交通运输管理规定范文

导语：如何才能写好一篇交通运输管理规定，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

《规定》出台的背景：

游艇业在国际上有着巨大的市场份额。全球每年的游艇经济收入超过500亿美元，发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘。专业人士认为。当地区人均GDP达到5000美元时，游艇经济就开始萌芽了。这也印证了我国目前游艇业的发展状况。

据统计，目前我国已经有200多家游艇制造企业，产值超过1000万的企业就有30多家，这些企业主要集中在深圳、上海、青岛、天津、厦门、珠海等城市。沿海有游艇100多艘，主要集中在青岛、深圳等地。游艇业作为新兴产业受到很多地方领导的高度重视，纷纷对游艇业的发展寄予厚望，把她作为城市品牌。辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。青岛、日照由于有20D8年奥帆赛和世帆赛的因素，游艇业发展非常迅猛。深圳毗邻香港，且四季如春，发展游艇业具有得天独厚的自然条件。上海加快发展游艇经济。要将奉贤区打造为游艇城。与发达国家平均每171人拥有一艘游艇相比，我国游艇的人均占有量仍有巨大提升空间。可以预计，随着经济的进一步发展，人们生活观念的逐步转变，游艇业将会在我国得到迅猛发展。

目前我国水上交通安全监管的法规主要是针对营运船舶来制定的，很多规定对游艇安全监管不适用。为了适应社会的发展需要，服务经济建设，促进游艇业的健康发展，迫切需要按照游艇的特性，制定包括游艇的登记、检验、航行规则和游艇驾驶员的培训、考试以及游艇俱乐部的运作模式等内容的管理制度。

游艇安全监管和立法的原则：

游艇作为一种私人性质的、非营运用途的休闲船舶，主要用于游览观光、休闲娱乐、商务接待，有其自身的特点，在建造风格上追求个性化，不参与公共交通运输，如果完全套用营运船舶的管理理念来管理游艇，会阻碍其健康发展。

游艇不同于营运船舶，除了遵守国际避碰规则外，其他国际海事公约，如《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》大多对它不适用。属于非公约船，因此国际上缺少一致的标准和规范。在登记和检验制度上，有的国家不需要检验，有的需要检验但不需要登记，甚至有的完全不需要登记和检验；在游艇驾驶员的配备要求上，有的由主管机关主导培训、考试、发证，有的完全由行业协会承担培训、考试、发证工作，各国的要求和做法各不相同，但共同的一点都是实行较宽松的管理。因此对游艇的管理，一方面必须立足于我国国情，在现行海事法律、法规框架下，借鉴国外游艇发达地区的管理经验，除必须严格遵守航行规则外，应当简化游艇的登记、检验手续，对游艇驾驶员不能按照《船员条例》的要求进行注册管理，不实行船舶签证、安全检查和安全配员制度。建立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境。

结合国外游艇管理经验。审视我国游艇管理现状，游艇安全监管和立法坚持以下原则：

(一)保障游艇安全与促进游艇业健康发展相结合；

(二)游艇自身安全与公共安全兼顾：

(三)实施有利于保障游艇安全的特殊管理制度的；

(四)实行海事管理机构监管、游艇业主自主管理与行业自律相结合。

游艇的定义和《规定》的适用范围：明确游艇的内涵十分重要。在起草《规定》的过程中，我们对加拿大、新西兰、香港特别行政区等国家或者地区的游艇定义进行了研究。加拿大航运条例规定，游艇系指仅用于个人娱乐而非商业目的船艇。新西兰有关法律规定，游艇系指仅用于船东娱乐或作为船东住所的，且不被用于出租或取得报酬的船舶。香港商船(游艇)规例规定，游艇系指符合以下条件的小轮、私人游艇、充气式船只、中式帆船、西式中国帆船或其他船只：1、已装备或者载有引擎，或设计为可装设或载有引擎。藉以使该船只能靠机械设备推进；2、纯为游乐而拥有或使用的；3、并非为收取租金或报酬而出租(根据租船协议和租购协议的条款租出者除外)。

结合有关国家或者地区对游艇的定义，《规定》将游艇定义为：“本规定所称的‘游艇’，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。考虑到游艇俱乐部所有提供给会员使用的船艇，游艇使用人用于游览观光、休闲娱乐等非盈利活动，也属于《办法》所称的“游艇”。

在起草《规定》过程中，曾经有一种观点。建议将游艇界定在长度20米以下、乘员定额12人以下的范围，超过这一范围的一律按照营业性客船进行管理。因游艇在检验、登记、签证、船舶配员等安全管理上较营业性客船宽松，采取这一限制措施有利于防止群死群伤事故的发生。但是大多数游艇业主、游艇制造商、销售商以及有些主管部门对这一限制措施表示了不同意见。因为这样带来的直接后果是大家都不会生产和购买超过限定长度的游艇，导致游艇向中小型规模发展，这与促进游艇业健康发展的立法初衷不协调。同时。考虑到乘员定额12人以上的游艇，容易导致群死群伤事故的发生，所以《规定》规定，“乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理”。

游艇的检验和登记：

游艇作为非公约船舶，没有专门针对它的统一安全和防污染要求，其检验管理由各国国内法规定。有些国家和地区对游艇管理比较严格，如欧盟和英国。有些国家和地区对游艇管理比较宽松，如加拿大、新西兰和香港。

在欧盟，2003年出台了2003／44／EC指令，要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇(主要对98年以后制造或进入欧盟的船舶)，长度在2.5-24米之间的，其设计和建造，必须符合指令要求。经检验符合指令标准的贴CE标志。在英国，其《大型游艇法》出台后，要求新大型游艇从设计阶段就将如何符合该法考虑在内。对于已建成的游艇。通过改造也要符合该法要求。

在加拿大，游艇作为小船的一种，主要由《小船法规》规定，其他法规如《碰撞法》及《运输法》中也有涉及。《小船法规》第3、4、5、6条，要求游艇配备救生、安全设备、航行设备等。对这些设备的检验不是强制的，游艇主可自愿申请检验，经检验合格的贴标。该标不具有法律效力，仅能证明在检查时，船舶的安全设备符合相关要求。我国香港特别行政区的游艇管理法规仅要求150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检

验，检验内容主要是安全设备。新西兰不对游艇进行检验。

不难看出，游艇检验的宽严是各国对本国游艇业管理方针的体现，游艇检验的项目和程度应与本国国情相适应，也取决于各国游艇管理的方针。

我国游艇检验管理立法也应立足国情。目前，我国游艇业尚在起步阶段。无论是游艇制造还是使用都不够成熟，现阶段对游艇检验管理不宣过于宽松，以免影响游艇自身及公共安全；同时，也不能过于严苛，以免影响游艇业的健康发展。所以《规定》在游艇检验方面包括两个方面的内容，一是游艇应当经船舶检验机构按照交通运输部批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用；二是游艇应当申请附加检验。

关于游艇的登记。不同的国家或者地区对游艇的登记采取不同的态度，有的要求登记，有的不要求登记，即便是要求登记的，一般情况下也不要求提供游艇检验证书。在香港船舶注册登记与牌照申请是可以分开进行的。领取牌照是法定要求：无论营业性质还是非营业性质的船舶，只要在香港水域活动而非临时靠港都需要取得牌照。但只有具有香港身份证的个人或香港公司方可申请。申领牌照手续比较简单，只需填写“游乐船只牌照申请书”，提供船长、颜色、厂商名称等船舶概况即可，无需提供技术证明。对特殊游艇，即150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验后方可发牌照。船舶注册登记是自愿的：经过注册登记确认所有权的船舶可挂香港旗航行，同时有物权证明的性质，注册对申请人没有限制。在新西兰，政府不要求游艇进行登记。一艘新的游艇应有一份Coastguard与船舶工业协会签发的安全证书，而所谓的安全证书实质上相当于游艇出厂时的产品质量合格证书。通常游艇主均会参加一个游艇俱乐部，并自觉到Coastguard或找验船师对游艇及其设备进行定期检验。

