高速公路交通管制方案范文

导语：如何才能写好一篇高速公路交通管制方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 沪杭高速公路；维修工程；交通管制方案；管制目标；保障措施

随着国民经济的飞速发展，现已建成的高速公路已不能满足日益增加的车流量的要求，许多重要的交通线路的改建和维修迫在眉睫，在改建工程的实施过程中，既要保证工程的顺利进行，又要保证道路的正常通行和行车安全，因此，确定合适的施工交通管制方案有着极其重要的作用。现以沪杭高速公路（松枫段）路面大修及完善工程作为代表性工程进行论述。

1 工程概况

沪杭高速公路（松枫段）路面大修及完成工程，工程范围K2+772~K27+592.9全长双幅24.8km，工期约为6个月。主要施工内容，花树移植，中分带开挖，粉煤灰三渣底基层摊铺，沥青底、中、上面层SMA-13全幅摊铺，行车道修补等。由于边施工边通车，交通封闭施工现场标志标牌设置尤为重要。为了保证沪杭高速公路正常通行，保证沪杭高速公路改扩建工程施工安全，编制本项目工程交通封闭设计方案。

2 主要工作量

绿化移植、回植、路基土方开挖、回填计18.6万m3旧路面铣刨5.8万m3、石灰土、砾石砂、粉煤灰三渣基层铺设11.8万m3、素水泥混凝土3万m3、AC-30粗粒式沥青混合料1.9万m3、AC-20中粒式沥青混合料2.9万m3、SMA-13细粒式沥青混合料2.4万m3的摊铺等，工程总造价1.008亿元。

3 交通安全管制目标

（1）保证沪杭高速公路双向四车道正常通行。

（2）保证沪杭高速公路改扩建工程施工安全顺利进行。

（3）保证24小时巡逻值班检查，发现问题及特殊情况采取应急措施。

（4）保证施工现场标志标牌设置规范标准及时到位。

（5）保证安全责任事故为零。

4 交通封闭设计方案

本项目工程工期紧，路面施工技术复杂，安全防护要求高，业主和交警部门要求沪杭高速公路在施工期间要确保双向四车道正常通行，车速快，车流量大，给封闭施工带来相当大的难度，加之上海市工程建设对口管理、规范标准要求高，为了确保工程质量，安全如期完成施工任务，根据工程施工要求设计三个阶段三种封闭方案：

4.1 第一阶段：拓宽车道中分带开挖，砾石砂，粉煤三渣施工，沥青下面层，沥青中面层铺设交通封闭方案：

4.1.1 在沪杭方向中分带白线内侧，采用塑料编制袋，内装石料码放三层，作为防撞墙，在编制袋上每50米安放一只反光锥型筒。每100米装置多孔太阳能闪烁灯，引导夜间行车驾驶员通行。

4.1.2 在沪杭方向原超车道白线内侧摆放防护烂，在防护拦外侧粘贴黄色反光纸，在防护拦沿线每100米安装多孔太阳能闪烁灯，引导夜间行车驾驶员通行。在原主车道+紧急停靠带+超车道防护拦外侧1米处改划二车道行车标线，确保二车道通行。

4.1.3 在施工区入口，从2公里处开始设置前方施工减速慢行，1公里和300米前方施工减速慢行，设置80Km/h，60Km/h，40Km/h限速车牌，道路变窄，向右改道等标志标牌，在施工区入口处设置发电式指向灯车，定有专人指挥开放施工车辆进入，防止过往车辆误入施工区。

4.2 第二阶段：施工主车道、超车道及部分紧急停靠带中下面层施工方案封闭方案：

4.2.1 按照施工程序撤掉原沪杭方向一侧石料编织带，石料作为新中封带碎石盲沟垫层。

4.2.2 行车路道改为借用对面防护拦内侧原超车道和扩宽新车道。

4.2.3 设置方案按第（一）条第三项实施。

4.2.4 在施工期间如遇特殊情况或有车辆抛锚，采取应急措施，立即停止施工，施工人员、施工车，撤靠施工段原主车道和紧急停靠带一侧，利用扩宽新车道和原超车道，由交通管制专用车，专职负责人指挥引道，疏散过行车辆。

