公共交通管理条例范文

导语：如何才能写好一篇公共交通管理条例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、工作目标

据上级各交通运输主管部门的部署,经街道党工委、办事处研究,决定调整街道农村公路交通管理站,负责乡、村道的日常管理工作，组织实施乡、村道养护管理，监督、管理、使用好乡、村道养护资金，落实专人具体责任，全面提高、完善我处公路设施、排水系统，美化路容路貌，增强防毁抗灾能力，保证行车的安全、舒适和畅通。

二、工作职责

(一)办事处农村公路交通管理站职责

1.负责辖区内农村公路的建设、管理、养护工作。

2.负责辖区内农村公路发展规划的编制工作,并结合实际,执行农村公路建设、养护管理计划。

3.负责辖区内农村公路养护工作,签订养护合同,并指导农村公路养护工作,对全处农村公路养护管理进行检查、指导、考核。

4.积极鼓励推动农村公路建设,实行“一事一议”政策,并积极多方筹资用于农村公路建设及养护管理。

5.负责农村公路建设与养护管理工作开展情况的统计，及时上报各类报表，完善农村公路管理台账。

6.在交通主管部门农村公路管理机构的指导下开展工作，并接受其检查与考核。

7.协助交通主管部门对建设、养护管理质量进行监督、指导。

8.协助交通主管部门做好区域内农村公路的路政管理工作。

(二)办事处农村公路交通管理站站长职责

1.服从交通运输主管部门、办事处的指挥，做好辖区内农村公路建设、养护、管理的全面工作。

2.负责农村公路工作安排,签订农村公路养护合同,并指导农村公路养护工作,组织对辖区内公路养护管理进行检查、考核。

3.积极鼓励推动农村公路建设实行“一事一议”政策,并积极筹资用于农村公路的建设养护。

(三)办事处农村公路交通管理站监管员职责

1.负责监管辖区内农村公路建设、养护、管理工作。

2.协助交通主管部门对建设、养护管理质量进行监督、指导。

3.对养护管理资金使用进行监督管理，确保专款专用。

4.认真贯彻安全生产的劳动保护法规，坚持“安全第一，预防为主”的方针，落实安全生产责任制，安全监督检查工作做到经常化、制度化，确保安全生产无重大事故。

5.协助交通主管部门做好区域内农村公路的路政管理工作。

(四)办事处农村公路交通管理站统计员职责

1.负责农村公路建设与养护工作开展情况的统计工作,及时上报各类报表,完善农村公路管理台账。

2.负责农村公路日常养护的巡查、检查、考核、评比工作。

3.负责养护经费的发放工作。

(五)办事处农村公路交通管理站护路员职责

1.服从交通主管部门、办事处农村公路养护管理站、居委会的指挥做好本人责任区内的农村公路日常路政管理工作。

2.负责管好责任路段内绿化苗木,保证成活率,要及时修剪,保证美观。

3.在日常巡查和管理作业中,要保持标志、标牌完整、清洁，发现违章建筑、挖据公路及设立非交通标志等侵占公路路产路权的行为，给予及时制止，或汇报有关部门处理。

4.在公路因水毁等自然灾害造成公路中断或影响正常通车时，服从办事处农村公路管理站的统一指挥，及时上路除险，确保及时恢复通车。

(六)办事处农村公路交通管理站养护队伍职责

1.服从交通主管部门、办事处农村公路养护管理站、居委会的指挥做好本人责任区内的农村公路日常养护管理工作。

2.上路进行养护作业时,必须穿着统一标志服,作业时必须注意安全,如因本人原因造成安全事故的,由本人承担全部责任。

3.在上路养护作业时,发现安全隐患要设立警示标志并及时向居委会或办事处农村公路管理站汇报。

4.在大雨中或雨后、大雪中或雪后要及时上路进行排水或除雪作业,保证行车安全及公路畅通。

三、工作要求

（一）细化工作,落实责任

管理站各组成人员要结合自身工作职责,制定工作计划,分解工作任务,做好日常责任工作,全面落实农村公路管理养护责任。

(二)把握安全,加大排查

辖区内各农村公路养护管理相关人员要坚持“以人为本,安全第一”的原则,在保护好自身安全的基础上,切实开展公路养护工作,加大对汛期、十一黄金周、本地旅游节气等关键时期和旅游旺季的道路安全隐患排查,及时汇报道路安全状况,保证道路通畅。

篇2

一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状

（一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足

政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。

（二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法

由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。

（三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低

公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。

二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用

（一）政府加强对客运交通的经济扶持

加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

（二）加强客运交通管理条例的统一立法进程

加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

（三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度

由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。

篇3

[关键词] 医患；沟通；现状调查

[中图分类号] R192.3 [文献标识码] C [文章编号] 1673-7210（2013）07（c）-0162-04

研究表明，当前80%的医疗纠纷都不是由技术性因素引起的，因沟通不当或沟通不足引起的纠纷占五成以上。有媒体对上海、山东、浙江、新疆4地788名民众进行的显示，在对当前医患关系的切身体验方面，有52%的民众“身边有过医患矛盾的经历”；在对医患冲突事件原因的看法方面，认为“医院和患者沟通不够”是主要原因的人高达53.3%。可以说，沟通在某种程度上已成为医患关系和谐与否的决定性因素。为进一步了解当前医患沟通的现实状况以及存在的问题，2013年3～4月，调查人员对济南市某公立医院的医务人员和患者及家属了进行问卷调查和访谈。

1 资料与方法

1.1 一般资料

以济南市某公立医院医务人员和患者为调查对象，具体包括在该院16个临床科室与9个医技科室中工作时间在1年以上的医生、护士、医技人员以及入院3 d以上的成年患者和家属。调查对象以随机抽样的方式抽取。

1.2 调查方法

采用问卷调查与半结构式访谈相结合的调查方法。问卷是基于参考文献并结合本次调查的具体情况自行编制设计，在咨询了相关专家以及经过对20名医务人员和患者及家属的预调查之后修订而成。问卷分为医方卷和患方卷两个版本，除某些测评项目以及问题的表述不同之外基本一致，主要包括调查对象的基本情况、对沟通重要性的认识、对沟通现状的评价、患者知情同意权行使情况等4个方面的内容。半结构式访谈作为本次调查的辅助手段，由调查员在调查过程中择机进行。访谈内容是基于问卷所述问题的进一步追问，以及对调查问卷中没有涉及到的问题的补充。为了使调查工作有效和高效，在本次调查进行之前我们对所有调查员进行了系统地培训，以保证其认识水平具有可比性。

1.3 资料收集

以随机抽样的方式抽取调查对象，由调查员对调查对象解释本次调查的目的、意义与填写要求并现场发放问卷，问卷当场填答完毕后收回。对回收的问卷进行人工筛选，剔除废卷和无效问卷，所有资料经过严格复核无误后录入，利用SPSS 19.0软件建立数据库并对数据进行统计学分析。此外，对调查过程中由半结构式访谈作为辅助手段所获取的文字资料也进行了归纳整理。

2 结果

2.1 问卷回收情况

本次共发放医方卷160份，收回有效问卷158份，有效回收率98.75%；发放患方卷350份，收回有效问卷342份，有效回收率97.71%。

2.2 调查对象基本情况

医务人员中男85名，女73名；年龄30～45岁；学历较高，本科及以上学历者占97.5%，其中硕士研究生占31.1%，博士研究生占43.5%。参与本次调查医务人员性别、年龄与学历构成与该院整体医务人员类似，可以较好的反映该院医务人员的整体。

在患者及患者家属中，男155名，女187名；年龄40岁以上的居多；文化程度较低，学历在初中及以下水平的占23%，高中水平的占56%，大专及以上水平的仅占9%。参与本次调查的患者性别、年龄与学历构成与该院总体住院患者类似，可以较好的反映患者及家属整体。

2.3 对医患沟通重要性的认识

本次调查显示，无论是医方还是患方均对沟通在医患关系中的重要性有充分的认识，医务人员中选择重要和非常重要的人更是达到100%。见图1。

在对沟通作用的认识上，九成的医务人员认为沟通可以密切医患关系、增进医患信任、缓和医患矛盾；患者选择最多的选项则是有助于疾病治疗、增强自信心。可见虽然双方都认为沟通很重要，但是侧重点有所不同，患者最关心的是治病，医生则希望通过沟通可以改善目前医患关系紧张的局面。

2.4 对沟通现状的评价

医患双方对沟通的现状的评价包括对沟通时间的评价、对医患沟通中医方态度的评价以及对沟通效果的评价3个方面。在对沟通时间的评价上，评价比例最多的是“一般”（医方60.8%，患方44.4%），其次是不够（医方24.1%，患方29.5%），医方和患方比较差异无统计学意义（P > 0.05）。见图2。

但双方在沟通态度的问题上认识较为不同，有68.4%的医方人员认为沟通中医方的态度认真且耐心，但是仅有27.8%的患方人员选择了同样的选项，此外有42.4%的患方人员认为医方态度敷衍（医方选择此项的人数为0），29.8%的患方人员（医方选择此项的比例为31.6%）认为医方态度介于二者之间，总的来说患方对医方态度的评价低于医方的自我评价。见图3。

