国产生重叠，往大洋延伸的外大陆架非常少，即使有也和邻国的大陆架重叠。从地缘政治格局来看，中国处于十分不利的战略地理位置，周边缺乏战略缓冲地带。[6]十报告提出建设生态文明，构建海洋强国，正是基于对新的空间秩序和我国海洋问题复杂性的深刻认识。纵观世界历史，许多国家都曾走过因海而兴、依海而强的道路，葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、日本、美国等国家的崛起就是如此。进入21世纪，海洋在国际政治、经济、军事、外交舞台上的地位更加凸显。

世界各国均以崭新的姿态走向世界，拥抱海洋。从我国的现实情况出发，中国特色海洋强国的内涵应该包括认知海洋、利用海洋、生态海洋、管控海洋、和谐海洋等五个方面。[7]十报告描绘的海洋强国与传统海洋强国不同。传统海洋强国是以坚船利炮为敲门砖的海洋霸权，当代海洋强国不是海洋霸权，而是符合海洋法的综合海上实力。建设现代海洋强国，更多的是依赖国际海洋秩序和海洋规则。我国海洋法立法比较滞后，基础薄弱。为了建设生态文明和海洋强国，海洋法领域保持怎样的立场和应对，海洋法如何作为，是至关重要的。

二、我国海洋法基本状况

我国是海洋大国，海岸线长达18000公里，长度居世界第四位；还有14000公里的海岛岸线，管辖海域300万平方公里，沿海滩涂面积为2万平方公里；我国大陆架面积位居世界第五，200海里专属经济区面积为世界第十。在我国辽阔的海域中，蕴藏着丰富的海水资源、海洋空间资源、海岛资源、海洋生物资源、海洋矿产资源、海洋能资源等。以海洋法的内容为标准进行梳理，我国国家级的海洋立法主要有以下几类。

（一）确立和维护国家海洋权益方面。

确立和维护国家海洋权益方面的法律、法规或政策性文件主要有《领海及毗连区法》（1992）、《关于批准〈联合国海洋法公约〉的决定》（1996）、《中国政府关于领海基线的声明》（1996）、《专属经济区和大陆架法》（1998）、《海域使用管理法》（2001）等。这一类的海洋法律主要是确认我国领海的基本范围、基本权利、管辖等基本问题。

（二）保护海洋环境方面。

保护海洋环境方面的法律、法规与规章，以《海洋环境保护法》（1982年颁布，1999年修订）为核心，具体包括《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》（1983）、《防止船舶污染海域管理条例》（1983,已失效）、《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》（1990年颁布，2007年修订）、《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》（1990）、《水污染防治法》（1984年颁布，2008年修订）、《海洋倾废管理条例》（1985）、《海洋行政处罚实施办法》（2003）、《海洋石油安全生产规定》（2006）、《自然保护区条例》（1994）、《海洋自然保护区管理办法》（1995）、《大气污染防治法》（1995年颁布，2000年修订）、《放射性污染防治法》（2003）、《主要水污染物总量分配指导意见》（2006）等。

（三）海洋资源方面。

海洋资源方面的法律法规有《矿产资源法》（1986年颁布，1996年修订）、《渔业法》（1986年颁布，2004年修订）、《水法》（1988年颁布，2002年修订）、《水产资源繁殖保护条例》（1979）、《对外合作开采海洋石油资源条例》（1982年颁布，2011年修订）、《渔业资源增殖保护费征收使用办法》（1988）、《渔业行政处罚规定》（1998）、《远洋渔业管理规定》（2003）、《无居民海岛保护与利用管理规定》（2003）等。

（四）海上航运方面。

有关海上航运方面的法律、法规与规章主要有《海上交通安全法》（1983）、《海商法》（1992）、《港口法》（2003）、《海事诉讼特别程序法》（1999）、《航道管理条例》（1987年颁布，2008年修订）、《国防交通条例》（1995）、《海上交通事故调查处理条例》（1990）、《海上航行警告和航行通告管理规定》（1992）、《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》（1992）、《船舶和海上设施检验条例》（1993）、《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》（1995）、《新增液化气运输船舶评审办法（试行）》（2004）、《专属经济区渔政巡航管理规定》（2005）、《关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知》（2006）等。

在地方海洋立法方面，浙江省、山东省和海南省走在前列。以浙江省为例，浙江省海洋法规主要包括《浙江省海洋环境保护条例》（2004）、《浙江省海域使用管理条例》（2012）、《浙江省渔业管理条例》（2005）、《浙江省滩涂围垦管理条例》（1996）、《浙江省海洋环境保护条例》（2004）、《浙江省海洋特别保护区管理暂行办法》（2006）、《浙江省湿地保护条例》（2012）、《浙江省矿产资源管理条例》（2004年7月修正）等。同时，浙江省还有一些有关海洋的政策性文件，比如《浙江省蓝色屏障行动方案》《关于进一步推动海水淡化产业发展的意见》《关于进一步推动“三位一体”港航信息支撑平台建设的意见》《关于进一步加强海洋灾害防治工作的意见》《关于进一步加强标准渔港管理的意见》《关于加强海洋生态保护的意见》《浙江省人民政府关于推进海洋经济加快发展的若干意见》等，初步形成了浙江省海洋环境、资源和生态保护法规体系。另外，浙江省还编制了《浙江海洋经济发展示范区规划》《浙江海洋经济强省建设规划纲要》《浙江省海洋功能区划》《浙江省滩涂围垦总体规划》《浙江省水资源保护与开发利用“十二五”规划》等海洋规划。