我国对游艇登记，采用基本等同于商船的管理制度。

游艇操作人员的管理：

不同的国家对游艇操作人员的要求也不一样。

加拿大1999年《游艇操作人员适任管理法规》颁布之后，新出现的游艇操作人员均须通过考试取得证书。加拿大游艇操作人员的培训考试和发证均由培训机构进行。培训机构要经过质量管理体系的认证，对其授课、考试及发证过程进行评估。在香港，游艇操作员由香港海事处认可的机构进行培训，相关人员可参加培训机构组织的考试也可参加海事处组织的考试，考试合格后，向海事处申请签发《游艇船长(轮机员)证书》。新西兰海事局未对操作员证书做法定要求，仅要求艇上有一人履行船长职责并具有良好“船艺”即可。英国按船舶大小对游艇操作人员职位作了分类要求。乘员定额12人以上的游艇，视为客船，要求按照商船配备船员。乘员定额12人以下的游艇，若长度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相关法律要求分别配备甲板部和轮机部的人员；对小于24米或者80GT的船舶在配员上没有强制要求。

《规定》对游艇操作人员实行了较为严格的管理制度。一方面，游艇操作人员不是职业船员，不需按照《船员条例》的规定进行注册管理，只需要取得操作证书(类似于船员管理中的适任证书)。另一方面。游艇操作人员应当接受培训、考试，取得游艇操作人员证书，方可上船。在培训、考试科目上，有别于营运船舶，特别是不需要掌握货物配载等方面的要求。

篇2

外商投资道路运输业是指外商在中华人民共和国境内投资道路运输经营及道路运输相关业务。外商投资道路运输企业与其他道路运输企业的差别主要在于投资主体及形式，道路运输组织形式、经营方式及发展模式等方面基本相同。

按照国家有关规定，外商投资道路运输业运行及管理，除具备一般外商投资企业的要件外，需要进行外商投资道路运输业立项审批，包括企业设立、扩大经营范围及经营规模等内容。经营和管理依据主要有《中华人民共和国道路运输条例》及配套规章、《外商投资道路运输业管理规定》及补充规定、《交通运输部关于做好外商投资道路运输业立项审批权限下放后有关工作的通知》。上述依据中，《中华人民共和国道路运输条例》是行政法规，效力最高;《外商投资道路运输业管理规定》及补充规定、《道路旅客运输及客运站管理规定》《道路货物运输及站场管理规定》《道路危险货物运输管理规定》《机动车维修管理规定》等相关规定均是交通运输部规章，效力低于《中华人民共和国道路运输条例》;《交通运输部关于做好外商投资道路运输业立项审批权限下放后有关工作的通知》是交通运输部文件，明确了法规规章的具体贯彻落实意见。

外商投资道路运输企业具有一般企业主体的组织形式，投资主体相对特定，经营及发展模式具备道路运输业一般特征。由于外商投资道路运输业发展沿革等因素，部分重点内容需要确定适用规则。关于依据的适用，应当遵循上位法效力高于下位法的原则。同一机关制定的规定，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定;新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。外商投资道路运输业适用有关依据：一是应当遵守关于外商投资企业的通用性法律，即《中华人民共和国中外合资经营企业法》《中华人民共和国中外合作经营企业法》《中华人民共和国外资企业法》。二是道路运输法规规章，由于制定实施时间等原因，《外商投资道路运输业管理规定》及补充规定的一些内容与《中华人民共和国道路运输条例》存在不一致之处，应本着上位法效力高于下位法的原则，以《中华人民共和国道路运输条例》的规定为基础。三是在某一具体领域，关于外商投资道路运输业有关事项应当适用《外商投资道路运输业管理规定》及补充规定，关于客运、货运、机动车维修的一般性经营管理内容适用于《道路旅客运输及客运站管理规定》《道路货物运输及站场管理规定》《道路危险货物运输管理规定》《机动车维修管理规定》。四是《关于修改〈外商投资道路运输业管理规定〉的决定》(交通运输部、商务部2014年第4号)对该规定部分内容进行了修改并予以公布，原规定的三个补充规定并没有作修改或宣布废止，仍有效，与新规定不一致之处，按照新规定执行。

2 重点问题分析

外商投资道路运输业运行及管理按照有关法定依据及适用原则实施，根据上述适用原则，对以下三方面问题进行具体分析：

2.1 投资经营范围及形式

《中华人民共和国道路运输条例》作为道路运输行业效力最高的法规，其调整范围应作为外商投资道路运输业的基础和蓝本。在此前提下，同时应当遵守《外商投资道路运输业管理规定》关于允许外商投资道路运输领域的范围。即，外商可投资经营同时符合上述两个规定的调整范围，已经成立其他领域外商投资企业可扩大经营范围从事同时符合上述两个规定的经营范围，并纳入外商投资道路运输业立项管理，具体包括道路旅客运输、道路旅客运输站(场)、道路货物运输(含道路危险货物运输)、道路货物运输站(场)以及机动车维修经营。随着社会经济生活的不断发展，道路运输业运行模式及发展方向也随之发生变化，外商投资道路运输业的领域、范围、经营模式及政策导向也将逐步发展变化。外商对道路运输行业的投资形式，包括中外合资、中外合作、外商独资三类形式。具体投资形式与投资经营范围息息相关，其中投资经营道路货物运输(含道路危险货物运输)、道路货物运输站(场)以及机动车维修可以采取中外合资、中外合作或外商独资形式。投资经营道路旅客运输、道路旅客运输站(场)有一定的限定性要求，应当采取中外合资形式。

2.2 投资经营要件

外商对道路运输领域的投资，应当重点把握如下要件：一是投资领域及形式符合前文所述，这是基础和前提。二是道路运输具体经营范围、车辆类型明确，符合《中华人民共和国道路运输条例》及配套规章、交通运输部《关于启用新版道路运输证件的通知》等道路运输经营的一般性要求，与后续经营许可及日常经营的内容相衔接。三是投资各方应当以自有资产投资并具有良好的信誉。四是企业申请的经营范围和经营规模应当与注册资本相适应，即企业的注册资本应当足以满足企业拟从事的经营范围和经营规模的相应需要。五是从事道路旅客运输业务及外商投资企业在中国境内再投资客运经营的，对投资主体、投资股比、注册资本用途、投放车辆等有特定要求。主要投资者中至少一方必须是在中国境内从事5年以上道路旅客运输业务的企业;中方股份比例不得低于51%;企业注册资本的50%或以上用于客运基础设施的建设与改造;投放的车辆应当是中级及以上的客车。六是经营许可及日常经营需要符合道路运输行业有关规定及规范的要求。

2.3 有关程序

外商投资道路运输企业须按照外商投资企业的一般性规定实施相关程序，此处不详述。按照有关规定，从事道路运输经营须取得经营许可证件后方能经营，外商投资道路运输业需要先进行立项审批，取得立项批件，县级以上道路运输管理机构方能按照许可权限核发经营许可证件。需要说明的是，对取得立项批件的外商投资道路运输企业，经营许可条件及程序与内资企业相同，不同之处是：一是必须以取得立项批件作为前提(变更需取得变更批件)。二是须按照外商投资道路运输业批件核定的经营范围、经营规模、经营期限等内容申请核发经营许可证件。《国务院关于取消和下放一批行政审批项目的决定》(国发[2013]44号)已将交通运输部行使的外商投资道路运输业立项审批权下放至省级交通运输主管部门，充分体现了简政放权的具体要求。

本着进一步简化程序、方便投资经营主体，提高投资经营效率的原则，建议对有关流程明确界限，并进一步简化：一是应当根据有关条件明确投资经营主体所应提供的要件并配备有关说明，保障其投资经营活动的顺利进行。二是外部程序及内部程序都应有明确的时限要求，时限要求应当细化，包括每一环节，并进一步提高效能，对于简易件尽量缩短时限。三是进一步理清各部门的职责衔接，制定一般规则并共同遵守，做好宣传解释，使投资经营主体充分了解。四是加强日常指导，及时了解企业投资方式、经营模式、经营效益的发展变化，对有关问题进行汇总分析，制定指导性意见。

3 运行及管理建议

3.1 规范管理的同时，进一步研究简政放权的方式方法

本着行政对人，提高行政效能的原则，在充分论证前提下，稳步推进简政放权工作：一是省、市级交通运输主管部门可授权委托具体实施道路运输管理工作的道路运输管理机构进行项目审核，减少层级管理。二是企业申请、市级部门向省级部门报送审核意见等环节可考虑使用同一表格或电子系统申报，缩短行文流转时间。三是对于增加较小经营规模的变更申请，可考虑简化程序或在运行一段时间后将权限进一步下放。