在沟通效果方面，以医患沟通之后患方能否理解作为测评指标。患者及家属中选择全部理解、部分理解、不理解的分别占19.9%、62.3%、17.8%。沟通之后只有不到1/5的患者及家属能够完全理解，可见沟通环节上存在明显缺陷。

通过进一步的访谈发现，造成患方对沟通内容不能很好理解的原因之一是沟通时间短，医方对很多问题来不及进行细致的解释；二是医方使用语言的专业性较强，很多医学术语是患方无法理解的。

2.5 患者知情同意权行使情况

信息充分、有效前提下的知情同意是现代沟通的基本理念，也是衡量沟通效果的重要的指标之一。知情同意包括医方告知情况和患者自认知两个层面，前者指医方履行告知相关事项的义务，后者指患者在治疗过程中的自主选择情况。

笔者在前期调查过程中发现，患者最关心也最想知道的内容分别是病情、治疗方案和费用，因此本次对告知情况的调查中也着重调查了这几项，并对医患双方的认知进行了比较。结果显示，医患双方对于医方有关病情、费用、治疗方案的告知情况评价较高且差异无统计学意义（P > 0.05），但对于更改治疗方案时的二次告知（医方98.7%，患方2.0%）以及治疗风险（医方9.4%，患方1.8%）这两项，医方的评价要高与患方，二者差异有高度统计学意义（P < 0.01）。见图4。

对于治疗过程中患方自的行使情况，医患双方认为主要由医方决定的比例最多，其次是自主决定，说明患方自增强。双方比较差异无统计学意义（P > 0.05）。见图5。

3 讨论

医患关系是一种特殊的人际关系，当患者走进医院大门的时候实际已经把身心全部交托给了医务人员。医学的目的是治病救人，医患沟通作为贯穿整个医疗过程的重要环节，是联接医患双方的桥梁，更是决定医疗活动能否正常进行、医学的目的能否实现的基础性因素。良好的医患沟通有利于实现医患双方的信息交换，增加对彼此的理解和信任，促进医患合作，提高治疗的成功率。相对的，一次糟糕的医疗沟通则可能是引发医患纠纷的导火索。本次调查发现，医患沟通总体上来讲是比较好的，双方均认识到沟通的重要性，医患双方的参与度和患方的沟通满意度也都比较高，但是依然存在很多问题。例如，沟通时间不足，医患双方对沟通态度等方面的评价存在差异，患者及家属对沟通内容理解率低，医方对某些项目不能及时告知等等，这些都造成了沟通障碍，影响了医患间的良性互动。应针对具体问题，加强细节管理，提高沟通效率。

3.1 建设“以患者为中心”的沟通文化

希波克拉底有句名言，了解什么样的人得了病比了解一个人得了什么病更重要。医务人员不仅要关注“病”，更要关注“人”，医患沟通要以人为中心，以患者和家属的需求为中心。不同阶层的就医人群、疾病发展的不同时期，患者和家属的心理、情感等各方面的状态也都不同，对沟通内容、沟通方式的需求也是有差异的。因此医务人员需要了解和认识患者的心理需求，再针对不同的需求设计问诊模式，制定治疗方案。调查过程中，医务人员大多觉得自己在沟通过程中认真耐心，但是患者和家属中却有很多人认为其态度敷衍，这种认知差异反映出医务人员所做的努力并没有做到点子上，因为没有考虑对方的需求，所以即便做出了努力也很难得到对方的认可。再如，沟通过后很多患者已然不能完全理解，这主要是因为医务人员没有考虑到患者和家属的文化和知识水平，没能用通俗易懂的方式与对方交流。

以患者为中心，就是要想患者之所想，急患者之所急，多运用同理心，站在对方的角度考虑问题。医患沟通不能流于形式，医务人员需要用心体会对方的需求，明确沟通的意义，端正沟通的态度，如此方可做到有效沟通。

3.2 适当增加沟通时间

沟通时间不足是医患双方所共同反映的问题。虽然新医改的推进在一定程度上给民众带来了便利，但是仍然没有改变目前医疗资源短缺且配置不合理的状况，患者纷纷涌入大医院，对医院的运作造成很大压力。在调查中我们发现，该院医生的日均门诊接诊量常常要达到三四十人，有的医生从上班到下班甚至连喝水的时间都没有。在如此繁重的工作压力下，虽然医患双方都有沟通的想法和意愿，但是沟通时间却被迫压缩，造成沟通不足的状况。

要解决这一问题，宏观上政府卫生部门应当加强对医疗卫生的投入，尤其是基层医疗机构的投入。现在人们无论患了大病小病都往大医院跑，如果患了小病可以在社区医疗机构治疗，大医院的压力就会大为减轻，医务人员就有更多的时间去与患者和家属进行沟通。中观层面上，医院管理者要遵循工作时间分布规律规划和配置人力资源，合理排班，避免医务人员超负荷工作，保证有充足时间与患者沟通。微观层面上，医务人员要充分利用与患者接触的每次机会（包括查房、治疗、护理等）与患者适时沟通。另外除了口头沟通之外书面沟通也要做好，例如病历的书写，尽可能写清楚写明白，避免病历中的字迹无法辨认或不能反映患者的病情的情况。

3.3 使用恰当语言提高沟通有效性

沟通行为本质上是一种语言行为，选择恰当的语言进行沟通有利于提高沟通的有效性。有效的语言需满足4个条件。首先，语言具有可领会性，即选择可领会的表达，以便说者和听者之间能够相互理解；其次，语言要具有真实性，所作陈述合乎实际情况，或具备实现的前提条件；再次，语言要具有正当性，所说的话要遵循正当的社会规范；最后，语言要具有真诚性，也就是指说话要言出心声。

当前医患沟通中对语言的使用常常不能达到上述要求，尤其是在语言真诚性和可领会性方面。在调查中发现，由于医患关系紧张，有的医生为了避免日后出现纠纷，往往会夸大病情，导致患者恐惧和心理上压力。不仅于患者康复不利，而且还会造成患方对医生和医院不信任，同时也会造成患者的流失。也有的医师告知病情时倾泻式地宣讲，不管对方能否理解和接受。其实这样做的效果并不好，常常令患方感到一头雾水，茫然而不知所以。

医患沟通应使用可领会的语言，简明扼要，浅显易懂，不要用生僻难懂词汇，避免照章宣科。介绍病情要全面、客观、真实，不能只交代好的预后，或者只交代差的预后。并且，沟通要持续、反复进行。患者病情是复杂的，随着医生的检查和治疗，患者的病情在不断地变化，医生对患者病情的认识会不断地深入，因此沟通也要反复进行，不断跟进。

3.4 切实保证沟通中患方话语权

鉴于医学知识的专业性和信息不对称，普通民众对此往往是一知半解，作为专家的医方代表着不容置疑的权威，在医患沟通中居于绝对优势地位。在本次调查和其他学者所做的调查都反映出这样一种现象，患者和家属对于医务人员开出的药方和提供的治疗方案，往往只能被动接受和服从，难以做出准确合理的判断。由于医患间不平等交往地位的存在，患者始终处于弱势地位，丧失了应有的话语权以及思想和言语的自由，造成沟通效果的极大弱化。

为实现医患之间的良性沟通，必须拒绝这种独白式的会话。医务人员应该认识到，医患之间虽然在掌握的信息上有差别，但是在人格上是平等的。在治疗疾病的过程中，医患之间是合作关系，命令-执行式的互动只会让患方反感，无法发挥主观能动性，在医疗过程中只是被动配合，而非主动合作。医患之间应该进行平等协商式的交流，发挥言语的驱动力和约束力，在医患之间达成相互理解和共同认识。

3.5 建立健全沟通制度，保证患者知情同意

调查显示沟通中存在告知不全、不详细，甚至未告知的问题。医疗机构要制定详尽的沟通告知制度，细化每项告知内容、具体要求及注意事项；医务人员要充分尊重患者知情同意权，切实做好入院告知、治疗过程告知、创伤性操作告知、改变治疗方案告知、治疗风险告知及在其他环节上告知。

医务人员在治疗方案的选择上也要考虑和尊重患者的意见。虽然在诊疗过程中，医生有权进行独立自主的诊断、调查疾病、出具相关医学证明以及选择合理的医疗方案，但是患者是疾病的切身体验者，医疗过程不能唯科学化，而应当考虑患者的感受。传统的医患关系中医生和患者的关系犹如父母与子女，医生代替患者做决定，同时要求患者服从医生的绝对权威，但是医疗父权在当前的诊疗活动中已经丧失了其存在的伦理基础，因此医务人员需要转变观念，在医疗过程中务必设法取得患者及家属的理解配合，切忌向度决策，以有效沟通达成共识，以协商的方式解决问题。

[参考文献]

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[10] 王静，何忠正.加强医医患沟通，协调医患关系的必要性及策略分析[J].中国医院，2005，9（3）：43-45.