三、生态文明建设与我国海洋法体系完善

根据生态文明建设的总体要求，生态文明建设以国土空间为载体，包括资源节约和环境保护两个重要方面，论文格式生态文明建设以“加强生态文明制度建设”为基本途径。建设法治国家，生态文明建设也要依靠生态文明立法来保障实现。我国已经初具海洋法的体系和规模，但是相对于生态文明建设的要求还有诸多不足。为了保障生态文明的有序建设，需要完善我国的海洋法体系，主要应从以下四个方面着手。

（一）确立海洋在宪法中的地位。

部门法的法律体系是一个由法律部门分类组合而形成的体系化的有机整体。海洋法作为一个部门法，是由最高位阶的法律即宪法、海洋基本法、一般海洋单行法、海洋法规、海洋规章、地方海洋法规等所有有关海洋的法律、法规组合而成的有机整体，即由国家根本大法、海洋基本法、海洋单行法、海洋法规规章、地方海洋法规等构成。海洋法体系完善的状况，能够有效反映一国海洋法治的程度和民众的海洋意识。

《中华人民共和国宪法》第九条规定：矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属国家所有。此处规定列举的自然资源没有“海洋”,只有牵强地将“矿藏”解释为包括“海底矿藏”,“滩涂”解释为包括“河岸滩涂和沿海滩涂”.海洋，如此重要的环境和资源要素，在我国宪法中却没有一席之地，宪法中“海洋”的缺失造成我国海洋立法缺乏宪法根据。在其他部门法中，部门法的基本法律立法都以宪法为根据，如在立法依据条款中规定“根据宪法，制定本法”.而我国《海洋环境保护法》这样规定：“为了保护和改善海洋环境、保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，制定本法。”“海洋”没有入宪，不利于提高全民的海洋意识，也不利于我国海洋法律体系的完善。因此，有必要确立海洋在宪法中的地位，将《宪法》第九条第一款修改为“矿藏、水流、海洋、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属于国家所有，即全民所有；由法律规定属于集体所有的森林和山岭、草原、荒地、滩涂等除外。”由于宪法是我国的根本大法，在所有法律中位阶最高的法律，在宪法中确立“海洋”的地位，可以使我国的海洋法立法有宪法作为依据，对于完善我国海洋法体系，提升民众海洋意识和海权意识，具有至关重要的作用。

（二）制定海洋基本法。

我国的《海洋环境保护法》是有关“保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡”的综合性法律。从法律位阶观之，《宪法》作为我国海洋法的基本依据，在我国具有最高权威。《海洋环境保护法》只关注海洋生态保护和资源利用相关内容，将其视为我国的海洋基本法，作为我国海洋法体系中“第二层次”的法律是不适当的。其余的海洋法律，如《海域使用管理法》《海商法》等也只关涉海洋管理的某一个方面，更不可被视作我国的海洋基本法。从这个角度而言，我国的海洋基本法是缺失的。我国要建立一个层次分明、科学合理而运行有效的海洋法体系，必须改变海洋基本法缺失的状况。因此，我国有必要制定《海洋法》，作为我国海洋法体系中的第二层次的法律。构建我国海洋基本法，应该注意以下三个问题。

其一，我国海洋基本法应该以《宪法》和《联合国海洋法公约》为依据。有关领海范围、海权、海洋权属等基本问题不得与《宪法》相违背和冲突；同时，要注意与我国已加入的《联合国海洋法公约》的相关内容协调与统一。[ LunWenData.Com]

其二，我国海洋基本法应该是所有海洋单行法和法规规章的“领头羊”.《海洋法》作为我国的海洋基本法，应该规范海洋的基本权属，我国领海的基本范围，有关海洋开发、利用、保护、管理的一系列基本问题和基本准则，起到统领我国所有海洋法律、法规和规章的作用。

其三，我国海洋基本法应该注意融合海洋生态环境和海洋资源。海洋作为生态环境系统和作为资源两者是密不可分的。海洋作为自然资源的属性，可以将海洋资源纳入海洋生态环境的外延。现代环境经济学和资源生态学的发展，赋予环境以资源的使用价值和价值表现，同时要求自然资源开发必须协调自然资源的自然再生产的可持续性发展，这种“环境资源化”和“资源生态化”反映了环境与资源的趋同化，使环境与资源的概念边际变得模糊，也促进了环境保护和资源保护策略的融合，使环境保护与资源保护呈现一体化的趋势。[8]41-43我国《海洋环境保护法》第一条规定立法目的是“保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展”.但是，对于海洋资源仅仅在章节中作了原则性规定，这说明我国海洋环境资源立法还没有贯彻“海洋环境资源一体”观念，这对于海洋资源的生态保护是非常不利的。

因此，我国在海洋基本法的立法过程中，应该注意融合海洋作为环境要素和资源要素这两个层面，以符合生态文明建设的要求。一方面，应该修改完善现有的《海洋环境保护法》的框架和内容，增加补充海洋资源的条款；另一方面，也应该加大海洋资源方面的单行立法，使之体系更完善、内容更全面。

（三）完善海洋单行法和法规规章。

在我国，由于海权意识比较淡薄，海洋法起步较发达国家晚。至今，我国的海洋单行法仍有许多空缺：如在很多重要的海洋权益方面尚缺乏立法；在海洋资源方面的法律也甚为缺乏；关于海洋活动的专门化法律、规章迄今甚少，尤其是关于新兴海洋产业的单行法仍付空缺。[9]这样的立法现状与生态文明建设的基本要求相距甚远，我国应该加快海洋立法，包括单行法律、法规和规章的立法。尤其是当前海洋强国战略和开发海洋资源的大背景下，更应该着手完善海洋资源单行立法，以完善整个海洋法体系。