3.2 创新管理方式，引导企业良性发展

建立健全外商投资道路运输企业经营信誉监督考核制度，突出企业社会服务内容，明晰运管机构考核职责，健全考核文书档案。把信誉考核作为市场监管的重要手段，投入必要的人力、物力、精力，切实做好信誉考核工作，按要求开展定期考核，及时开展不定期考核。设定考核结果等级，定期公布经营信誉好的企业，对结果等级较低企业采取必要措施予以规范、引导。

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关注

部分规定与新需求脱节

据了解，《城市出租汽车管理办法》（以下简称《办法》）经原建设部、公安部批准，自1998年2月施行，涉及城市出租汽车的规划、经营、管理和服务。《办法》要求，从事出租汽车经营的企业和个体应符合相应资质，经营者以及驾驶员在服务中履行各自承担的责任和义务。同时，对出租车服务中产生的投诉和纠纷进行明确规定。

18年来，我国城市交通环境经历了天翻地覆般的变化。随着交通拥堵加剧及公共交通出行需求发展，这部规章不时引发争议，如关于出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让的内容，层层转包之下，就成为“份子钱”源头之一，深受公众诟病。由于该政策提到经营权可以“买卖”，在接下来的发展中，出租车行业才出现了天价“牌照费”等问题，业内人士认为，“牌照费”的存在是出租车“份子钱”居高不下的原因之一。

此外，该《办法》的部分规定，更与网络约车等新需求脱节。如该办法只规定了“出租汽车实行扬手招车、预约订车和站点租乘等客运服务方式”，目前显然已经涵盖不了近两年流行的网络约车方式。

多年来沦为“僵尸办法”

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩向记者介绍，2008年大部制改革之前，指导城市客运发展的职责归属于原建设部，《办法》也是在这个背景下出台的。但出租汽车管理又是地方事权，各地根据出租汽车发展的实际，在体制上或交给交通部门、或交给建设部门进行管理，各地城市人民政府也制定了地方出租管理办法。实践上，该办法在出租汽车管理上发挥的作用有限。

随着交通运输部2008年3月23日正式挂牌，出租汽车行业管理“政出多门”局面自应告终。2014年9月26日，交通运输部部务会议通过《出租汽车经营服务管理规定》（即业内所说的16号令），9月30日以交通运输部令公布，2015年元旦施行。该规定规范出租汽车服务经营权管理、新增了预约出租汽车、强化了出租汽车服务等内容。由此“住建版”《城市出租汽车管理办法》成为业界口中“僵尸办法”。然而“份子钱”争议表明，尽管交通运输部《出租汽车经营服务管理规定》施行，但类似于“98版城市出租汽车管理办法”的规章并未全“僵”。现实层面上，如何让“被废止”文件彻底报废，考验着城市管理部门。

追问

意在为出租车改革做准备？

目前，我国很多城市存在打车难、服务质量不高、群众出行需求得不到满足、行业队伍不稳定等问题，出租汽车管理体制改革刻不容缓。2015年，交通部制定了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》及《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，并向社会广泛征求意见。今年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂表示，目前两文件还在修改阶段，争取尽快出台。

此次《办法》废止，与两个文件的出台有怎样的关系呢？王浩认为，原建设部出台的《办法》，应在职责调整或交通运输部出台新的部令时及时废止。交通运输部16号令后，为各地进行出租车管理提供新的法律依据，《办法》原有的作用基本丧失。考虑文件的废除有一定程序和周期性，此次住建部和公安部废除《办法》，应属于程序性的文件废止，“与两个文件出台关系不太大”。

“份子钱”“牌照费”如何改？

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关键词：烟花爆竹 民用爆炸物品 道路运输 管理职责

根据《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称“《道条》”）和《危险化学品安全管理条例》（以下简称“《危化条例》”）的相关规定，交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构（以下简称“交通部门”）是道路危险货物运输行业主管部门。但按照《危化条例》第九十七条二款“……民用爆炸物品、烟花爆竹……的安全管理，不适用本条例”以及《道路危险货物运输管理规定》（以下简称“《危规》”）第二条二款“法律、行政法规对民用爆炸物品、烟花爆竹……的道路运输另有规定的，从其规定”的要求，部分交通部门由此产生了道路运输烟花爆竹、民用爆炸物品不应纳入道路危险货物运输行业进行管理，交通部门并无管理职责的观点。

这种观点认为，国务院已先后颁布实施了《烟花爆竹安全管理条例》（以下简称“《烟花条例》”）和《民用爆炸物品安全管理条例》（以下简称“《民爆条例》”）。其中《烟花条例》第二十二条等条款规定“经由道路运输烟花爆竹的，应当经公安部门许可”，凭运达地县级人民政府公安部门核发的《烟花爆竹道路运输许可证》运输；《民爆条例》第二十七条等条款规定：“运输民用爆炸物品，应当凭《民用爆炸物品运输许可证》，按照许可的品种、数量运输”，《民用爆炸物品运输许可证》由运达地县级人民政府公安机关核发。而根据《危规》第二条二款，既然已有专门行政法规对烟花爆竹、民用爆炸物品的道路运输做出了具体规定，就应按其执行，不再适用《道条》和《危规》，也就不应纳入道路危险货物运输行业进行管理。

其次，交通运输部在《关于的批复》（交运发[2010]105号）指出：“……一、民用爆炸物品、烟花爆竹的道路运输应严格执行《民爆炸物品安全管理条例》（国务院第466号令）、《烟花爆竹安全管理条例》（国务院第455号令）的有关规定，由有关部门负责许可、监管等工作。道路运输管理机构不应对民用爆炸物品、烟花爆竹的道路运输进行许可……”。一些交通部门因此认为，经由道路运输烟花爆竹、民用爆炸物品，不属于道路危险货物运输管理范畴。

笔者查阅相关法律、法规及有关文件后认为，上述观点并不全面，经由道路运输烟花爆竹、民用爆炸物品，应当纳入道路危险货物运输行业进行管理。

1.运输烟花爆竹、民用爆炸物品适用《道条》和《危规》

《烟花条例》第二十三条规定“经由道路运输烟花爆竹的，托运人应当向运达地县级人民政府公安部门提出申请，并提交下列有关材料：（一）承运人从事危险货物运输的资质证明；（二）驾驶员、押运员从事危险货物运输的资格证明；（三）危险货物运输车辆的道路运输证明……”。而上述三类证明，都是交通部门依据《道条》和《危规》在管理道路危险货物运输行业时所颁发的许可证件，是托运人取得公安部门《烟花爆竹道路运输许可证》的前置许可。也就是说交通部门对于烟花爆竹道路运输承运人、运输车辆和从业人员的管理，虽然不适用《危化条例》，但适用《道条》和《危规》。

《民爆条例》第四条三款规定“……交通……主管部门依照法律、行政法规的规定，负责做好民用爆炸物品的有关安全监督管理工作……”。虽然民用爆炸物品不适用《危化条例》，但《中华人民共和国安全生产法》第三十二条一款规定“……运输……危险物品……，由有关部门依据法律、法规的规定和国家标准或者行业标准审批并实施监督管理”，而《道条》和《危规》对危险货物的道路运输作了专门规定，因此民用爆炸物品的道路运输同样适用《道条》及《危规》，属于道路危险货物运输行业管理范畴。

2.全面理解《危规》第二条

《危规》第二条共有两款，第一款：“从事道路危险货物运输活动，应当遵守本规定。军事危险货物运输除外。”第二款：“法律、行政法规对民用爆炸物品、烟花爆竹、放射性物品等特定种类危险货物的道路运输另有规定的，从其规定。”后款是前款的补充，并非排除或替代前者。

前面已阐述烟花爆竹和民用爆炸物品的道路运输适用《道条》和《危规》，即适用第一款，同时根据本条第二款，还应遵守《烟花条例》、《民爆条例》的规定。因此《危规》第二条应全面理解为：除军事危险货物运输外，道路运输危险货物应遵守本规定，同时还应遵守法律、行政法规对特定种类危险货物道路运输的其它规定。