4.3 第三阶段：沥青混凝土SMA-13罩面施工交通封闭方案：

4.3.1 采取半幅封闭借用对面扩宽新车道和护拦内侧超车道通行。

4.3.2 在施工段的入口和对面杭沪方向按第（一）条第三项标志标牌增设一套引导杭沪方向车辆通行。

4.3.3 在进入互通施工时增设分流、合流、让行等标志标牌。

5 具体保障措施：

5.1 依据《上海市政工程建设管理规定》和交通部《关于高速公路施工规范要求》加大安全防护设施投入，规范设置标志标牌。

5.2 成立施工现场交通管制队伍，设立应急抢修维护小分队，对施工段全线实行24小时巡回检查，维护防护设施，保证交通安全畅通和施工生产顺利进行。

5.3 对施工现场依据上海市DGJ08-903-2003《施工现场安全生产保证体系》编制施工现场安全保证计划，对全线施工人员活动，机械设备运行实行全过程、全方位全员控制和管理，在实施过程中有效地控制安全事故和施工活动中环境因素的影响，符合安全生产保证体系规范要求。

5.4 对重点部位，危险源（点）编制应急方案，确保安全管理工作。“纵向到底，横向到边”杜绝各类安全隐患和死角。

5.5 加大安全教育力度，做到安全培训教育在先，预防措施落实在先，制定安全管理目标在先，对施工班组安全员进行安全技术交底在先。

6 体会

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关键词：高速公路； 应急预案； 二次事故

随着国民经济的快速增长，我国高速公路的里程数正在节节攀升，截止 2011年高速公路总里程数为 8.5 万公里，位于世界前列。有关数据表明，我国 70%以上的物流及客流都需要高速公路来完成输送，其高效便捷的特点有力地推动了社会经济的发展。高速公路不仅承担着运输的职能，还标志着国家现代化建设水平，它的发展关乎着整个社会的命脉。然而，随着高速公路车流量的迅速增长，自然灾害、交通事故、、公共卫生事件等高速公路突发事件发生的频率逐年上升，其危害性也越来越严重，在面对高速公路突发事件时如何能在最短的时间减少人身和财产损失、保障高速公路快速通行成为了当今社会的一个重要研究课题。

一、高速公路突发事件类型及特点分析

1.突发事件类型

高速公路突发事件是指突然发生的对高速公路的正常运营产生巨大影响，并对生命财产和社会生活造成不利后果的路面紧急事件。包括因各种恶劣天气、群体性纠纷、重（特）大交通事故、公路毁损及其他严重影响路面交通的突发事件。按其成因可分为自然灾害和人为灾害两大类。

2.高速公路突发事件特点

（1）易造成交通中断。由于高速公路的出入口少、分隔行驶以及全封闭性的特点，一旦有事故发生，其它车辆继续驶入就难以掉头、分流和疏散，从而造成高速公路堵塞，导致交通中断。

（2）人员伤亡重、损失大。高速公路上发生的交通事故，往往造成数十辆甚至上百辆汽车首尾相撞，极易导致汽车内的驾驶员、乘客伤亡；汽车失控坠入落差较大的路沟、江河或侧翻等，造成群死群伤的可能性较大。

（3）易引发火灾、次生灾害和"二次事故"。高速公路交通事故可能直接引发火灾，即使事故后没有发生火灾，但燃油四处流淌，起火燃烧的危险性较大；装载化学危险物品的车辆一旦发生交通事故，可能导致大量有毒有害物质外泄，造成更大的人员伤亡，并严重污染生态环境；事故发生后，如警示标志设置不及时、不规范，极易造成后续车辆避让不及，很可能引发二次交通事故。