根据我国的实际需要并参照国际先进经验，应适时出台一些海洋法律、法规和规章，如“海洋开发管理法”“海岸带管理法”“海洋警备法”“国际海底资源开发法”“海岛法”“海洋自然保护区和特别保护区管理条例”“海岸工程管理条例”“海域使用权招标拍卖办法”“海域使用权转让管理办法”“海域评估管理办法”“海洋功能区划管理规定”等。对于已经出台的法律、法规，如《领海及毗连区法》《专属经济区和大陆架法》《海域使用管理法》《涉外海洋科学研究管理规定》，应尽快制定相应的配套规章，对现行海洋法律法规进行补充和完善，使法律、法规、规章能够有效执行，提升其可操作性。完善我国海洋方面的单行法律、法规和规章，不仅可以保障生态文明建设的顺利进行，同时又可以使我国的海洋法与国际公约接轨。

（四）加强地方海洋立法。

地方海洋立法是我国海洋法的重要组成部分，地方海洋立法的健全和完善有利于保障国家相关法律法规的有效实施，地方海洋立法的创新和探索也构成对国家海洋法律的有效补充。我国地方海洋立法中有很多创新，例如《山东省海洋生态损害赔偿费和损失补偿费管理暂行办法》是我国第一个规定海洋生态损害赔偿的地方法规，这方面的专门立法在国家法中目前还是空白；又如《海南省沿海边防治安管理条例》是我国第一个以地方立法形式规范沿海边防治安管理的条例，对宣示和维护我国的海洋主权具有至关重要的作用。这些地方立法为我国海洋法律体系和海洋法律制度做出了很多首创性的贡献，同时也能够保障我国生态文明建设和海洋强国战略的实现。

今后我国应当加强对地方海洋立法实践的支持与指导，提高地方海洋立法水平，制定和实施与国家法规相配套的区域管理和地方管理法规。另外，针对一些有区域特点的海洋问题，也应该推动地方立法对海洋法的创新，如专门针对渤海湾的海洋资源开发活动可以制定“渤海开发管理法”,针对南沙海域的海洋资源开发可以制定“南沙群岛及邻近海区开发管理法”,针对不同沿海省份的海岸带管理可以制定省级海岸带管理条例等。在国家立法不全面，或者针对地方海洋问题不能细致规定的情况下，也可以制定地方海洋立法以进一步完善和充实我国的海洋法体系。

篇9

关键词：区域海洋项目；地中海行动计划；区域合作

区域层级已成为海洋治理中不可或缺的一环。就海洋环境保护领域的区域合作而言，联合国环境规划署于1974年发起的“区域海洋项目”（Regional　Seas　Programme），成为了20世纪70年代以来最突出的应对海洋污染的国际性努力。至今，已有超过143个国家参加了由联合国环境规划署发起的13个区域海洋项目①。地中海行动计划是其中最早的一个，并成功地为其他区域的实践提供了模板与经验，被誉为联合国环境规划署王冠上的宝石。本文在回顾总结地中海行动计划第一阶段的成就之后，将重点论及地中海行动计划第二阶段的发展，在结语部分则将探讨地中海环境保护区域合作的经验对中国周边海域环境保护区域合作的启示。

一、地中海行动计划第一阶段的成就

地中海沿海国在20世纪70年代对环境问题采取集体行动的初衷是担心污染对海洋生物资源的影响。在冷战的背景下，地中海沿海国一致反对区域外大国涉足地中海的环境问题。因此，由联合国粮农组织建立的地中海渔业总理事会率先开展协调，推动调查污染状况的合作②［1］（P323－327）。在区域海洋项目得到批准之后，联合国环境规划署承担起了推进地中海海洋环境保护合作的工作。1975年2月，联合国环境规划署发起了保护地中海政府间会议（Intergovernmental　Meeting　on　the　Pro－tection　of　the　Mediterranean），当时地中海18个沿海国中有16个出席了会议，出席会议的还有联合国、其他国际组织及非地中海国家的代表。在这次会议上通过了5页篇幅的《行动计划》。在这份文件中，地中海行动计划被定义为包括整体规划资源开发与管理，监测、评估污染状况，法律（框架公约及议定书），制度与财政支持四个部分：“Ⅰ．整体规划地中海盆地资源的开发与管理；Ⅱ．协调关于污染状况及保护措施研究、监测、交换信息及评估的项目；Ⅲ．保护地中海环境的框架公约以及附有技术附件的相关议定书；Ⅳ．行动计划的制度与财政支持。”①上述四个部分是相辅相成的整体。检测与评估部分（或称科学技术部分）帮助形成对环境问题严重性的共识；法律部分构成了对共识及相应措施的正式表达；包括建立相关国际组织在内的制度支持，负责管理与协调落实合作的相应措施；完成这些工作将产生巨大花费，财政支持可缓解各国由此产生的忧虑；最后，整体规划则旨在调和对发展的需求及对改善地中海环境质量的需求，这一点对区域内的发展中国家尤为重要。为了执行行动计划中污染评估与监测的部分，地中海沿海国发起了“地中海污染监测和研究协调项目”（Coordinated　Mediterranean　Pollution　Monitoring　and　Research　Programme），旨在为各国政府提供执行行动计划的科技能力与科学证据。整体规划部分处理的问题则不仅限于海洋污染，还涉及更广泛的经济与社会可持续发展问题。具体体现为20世纪80年代初启动的“蓝色计划”（Blue　Plan）和“优先行动项目”（Priority　Actions　Programme）。在制度安排方面，地中海行动计划的最高决策主体为每两年举行的《巴塞罗那公约》缔约方会议，并在1982年成立了地中海行动计划协调机构（MAP　Coordinating　Unit）作为行动计划的秘书处。除此之外，各区域活动中心（Regional　Activity　Centres）具体协助长期项目及相关议定书的执行②。在财政支持方面，联合国环境规划署在行动计划起始阶段提供了财政支持。而在1983年之后，资金一方面由缔约方通过向地中海信托基金（Mediterranean　Trust　Fund）缴纳捐助，另一方面来自欧盟、联合国机构以及全球环境基金（Global　Environment　Facility）为具体项目或活动提供的捐款。至于法律部分，1976年地中海区域沿海国全权代表会议（Conference　of　Plenipotentiaries　ofCoastal　States　of　the　Mediterranean　Region）通过了框架性的《保护地中海免受污染公约》（TheConvention　for　the　Protection　of　the　Mediterranean　Sea　Against　Pollution，简称1976年《巴塞罗那公约》）以及两个议定书，即《防止船舶和飞机倾废污染地中海协议书》以及《合作防治在紧急状况下石油及其他有害物质污染地中海议定书》。这种框架性公约加议定书的模式也被称为“巴塞罗那公约体系”：框架性公约构成了各国对执行行动计划的明确、有约束性的正式表达；针对各种污染源和环境保护措施的功能性议定书实际是地中海行动计划的核心，为管理具体污染源规定了详细的标准、程序及措施。同时，框架性公约加议定书的模式也为制定后续的议定书留下了空间。至今巴塞罗那公约体系下已有7个议定书通过并生效（如表1所示）。地中海行动计划所设立的原则、公约及议定书、制度设计使之成为了一个斯蒂芬•克拉斯纳（Stephen　Krasner）意义上的国际制度。在总结其成功原因时，对功能性路径的选择尤其值得强调：从时间上而言，地中海行动计划的发起和联合国第三次海洋法会议的准备与召开几乎是同时的。沿海国扩大管辖海域是第三次海洋法会议的主要推动力。但许多地中海国家很早便认识到在半闭海的地理条件中，以扩大沿海国管辖海域的方式应对海洋环境的困难①。对此，地中海沿海国正确地选择了功能性合作以应对海洋污染问题。对于区域内的欧共体国家，功能主义的合作是不陌生的。在对欧洲一体化进程的学术探讨中，功能主义是最早出现的理论解释：不同于政治合作，功能合作局限于明确的有限领域，并由此创设出新的国际性机制。而地中海区域内呈现出巨大差异的其他国家也更容易接受以功能性合作处理政治敏感度较低的问题［2］（P648）。