3.对交通运输部批复的正确认识

交通运输部在《关于的批复》中明确指出“……道路运输管理机构不应对民用爆炸物品、烟花爆竹的道路运输进行许可……”，这句话是依据交通部门的法定职责作出的，并非单独针对民用爆炸物品和烟花爆竹。根据《道条》和《危规》，交通部门管理道路危险货物运输行业的对象和内容是：承运人、运输车辆、从业人员从事危险货物道路运输的资质和行为，对危险货物本身能否进行道路运输并无许可监管权限。

其次，交通运输部在上述批复的第二部分也指出“……二、道路危险货物运输企业运输民用爆炸物品、烟花爆竹，应按照《民用爆炸物品管理条例》、《烟花爆竹安全管理条例》的规定，经有关部门许可后方可运输。……”也就是说，烟花爆竹、民用爆炸物品本身在取得有关部门的道路运输许可后，应由道路危险货物运输企业进行承运，而对承运企业的管理当然属于道路危险货物运输行业管理范畴。

4.其他参考文件

2010年国务院办公厅转发安监总局等部门《关于进一步加强烟花爆竹安全监督管理工作的意见》（〔2010〕53号）中已经明确：“……四、加强运输和出口环节的安全管理……（二）加强烟花爆竹运输车辆和相关人员管理。道路运输烟花爆竹，必须使用符合安全要求的危险货物运输车辆……。承运人、运输车辆及驾驶员、押运员，必须持有交通运输部门核发的相关资质、资格证明。交通运输部门要严格对烟花爆竹承运人、运输车辆及驾驶员、押运员的监管……。”

2012年公安部、交通部等六部门在《关于进一步加强和改进民用爆炸物品烟花爆竹安全管理工作的通知》（公通字[2012]2号）中也明确指出：“……三、严格运输安全管理，强化过程管控。（一）严格运输企业、车辆及人员管理。……经由道路运输民爆物品、烟花爆竹的企业和车辆，必须取得交通运输部门核发的危险货物第1类爆炸品或第1.1项、1.2项、1.3项、1.4项、1.5项、1.6项……运输资质，驾驶人员、押运人员必须取得交通运输部门核发的相应从业资格。……（三）严格执行运输安全管理制度。……运输时，承运单位及驾驶人员、押运人员应严格遵守……《道路危险货物运输管理规定》等相关规定……。（六）严查违法违规运输行为。……要按照……《道路危险货物运输管理规定》等有关规定，依法严格处罚……。”

5.与其他部门的职责区别

根据现行法律、法规，烟花爆竹和民用爆炸物品的道路运输主要受到公安和交通部门的监管，但两者的管理职责是有区别的，具体如下：

5.1管理客体不同

《烟花条例》第二十三条规定：“经由道路运输烟花爆竹的，托运人应当向运达地县级人民政府公安部门提出申请……”；《民爆条例》第二十六条规定：“运输民用爆炸物品，收货单位应当向运达地县级人民政府公安机关提出申请……”，因此公安部门管理烟花爆竹和民用爆炸品道路运输的客体是托运人或收货单位。

而《道条》第二十五条一款第（二）项规定：“从事危险货物运输经营的，向设区的市级道路运输管理机构提出申请。”第八十条规定：“从事非经营性危险货物运输的，应当遵守本条例有关规定”；《危规》第十条和第十一条规定：“申请从事道路危险货物运输经营（或非经营）的企业，应当向所在地设区的市级道路运输管理机构提出申请……”，所以交通部门管理烟花爆竹和民用爆炸品道路运输的客体是从事道路危险货物运输的企业，即承运人。

5.2管理内容不同

以本文列举的相关法律、法规、规章和规范性文件为依据，公安部门管理的是烟花爆竹和民用爆炸物品本身的道路运输安全许可，交通部门管理的是承运烟花爆竹和民用爆炸物品的道路运输企业、车辆和从业人员的资质许可。也就是说烟花爆竹和民用爆炸物品能否经由道路发生位移应由公安部门许可，而企业、车辆和从业人员能否承运则是交通部门的管理职责。

5.3管理时效不同

《烟花条例》第二十四条二款：“《烟花爆竹道路运输许可证》应当载明……一次性运输有效期限……”，《民爆条例》第二十六条三款：“《民用爆炸物品运输许可证》应当载明……一次性运输有效期限……”，因此公安部门许可烟花爆竹和民用爆炸物品道路运输的期限是一个运次内有效。

而《道条》和《危规》对取得危险货物（或爆炸品）道路运输资质许可的企业、车辆和人员并未明确规定有效期限，相反在《危规》第十六条指出“道路运输管理机构不得许可一次性、临时性的道路危险货物运输。”因此根据《行政许可法》有关规定，除发生撤销、注销等法定情形外，交通部门许可的道路危险货物（或爆炸品）运输资质长期有效。

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关键词：码头防污 专项验收 应急能力

港口码头防污应急能力建设的意义

1、建设意义

随着海洋经济、港口产业尤其是石化工业的迅速发展，沿海港口综合运输能力持续提高，船舶进出港艘次和危险品船舶货运量增长迅速，船舶大型化趋势日益明显，发生船舶污染事故的风险不断增加。近年来国内外频繁发生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生态环境使得港口码头防污应急能力建设更为迫切。

2、法律依据

2010年3月正式实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）规定港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位（以下统称“港口码头”）应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备相应的防治污染设备和器材。并定期检查、维护配备的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。

《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（以下简称“4号令”）在《防污条例》基础上进一步提出了“防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”的具体涵义，即港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。

3、建设内容

从上述法律来源分析，港口码头的防污应急能力包括应急预案体系、应急体制机制、应急信息系统、应急设备设施、应急队伍建设五方面。其中应急设备设施主要应从污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力进行建设。监视监测能力体现了港口码头的防污染预防预控能力，污染物接收能力体现了港口码头的污染物的消化处理能力，应急处置能力则体现了港口码头对污染物的卸载、围控、回收、清除等能力。三种能力相辅相成，缺一不可。

港口码头的防污应急能力的建设目标确定主要依据现有的相关国家标准、交通行业标准《港口码头溢油应急设备配备要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》（JTT 787―2010）、交通运输部海事局公布的《港口建设项目船舶污染环境风险评价专项技术导则》以及经海事管理机构审查批复同意的《船舶污染风险和防治能力评价报告》。

专项验收制度取消后防污应急能力建设面临的困境

专项验收制度是在《防污条例》第二章第十三条中明确提出的，旨在通过验收这一重要抓手来推动港口码头企业加强防污应急能力建设。交通运输部2011年第4号令第三章具体对专项验收程序、内容、审批等进行具体规定。十以来，在中央简政放权、职能转变的改革背景下，“专项验收”制度被列为交通运输部取消的行政许可审批项目之一。2013年11月8日，国务院印发《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发〔2013〕44号），标志着专项验收制度正式取消。

2013年12月7日，《国务院关于修改部分行政法规规定》（国务院令第645号）删去了《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十三条第一款中“并通过海事管理机构的专项验收”。

2013年12月24日，交通运输部2013年第19号令对原“4号令”进行修订，删除了原来第三章“专项验收”的全部内容，取而代之的是在第七条后新增“第八条、第九条”。第八条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当按照交通运输部的要求制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备必须的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”。

第九条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。

交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。”

与“4号令”原文相比，新修订的“4号令”的第八、第九条虽然删除了“通过海事管理机构专项验收”的表述，但仍延续了修订前关于港口码头防污应急能力建设概括性要求的具体规定。由此可见，专项验收制度的取消，并不意味着港口码头业主单位可以终止或免除港口码头防污应急能力建设，港口码头防污应急能力建设依然是港口码头业主必须履行的法定义务。

专项验收制度取消后，港口码头防污应急能力建设面临的几个问题：

专项验收制度取消后，部分码头业主对码头防污应急能力建设在一定程度上存在认识上的误区，片面地理解为专项验收制度的取消同时也免除了其应急能力建设的义务，对码头防污应急能力建设的紧迫性和重要性的认识有所松懈，主观上存在“等、拖、推”的消极思想，港口码头防污应急能力建设推进工作基本处于停滞状态。

专项验收制度取消后，如何落实码头防污应急能力建设的问题尚未明确，具体的配套操作性文件尚未出台，处于政策过渡期中的海事管理机构对应急能力建设推进力度底气略显不足，推进要求无依据，检验方式不明确，保障机制未形成。