（4）救援难度大。高速公路交通事故导致数辆、数十辆、甚至上百辆汽车相撞，且随时可能发生起火燃烧或爆炸；车辆毁坏变形或坠入路沟，众多司机和乘客被困在受损车辆内无法逃生，随时都有生命危险；多车多点相撞时，救援点多，线路长，事故造成道路堵塞，救援装备和人员难以接近事故现场，疏散人员极其困难，种种不利因素都给救援工作增大了难度。

（5）水源缺乏，取水困难。由于高速公路全线是全封闭的，且没有设置消防水源，因此灭火救援时的供水主要依靠消防车的自备水；即使事故地点附近有水源，但高速公路的路基一般要高于周围环境，且有路沟和隔离网等阻碍，所以取水非常困难。

3.高速公路突发事件分级

从灾害预防的角度审视，任何可能造成乘客直接、间接或潜在危害的状况皆可视之为灾害；将高速公路内可能发生的各种紧急事故，依严重性区分为A 级（危险事故）、B 级（重大事故）、C级（一般事故）、D 级（轻微事故）四级，并依据事件发生所产生的冲击程度，研究设计应对紧急事故的计划与实施步骤。

二、高速公路突发事件应急预案的具体措施

（1）地震灾害出现时，监控值班人员要立即报告当日值班首长，并按值班首长指令迅速了解所辖收费站的受灾情况（人员伤亡、设施损毁）；路政部门协助交警部门对辖区路段实施交通管制并沿辖区管段全程巡逻，发现问题及时报告指挥长并做好巡逻记录；工程养护部门迅速调集工程技术人员检查评估管段内的道路、桥涵和构筑物的损毁情况，制定抢修方案，将情况向指挥长汇报，同时组织桥梁、路面施工队伍采取抢修措施；外场情报板和可变标志牌滚动播出相关提示内容；收费人员要在站长和值班站长组织下，对收费站的财产和现金进行安全保护，必要时可请求公安或武警协助看护。

（2）遇洪水灾害出现时，路政部门和工程养护部门采取不问断全方位巡逻方式在管段内全程巡逻，监控值班人员则利用外场摄象机在可视范围内协助巡查灾情，发现问题做好评估记录并向指挥长报告，同时采取局部或单侧封闭，迅速组织施工队伍对水毁部分进行抢修，路政部门负责疏导车辆，道路标志按GB5768-1999国家标准设置；外场情报板和可变标志牌滚动播出相关提示内容，同时要求管段内各收费站监控室值班人员通知站长和当班入口收费员告知进入高速公路的车辆驾驶员前方路况；管理单位监控指挥中心将水毁情况录入相关栏目中，同时向上级监控指挥中心报告并将上级指令准确传达给指挥长。在最短时间内恢复正常运营。

（3）监控值班人员接到道路塌方段山体滑坡危及道路通行信息时，迅速向值班首长和上级监控指挥中心报告，路政部门协助交警部门对该方位路段实行交通管制，按GB5768-1999国家标准设置道路标志，疏导车辆外场情报板和可变标志牌滚动播出相关提示内容；相关收费站入口收费员告知进入高速公路的车辆驾驶员前方路况；工程养护部门迅速组织运输队伍，清除山体土石方，并对不稳定山体坡面采取清理、加固措施，确保行车安全。

（4）遇特大暴风雪和道路结冰情况时，要迅速报告值班首长和上级监控指挥中心，路政部门配合交警部门实施交通管制，外场情报板和可变标志牌滚动播出相关提示内容；工程养护部门迅速组织除雪作业和防滑料、融雪剂撒布作业；收费站禁止一切与除雪防滑作业无关的车辆驶入高速公路。解除交通管制时，根据路况限速运营。