二、地中海行动计划第二阶段的发展

受1992年里约环境与发展会议通过的《21世纪议程》影响，1995年6月5至8日在巴塞罗那召开的第九次缔约方会议通过了新的行动计划以及对《巴塞罗那公约》的修订，标志着地中海行动计划进入了第二阶段。

（一）1995年行动计划

1995年《关于保护地中海海洋环境及海岸区域可持续发展的行动计划（地中海行动计划：第二阶段）》的主要贡献是明确提出了第二阶段主要的目标，包括：“确保对海洋与陆地资源的可持续管理，以及将环境整合到社会及经济发展以及土地利用政策当中；通过防止污染、减少并尽可能消除污染来源，无论是长期性的还是事故性的，保护海洋环境及海岸区域；保护自然，保护并改善具有生态或文化价值的地点和景观；加强地中海沿海国之间在为当代及后代的利益管理共同遗产及资源方面的团结；为提升生活质量作出贡献。”②可见，1995年行动计划将可持续发展列为最重要的目标。1995年行动计划提出建立地中海可持续发展委员会（Mediterranean　Commission　for　Sustainable　Development）以推进环境与发展相整合。该委员会于1996年建立，作为智库性的咨询机构，其职能为评估区域内国家共同关心的，或由国际及区域议程所提出的可持续发展问题，并向缔约方提供相关建议③。2005年，缔约方会议通过了由该委员会筹备的《地中海可持续发展战略》（Mediterranean　Strategy　for　Sustainable　Devel－opment），这份框架性文件回应了1995年行动计划中对达成区域性可持续发展战略的要求，也为国家层面制定可持续发展战略提供了指南。其中提出了如下7个“优先行动与协同领域”④：（1）更好地管理水资源；（2）提升能源合理使用，增加可再生能源的使用，减缓并适应气候变化；（3）以适当的运输管理实现可持续交通；（4）可持续旅游业作为主导经济产业；（5）可持续农业及农村发展；（6）可持续城市发展；（7）海洋、海岸区域及海洋资源的可持续管理。

（二）《巴塞罗那公约》的修订

经修订的《巴塞罗那公约》被重新命名为《地中海海洋环境和沿海区域保护公约》（Conven－tion　for　the　Protection　of　the　Marine　Environment　and　the　Coastal　Region　of　the　Mediterranean，简称为1995年《巴塞罗那公约》）。当前已有包括欧盟在内的22个缔约方。1995年《巴塞罗那公约》中的重要修订包括：1．接纳了《21世纪议程》提出的主要原则与办法，包括：可持续发展；预警原则；环境影响评估；海岸区域综合管理；①采用可获得的最佳技术、最佳环境实践和推进环保型技术的应用②。2．扩展了适用范围。1995年《巴塞罗那公约》第1条保留了1976年公约对“地中海区域”的地理界定③，但通过删去关于原则上不包括缔约方内水的条文。1995年《巴塞罗那公约》的适用区域扩展至了缔约方内水，并且为落实海岸区域综合管理，还进一步规定可扩展至“各缔约方在其领土内指定的海岸区域”。值得注意的是，在扩展功能区域的同时，1995年《巴塞罗那公约》中也有明确的“权利保留”条款，即“本公约及其议定书的任何内容不损害任何国家与联合国海洋法公约有关的权利与立场”④。3．扩大了参与面。在制度安排方面，第20条增设了“观察员”制度，缔约方可决定非缔约方或国际组织作为观察员参加会议。另外，第15条还对“公众信息与参与”作出了规定，要求缔约方确保公众获得执行公约及议定书的信息，并确保获得参与相关决策的机会。