虽然新修订的“4号令”中提出：交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。笼统地规定了港口码头防污应急能力建设情况的检验方式和时间，但上述规定仅要求在码头验收时开展应急能力的核查确认工作，对当中所指的“验收”具体为哪种验收，实施单位“交通运输主管部门”具体为谁都未予以明确，而且对于大量的现有码头的核查工作如何落实也尚未明确规定。

新形势下港口码头防污应急能力建设的思路

根据目前港口码头企业在建设、运营阶段所需要做的验收、核查等行政审批的情况，按照“验收”的种类和实施单位不同，港口码头防污应急能力建设可能产生以下几种模式：

1、海事部门采取多种方式推进

海事管理机构在进行船舶进出港靠泊审批时，码头适靠是审批的重点之一。若海事部门作为应急能力建设的主管部门，可依托船舶进出港审批权继续推进港口码头防污应急能力建设。对于潜在的污染风险的船舶，如果港口码头明显不具备与船舶污染风险相适应的防污应急能力，海事管理机构可以此为由拒绝船舶进港作业。对于不同建设阶段或要求的港口码头可采用不同的方式：

新改扩建码头。根据《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（部2011年5号令），码头进行新改扩建工程均需开展“水上水下活动通航安全影响论证和通航安全评估”，该工作要求对船舶防污染内容进行简单评估。因此，可以在通航安全批复和码头运行前的通航安全核查中，将码头防污染能力建设相关要求一并纳入核查。此外，对新建码头，各级海事管理机构可将防污应急能力建设完成情况作为出具码头验收意见、口岸开放意见的重要依据。港口码头验收的牵头部门是地方港口主管部门，港口码头的开放验收主管部门是地方口岸管理部门，海事管理部门作为两个验收都必须参加的成员单位，可利用出具会签意见的契机，提出防污应急能力建设的实施意见。但应注意提前介入，尽早部署、统筹安排，避免出现严重影响港口码头生产建设的情况。

对于需要实施口岸对外开放的港口码头，可以将“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”作为对外开放的审批条件。在这里，“验收”可以理解为对外开放审批前的验收。

对于不需要对外开放的现有码头，虽然没有了“专项验收”这个抓手，依然可以采用多种手段督促其“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”。其实对于此类码头，即使在“专项验收”取消前，也同样面临这个问题，因为对于未通过“专项验收”的现有码头，没有明确罚则。

2、纳入环评和环保验收工作，海事主管机关参与环评审查和环保验收

目前“环评导则”正在进行修订，“大连7・16”事故后，在环评审查中越来越重视污染风险部分的内容，纳入环评和环保验收工作，对于新建码头具有较强的约束力。但这种模式仅适用于新建码头工程，不适用于现有码头，会产生不同阶段的码头多部门管理的情况；海事主管机关参与环保验收，还需要与环保部门进行协调；而且海事主管机关只是参与验收，与“交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作”不是完全相符，与海事部门主管船舶污染应急也不相适应。所以，不建议采取此种模式。

3、纳入港口管理部门的行政审批工作中

此种模式能够同时解决新建码头和现有码头的实施问题。港口管理部门对现有码头的行政审批主要是“港口经营许可证”三年一次的换证，在换证条件中需要加入防污染能力建设的相关要求。但这种模式涉及到港口管理部门和海事管理部门的合作，由港口管理部门推进港口码头应急能力建设，而后期的应急指挥、应急处置等工作由海事部门负责，这种情况下，需要从交通运输部的高度协调部海事局和水运局的工作，各地海事局也要协调与当地港口管理部门的工作。此外，防污能力的建设和使用两个阶段的监管分离，势必会给区域应急能力统筹整合带来问题。所以，如果采用此种模式，需要从更高的层次进行科学统筹。

参考文献：

[1]《防治船舶污染海洋环境管理条例》.国务院令第561号.2009年9月9日

[2]《关于取消和下放一批行政审批项目的决定.国发〔2013〕44号）.2013年11月8日

[3]《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》.交通运输部令2013年第19号.2013年12月24日

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在影响公路交通运输成本的诸多因素中，既包含企业外部因素，也包含企业内部因素。综合概括起来，影响因素主要分为两类:一是客货车运输总成本，二是客货车完成的换算周转量。具体来说，主要是人、路、车、管理四个方面。首先，是人的素质和数量方面的因素。随着科技的飞速发展，生产力的不断提高，公路运输对职工的素质提出了更高的要求。提高职工业务水平，压缩冗余人员，能够改善企业管理，提高企业运营效率，降低成本。其次，是公路条件方面的因素。尽管公路运输企业本身并不能决定公路条件的好坏，但是公路条件却影响着运输单位成本水平。路面等级高、公路条件好不仅能够减少机件磨损、节约燃料消耗、延长大修理间隔里程，还能够有效提高车辆生产率与车辆技术速度。再次，是营运车辆方面的因素。作为公路运输企业主要的劳动手段，营运车辆的车型配比、车辆技术状况、燃料使用制度、车辆的养护与管理都会对运输单位成本水平产生直接的影响。最后，是生产经营管理方面的因素。企业运输生产过程中，科学的经营管理能够有效降低运输单位成本水平。如何提高运输效率、降低运输质耗、减少无效运输等是企业运输生产经营管理所面临的主要的问题。

2关于降低公路运输成本的几点建议

降低公路交通运输成本就是通过优化生产运营的各个环节，减少支出，提升整体经济效益。为降低公路交通运输成本，企业应避免生产经营中不必要的支出，应建立并完善各项制度与标准，从而对成本进行全面、及时、有效的控制。降低公路交通运输成本能够使得企业经济效益得到提升，促进国民经济的发展。企业可以从以下几个方面进行改进，从而有效降低公路运输成本。

2．1加强职工思想教育，提升职工业务水平。职工的素质问题是降低成本的关键所在。基层管理者在成本的评定、报销、核算等方面具有决定性的作用;修理人员的业务水平决定着修理费用的高低;驾驶人员在运输时间、路线选择、油耗控制等方面具有决定性作用;高层领导在预算决算、制定策略方面也发挥着主导性作用。

2．2重视汽车维修技术管理工作。《汽车运输业车辆管理规定》中明确要求车辆修理应遵循视情修理的原则。“视情修理”指的是依据车辆检测诊断结果，根据情况按照不同的作业范围与深度展开修理工作。此项规定的目的在于避免提前修理所造成的浪费，又防止拖延修理造成的情况恶化。因此，企业应贯彻该项原则，加强汽车维修技术管理。

2．3制定科学合理的油耗标准。在运输成本中，营运汽车的燃料消耗占40%左右。因此，运输企业应加强车辆耗用燃料的管理。在制定油耗标准时，既要遵循降低成本的目标，又要符合客观实际。应在车辆出厂时，最低油料消耗标准的基础之上，综合考虑实际运营中的季节、路况、发动机新旧程度、路面坡度等方面的因素，最终制定出一套合理的油耗标准。

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公路水路运输是现代交通运输的重要组成部分，各类专门人才是支撑公路水路运输行业发展的重要保障。为深入贯彻落实《国家中长期人才发展规划纲要（—2020年）》，全面掌握公路水路运输行业人才资源规模、素质、结构、分布等基本情况，依据交通运输部《现代交通运输人才资源统计调查总体工作方案》和《全国公路水路交通运输行业人才资源统计调查方案》中的相关要求，实现年度交通行业人才资源统计工作平稳有序开展，确保统计数据的科学合理、真实准确，特制定省公路水路交通运输行业人才资源统计调查方案。

二、调查范围、对象

本次公路水路交通运输行业人才资源统计调查的范围是公路水路交通运输全行业。具体包括：

（1）从事道路运输、城市客运、水路运输及相关辅助业的机关、事业单位、社会团体、企业及个体经营户等。其中，从事公路水路运输相关辅助业的机关、事业单位、社会团体、企业是指各级交通运输主管部门及有行政隶属关系的单位。

（2）由其他部门（如国资）负责管理，与公路水路交通运输行业联系紧密的工程建设单位、设计单位、院校等。

三、调查方法

本次调查采取全面调查、抽样调查、专题调查和数据测算相结合的方法进行。对于国家机关和成建制的、管理较为规范的企事业单位、社会团体原则上要求采用全面调查的方法；对于数量众多、人员流动频繁的企业和个体经营户可采用抽样调查、专题调查和数据测算相结合的方法。