篇4

作者亲身经历了津滨轻轨东海路至中山门段新线开通，全面参与了延伸项目中山门至十一经路段、十一经路至天津站段的运营筹备工作的全过程。本文以津滨轻轨西延伸开通项目为案例进行研究，总结了项目管理在延伸项目信号系统调试工作中的应用。

津滨轻轨延伸项目简介

津滨轻轨东海路至中山门地上线路于2004年开通运营，延伸项目中山门至天津站站为天津市地铁9号线，一期中山门至十一经路三个站2011年5月1日开通，二期十一经路至天津站两个站于2012年10月15日开通。中山门站为双线侧式站台，站前与站后设单渡线；十一经路为双线岛式站台，站后设计有存车线，担任临时折返线。

两次延伸，每次信号系统均实现完整的ATC功能（包括ATP、ATS、ATO功能），调试时间分别为3个月和2个月。期间各项工作有序开展，严格控制工作质量和工期，至开通试运营，既有线运营与延伸线工程调试均没有发生任何安全生产事故。项目安全、顺利推进，与各有关人员发扬积极向上的团队文化分不开，也与项目管理有效应用与实施分不开。

另外，公司设建发总部负责延伸项目的建设工作，设运营总部负责既有线与延伸线的运营工作。

项目定义与决策工作

既有线延长项目，需要在既有线信号系统基础上，将既有线和延长项目整合成一个整体信号系统，信号调试需要占用既有线与延伸线的全部线路，占用运营车辆、人员，占用既有设备检修维护时间，同时，每次调试，特别是控制中心软件升级、接口车站软件升级，列车车载软件升级，都有可能出现问题，影响既有线运营安全和秩序。

在信号开始调试前2--3个月由安全技术部门调研有关工程总体情况并与建设管理机构协商，提出项目的提案。经运营部门决策机构研究，决定成立专项配合项目组，参与工程建设专业管理机构的工作、协调有关工作，明确保障既有线安全运营、保障信号调试总体工程进度的工作目标和工作任务。

项目计划和设计阶段

项目组织管理

一般情况下，运营管理采用职能式的组织架构，在处理日常性的运营事务中可以发挥较好的作用，但是面对延伸线开通这种一次性事务较多、创新性工作较多的项目型工作，就显得效率低下、程序繁琐了，为此，需在确保既有线运营工作不受影响的前提下，抽调相关部门骨干人员成立项目管理办公室，以“强矩阵型组织”开展工作：

为了保证调试工期，在运营结束后，每周需要安排4--5的时间进行列车调试，这样就占用了大部分本来应该进行既有设备检修维护的时间。为了保证既有运营线路各系统设备的可靠运行，日常设备维护、检修丝毫不能降质量。另外，为便于调试，全线信号操作权一般会交付工程人员，但既有线区段轨旁活动的管理及供电管理仍由运营负责，需要与工程人员进行沟通、协调，确保安全。

为此成立协调工作组：每周召开工作例会，统筹、协调各方面工作，主要包括：调试进度、调试计划、调试中发现的问题，协调解决车辆配合、行车组织配合、专业配合等问题；成立施工计划管理组：每周召开例会，一方面调动可利用的一切人员增加上线作业人数和施工机具，压缩时间；一方面合理编排施工计划，合理利用一切可利用的时间，尽量使各项施工、维检修同步展开。

同时，每次调试，特别是控制中心软件升级、接口车站软件升级，列车车载软件升级，运营人员的操作办法都应及时调整，对可能遗留的问题，提前准备降级操作办法和应急处置预案。

为此成立规章及应急预案组：参加协调会议，根据调试进度修订相关规章制度，对有可能发生的问题进行充分研讨，提前编制应急处置预案，提前组织开展培训和训练，提前组织落实宣传服务等各项准备工作。

项目计划书

在项目提案书的基础上，编订一个各部门共同遵循的《项目计划书》，有效地进行项目的总体策划，确定实际可行的工作目标，集成和分解专业计划，有效地推动、协调各部门工作：

内容包括，项目计划任务和工作目标，里程碑计划，项目组织及工作开展机制，各专业计划范围及时间、内容、质量要求，各工作间的衔接与配合，以及计划甘特图。

专业计划包括：

为确保项目管理办公室工作质量控制和工作成效，提出明确的工作质量要求：

以确保既有线安全运营、促进信号调试工程进度为总体目标，倡导和引导全体人员注重工作绩效。时间紧、任务重，项目组成员要紧紧围绕工作目标，实打实，硬碰硬，高度注重各分项工作的效率和最终成效，并将此要求纳入各级人员的绩效考评和绩效管理。

对于重要、紧急事项，要特事特办。通过各种快捷沟通方式沟通、请示，不等不靠，立即实施，追求成效，对于紧要事项项目组成员可以直接向项目办公室主任汇报沟通。

倡导雷厉风行的工作作风。项目组主要负责人要深入一线，主动沟通，掌握动态，深度挖掘需要解决的问题，立即研究办法和措施、快速见到成效。

实施科学管理。按项目总体要求及工作职责，策划各组工作，各组应按照项目管理模式开展工作；定期组织检讨，纠正项目偏差，提出解决问题的办法和意见，提出和项目进度简报；

落实会议管理各项措施，执行OA文件24小时办结制度；

落实质量监控和追踪制度，强化主动工作意识，倡导头脑风暴法工作方法，确保各项工作高质量完成；

注重数据材料、影像资料的积累，通过开展总结工作，不断提升工作品质。

项目管理办公室工作流程

项目管理办公室成立之后，可以更好、更快捷的协调运营各部门开展专业工作及质量控制工作，根据项目的特点和优势，确定项目办公室工作流程，如下：

项目沟通管理

项目组成员除参加信号调试协调、施工协调、规章及预案研讨等专业会议外，项目管理办公室建立专项例会制度：

会议周期为每周一次，视情况可临时增加例会次数。会议时间为每周一上午9：00，主持人为项目办公室主任，固定与会人员包括项目办公室主任、各项目组组长、各主要业务部门负责人，根据会议需要可临时增加与会人员，会议议程包括：

项目办公室汇报项目整体工作进展；

各项目组汇报工作计划完成情况、未完成项目原因及变更方案；

项目办公室部署下阶段重点工作及质量要求；

研讨各组需要协调确定的工作事宜；

会议组织要求：

会前各项目组进行充分准备；

会议长度不宜超过1.5小时；

会后4小时内形成会议纪要并下发。

项目风险管理

信号调试需要占用既有线与延伸线的全部线路，为了保证调试需要的工期，在运营结束后，每周需要安排一定（本工程高峰期时每周5天）的时间进行列车调试，这样就占用了大部分本来应该进行既有设备检修维护的时间。存在系统设备失修影响既有线运营的风险。

因为正线运营涉及到线桥、隧道、信号、通讯、车辆等众多系统设备，各系统间存在千丝万缕的接口，我们采用“系统分解法”提前预想、分析、识别项目风险。将复杂的项目分解成一系列简单和容易认识的子系统或系统元素，从而识别项目各子系统、系统元素和整个项目中的风险。

每次调试，特别是控制中心软件升级、接口车站软件升级，列车车载软件升级，都有可能遗留问题，需要与工程专业人员提前预想，制定有针对性的预案，日常做好应急准备。

为便于调试，信号操作权一般会交付工程人员。但列车调试区段轨旁活动的管理及供电管理仍由运营负责，一旦沟通联络不及时、不到位，存在列车运行安全风险。

为此，我们使用了“情景分析法”识别项目风险。对信号调试过程中各作业状态及对比日常变化进行详细描述与分析，识别出项目风险及项目风险因素。

根据不同的风险，我们采取了不同的应对措施。

对于由于信号调试有可能造成运营系统设备失修造成的风险，采取遏制措施，一方面调动可利用的一切人员增加上线作业人数和施工机具，尽量压缩施工时间；一方面合理编排施工计划，合理利用一切可利用的时间。同时，加强施工现场管控与调度组织。

对于信号系统软件升级和系统设备调试列车运行中的风险，采用风险化解和风险应急措施。在信号软件升级施工中，一方面提前联络施工单位制定、落实风险控制措施，安排专业骨干人员盯控关键环节化解风险，另一方面提前制定专项预案，安全、高效实施应急处置。在调试列车运行中，建立施工计划确认制度和联络沟通制度，一旦出现问题，能够做到相互及时沟通，确保安全。遇有其他临时施工，建立征得信号调试负责人的准许制度。

项目完工与交付阶段

以全部列车完成车载ATP、ATO软件刷新测试、控制中心软件升级完成集成测试为标识，信号系统调试工程完成，配合工作现场部分亦即宣告完成。

项目的总结工作包括：项目开展的评审总结与报告，项目中现场作业规章制度、有关机制和应急预案评审总结，结合延伸项目开通工作项目团队及个人绩效评审及总结。

参考文献

戚安邦《项目管理学》 南开大学出版社

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一、法律制度是城市公交事业政府规制改革的准则

市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。

由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。

根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。

二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键

城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。

面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。

政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。

三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向

竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。

其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。

其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。

四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段

激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：

一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。

二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。

三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。

摘要：城市公交事业在不断探索和推进民营化的过程中出现了一些新的问题，需要进行政府规制改革，以弥补市场失灵。而城市公交事业政府规制改革应遵循以法律制度为准则、以有效竞争为目标导向、以激励性规制为手段、实现政企分离的政策思路。

关键词：城市公交；政府规制；竞争

参考文献：

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为保障乘客安全，规范本市客运市场秩序，制止车辆非法客运行为，根据本市实际情况，制定本规定。