（三）议定书的修订与增补

虽然1995年行动计划与《巴塞罗那公约》都在篇幅上有了扩充，但具体标准与措施仍通过议定书进行制定。为适应上述新的目标与原则以及国际环境法的新发展，许多第一阶段制定的议定书经过了修订（修订情况见表1），并增补了1996年《防止危险废物越境转移及处置污染地中海议定书》以及2008年《地中海海岸区域综合管理议定书》。鉴于本文的篇幅，下文仅分析1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》，以及2008年《地中海海岸区域综合管理议定书》。这两份议定书反映出地中海行动计划落实生态保护及海岸区域综合管理的努力，并且议定书适用范围的扩展也尤其值得关注。1．《地中海特别保护区和生物多样性议定书》。1995年通过的该议定书于1999年12月12日生效后取代了1982年《地中海特别保护区域议定书》。（1）适用范围的突破。1982年《地中海特别保护区议定书》的适用范围为缔约方范围之内，主要为领海。新的《地中海特别保护区和生物多样性议定书》有了引人注目的扩大：适用于地中海全部海域，并且适用于海床及其底土，以及各缔约方指定的包括湿地在内的陆上海岸区域⑤。地中海的特点之一是沿海国未充分主张专属经济区，海域内仍保留大面积的公海，并且存在一些划界方面的困难及纠纷。议定书在将适用范围扩大到公海的同时，也特别制定了“权利保留”条款：“本议定书的任何内容或任何在本议定书基础上采取的行动，不应损害任何国家与海洋法有关的权利、当前及未来的主张以及法律观点，尤其是关于海域的性质及范围、海岸相向或相邻国家间的海域划界、在公海的航行自由、通过用于国际航行的海峡的权利及形式、在领海的无害通过权，以及沿海国、船旗国及港口国管辖权的性质及范围”；并且，“在本议定书基础上采取的行动不应构成主张、竞争或质疑任何关于国家或管辖权的主张的理由”①。如图利奥•斯科瓦齐（TullioScovazzi）所指出的，这种处理所体现的功能路径为，“一方面，在海洋环境方面的政府间合作应不妨碍其他不同性质的法律问题；但是另一方面，存在这些法律问题（难以在短期内解决）不应妨碍或拖延采取保持地中海生态平衡的必要措施”［3］（P99）。（2）地中海重要特别保护区清单。在合作管理特别保护区的方面，新的议定书增设了地中海重要特别保护区清单（List　of　Specially　Protected　Areas　of　Mediterranean　Importance）制度。该清单可包括如下的地点：“对保护地中海生物多样性的要素起到重要作用的；包括地中海特有生态系统的或濒危物种栖息地的；在科学、美学、文化或教育上有特殊意义的。”②议定书第9条详细规定了制定地中海重要特别保护区清单的程序。其中，对于部分或全部位于公海的区域，提案须由“相关的两个或两个以上相邻缔约方”提交，并向特别保护区区域活动中心（Regional　Activity　Centrefor　Specially　Protected　Areas）提交一份关于地理位置、自然及生态特征、法律地位、管理计划及其执行，以及对地中海之重要性的介绍性报告③。清单的订立须经缔约方会议同意④。至今，地中海重要特别保护区清单已包括33处地点，其中有一处涵盖公海海域，即由法国、意大利及摩纳哥为海洋哺乳动物设立的海洋生物保护区（Pelagos　Sanctuary）⑤。对于清单的效力，缔约方同意承认清单内各地点对地中海的特殊重要性，并承诺“遵守适用于地中海重要特别保护区清单的措施，不授权或进行任何可能违反设立地中海重要特别保护区清单之目标的活动”⑥。同时，地中海重要特别保护区清单并不排除各缔约方在清单外设立保护区的权利。由于特别保护区（尤其是位于公海的特别保护区）限制其他海洋使用的性质，议定书第28条专门规定了与第三方国家的关系，缔约方应“邀请非议定书缔约方的相关国家及国际组织合作执行本议定书”。（3）物种保护与养护。1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》除序言部分明确提及《生物多样性公约》外，第三部分专门对物种的保护与养护作出了规定，这是对1982年《地中海特别保护区议定书》的重大增补。类似于1976《防止船舶和飞机倾废污染地中海协议书》的结构，这一部分只规定了缔约方应采取的国内措施以及应采取的合作措施，而具体的受保护物种则由附件列举。对于附件II“濒危或受威胁的物种清单”（List　of　Endangered　or　Threatened　Species）中的动植物，缔约方应确保最大可能地保护和恢复这些物种。对于附件III“开发受规制的物种清单”（List　of　Species　Whose　Exploitation　is　Regulated）中的物种（包括鱼纲物种），缔约方在授权开发及管理这些物种的同时，应与主管国际组织（即地中海渔业总委员会）合作采取适当的养护措施⑦。2008年，负责推进1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》实施的特别保护区区域活动中心与国际粮农组织（代表地中海渔业总委员会）签订了合作备忘录，同意在如下领域展开合作：（1）在地中海区域发展并参与落实渔业的生态系统方法（Ecosystem　Approach　to　Fisheries）；（2）探明生态系统中的敏感海洋栖息地；（3）为海岸区域管理制定可持续发展框架及指南；（4）加强科学研究，尤其是保护象征性物种；（5）发展并加强地中海海洋环境与渔业之间的沟通合作。［4］（P116）2．《地中海海岸区域综合管理议定书》。