公路水路运输相关辅助业采用全面调查的方法；由其他部门（如国资）负责管理，与公路水路交通运输行业联系紧密的工程建设单位等，由部、省、州（地、市）三级交通运输主管部门确定名录进行调查。

四、调查时间

本次调查的统计数据截止时间为年月日。

五、调查内容

本次调查的主要内容为公路水路交通运输行业的从业人员、专业技术人员和技能人员的数量及其素质、结构、分布、激励等情况。具体包括：不同学历人数、不同学位人数、不同专业技术职称（职务）人数、不同技能等级人数，女性人数、少数民族人数、不同年龄段人数，不同地区人数、不同层次人数、不同行业人数、不同机构人数、不同所有制经济领域人数，获奖励人数、受表彰人数、技能竞赛获奖人数、享受政府特殊津贴人数等。

六、组织方式

本次调查涉及面广、工作量大，为确保调查工作顺利开展，各级交通运输主管部门均需建立相应的调查领导、实施机构，并明确工作职责。

（一）组织机构的设置

（1）省级调查组织机构

省交通厅成立公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组，由厅领导及人事处、办公室、综合规划处、财务处、科技处、公路局、运管局有关领导同志组成（名单见附件一）。领导小组下设办公室，由厅相关处室厅属有关单位，具体承担交通厅公路水路交通运输人才资源统计调查的组织实施工作。

（2）州地市级调查组织机构

各州地市参照省交通厅调查组织机构成立相关调查组织机构。原则上调查领导小组由交通局主管领导担任组长，成员由交通局相关科室、公路管理部门、道路运输管理部门、水运管理部门等相关单位的领导组成。调查领导小组下设办公室，办公室由相关科室及所属单位人员组成，其中要有懂信息技术的同志参与并提供技术保障，具体承担本州地市调查的组织实施工作。

（二）组织机构的任务和职责

（1）全省领导小组及办公室

省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组主要负责协调解决工作中的有关重大问题，主要包括方案审定、调查动员、工作布置、数据审定和总结表彰等。

省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组办公室（以下简称调查办公室）负责具体的组织实施，包括：

1）贯彻执行部及全省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组的决定，组织制定调查方案，组织实施调查有关具体工作，组织开展调查数据采集相关软件操作培训，建立与部、州（地、市）调查办公室的联系制度，《省公路水路交通运输人才资源统计调查工作动态》。

2）负责对各州（地、市）调查办公室骨干人员的技术培训和技术支持。

3）负责接收、审核、汇总各州（地、市）调查资料。

4）制作印发公路水路交通运输人才资源统计调查资料。

5）编写全省公路水路交通运输人才资源统计调查工作总结和分析报告。

6）组织全省公路水路交通运输人才资源统计调查总结评比。

7）负责厅直属单位、社会团体以及其他部门管理的交通企业（名录见附件三）的调查组织实施。

（2）州（地、市）领导小组及办公室

各州（地、市）调查领导小组主要负责协调解决本州（地、市）范围内与本次调查工作有关的机构、人员和经费等重大问题，并督促检查本州（地、市）调查工作的实施。

各州（地、市）调查办公室在本州（地、市）调查领导小组的领导及省调查办公室的指导下进行工作，具体任务和职责是：

1）根据省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组和调查办公室的工作部署和要求，结合本州（地、市）的实际情况，制定调查方案及有关实施细则，组织实施本州（地、市）的公路水路交通运输人才资源统计调查工作，建立州（地、市）内调查办公室联系制度，定期统计调查工作动态，并上报省调查办公室。

2）负责组织本州（地、市）范围内的技术培训和技术支持工作。

3）负责组织实施本州（地、市）范围内的数据调查工作。

4）负责接收、审核本州（地、市）范围内的调查数据，进行数据质量验收，按规定的内容、时间、方式上报并保管调查资料。

5）编辑制作本州（地、市）公路水路交通运输人才资源统计调查资料。

6）编写本州（地、市）公路水路交通运输人才资源统计调查工作总结和分析报告。

7）组织完成本州（地、市）公路水路交通运输人才资源统计调查总结评比工作。

（三）调查经费

本次调查所需经费按照分级负担的原则解决。省调查办公室所需经费由交通厅按原财政渠道申请解决，各州（地、市）交通运输局负责按原财政渠道申请解决本州（地、市）所需调查经费。

七、组织实施

（1）本次调查按行政区划范围组织实施，即各州（地、市）调查领导小组和办公室负责组织开展本州（地、市）行政区划范围内的各项调查工作。

（2）各州（地、市）调查办公室应根据省调查办公室的部署和要求，研究编制调查方案，明确调查的组织模式，制定调查组织机构的具体职责分工，确保建立运转高效顺畅的工作机制。

（3）本次调查的培训工作采取统一组织、统一培训的办法进行，确保所有调查工作人员得到系统的技术培训。

（4）省调查办公室负责统一下发与本方案相配套的调查数据采集软件，以满足调查数据的录入、审核和报送要求。

（5）为掌握公路水路运输主要子行业典型单位的人才资源情况，针对道路货物运输、公路旅客运输、汽车维修、汽车检测、汽车租赁、公共汽车客运、出租车客运、港口经营、航运等子行业，省调查办公室将在每个子行业中分别选取10家规模较大、管理规范的单位填写基础调查表。省运管局、海事局负责协调各州（地、市）调查领导小组确定各子行业单位名单。

（6）厅直属单位、社会团体以及其他部门管理的交通企业的调查工作由省调查办公室统一组织实施。

（7）各州（地、市）确定的工程建设单位等调查单位名录，需报省调查办公室审核同意后组织实施。

（8）本次调查中各级调查机构必须做好资料保密工作，按有关档案管理规定保存所有调查表及相关资料，防止发生泄密事件，任何单位不得在自治区调查办公室数据前数据。

八、数据采集及处理

（一）数据处理原则

本次调查的数据处理工作按照“统一调查表格式、统一数据处理软件、统一上报调查数据”的原则，采用分级汇总、逐级上报的工作方式进行。

各州（地、市）调查办公室必须严格执行省调查办公室的相关规定，严格按照统一操作规范使用数据处理软件，严格按统一规定的时间和要求上报调查数据。

（二）数据处理内容

1.前期准备阶段

省调查办公室进行人员培训等工作，确定不同单位调查方式。各州（地、市）调查办公室准备数据处理所需的软硬件设备。

2.数据采集、处理阶段

省调查办公室负责重大问题的协调处理和厅直单位、社会团体以及其他部门管理的相关交通企业的调查数据采集和处理。

在实施全面调查工作过程中，各级调查机构负责收集各机关、企业、事业单位和社会团体的基础数据和录入资料，审核调查数据，按要求生成调查汇总资料并逐级上报。

在实施抽样调查工作过程中，各级调查机构负责组织和协助调查员的调查工作，收集和审核抽样调查表，推算调查结果，按要求生成调查汇总资料并逐级上报。

各州（地、市）调查办公室按规定时间将经审核后的基础调查表、全面调查汇总资料上报省调查办公室。

（三）数据处理质量控制原则

本次调查涉及面广、调查对象复杂、调查方法多样，数据质量控制任务艰巨。各级调查机构及工作人员要按照“分级负责、层层把关”的原则开展工作，确保调查数据真实、可信。任何地区和部门不得擅自改变相关统一规定，要加强数据处理的质量控制，确保数据质量。

本次调查数据处理过程中要加强人工审核和计算机校验，计算机处理人员和调查人员要密切配合，确保在资料录入过程中不重、不漏，同时要组织有经验的人员加强对调查资料的人工审核，保证数据准确无误，汇总结果合理。

本次调查可利用现有各子行业统计报表中从业人员的相关统计数据进行数据检验和评估，确保数据的合理性，及时发现和解决存在的问题。

在本次调查数据处理中，坚持“分级负责、就地解决”的数据质量控制原则。审核未通过或未经质量评估的数据不得上报。基础数据与汇总数据必须一致，不合格的数据必须立即核改，并限时重新上报。

九、资料管理

（一）资料的清点和核查

各级调查机构均应妥善保管调查表。在填写、录入、修改和报送过程中，要严格防止调查表的散失、破损、污损和折皱。

各级调查机构有关人员在调查表、汇总表装订前，必须进行认真清点检查，如遇有缺失须采取措施及时补充，如遇有破损、污损、折皱应及时更换，重新填报。在确认所有表格齐备、填报清楚无误后，方可装订。

（二）资料的装订和交接

本次调查资料一律按照档案管理的要求装订、交接。

（三）资料的存档管理

调查资料的存档管理要求遵循如下三条规定：

（1）基层调查组织机构应保存全部调查表资料。省调查办公室须将全省的全面调查数据资料和全省汇总数据资料打印装订后留存。

（2）全省调查办公室保存各州（地、市）调查办公室和厅属单位报送的资料。

（3）调查工作结束后，各级调查机构要将所存资料按正规档案交接手续，交由各级交通主管部门管理。

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【关键词】交通运输 市场经济 经济管理

近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。

（一）是教育运输企业转换经营机制的客观要求

随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。

（二）是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

（一）强化运输收入的稽查

随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

（二）积极应用现代技术

近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

（三）实行全面预算管理

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。

（四）加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。

（五）实行合同运输

交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。

总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。

参考文献：

[1] 张辉.适应市场经济-提高运输收入管理水平[ J].铁道财会， 200（6）： 56-57.