第二条（适用范围）

本规定适用于本市行政区域范围内各类机动车、非机动车非法客运的查处及相关管理活动。

第三条（管理部门）

市城市交通管理局（以下简称市交通局）负责本市行政区域范围内车辆非法客运查处的管理；浦东新区、闵行、宝山、嘉定、金山、松江、南汇、奉贤、青浦、崇明等区、县交通行政管理部门（以下称区、县交通管理部门）负责本辖区范围内车辆非法客运查处的管理。

市和区、县交通行政执法机构（以下统称交通行政执法机构）按照规定职责，负责本辖区范围内车辆非法客运的监督检查。

公安交通管理部门负责非法客运的车辆违反道路交通安全的监督检查。

第四条（禁止行为）

禁止下列行为：

（一）无动力装置的人力三轮非机动车加装动力装置；

（二）无牌、无证车辆上路行驶；

（三）违反道路交通安全规定，车辆非法载人；

（四）三轮非机动车非法加装座位等客运设施；

（五）非营业性客运的汽车安装客运营运设施或者标识；

（六）各类机动车、非机动车非法客运。

第五条（监督检查）

交通行政执法机构、公安交通管理部门应当加强对车辆非法客运和非法客运的车辆违反道路交通安全的监督检查，并建立相应的监管档案，对机场、码头、火车站、公共交通枢纽站、轨道交通站点等主要交通集散地，应当加大对车辆非法客运的查处力度。

被检查的单位或者个人应当配合管理部门的检查，并提供相关的资料，不得拒绝、阻挠。

第六条（暂扣车辆的处理）

交通行政执法机构、公安交通管理部门按照有关法律、法规的规定，可以对非法客运的车辆予以暂扣，并通知当事人在规定的期限内到指定的地点接受处理。

被暂扣的车辆达到报废条件的，依法予以报废。

按期接受处理并履行行政处罚决定的，交通行政执法机构或者公安交通管理部门应当及时归还暂扣车辆；逾期不接受处理的，交通行政执法机构、公安交通管理部门可以依法作出行政处罚决定。

当事人无正当理由逾期不履行行政处罚决定的，按照有关规定公告后，交通行政执法机构、公安交通管理部门可将暂扣车辆依法予以拍卖，拍卖所得扣除拍卖费用、车辆停放费用、罚款数额后尚有余款的，交通行政执法机构、公安交通管理部门应当通知当事人领取。

第七条（证据采集）

交通行政执法机构查处车辆非法客运时，现场应当有两名以上的执法人员，并收集相应的证据。下列资料可以作为认定车辆非法

客运的证据：

（一）现场笔录；

（二）现场录音、录像；

（三）其他证明车辆非法客运的证据。

第八条（行政处罚）

违反本规定第四条第一项、第二项、第三项规定，无动力装置的人力三轮非机动车加装动力装置、无牌或者无证车辆上路行驶、车辆违反道路交通安全规定非法载人的，由公安交通管理部门按照有关法律、法规、规章的规定处理。涉及车辆非法客运的，移送市交通局或者区、县交通管理部门依法处理。

违反本规定第四条第四项规定，三轮非机动车非法加装座位等客运设施的，由市交通局或者区、县交通管理部门处以1000元以上5000元以下的罚款。

违反本规定第四条第五项规定，非营业性客运的汽车安装客运营运设施或者标识的，由市交通局或者区、县交通管理部门处以1000元以上3000元以下的罚款。

违反本规定第四条第六项规定，非营业性客运的汽车非法客运的，按照《市公共汽车和电车客运管理条例》、《市出租汽车管理条例》、《市道路运输管理条例》的有关规定处罚；

摩托车和非机动车非法客运的，由公安交通管理部门负责道路检查，收集有关证据后，将案件材料移送市交通局或者区、县交通管理部门，由市交通局或者区、县交通管理部门处以1000元以上5000元以下的罚款。

违反本规定，由市交通局或者区、县交通管理部门负责处罚的，市交通局或者区、县交通管理部门可以委托交通行政执法机构进行处罚。

第九条（案件移送）

交通行政执法机构和公安交通管理部门在查处车辆非法客运时，发现有违反税务、环保、规费收缴、道路交通安全、客运经营等有关规定的行为，但不属于本部门管理范围的，应当及时移送相关管理部门，由相关管理部门及时予以处理。

第十条（妨碍公务的处理）

交通行政执法机构在查处车辆非法客运时，有下列情形之一的，可以移交公安机关依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）围堵、伤害执法人员的；

（二）抢夺暂扣的非法客运车辆的；

（三）暴力破坏执法设施、执法车辆的；

（四）其他暴力抗拒执法的。

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6月19日，《上海市轨道交通管理条例（修订草案）》提交市十四届人大常委会第四次会议审议。强化安全、提升服务成为立法重点，其中有关乘客禁止行为的条款引发各方热议。

 

20年：法制建设与线路延伸同行

上海轨道交通走过了20年的发展道路，而这20年也是上海轨道交通法规制度不断完善的过程。

1993年5月28日，地铁1号线南段建成通车，标志着上海地铁“从无到有”的新突破。为提前应对1号线建成后的管理需要，市政府于当年6月制定了《上海市地铁管理办法》。1997年12月，地铁2号线开始建设，1号线全线运营也有两年，市人大常委会将政府规章上升为地方性法规，审议通过了《上海市地下铁道管理条例》。2002年，本市已有3条轨道交通，通车总里程达65公里，其中高架轨道为主的明珠线一期长29.3公里，而《上海市地下铁道管理条例》对轻轨和磁悬浮等轨道交通的法律关系缺乏具有针对性的规范要求。为此，市人大常委会于当年5月审议通过了《上海市轨道交通管理条例》，覆盖了上海全部轨道交通类型。

 

20年后的今天，包括磁浮示范线在内，上海轨道交通运营线路已有13条、468公里，全网日均客运量622万人次，全年客运总量22.75亿人次，占全市公共交通客运量的37.5%。轨道交通单日最大客流出现在2013年3月8日，达848.6万人次。据预计，到“十二五”期末，轨道交通全网日均客运量将达到800万人次左右，公共交通客运分担率约为50%。

 

20年间，上海轨道交通已由单一线路运营走向了网络化运营，从大规模建设为主转向了以运营管理为主的新阶段，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、维护保障复杂性强、突发事件影响广等新特征。如今，不仅轨道交通运营安全风险防控的难度更大了，乘客对轨道交通服务的要求也更高了。据统计，2008年至今，市人大代表共就轨道交通提出224份书面意见，涉及规划建设、应急管理、安全运营、服务规范、票价制定等方面，市人大常委会也多次开展专项监督。2009年公交优先专项监督、2011年城市运行安全专项监督中，轨道交通运营安全都是调研的“重头戏”。特别是“9·27”轨道交通10号线列车追尾事故发生后，市人大常委会于2012年启动轨道交通安全专项监督，吸引80多位市人大代表参与，他们分散、小规模地对轨道交通站点进行明查暗访，督促政府和运营企业采取有效的安全管控措施，并对条例修订提出了许多真知灼见。2013年，《上海市轨道交通条例》修订提上议事日程。

 

关键词之一：安全

统计数字显示，2010年至2012年，本市轨道交通共发生门夹伤事件756起、缝隙踏空事件410起、掉下站台事件92起。2011年7月28日，地铁10号线发生反向行驶事件；同年9月27日，10号线追尾事故又引起各方关注。这些运营安全事故的发生，暴露出轨道交通安全管理体系中存在制度空白和操作盲点。为提高安全运营水平，做好安全事故防范和处置，《条例（修订草案）》作了四方面规定。

 

首先是强化轨道交通企业的安全主体责任。明确轨道交通企业应当按照有关规定建立健全安全生产管理制度，配备专职安全生产管理人员；开展经常性安全隐患排查，定期对轨道交通设施设备进行安全检查，及时消除安全隐患。

 

其次是规定市交通港口局应当建立并实施定期安全评价和日常动态监督检查两项安全监管制度。目前，安全评价已在开展，运营时间10年以下的线路每5年进行一次运营安全评价，运营10年以上的线路每3年进行一次运营安全评价。市交通港口局可以委托专业机构参与安全评价和动态监督检查工作，使检查更为专业、客观和公正。

 

第三是新增应急管理方面的内容。政府要制定轨道交通突发事件应急预案，轨道交通企业则要据此组织编制本企业的应急预案。应急预案编制后，相关政府部门与运输企业应定期组织演练，提高应急处置能力。

 

第四是细化安全检查。世博会举办期间，本市在所有轨道交通车站设置了安全检查设施、设备，对乘客携带的物品实施安全检查；世博会后，保留了安全检查制度。2011至2012年，轨道交通安检站共安检物品8.67亿包次，收缴各类违禁品10万余件，其中汽油、油漆等易燃液体2000余升，管制刀具、仿真枪4000余件。2013年春运期间，地铁安检查堵烟花爆竹211起，查获鞭炮43万响、爆竹510个、各类烟花1720只。常委会组成人员认为，现行的安全检查制度仍有存在的必要性，而且应当严格执行。

 