自地中海行动计划进入第二阶段以来，在区域和国家层面同时推进海岸区域综合管理就是落实可持续发展的重点。1995年行动计划中提出“海岸区域综合管理应逐渐成为处理影响地中海沿海区域的问题的标准办法”。而1995年《巴塞罗那公约》第4条第3款（e）项进一步规定“推进海岸区域综合管理”是缔约方的一般义务之一。2008年1月21日，《地中海海岸区域综合管理议定书》于马德里签署被认为是地中海行动计划第二阶段的，该议定书已于2011年3月24日生效。（1）适用范围的界定。议定书的目的是在地中海海岸区域运用综合管理，那么首要的便是定义“海岸区域综合管理”及“海岸区域”。“海岸区域综合管理”被定义为：“可持续管理和使用海岸区域的动态过程，同时考虑到海岸生态系统及景观的脆弱性、各种活动及使用的多样性及彼此的相互作用、某些活动与使用的海事定位及其对海洋与陆地部分的影响。”①议定书的适用范围是议定书谈判中的难点，最终“沿海区域”的定义巧妙结合了明确的界限及灵活性：海岸区域的向海界限明确为缔约方领海的内部界限；而海岸区域的向陆界限，则为缔约方指定的适当海岸单元。②结合1995年《巴塞罗那公约》第1条，沿海区域的界定实际由缔约国指定。议定书的适用范围在向陆上扩展的同时，也尊重了缔约方的领土，反映出区域路径与国家之间的张力与妥协。与《地中海特别保护区和生物多样性议定书》类似，议定书第4条特别规定了“权利保留”的条款，除对海洋管辖权主张的保留外，第4条第4款还特别强调议定书的规定“不损害国家安全及防卫活动及设施，但是缔约方同意此类活动及设施在合理且可行的情况下应以符合本议定书的方式操作或建立”。（2）框架性的规定。《海岸区域综合管理议定书》的内容实际是框架性的③，涵盖的内容有海岸区域综合管理的目标、原则、要素、办法，海岸区域面临的威胁，为执行海岸区域综合管理的合作，以及制度安排，即优先行动计划区域活动中心的职能。在海岸区域综合管理的目标与原则方面，议定书的用语非常宽泛，尤其需要科学证据的支撑，如“保持海岸生态系统、景观及地貌的完整”④，“防止并（或）减少自然灾害尤其是气候变化的影响”⑤，考虑到“潮间带的生物丰富性、自然活力及功能”⑥，“不超出海岸区域的承载能力”⑦，“应平衡整个海岸区域的利用分布”⑧等等。议定书第8条规定的一般义务为：“缔约方应遵守国际及区域法律的规定，应努力确保海岸区域的可持续使用及管理，从而维护海岸自然栖息地、景观、自然资源及生态”。“应努力（Shall　Endeavour）”表明了一种行动的义务，而非达成结果的义务。与1995年行动计划尤其相似，议定书第二部分“海岸区域综合管理要素”为农业、工业、捕鱼、水产养殖、旅游业、体育及娱乐活动、对特殊自然资源的利用、基础设施项目以及海事活动等方面的经济活动管理提供了指导。同时，还要求各缔约方采取措施改善对湿地和河口、海洋栖息地、海岸森林、沙丘、海岸风景地貌以及岛屿的保护，特别要注意对地中海地区丰富的文化遗产（包括大量的水下遗产）进行保护。在第三部分“海岸区域综合管理方法”中，议定书除强调了监测及观测机制、《地中海可持续发展战略》、国家战略、环境评估的作用外，还要求缔约方制定恰当的土地政策及经济财政措施。如马尔科•普雷姆（Marko　Prem）所指出的，海岸区域综合管理的跨部门性质以及需要缔约方修改现存国内法是执行议定书的困难所在［5］（P259）。（3）议定书的执行。在确保议定书得到执行方面，第7条规定的“协调”制度与第31条规定的“报告”制度尤其重要。由于海岸区域综合管理的跨部门性质，第7条要求缔约方在国家、区域及地方层级协调各个部门，尤其是主管海洋与主管土地的部门之间，“避免部门办法（Sector　Ap－proaches），便利综合办法”。为在区域层面监督议定书的执行，第31条规定缔约方须向缔约方会议提交关于议定书执行情况的报告，包括“所采取的措施、其效果以及执行中遇到的问题”。报告制度是地中海行动计划中监督各缔约方履行义务的重要制度。2008年7月，遵约委员会的建立进一步完善了遵约机制。遵约委员会为缔约方会议的附属机构，由从缔约方提名的候选人名单中选举产生的7人构成。委员会每年至少召开一次会议，其职能为向缔约方提供建议与协助，以帮助其遵守巴塞罗那条约体系下的义务，并总体地促进、监督和确保遵约①。依据缔约方会议通过的关于遵约机制及程序的文件，对于缔约方严重的、正在发生的或反复发生的未遵约问题，遵约委员会可：（a）警告；（b）未遵约报告；（c）考虑和采取任何为达成公约及议定书目的所需的行动。②（四）地中海行动计划第二阶段的特点在地中海行动计划40年的发展当中，最引世人瞩目的是缔造了一个动态的制度，在高度多样性、冲突与合作共存的地中海区域维持了以海洋污染问题为导向的政府间沟通与协作。而在自1995年以来的第二阶段中，可以概括出如下发展特点：（1）贯彻可持续发展原则。地中海行动计划第一阶段的重点是监测及应对污染，而第二阶段的重点则是通过落实可持续发展减少并尽可能消除污染。其中，执行海岸区域综合管理是关键。（2）覆盖面的扩大。首先，如前文所述，1995年《巴塞罗那公约》的适用范围扩展至了缔约方内水，而1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》以及2008年《地中海整体海岸带管理议定书》反映出海洋环境保护合作向公海和海岸区域扩展的趋势。其次，规制的海洋使用增多。《保护地中海免受因勘探和开发大陆架、海床及其底土污染议定书》与《防止地中海区域受有害废物越境转移及处理导致污染议定书》的生效使得大陆架开发活动及有害废物运输活动受到约束，而海岸区域综合管理则涉及更为广泛的行业与部分。此外，正是因为上述发展，地中海行动计划第二阶段进一步强调了公众参与以及第三方参与。