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关键词：经营性；道路运输；界定

引 言：

经营性道路运输是目前道路运输的主要经营活动，但是在目前的经营性道路运输中存在概念模糊的现象，从而不能够有效的进行道路运输的管理工作。所以，将经营性道路的界定现状分析好后制定出相关的界定标准，是有效开展道路运输经营工作的基础。

1. 经营性道路运输的界定现状

自改革开放以来，道路运输经营性与非经营性开始有了一定的区分，对经营性道路运输的管理开始纳入到正常的工作当中来，但是在实际的执行过程当中，对经营性道路运输的界定并没有详细的界定标准，以至于在很多道路运输的事件中因经营性道路运输不明确而出现相关的纠纷事件。目前对经营性道路运输的界定还比较模糊，在道路运输过程中也经常因为对经营性道路运输的界定不明确而发生投诉、诉讼等相关的法律事件。所以，对目前的道路运输来说，做好经营性道路运输与非经营性道路运输的界定，是避免道路运输中相关问题出现的关键。

2. 经营性道路运输界定中存在的问题

2.1错误的认为所有的企业道路运输活动都属于经营性道路运输

在经营性道路运输的界定当中简单的把所有企业的相关道路运输行为都界定为是经营性道路运输，这自然是不合理的，企业的经营性道路运输必须首先是经营活动，而在现实生活当中，企业很多活动都不具有经营的性质，比如企业参加的相关公益活动，就不涉及经济利益，不是经营，所以其中的道路运输业就不是经营性道路运输。而将其错误的纳入经营性道路运输的范围势必会引起企业与道路运输管理部门的纠纷。

2.2错误的把自备车辆运输货物的方式纳入到经营性道路之内

在对经营性道路的界定中，往往容易把自备车辆运输纳入到经营性道路运输的范围之内，然而自备车辆运输货物没有经营性可言，既不是提供的服务，也没有相关的费用交易。

2.3错误的把不收取运费的情况当作是运费和其它费用合并

在经营性道路运输界定的过程当中，交通运输管理部门在界定的过程当中往往容易根据经验来执行，比如在没有调查的情况下，将企业道路运输中的运费简单的认为与其他费用合并，从而判断企业所从事的是经营性道路运输，进而出现因界定错误而引起的纠纷产生。

2.4错误的认为将运输费用纳入到成本核算当中的行为体现的就是经营性道路运输

道路交通管理部门往往把所有费用纳入企业成本的情况下的道路运输断定为是经营性道路运输，但企业的自身车辆保养、维修、驾驶员工资等都会纳入到企业的成本当中，如果简单的将其界定为经营性道路运输难免会因概念模糊而导致纠纷产生。

2.5错误的认为节省运输费用支出就是在从事经营性道路的运输

很多交通运输管理部门工作人员在界定企业公路运输是否是经营性道路运输时，存在理所当然的现象，比如认为企业用自己的车辆运输自己货物，没有使用营运车辆，因而会节省自身的开支从而增加企业利润，于是交通运输管理人员就理所当然的将其界定为经营性道路运输的范围，自然是不合理的。

3. 相关法律法规中关于经营性道路运输的界定

3.1国家交通运输部门关于经营性道路运输界定的有关规定

政府及交通运输部门关于经营性道路运输的界定法规在上世纪八十年代就已经出台，但是直至二十世纪初还是存在界定观念相对模糊，区分经营性道路运输与非经营性道路运输概念不明确的现象。直至2009年交通部对之前的《道路货物运输及站场管理规定》和《道路旅客运输及客运站管理规定》进行了修正。对经营性道路运输与非经营性道路运输做出了较为明确的界定。《道路货物运输及站场管理规定》第二条第二款规定“本规定所称道路货物运输经营，是指为社会提供公共服务、具有商业性质的道路货物运输活动。”在《道路旅客运输及客运站管理规定》的第三条中规定“本规定所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。”这是对经营性道路界定中相对比较明确的法规。

3.2地方政府及地方法规关于经营性道路运输界定的规定

地方政府及交通运输部门也有对经营性道路运输的相关规定，在《道路运输条例》颁布以后，不少地方的道路运输规定都已经把相关的条款给删除掉了。目前，还在发挥作用的地方性有关经营性道路运输规定的相关省市还有以下几个：海南、安徽、吉林、辽宁、陕西、浙江、北京等，但其相关规定与国家的法规相比界定的概念还是比较模糊，比如《安徽省道路运输管理条例》中对经营性道路运输的界定“道路运输分为营业性道路运输和非营业性道路运输。营业性道路运输是指为社会提供劳务，发生各种方式费用结算的道路运输；非营业性道路运输是指为本人、本单位工作、生活服务且不发生任何方式费用结算的道路运输。”界定还是没有国家的清晰。

4. 经营性道路运输的界定标准分析

4.1是否属于道路运输活动是经营性道路运输界定的前提

经营性道路运输界定的前提首先应该是道路运输。而对道路运输的界定要具备几个条件：首先，要在道路上使用相关的交通工具；其次，要达到货物或者旅客产生空间位置的转移的目的。而关于道路运输中的交通工具并没有什么明确的限制，但是不一定是使用交通工具的都是道路运输，比如仅仅是个人骑自行车的行为，就不能界定为是道路运输。再比如，单位所使用的吊车等，其从事的主要活动不在公路上，也不存在公路运输的情况，所以在公路上的行驶也不能界定为道路运输。无论是经营性道路运输还是非经营性道路运输，确定是公路运输是前提。

4.2是否是具有公共性质的道路运输是界定经营性道路运输的基础

经营性道路运输具有公共性，这也是界定是否是经营性道路运输的基础。而经营性道路运输的公共性主要是指以下几个方面：首先，经营性道路运输的服务对象是除运输者本人以外的人，并且运输过程当中的货物也不是归运输者本人所有的；其次，经营性道路运输的服务对象具有一定的广泛性，在服务的过程当中没有其他的附加条件及服务差别，所履行的义务是普遍的，没有特定性；再者，经营性道路运输必须具备一定的公开性，通过相关的宣传手段来吸引所有需要服务的对象。

4.3是否具有商业性是经营性道路运输的界定标准之一

经营性道路运输具有商业的属性，必须满足商业性这一条件，其主要体现在以下几个方面：一、经营性道路运输必须是以营利为目的的道路运输活动，是具有商业性质的道路运输经营；二、经营性道路运输所提供的服务必须要具有商品的性质，需要通过服务来产生交易；三、有偿性是经营性道路运输界定的另一标准，其主要指在运输的过程当中所产生的服务需要被运输者或货物的所有人进行支付。这三个方面是界定经营性道路运输的重要标准。

结论与建议：

道路运输的经营在目前的道路运输工作中发挥着非常重要的作用，通过对经营性道路的运输现状进行分析，找出经营性道路运输界定中的相关问题，并按照法律法规中的相关规定，将经营性道路运输的界定标准加以明确，定会使道路运输的经营工作做的越来越好，以最大限度的规避道路运输中可能会出现的相关问题。

参考文献：

篇10

客运包车管理规定如下

第一章 总则

第一条 为加强我市包车客运行业管理, 全面强化包车客运企业安全生产管理和服务水平，提高包车客运企业的服务质量和竞争力,规范包车客运市场秩序，确保行业稳定和健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》等相关规定，结合我市实际情况，制定本办法。