关键词之二：服务

轨道交通运量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封闭性、系统性的特点也使得乘客对运营信息服务、问询服务、延误处理等服务需求更为迫切。近几年，轨道交通企业向社会公开了列车具体运营时间、运营间隔，乘客不仅可以从显示屏等媒介上了解列车的运行状况和换乘指示，还可以到车站内的问询服务中心寻求帮助。轨道交通因故障不能正常运行15分钟以上时，乘客可以退票，并得到延误证明。2005年至2012年，轨道交通行业在两年一度的市文明行业评比中连续四次被评为市文明行业，并在窗口行业服务满意度调查中得到了社会的认可。为进一步规范和完善服务措施，《条（修订草案）》就运营服务设立专章，对制定服务规范和编制运营计划、提供信息服务和急救、乘客退票和延误证明等作出规定。

 

在审议中，常委会组成人员认为，树立公共服务的意识是本次法规修订的亮点，但名为“运营服务”的专章中，仍然保留了较为浓厚的行政管理色彩，针对乘客的限流、禁止行为等内容偏多，而轨道交通企业、管理部门的责任则比较单薄，管理标准、服务标准也不够明确。建议增加运营服务的内容，管理方面的规范则可以单列专章。

 

《条例（修订草案）》规定，轨道交通在客流激增可能危及运营安全时，企业可以采取限流措施。在审议中，有常委会组成人员建议，要明确并严格限制停运措施的适用条件，在发生重大事故导致轨道交通停运等重大问题时，应提前向社会公告；同时还要完善限流和停运的后续处理措施。对于因轨道交通线路设计缺陷而导致的“长期限流”，不能由轨道交通企业自己说了算，这类情况仅仅通过限流来应对不够慎重，应该找到问题的症结，予以彻底解决。

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论文关键词：公交事业,民营,政府规制

一、概述

（一）政府规制的内涵

对政府规制的研究自其出现以来就从未间断过，学术界关于政府规制的定义呈现百家争鸣的状态。政府规制涉及经济、政治、法律等众多学科，从经济学、政治学和法学角度审视政府规制，更能深刻理解其内涵：经济学视角：确定政府干预与市场调节之间的分界线；政治学视角：以利益博弈来约束政府，政府规制的核心在于清除利益集团的干扰，防止政府失灵。法学视角：依法行使规制权。

（二）重庆市城市公交的属性

城市公用事业分为非经营型和经营型两类，也就是经济学上所说的纯公共产品和准公共产品。重庆市城市公交事业具有经营性的收入，属于经营型城市公用事业，是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。

二、政府规制在重庆市城市公交事业民营化中的作用

重庆市城市公交事业实行民营化改革，不但不能取消政府规制，而且在许多方面要加强政府规制，其作用主要表现在以下三方面：（1）抑制公交企业制定垄断价格。从理论上讲，当私人企业一旦进入重庆市城市公交行业，拥有特许经营权后，就可能会制定出大大高于成本的价格，以取得垄断利润，其结果必然扭曲分配效率。这就需要政府对重庆市城市公交服务进行价格规制。（2）防止公交企业过度竞争。

为了防止过度竞争，需要政府对重庆市城市公交行业实行进入规制，通过设置进入壁垒，抑制公交企业过度进入，保证重庆市城市公交服务供给的稳定和高效率。（3）督促公交企业承担必要的社会责任。重庆市城市公交事业民营化并不能以民营化名义来推卸公交企业履行公交服务职能，政府有义务督促公交企业承担基于法律规定和承包契约的企业责任以及本应由政府承担的公益责任。

三、重庆市公交事业民营化实践中出现的问题

重庆市重庆市城市公交事业民营化的优点十分明显，如拓宽了资金来源渠道、提升了公交市场竞争活力、提高了公交服务质量、推动了政府职能转变等，同时也带来了一些负面的影响，需要政府加强宏观调控，让公私公交企业更好地为公众服务，促进公交可持续发展。

（一）公交管理体制混乱

重庆市城市公共交通是一个复杂的大系统，包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施，重庆市城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。然而重庆市城市公交管理体制混乱，新增客运中巴车需经市计委、市建委、市交通局、市公安局按照乘车需求和道路、运力情况，综合测算论证并提出意见，报市政府审定批准后，才能办理各种营运手续，从事营运活动。目前重庆市城市公交管理体制有三大弊端：一是政出多门，管理混乱。二是机构重叠，效率低下。三是政策不一，城乡有别。

（二）公交线路特许经营不规范

自公交行业引入私人资本后，公交企业如雨后春笋般地发展起来，现有公交企业数量多、规模小、主体分散、缺乏骨干企业。不论国有或是私营的公交企业都兴起承包风，往往采用挂靠公司形式下的单车承包经营，公交企业取得线路经营权和运力指标后，通过转包给承包者，稳收承包金，转嫁了新线路经营风险。然而承包经营具有诸多弊端：一是以“包盈不包亏”为原则，公交企业在投标时过分重视对线路盈利能力的评估，竞相争夺“热线”，不予理会“冷线”，忽略了公交的公益性；二是尝到承包经营“甜头”的公交企业把主要精力用在积极申请新开线路上，无暇对承包出去的线路、承包车辆、驾驶人员、服务质量进行有效管理；三是多家承包者无序竞争，变相分割新线路，常因线路行驶问题发生冲突而导致车辆损毁和人员伤亡，埋下安全隐患。

（三）公交服务质量有待提高

重庆市城市公交低水准的服务质量常成为乘客投诉和媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。重庆市城市公交低水准的服务质量常常表现为以下几个方面：一是安全性。不少破旧的公交车经常“带病”作业，营运途中抛锚事件屡屡发生，安全状况堪忧；一些司机抢站赶超，随意停靠，出现夹伤、摔伤乘客等不安全事件；公交车上扒窃之风已有下降，但仍然比较严重。二是方便性。线路设置不合理、线路网密度低、线路衔接较差，乘换车不方便、步行距离大；夜班车和通宵车甚少，无法满足市民夜间出行的方便需求。三是迅速性。因缺乏公交车专用通道，交通道路堵塞对公交运送速度干扰严重，导致乘坐公交车耗时太长。四是准时性。大部分公交线路的服务间隔固定，调度调节能力较低，无法适应交通拥堵的状况，有时会出现公交车服务空白。

（四）法律框架亟待完善

由于我国对公共交通研究不深，重庆市城市公共交通立法已经跟不上重庆市城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是原国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，这些规定、办法和条例对于加强重庆市城市公共交通管理，促进重庆市城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，由于它们法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对重庆市城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。

而对重庆市城市公交行业的具体规制，各级政府特别是地方政府多以政策为主，而政策往往不够明确、随意性大且大多倾向于公交企业。这造成了政府规制缺乏依据，重庆市城市公交改革缺乏纲领性的指导，重庆市城市公交的发展依赖于政府的行政干预和协调，无法可依的现象影响了重庆市城市公交事业的健康发展。

四、对策及建议

（一）政企分离

政府拥有大量的经济资源，而公交企业力量相对较弱，因而政府在促进重庆市城市公交发展方面应承担更多的责任。面对走向民营化的重庆市城市公交事业，政府必须从直接管理经营转变为宏观管理市场，从管理行业转变为监管市场，从对公交企业包揽转变为对公众负责，“在规制中服务，在服务中规制”。在重庆市城市公交事业民营化中应把政府的职能定位为：合理授权，完善规制，适当监管。

在重庆市城市公交事业实行政企分开之后，现公交企业经营机制的根本性转变。一是企业体制上的股份制。二是企业结构上的集团式。作为一个“多产业、多层次、多结构”的综合性公交企业，客观上要求其内组织结构和管理体制相互适应，才能形成统一指挥、运转灵活、协调发展的企业管理模式。

（二）组建独立的政府规制机构

我国进行了“大部制”改革，撤销建设部，新组建交通运输部，负责原交通部的和原建设部指导重庆市城市客运的工作。此次政府机构改革侧重于加强我国政府的宏观调控能力，因而需要通过组建独立公正的政府规制机构来加强重庆市城市公交微观规制能力。

结合我国重庆市城市公交事业发展的具体情况看，由于我国规制改革的法律法规极不完善，我国重庆市城市公交事业设立独立的规制机构时，应融合国内外的设置模式，组建“一城一交”独立规制机构，如一个重庆市城市设立一个重庆市城市公共交通监管委员会。

重庆市城市公共交通监管委员会是依法享有规制权的行政主体，独立于政府与公交企业，在重庆市城市公交事业政府规制体系中居于核心位置。作为行使第四种权力的重庆市城市公共交通监管委员会，以打破传统三权分立格局的姿态而横空出世。

（三）有效竞争：放松规制与规制重建双管齐下

重庆市城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。现阶段及今后一段时期内，政府应根据重庆市城市现有的公交市场容量，除了对进入者进行必要的准入条款约束之外，还要对进入者的数量和规模进行适当控制，以优化资源组合、减少投资浪费、规范客运市场竞争，使其成为重庆市城市公交事业发展的一种补充。