三、结语：地中海经验对中国周边海域的启示

概括而言，海洋环境保护的区域路径较之全球性措施更为适宜的原因尤其在于：（1）对于陆源等特定类型的污染，由于其性质，区域路径较之全球性措施更为适当；（2）海洋的差异性要求考虑区域性差异；（3）在紧急情况下区域性的防污机制更容易发挥作用。［6］（P53）因此，在海上交通繁忙、易受工业污染的闭海或半闭海，区域合作尤其重要①。“闭海或半闭海”是《联合国海洋法公约》中唯一明确定义的海洋区域。第122条规定：“为本公约的目的，‘闭海或半闭海’是指两个或两个以上国家所环绕并由一个狭窄的出口连接到另一个海或洋，或全部或主要由两个或两个以上沿海国的领海和专属经济区构成的海湾、海盆或海域。”在赋予了“闭海或半闭海”特殊的法律地位之后，第123条设立了鼓励闭海或半闭海沿海国在生物资源管理与养护、海洋环境保护以及海洋科考方面进行功能性区域合作的框架性制度：“闭海或半闭海沿岸国在行使和履行本公约所规定的权利和义务时，应互相合作。为此目的，这些国家应尽力直接或通过适当区域组织：（a）协调海洋生物资源的管理、养护、勘探和开发；（b）协调行使和履行其在保护和保全海洋环境方面的权利和义务；（c）协调其科学研究政策，并在适当情形下在该地区进行联合的科学研究方案；（d）在适当情形下，邀请其他有关国家或国际组织与其合作以推行本条的规定。”虽然有学者认为《联合国海洋法公约》第九部分“闭海或半闭海”（包括第122条与第123条两个条款）未建立起具体的制度，但“闭海或半闭海”概念可以作为海洋区域合作的地理基础与法律基础，在此基础上发展出切实的区域合作实践。区域海洋项目就起到了这样的作用。1982年总结区域海洋项目经验的区域海洋项目政府专家会议（The　Meeting　of　Government　Experts　on　Re－gional　Marine　Programmes），在项目适用范围方面作出的建议为：“区域行动计划（包括相关区域协议的发展）的网络应扩展至包括闭海或半闭海以及存在明确共同问题的海洋与沿岸区域。”②中国周边海域，即黄海、东海以及南海都是典型的半闭海。在区域海洋项目中，西北太平洋行动计划覆盖了黄海及东海，东亚海项目则覆盖了南海。较之于地中海区域的实践，这些区域项目还有很大的发展空间。从地中海的环境保护区域合作实践中，笔者认为如下经验尤其具有启示意义：1．就东海与南海而言，海洋划界问题及岛礁争端是阻碍合作进一步展开的原因之一。地中海同样面临复杂且困难的划界问题。有学者估计，要完成地中海地区的大陆架划界，至少需要划定30条界限，而当前已达成划界协议的仅有10条左右［7］（P71）。除地理条件外，地区内长期存在的政治问题使得划界问题更为困难，包括英国在直布罗陀及伊比利亚半岛的军事基地，塞浦路斯的南北分裂，土耳其与希腊之间的岛礁争端，以及以色列与阿拉伯国家间的冲突，等等。但在地中海的实践中，我们看到通过各议定书明确的功能界定，并辅之以“权利保留”条款，功能性合作可以与海域管辖权问题并行不悖。2．地中海行动计划包括了整体规划、监测与评估、法律、制度与财政支持四个部分，这四个部分的完整性保障了行动计划的落实。联合国环境规划署区域海洋计划框架下的多数区域效仿了这一结构。但是，西北太平洋行动计划与东亚海项目在这组结构上均有欠缺，尤其是法律部分欠缺区域性公约。西北太平洋行动计划的结构相对完善，在制度安排方面建立了包括专项监测及海岸环境评估区域活动中心（Special　Monitoring　and　Coastal　Environment　Assessment　Regional　ActivityCentre）在内的4个区域活动中心①。而东亚海项目的运作方式主要是促进遵守已有的环境公约并基于成员国的友好协作开展工作。这种缺陷直接导致行动计划执行困难。如有学者对东亚海项目的评价：“东亚海项目建立了用以保护区域海环境的框架，然而几乎尚未产生成效。”［4］（P82）3．地中海行动计划40年的发展是一个动态过程，其目标与工作重点均在变化。对此，应注意的是全球性质的海洋环境法（包括软法与硬法）的发展在很大程度上推动了这些变化。如《21世纪议程》对1995年《巴塞罗那公约》的影响，1989年《控制危险废料越境转移及其处置的巴塞尔公约》对《防止危险废物越境转移及处置污染地中海议定书》的影响，1992年《生物多样性公约》对1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》的影响。中国周边海域的海洋环境合作也应随着全球性海洋环境法的发展而在合作的功能、目标、路径等方面继续发展。

作者:郑凡 单位:上海交通大学凯原法学院

参考文献

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［2］Hoyos，D．The　United　Nations　environment　program：The　mediterranean　conferences［J］．Harvard　Interna－tional　Law　Journal，1976，（3）．