第二条 在我市行政区域内登记注册的包车客运企业从事包车客运经营活动的适用本办法。

第三条 包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。

第四条 广州市交通委员会(简称市交委)是本市包车客运的主管部门。市及相关区、县级市道路运输管理机构按照职能分工负责具体日常管理工作。

第五条 鼓励包车客运企业做大、做强、做优，实行规模化、集约化、公司化经营，形成优胜劣汰机制，共同推动包车客运市场的健康发展。

第二章 经营许可

第六条 包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、市内区(县级市)际包车客运和区(县级市)内包车客运。

第七条 申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：

(一)从事区(县级市)内包车客运经营的，向区(县级市)道路运输管理机构提出申请;

(二)从事市内区(县级市)际包车客运经营的，向市道路运输管理机构提出申请;

第八条 申请从事包车客运经营的，应当具备下列条件：

(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的客车：

1.客车技术要求：

(1)技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求;

(2)座位数在13座及以上，外廓尺寸、轴荷及质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)的要求;

(3)从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;营运线路长度在400公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上;其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。

(4)燃料消耗量应当满通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(JT711)的要求，车辆型号为交通运输部公布的达标车型。

2.客车类型等级要求：

从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325)规定的中级以上。

3.客车数量要求：

经营省际包车客运的企业，应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上;经营省内包车客运的企业，应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。

(二)从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：

1.取得相应的机动车驾驶证1年以上;

2.年龄不超过60周岁;

3.录用前三年内无重大以上道路交通责任事故记录，无交通违法记分满分记录，无酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)或12个月内有三次以上超速违法记录。

4.经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。

本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。

(三)有健全的安全生产管理制度，符合安全生产标准化的要求。

第九条 根据我市经济发展的总体需求，按照国家、省相关政策要求，综合考虑企业安全生产标准化等级、质量信誉情况、安全事故情况和经营条件，科学制定包车年度发展计划。

第三章 企业管理

第十条 包车客运企业应当严格执行国家有关法律法规和标准规范，建立现代企业管理制度，完善法人治理结构，健全岗位责任制和其他各项管理规章制度，推行安全生产企业主体责任制。

第十一条 包车客运企业应当落实车辆“五个统一”管理要求，由企业统一对所有车辆进行管理，由企业统一负责安排生产调度车辆，由企业统一购置车辆保险，由企业统一安排专人对车辆运行情况进行实时监控、由企业统一建立车辆技术档案。

第十二条 包车客运企业应当自有(或长期租赁)停车场地，面积不少于全部车辆投影面积的1.2倍，安排专职安全管理人员负责车辆“出车前”和“回场后”的安全检查，统一集中车辆停放，并做好日常出入和检查记录。

每20辆营运车应当至少配备1名专职安全管理人员，最低不少于1人。

第十三条 包车客运企业应当建立车辆维护、检测和年度审验制度，保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定，在具备维修资质条件的车辆维护企业进行车辆二级维护、综合性能检测和技术等级评定，确保车辆符合安全技术条件。

逾期未年审年检或年审年检不合格的车辆禁止上路行驶。

第十四条 包车客运企业应当落实对驾驶员“五个统一”的管理要求，即统一由企业负责入职招聘、统一由企业与驾驶员签订劳动合同、统一由企业安排生产调度、统一由企业安排安全培训考核、统一由企业建立人员管理档案。

第十五条 包车客运驾驶员应当持证上岗，证件真实有效;持外省从业资格证的驾驶员，且在本市从业时间超过3个月的，应当到服务地道路运输管理机构登记备查，纳入服务地道路运输管理机构属地管理。自初次取得从业资格证件满一年的，可申请从业资格管理档案转籍。

第十六条 包车客运企业应当对新入职驾驶员的驾驶证件和从业资格证件进行把关，确保证件合法有效，对不符合准入条件的驾驶员禁止录用，新入职驾驶员按照相关规定进行入职培训。

第十七条 包车客运企业应当定期组织和督促本企业的在职驾驶员和班组长参加教育培训，并做好记录。

第四章 经营管理

第十八条 包车客运企业应当严格按照国家相关法律法规从事合法的经营活动，按照许可的经营范围营运，严禁超越许可范围经营，严禁无《道路运输证》或营运手续不齐全的车辆擅自营运，严禁使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事营运活动，严禁未办理省际包车客运标志牌的车辆出省营运。

第十九条 包车客运企业应当按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行，随车携带合法规范的包车票或者包车合同，严禁沿途招揽包车合同外的旅客乘车，严禁按照班车经营模式在固定的起始地点、固定时间滚动发班、招揽散客。严禁以“一日游”等招揽散客的形式开展包车业务。严禁在学校门口或相关道路违规组织上车，严禁车辆沿途上落客、组织散客、四处兜客。

第五章 安全管理

第二十条 包车客运企业要按照《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》要求，落实安全生产主体责任，做好安全生产基础保障，履行安全生产管理职责，建立健全安全管理制度，完成各项安全生产目标考核工作。

第二十一条 包车客运企业应当成立安全生产委员会(或领导小组)，每季度召开一次安全生产委员会(或领导小组)工作会议，每月召开一次安全生产管理机构及分支机构工作例会。

第二十二条 包车客运企业应当严格按照交通运输部《交通运输企业安全生产标准化建设实施方案》的要求，在规定时间内完成安全生产标准化建设。新组建企业应于正式运营6个月内提出初次考评申请。

第二十三条 包车客运企业应当按照要求为所有营运车辆安装带卫星定位汽车行驶记录仪，加强车辆实时监控力度，安排专人对运行车辆进行实时监控，对违规车辆及时提醒，及时整改。严禁车辆超速、超载、疲劳驾驶、长期不在线、不按规定线路行驶等违规行为。

第二十四条 包车客运企业应当制定防止驾驶员疲劳驾驶制度，安排运输任务时严格要求驾驶员在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时，连续驾驶时间不得超过4个小时，每次停车休息时间不得少于20分钟;单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的客运车辆配备2名以上驾驶员;对夜间行车的长途客运，驾驶员连续驾驶的时间不能超过2小时，每次休息的时间不少于20分钟。客运车辆夜间行驶速度不能超过日间限速的80%;安排经验丰富、入职时间较长的驾驶员开行省际包车。

第二十五条 包车客运企业应当制定隐患排查工作方案，每月开展一次隐患排查，发现隐患及时治理，建立隐患排查和治理记录台账。

第二十六条 包车客运企业应当制定交通事故应急预案，发生事故立即按照要求启动应急预案，事故发生后按规定将事故情况上报主管部门。每年至少开展一次综合性应急演练。

第二十七条 包车客运企业应当落实“出车前”告知制度，提前掌握行驶路线的道路状况、天气状况、风险控制点等信息，出车前安排专人对驾驶员进行培训学习，告知相关信息，并做好记录，由驾驶员签名确认。

第六章 法律责任

第二十八条 包车客运企业违反本办法的，由交通行政管理部门依据现行交通运输法律、法规和规章给予相应的处罚。

第二十九条 对车辆违法违规严重的，安全管理混乱的，存在重大安全隐患的，发生重大以上交通安全责任事故的、重大服务质量事件的、重大群体性事件的，在规定期限内安全生产标准化未达标的企业，由交通行政管理部门依法责令整改;整改不达标的，质量信誉考核不合格的企业，依法进行停业整顿，整顿后仍不具备安全生产条件的，依法吊销其包车客运经营资质。

第三十条 对年度内三次以上违法违规的包车客运企业和车辆按处罚上限予以处罚;对使用伪造牌证、暴力抗法的企业和人员，依照相关法律法规，移交公安部门严肃处理。

第三十一条 存在三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)以上或12个月内有三次以上超速违法记录的包车客运驾驶员，企业未按要求调离驾驶岗位的，由交通行政管理部门依法责令企业整改。

驾驶员发生重大以上交通事故且负主要以上责任的，发现重大事故隐患，不立即采取消除措施，继续作业的，由发证机关吊销其从业资格证件。

第七章 附则

第三十二条 本办法所称高速公路客运是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。

第三十三条 本办法自颁布之日起施行。有效期五年，有关法律、政策依据变化或有限期届满，根据实施情况依法评估修订。

 

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