实施公交专营管理是完善市场竞争机制的一种有效方式，按照所有权与经营权相分离的原则，通过公开招标、授予等方式优选经营者。从国际经验看，（1）线路专营模式是比较合理的选择；（2）推行公交线路特许经营。所谓特许经营权，实际上是政府按照大众选择重庆市城市公交服务的意愿为公交企业进入重庆市城市公交行业而特别设立的门槛和标准。公交线路特许经营提高了公交客运市场的可竞争性，减轻了政府的负担，也消除了规制双方的信息不对称。

（四）规范重庆市城市公交服务的标准体系

重庆市城市公交服务是一面透视镜，折射出一个重庆市城市的文明程度。重庆市城市公交服务是在保持乘客的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品，具有即时性、社会性、时效性、不均衡性等特性。基于公交服务的特性，针对公交企业的运营，政府应以乘客需求为导向，制订服务标准的具体指标与准则，对重庆市城市公交的服务表现进行评核，并承诺向社会公布，接受社会监督。一是提高乘客的公交服务满意度。二是满足乘客多元化乘车需求。三是实行社会服务承诺制。其一，规范工作人员的上岗要求；其二，开展“公交优秀”活动。争创“文明线路”、“文明车组”、“文明司机”、“文务员”，制定竞赛内容、考核内容、考核标准、评比条件和奖励方法；其三，“六定”运营。即按规定的线路、路号、班次、价格、站点、时间进行营运。

（五）完善法律法规

当前，重庆市城市公交事业政府规制体制改革迫切需要一部具权威性、全国性的法规来作为纲领性的指导，应尽快出台《重庆市城市公共交通法》，为重庆市城市公交事业发展提供法律保障。《重庆市城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括重庆市城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各重庆市城市之间的差异大，需要以《重庆市城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《重庆市城市公共交通管理条例》。目前，上海、北京、青岛、长沙、广州、成都等十几个城市制定了公交管理的地方性法规或规章。此外，还需制定《重庆市城市公共交通专营管理实施办法》、《公共交通服务规范》等行业法规。

参考文献

1 夏大尉、史辉东.政府规制:理论、经验与中国改革[M].北京:经济科学出版社,2003:33.

2 陈小鸿公交优先的政府责任[J]城市交通2006.

3 卓健.法国城市公共交通的发展建设与组织管理[J].国外城市规划,2004(5):29.

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有的限速不合理，比如旅游路限速40公里/时，明显太低；有的限制右转不合理；有的丁字路口限制直行车辆通行不合理，比如济洛路堤口路接口，舜耕山庄接口等；有的右转车辆在接近路口时应可以暂时和公交车道并行，取消目前的限制，如经一路天桥接口、经十路、舜耕路接口等；现在停车场明显偏少，车辆太多无处停放，可以在不影响交通的情况下多设一些路边停车场多划停车线，方便群众停车。

一、关于旅游路等限速的问题

在城市道路上设置限速标志时，关于限制的时速值需要遵循如下几个标准：

1、国家相关规范标准规定城市主干道最高限制时速为50公里，城市快速路限制时速可提高至60公里。

2、在道路建设时最高设计时速的限制：因为道路设计部门在道路设计时，根据道路的转弯半径、弯道长度、弯道间距、高架路防撞墙的最大设计受力强度等技术因素，确定了道路的最高设计限速，公安交通管理部门在设置限速标志时，不能随意突破这个最高限制值。

3、旅游路、顺河高架路建设部门提供的最高设计限速值是60公里。

因此，公安交通管理部门在设置限速度标志时不能随意设置最高限速。为了确保行车安全，只能在国家相关标准、道路设计最高限制值范围内设置最高限速。旅游路、顺河高架路最高限速是60公里。

二、关于济泺路堤口路路口、舜耕路千佛山南路路口等“T”型路口限制直行不合理的问题

1988年国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第十条第二款规定：右转弯的车辆和T型路口右边无横道的直行车辆，遇有前款（二）、（三）项规定时，在不妨碍被放行的车辆和行人通行的情况下，可以通行。

由于受交通流量等方面因素的影响，为保证对T型路口右边无横道的横过道路的非机动车和行人的通行权利，年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》取消了此项规定，故T型路口右边无横道的直行车辆也应遵守交通信号通行规定。

三、关于停车场明显偏少，车辆太多的问题

春节前夕，遵照市委、市政府部署要求，我局组织交警部门对我市机动车停车场现状进行了全面调查摸底和专项调研，在此基础上撰写了《关于进一步加强和改进我市机动车停车场规划建设管理的情况报告》，分析了停车场在规划、建设、管理等方面存在的问题，查找产生这些问题的原因，同时结合实际，借鉴外市地先进经验，提出了缓解停车难问题的“十条措施”，上报市政府，得到了市领导的充分肯定。市委副书记、市长张建国，市委常委、常务副市长王良，副市长齐建中等市领导先后在《报告》上做出了重要批示，责成规划局、公用事业局、交通运输局、城管局认真研究，积极采纳，提出意见，尽快解决我市城区停车难、停车乱、不方便、不规范的问题。

在《报告》中，建议市政府借鉴国内其他城市的先进经验做法，从政策引导、规划建设、科学管理、价格调节等十个方面入手，在全市逐渐形成“以配建停车场为主，公共停车场为辅，路面临时停车场补充，规范有序，安全便利，协调发展”的现代化城市停车格局，并结合停车管理工作实际，提出了缓解停车难的十条措施。

一是在保障“无车族”路权的前提下，深挖路内停车资源，做到在不影响交通的前提下缓解停车泊位不足的问题。充分挖掘路内停车资源，对市区内具备停车条件的主次干道、支路、背街小巷以及人行道、非机动车道进行全面调查摸底，在充分保障行人、非机动车等“无车族”路权的前提下，由公安交警部门统一划定停车区域，最大限度增加路内临时停车泊位，缓解沿街企事业单位、商家停车泊位不足的问题。

二是坚持以人为本，解决市民临时停车需求。对确有临时性停车需求、但停车资源确实无法满足实际需求的单位，如学校、医院、餐饮场所及居民小区等，允许其在指定地点和规定时段内临时停放，并在上述单位门口和周边区域设置临时停车标志，由交警、交通协管员加强停车管理，做好指挥、疏导等工作。

三是依法严管，整治车辆乱停乱放行为。进一步加大对违法停车的整治力度，以主次干道、商贸中心、餐饮娱乐以及车站、景区等窗口部位为重点，加大停车秩序整治力度，严查乱停车等交通违法行为，落实规范化管理，完善停车指示标志，保障良好的通行秩序和停车秩序。

四是健全完善城市停车规划、建设和管理法规体系。由市法制办牵头，对《市市区停车场规划建设和管理办法》（1998年）进行修改、完善，进一步明确配建停车场、公共停车场、路内临时停车场的建设、管理责任主体。由市建委牵头，会同规划、公安等部门，研究制定《市市区停车场建设总体规划》。在老城区内停车需求集中区域，选址规划建设立体停车场（楼），在奥体文博片区、京沪高铁西客站片区和长清大学园区等新建片区，规划、建设公共停车设施。结合城市规划建设，合理规划、建设公共停车场（楼）等停车设施，做到布局合理，比例适当，使用方便。

五是加强对配建停车场的管理，集中解决挪用停车场问题。由公安、建委、规划等部门共同对配建停车场被占用、挪用的情况进行整治，能恢复的一律恢复，确实无法恢复的，采用异地补建等措施恢复停车泊位数量。同时，恢复公安交警部门在建筑物配建停车场的审批职能，完善新建、改建建筑物配建停车场的审批—验收—使用监督的工作机制，严格执行配建标准与准则。

六是规范住宅区停车管理，住宅区停车位不能“只售不租”。按照《山东省物业管理条例》的规定，由市建委牵头，完善相关规定，规范住宅区停车位（库）的使用管理，对没有售出的停车位（库），一律采取出租的方式，禁止“只售不租”、出现车位大量空闲的现象，以提高小区停车位（库）的利用率。对开放式小区，与周边单位开展共建活动，双向利用停车资源。

七是改革现有停车收费政策。由市物价局牵头，建立多元化的停车收费标准。按照重点区域高于中心区域、中心区域高于一般区域，同一区域路内临时停车高于公共停车场、白天高于夜间、节假日高于平时的标准，适当提高停车收费标准，提高路内临时停车泊位周转率、利用率。

八是大力倡导单位内部停车场向社会开放。建议市政府出台相关意见，积极鼓励、倡导各级党政机关、企事业单位、社会团体错时、有偿开放内部停车场，允许社会车辆在夜间和节假日停放。同时加强公车管理，公车不到住宅小区“过夜”，减轻小区停车压力。

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治安管理处罚条例最新全文

第一章　总　则

第一条　为加强治安管理，维护社会秩序和公共安全，保护公民的合法权益，保障社会主义现代化建

设的顺利进行，制定本条例。

第二条　扰乱社会秩序，妨害公共安全，侵犯公民人身权利，侵犯公私财产，依照《中华人民共和国

刑法》的规定构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不够刑事处罚，应当给予治安管理处罚的，依照本条例