［3］Scovazzi，T．The　recent　developments　in　the“Barcelona　System”for　the　protection　of　the　Mediterranean　a－gainst　pollution［J］．The　International　Journal　of　Marine　and　Coastal　Law，1996，（1）．

［4］Dimento，J．F．C．，A．J．Hickman．Environmental　Governance　of　the　Great　Seas：Law　and　Effect［M］．Chel－tenham，Northampton：Edward　Elgar，2012．

［5］Prem，M．Implementation　obstacles　of　the　ICZM　protocol　and　mitigation　efforts［J］．Journal　of　Coastal　Con－servation，2010，（4）．

篇10

关键词 海洋环境污染 海洋灾害 海洋工程与海洋环境相互作用

随着沿海经济的迅猛发展,近海海域遭到越来越严重的污染,使海域环境质量明显下降,生态环境日趋恶化,并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国,特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境,海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益,精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施,也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源,需要在海上进行各类工程建设,在目前科技日益发展的情况下,工程建设的规模日益巨大,这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展,海洋环境的日益恶化,海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展,近海石油气田的开发,以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要,针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。

在这方面,重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。

一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究

以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础,考虑各种自然环境因素(浪、流、风、光、温度、湿度)、物理因素(扩散、挥发、沉降、吸附、释放)、化学因素、生物因素的作用,揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律,并建立海洋水质预测预报模型。此外,近年来,在我国沿海海域,赤潮频发严重。因此,除了加强赤潮的监测和预报外,也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。

此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大,且受到许多客观条件的限制,所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用,很难将其中的单因素影响分离出来,因此,往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。

用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前,在这方面国内外已有不少水质预测预报模型,这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型:水流数学模型;波浪数学模型;液流相互作用模型;近海海域污染物迁移转化数学模型。

在水流数学模型研究方面,对于较大范围的海域,通常可采用深度平均的潮流教学模型,对于紊动影响不显着的海域,可不考虑湍流影响,而对于湍流效应显着的区域,如排污口近区,则应考虑湍流效应。此外,采用坐标变换,可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型,这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域,水流数学模型可以以N-S方程和通用的k-(湍流模型为基础,针对水温和盐度分层流的流动特性,考虑浮力对紊动的影响,建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k-(单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念,分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟,建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。

在波浪数学模型研究方面,可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组,以提高求解效率。从水波发展方程出发,可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系,可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究,可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度,并提高方程的非线性精度,可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。

针对带自由表面的波浪场问题,通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合,可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程,用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型,可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。

在波流相互作用模型的研究方面,对于弱流情形,可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型;对于强流情形,可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来,建立一种辐射应力计算的新方法,用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。

在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面,基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型,可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标,在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上,针对近海海域水污染的特点,从三维湍流模型出发,在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用;在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项,可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型,它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据;同时对确定水域环境容量,从而制定水域环境保护策略,也具有十分重要的理论价值和应用前景。

应该指出,在海洋水质预测预报模型研究方面,数学模拟无疑是一种十分有效的手段,但不论是何种数学模型,其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键,直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模 型本身来取得的,有些可以通过现场观测来得到,但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到,在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。

能模拟海洋动力因素的先进实验设备,现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统,可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构,获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程;并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程,可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。

二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究

海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来,我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币,是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高,一旦发生破坏,将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失(如1969年渤海冰推倒“海二井”平台,1989年风暴潮损失超6亿元,1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等)。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏,面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋,每年出现的台风数目占全球的38%,其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时,都会在沿岸局部地区产生风暴潮,形成风暴潮灾害。

在我国北方海域(渤海和北黄海),冬季由于受寒潮影响,沿岸地区每年都有结冰现象,结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成,不但可给结构物以强大的冰压力,而且由于冰激引起的振动作用,也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术,至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰,在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂,断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台,为了抵抗冰害,往往建成正、倒锥体的结构型式,冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用,也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中,除进行理论分析和数值模拟外,实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中,模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行,它们各有其优缺点,发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。

我国是一个多地震的国家,海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物(海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等)发生破坏,除其直接经济损失极大外,其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。

近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升,造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性,特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明,地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理,至今国内外对此都很少研究,且由于试验条件的限制,国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。

以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的,如近海环境地震危险性分析,设计地震动参数和频谱特性,强震海底多维地震动及其空间分布规律,地震波传播特性及地震动输入机理;海域中大型海上水工建筑物在地震作用下,考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验;核电站海域工程建筑物抗地震性能,海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用,码头及护岸建筑物地震稳定性;海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。

海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化,其损伤主要来自两个方面:其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤(裂缝)、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤(低温、冻融、大气侵蚀)等;其二是设计不周或设计标准偏低,施工质量差,原材料不合格,管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。

因此,发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下,对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论;结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法;结构病害治理用的新材料、新技术和新方法;海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下(风、浪、流、冰、地震等)的可靠度和优化理论研究,设计与建造新型抗灾工程结构;研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度,而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。

为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临,发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统,如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统;以主要海域和海岸带区域经济发展为背景,进行重点研究,建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构;以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统,将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合,建立数学物理模型,通过多媒体技术,形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程,建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。

三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策

为了充分利用海洋空间,现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外,正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程,估计到21世纪,可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等,日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长,60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。

由此可见,随着海洋资源与空间的开发利用,各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大,保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区,但同时又是经济活动最为发达的地区,海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡,影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态,破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地,若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失,另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。

随着人类对海洋资源的不断开发和利用,海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题,主要内容包括:航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响,深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响;破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究;大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变;海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论,如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。

随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展,城平建设中的污水深海排放技术,感潮水域污水多点排放漂移扩散研究,天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力,人工沙滩的保护措施,滩涂围垦对水域环境的影响等,都将是需要认真解决的 问题。