处罚。

第三条　在中华人民共和国领域内发生的违反治安管理行为，除法律有特别规定的以外，适用本例。

在中华人民共和国船舶或者航空器内发生的违反治安管理行为，也适用本条例。

第四条　公安机关对违反治安管理的人，坚持教育与处罚相结合的原则。

第五条　对于因民间纠纷引起的打架斗殴或者损毁他人财物等违反治安管理行为，情节轻微的，公安

机关可以调解处理。

第二章　处罚的种类和运用

第六条　对违反治安管理行为的处罚分为下列三种：

(一)警告。

(二)罚款：一元以上，二百元以下。本条例第三十条、第三十一条、第三十二条另有规定的，依照

规定。

(三)拘留：一日以上，十五日以下。

第七条　违反治安管理所得的财物和查获的违禁品，依照规定退回原主或者没收，违反治安管理使用

的本人所有的工具，可以依照规定没收。具体办法由公安部另行规定。

第八条　违反治安管理造成的损失或者伤害，由违反治安管理的人赔偿损失或者负担医疗费用;如果

违反治安管理的人是无行为能力人或者限制行为能力人，本人无力赔偿或者负担的，由其监护人依法负责

赔偿或者负担。

第九条　已满十四岁不满十八岁的人违反治安管理的，从轻处罚;不满十四岁的人违反治安管理的，

免予处罚，但是可以予以训诫，并责令其监护人严加管教。

第十条　精神病人在不能辩认或者不能控制自己行为的时候违反治安管理的，不予处罚，但是应当责

令其监护人严加看管和治疗。间歇性的精神病人在精神正常的时候违反治安管理的，应予处罚。

第十一条　又聋又哑的人或者盲人，由于生理缺陷的原因而违反治安管理的，不予处罚。

第十二条　醉酒的人违反治安管理的，应予处罚。 醉酒的人在醉酒状态中，对本人有危险或者对他人

的安全有威胁的，应当将其约束到酒醒。

第十三条　一人有两种以上违反治安管理行为的，分别裁决，合并执行。

第十四条　二人以上共同违反治安管理的，根据情节轻重，分别处罚。 教唆或者胁迫、诱骗他人违反

治安管理的，按照其所教唆、胁迫、诱骗的行为处罚。

第十五条　机关、团体、企、事业单位违反治安管理的，处罚直接责任人员;单位主管人员指使的，

同时处罚该主管人员。

第十六条　违反治安管理有下列情形之一的，可以从轻或者免予处罚：

(一)情节特别轻微的;

(二)主动承认错误及时改正的;

(三)由于他人胁迫或者诱骗的。

第十七条　违反治安管理有下列情形之一的，可以从重处罚：

(一)有较严重后果的;

(二)胁迫、诱骗他人或者教唆不满十八岁的人违反治安管理的;

(三)对检举人、证人打击报复的;

(四)屡犯不改的。

第十八条　违反治安管理行为在六个月内公安机关没有发现的，不再处罚。 前款期限从违反治安管理

行为发生之日起计算，违反治安管理行为有连续或者继续状态的，从行为终了之日起计算。

第三章　违反治安管理行为和处罚

第十九条　有下列扰乱公共秩序行为之一，尚不够刑事处罚的，处十五日以下拘留、二百元以下罚款或者警告：

(一)扰乱机关、团体、企业、事业单位的秩序，致使工作、生产、营业、医疗、教学、科研不能正常进行，尚未造成严重损失的;

(二)扰乱车站、码头、民用航空站、市场、商场、公园、影剧院、娱乐场、运动场、展览馆或者其他公共场所的秩序的;

(三)扰乱公共汽车、电车、火车、船只等公共交通工具上的秩序的;

(四)结伙斗殴，寻衅滋事，侮辱妇女或者进行其他流氓活动的;

(五)捏造或者歪曲事实、故意散布谣言或者以其他方法煽动扰乱社会秩序的;

(六)谎报险情，制造混乱的;

(七)拒绝、阻碍国家工作人员依法执行职务，未使用暴力、威胁方法的。

第二十条　有下列妨害公共安全行为之一的，处十五日以下拘留、二百元以下罚款或者警告：

(一)非法携带、存放枪支、弹药或者有其他违反枪支管理规定行为，尚不够刑事处罚的;

(二)违反爆炸、剧毒、易燃、放射性等危险物品管理规定，生产、储存、运输、携带或者使用危险物品，尚未造成严重后果不够刑事处罚的;

(三)非法制造、贩卖、携带匕首、三棱刀、弹簧刀或者其他管制刀具的;

(四)经营旅馆、饭店、影剧院、娱乐场、运动场、展览馆或者其他供群众聚集的场所，违反安全规定，经公安机关通知不加改正的;

(五)组织群众集会或者文化、娱乐、体育、展览、展销等群众性活动，不采取相应的安全措施，经公安机关通知不加改正的;

(六)违反渡船、渡口安全规定，经公安机关通知不加改正的;

(七)不听劝阻抢登渡船，造成渡船超载或者强迫渡船驾驶员违反安全规定，冒险航行，尚不够刑事处罚的;

(八)在铁路、公路、水域航道、堤坝上，挖掘坑穴，放置障碍物，损毁、移动指示标志，可能影响交通运输安全，尚不够刑事处罚的。

第二十一条　有下列妨害公共安全行为之一的，处二百元以下罚款或者警告：

(一)设置、使用民用射击场，不符合安全规定的;

(二)未经批准、安装、使用电网的，或者安装、使用电网不符合安全规定，尚未造成严重后果的;

(三)在车辆、行人通行的地方施工，对沟井坎穴不设覆盖物、标志、防围的，或者故意损毁、移动覆盖物、标志、防围的。

第二十二条　有下列侵犯他人人身权利行为之一，尚不够刑事处罚的，处十五日以下拘留、二百元以下罚款或者警告：

(一)殴打他人，造成轻微伤害的;

(二)非法限制他人人身自由或者非法侵入他人住宅的;

(三)公然侮辱他人或者捏造事实诽谤他人的;

(四)虐待家庭成员，受虐待人要求处理的;

(五)写恐吓信或者用其他方法威胁他人安全或者干扰他人正常生活的;

(六)胁迫或者诱骗不满十八岁的人表演恐怖、残忍节目，摧残其身心健康的;

(七)隐匿、毁弃或者私自开拆他人邮件、电报的。

第二十三条　有下列侵犯公私财物行为之一，尚不够刑事处罚的，处十五日以下拘留或者警告，可以单处或者并处二百元以下罚款：

(一)偷窃、骗取、抢夺少量公私财物的;

(二)哄抢国家、集体、个人财物的;

(三)敲诈勒索公私财物的;

(四)故意损坏公私财物的。

第二十四条　有下列妨害社会管理秩序行为之一的，处十五日以下拘留、二百元以下罚款或者警告：

(一)明知是赃物而窝藏、销毁、转移，尚不够刑事处罚的，或者明知是赃物而购买的;

(二)倒卖车票、船票、文艺演出或者体育比赛入场票券及其他票证，尚不够刑事处罚的;

(三)违反政府禁令，吸食鸦片、注射吗啡等的;

(四)利用会道门、封建迷信活动，扰乱社会秩序、危害公共利益、损害他人身体健康或者骗取财物，尚不够刑事处罚的。

(五)偷开他人机动车辆的。

(六)违反社会团体登记管理规定，未经注册登记以社会团体名义进行活动，或者被撤销登记、明令解散、取缔后，仍以原社会团体名义进行活动，尚不够刑事处罚的;

(七)被依法执行管制、剥夺政治权利或者在缓刑、假释、保外就医和其他监外执行中的罪犯，或者被依法采取刑事强制措施的人，有违反法律、行政法规和国务院公安部门有关监督管理规定的行为，尚未构成新的犯罪的;

(八)冒充国家工作人员进行招摇撞骗，尚不够刑事处罚的。

第二十五条　妨害社会管理秩序，有下列第一项至第三项行为之一的，处二百元以下罚款或者警告;有第四项至第七项行为之一的，处五十元以下罚款或者警告：

(一)在地下、内水、领海及其他场所中发现文物隐匿不报，不上交国家的;

(二)刻字业承制公章违反管理规定，尚未造成严重后果的;

(三)故意污损国家保护的文物、名胜古迹，损毁公共场所雕塑，尚不够刑事处罚的;

(四)故意损毁或者擅自移动路牌、交通标志的;

(五)故意损毁路灯、邮筒、公用电话或者其他公用设施，尚不够刑事处罚的;

(六)违反规定，破坏草坪、花卉、树木的;

(七)违反规定，在城镇使用音响器材，音量过大，影响周围居民的工作或者休息，不听制止的。

第二十六条　违反消防管理，有下列第一项至第四项行为之一的，处十日以下拘留、一百元以下罚款或者警告;有第五项至第八项行为之一的，处一百元以下罚款或者警告：

(一)在有易燃易爆物品的地方，违反禁令，吸烟、使用明火的：

(二)故意阻碍消防车、消防艇通行或者扰乱火灾现场秩序，尚不够刑事处罚的;

(三)拒不执行火场指挥员指挥，影响灭火救灾的;

(四)过失引起火灾，尚未造成严重损失的;

(五)指使或者强令他人违反消防安全规定，冒险作业，尚未造成严重后果的;

(六)违反消防安全规定，占用防火间距，或者搭棚、盖房、挖沟、砌墙堵塞消防车通道的;

(七)埋压、圈占或者损毁消火栓、 水泵、 水塔、蓄水池等消防设施或者将消防器材、设备挪作他用，经公安机关通知不加改正的;

(八)有重大火灾隐患，经公安机关通知不加改正的。

第二十七条　违反交通管理，有下列第一项至第六项行为之一的，处十五日以下拘留、二百元以下罚款或者警告; 有第七项至第十一项行为之一的，处五十元以下罚款或者警告：

(一)挪用、转借机动车辆牌证或者驾驶证的;

(二)无驾驶证的人、醉酒的人驾驶机动车辆，或者把机动车辆交给无驾驶证的人驾驶的;

(三)在城市集会、游行，违反有关规定妨碍交通，不听民警指挥的;

(四)无理拦截车辆或者强行登车影响车辆正常运行，不听劝阻的;

(五)在县级以上公安机关明令禁止通行的地区，强行通行，不听公安人员劝阻的;

(六)违反交通规则，造成交通事故，尚不够刑事处罚的;

(七)驾驶未经交通管理部门检验和批准行驶的机动车辆的;

(八)驾驶机件不合安全要求的机动车辆的;

(九)饮酒后驾驶机动车辆的;

(十)指使、强迫车辆驾驶人员违反交通规则的;

(十一)未经主管部门批准，在街道上搭棚、盖房、摆摊、堆物或者有其他妨碍交通行为的。

第二十八条　有下列违反交通管理行为之一的，处五元以下罚款或者警告：

(一)驾驶机动车违反装载、车速规定或者违反交通标志、信号指示的;

(二)非机动车驾驶人员或者行人违反交通规则的;

(三)在交通管理部门明令禁止停放车辆的地方停放车辆的;

(四)在机动车辆上非法安装、使用特殊音响警报器或者标志灯具的。

第二十九条　违反户口或者居民身份证管理，有下列第一项至第三项行为之一的，处五十元以下罚款或者警告;有第四项或者第五项行为的，处一百元以下罚款或者警告：

(一)不按规定申报户口或者申领居民身份证，经公安机关通知拒不改正的;

(二)假报户口或者冒用他人户口证件、居民身份证的;

(三)故意涂改户口证件的;

(四)旅店管理人员对住宿的旅客不按照规定登记的;

(五)出租房屋或者床铺供人住宿，不按照规定申报登记住宿人户口的。

第三十条　严厉禁止、宿暗以及介绍或者容留、宿暗，违者处十五日以下拘留、警告、责令具结悔过或者依照规定实行劳动教养，可以并处五千元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。宿不满十四岁幼女的，依照刑法第一百三十九条的规定，以xx罪论处。

第三十一条　严厉禁止违反政府规定种植罂粟等原植物，违者除铲除其所种罂粟等原植物以外，处十五日以下拘留，可以单处或者并处三千元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。非法运输、买卖、存放、使用罂粟壳的，收缴其非法运输、买卖、存放、使用的罂粟壳，处十五日以下拘留，可以单处或者并处三千元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十二条　严厉禁止下列行为：

(一)赌博或者为赌博提供条件的;

(二)制作、 复制、出售、 出租或者传播、画、录像或者其他物品的。有上述行为之一的，处十五日以下拘留，可以单处或者并处三千元以下罚款;或者依照规定实行劳动教养;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四章　裁决与执行

第三十三条　对违反治安管理行为的处罚，由县、市公安局、公安分局或者相当于县一级的公安机关裁决。警告、五十元以下罚款，可以由公安派出所裁决;在农村，没有公安派出所的地方，可以由公安机关委托乡(镇)人民政府裁决。

第三十四条　对违反治安管理的人处警告或者五十元以下罚款的，或者罚款数额超过五十元，被处罚人没有异议的，可以由公安人员当场处罚。对违反治安管理的人的其他处罚，适用下列程序：

(一)传唤。公安机关对违反治安管理的人，需要传唤的，使用传唤证。对于当场发现的违反治安管理的人，可以口头传唤。对无正当理由不接受传唤或者逃避传唤的，公安机关可以强制传唤。

(二)讯问。 违反治安管理的人， 应当如实回答公安机关的讯问。讯问应当作出笔录;被讯问人经核对认为无误后，应当在笔录上签名或者盖章，讯问人也应当在笔录上签名。

(三)取证。公安机关收集证据材料时，有关单位和公民应当积极予以支持和协助。询问证人时，证人应当如实反映情况，询问应当作出笔录。证人经核对认为无误后，应当在笔录上签名或者盖章。

(四)裁决。经讯问查证，违反治安管理行为事实清楚，证据确凿的，依照本条例的有关条款裁决。裁决应当填写裁决书，并应立即向本人宣布。裁决书一式三份，一份交给被裁决人，一份交给被裁决人的所在单位，一份交给被裁决人的常住地公安派出所。单位和常住地公安派出所应当协助执行裁决。

(五)对违反治安管理的人，公安机关传唤后应当及时讯问查证。对情况复杂，依照本条例规定适用拘留处罚的，讯问查证的时间不得超过二十四小时。

第三十五条　受拘留处罚的人应当在限定的时间内，到指定的拘留所接受处罚。对抗拒执行的，强制执行。 在拘留期间，被拘留人的伙食费由自己负担。

第三十六条　受罚款处罚的人应当将罚款当场交公安人员或者在接到罚款通知或者裁决书后五日内送交指定的公安机关。无正当理由逾期不交纳的，可以按日增加罚款一元至五元。拒绝交纳罚款的，可以处十五日以下拘留，罚款仍应执行。 公安机关或者公安人员收到罚款后，应当给被罚款人开具罚款收据。罚款全部上交国库。

第三十七条　裁决机关没收财物，应当给被没收人开具收据。 没收的财物全部上交国库。属偷窃、抢夺、骗取或者敲诈勒索他人的，除违禁品外，六个月内查明原主的，依法退还原主。

第三十八条　被裁决赔偿损失或者负担医疗费用的，应当在接到裁决书后五日内将费用交裁决机关代转;数额较大的，可以分期交纳。拒不交纳的，由裁决机关通知其所在单位从本人工资中扣除，或者扣押财物折抵。

第三十九条　被裁决受治安管理处罚的人或者被侵害人不服公安机关或者乡(镇)人民政府裁决的，在接到通知后五日内，可以向上一级公安机关提出申诉，由上一级公安机关在接到申诉后五日内作出裁决;不服上一级公安机关裁决的，可以在接到通知后五日内向当地人民法院提起诉讼。

第四十条　对治安管理处罚提出申诉或者提起诉讼的，在申诉和诉讼期间原裁决继续执行。被裁决拘留的人或者他的家属能够找到担保人或者按照规定交纳保证金的，在申诉和诉讼期间，原裁决暂缓执行。裁决被撤销或者开始执行时，依照规定退还保证金。

第四十一条　公安人员在执行本条例时， 应当严格遵守法纪， 秉公执法，不得徇私舞弊。禁止对违反治安管理的人打骂、虐待或者侮辱。违反的给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十二条　公安机关对公民给予的治安管理处罚错误的，应当向受处罚人承认错误，退回罚款及没收的财物;对受处罚人的合法权益造成损害的，应当赔偿损失。

第五章　附　则

第四十三条　本条例所说以上、以下、以内，都包括本数在内。

第四十四条　对违反交通管理行为处罚的实施办法，由国务院另行制定。

第四十五条　本条例自一九八七年一月一日起施行。一xx七年十月二十二日公布的《中华人民共和国治安管理处罚条例》同时废止。

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记者昨日从市公安局获悉，为确保平安圣诞新年夜期间我市社会治安秩序平稳，按照《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国人民警察法》和《中华人民共和国道路交通安全法》规定，经市政府同意，市公安局依法于20xx年12月24日、25日、31日对渝中区、江北区、沙坪坝区、南岸区、九龙坡区的部分区域实施交通安全管控。

管控区域

渝中区解放碑步行街

江北区观音桥步行街

沙坪坝区三峡广场

沙坪坝区大学城熙街

南岸区南坪步行街

南岸区万达广场

九龙坡区杨家坪步行街广场

管控措施

20xx年12月24日、25日、31日10时至次日凌晨2时，管控区域占道停车位禁止停放车辆，商业配建停车场(库)禁止临停车辆停放。

20xx年12月24日、25日、31日18时起，减量控制进入渝中区商圈、江北区商圈、南岸区商圈、九龙坡区商圈、沙坪坝区商圈等运营公交车辆数量;20时起，东水门大桥、千厮门大桥进入渝中区方向禁止任何车辆及人员通过;两路口、一号桥路口、长江大桥北桥头、凯旋路路口、棉花街下口禁止除公共交通(空车)以外的车辆驶往解放碑方向。

20xx年12月24日、25日、31日19时起，轨道交通1号线不停靠渝中区小什字站、较场口站、七星岗站和两路口站;轨道交通2号线不停靠渝中区较场口站和临江门站;轨道交通3号线不停靠渝中区两路口站、江北区华新街站、观音桥站、红旗河沟站;轨道交通6号线不停靠渝中区小什字站、江北区大剧院站、红旗河沟站、南岸区上新街站。

管控区域内商场将在12月24日、25日、31日提前1小时停止营业。