（5）后勤保障。后勤保障部门由管理单位的设备部门、工程养护部门、办公室、财务部门组成，突发事件应急处理有关人员要进行相关知识的学习和培训，掌握相关器材的操作和用途，并确保车辆调配、防护服装、应急器材、物资储备充足有效。要迅速拨打110、ll9报警，同时要积极进行现场保护。

高速公路突发事件应急预案是全社会突发公共事件应急处置系统的一个重要组成部分，它的构建是一项系统工程，不可能一蹴而就。应该立足于未来，着眼于大局，动手于当前，积极探索构建高速公路突发公共事件应急处置系统的有效途径，为高速公路交通运输服务经济、社会发展大局提供强有力保障。

参考文献：

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关键词：公路；施工路段；方案设计

高速公路施工区交通组织一定要秉着公平、公正的原则，统筹兼顾各方要求和利益，以促进公路施工顺利进行。同时，尽量增大保留车道的通行能力，确保车辆安全通过施工区。施工交通组织方案一次定型，避免经常性地改变道路条件。尤其是避免车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等大幅度的几何性调整。

一、交通组织原则

结合高速公路施工路段特殊情况，总结出高速公路施工路段交通组织的几点原则：

第一，效率优先、兼顾公平，保证高速公路“快速、安全、经济、舒适”功能的充分发挥。

第二，施工作业路段交通管制要考虑养护维修作业的特点、时间和周期、交通量、经济效益等因素，施工路段内交通标志的设置必须合理、前后统一，起到引导车流平稳变化的作用。

第三，施工交通组织方案确定后，尽量避免经常性的和大幅度的几何性的调整，如车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等。

第四，当工程结束后，应及时拆除所有的交通控制设施，当施工作业出现短期停止作业时，必须及时拆除和更新不合适的交通控制设施。

第五，施工预告路段必须在下游施工作业路段所有的设施撤离后才能撤除，以确保交通安全。

二、交通组织方案建立流程

在高速公路施工养护之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并为所有对施工路段负责的部门（如路政、交管）同意，任何的改变需经交通管理机构所认同[2]。

三、高速公路施工路段交通组织方案设计与优化

（一）施工路段交通管理和安全设施设置

鉴于施工路段交通管理和安全设施的重要性，对其进行了重点说明。施工路段交通管理和安全设施的设置是保证施工路段行车安全和施工安全必要手段和措施，它能够将施工作业给车辆行驶带来的不便程度降到最低。以下内容从交通标志、交通标线、安全设施3个方面进行了具体分析：

第一，施工路段交通标志的位置设置必须合理。为保障这一点，需综合考虑公路宽度、车辆运行速度、驾驶人员的反应能力等各方面因素，然后确定设置施工路段交通标志的位置。

第二，施工路段交通标线设置应以有效指示车辆行驶为出发点。用路面文字或导向箭头施划警告区；在上游过渡区施划导向箭头为行车变换车道或改变方向提供指示信息。

第三，在工作区，明确标出禁止变换车道的车道分隔线。

第四，下游过渡区同上游过渡区一样，以导向箭头和车道渐变标线指示车辆行驶。

第五，在终止区恢复所有交通标线，车辆进入正常运行状态。

（二）施工路段交通组织方案设计

施工路段交通组织方案设计主要包括以下几方面内容：施工路段限速、作业区长度、交通管理和安全设施。高速公路施工路段行驶车辆限速值应保持在60～80km/h之间；缓冲区长度以限速值为60和80km/h为例，分别应为70m和100m；工作区长度应在0.5～3km之间，这样能将工作区长度对道路服务水平的负面影响降到最低；终止区长度一般为50m。

（三）施工路段交通M织方案优化

施工路段交通组织方案优化应从明确优化对象、采集交通基础数据、建立静态道路网、设置动态交通参数、标定交通仿真系统模型、分析交通仿真结果几方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作区长度为l500m为例，提出了4种候选方案。得出结论：在限速80km/h和工作区长度为l500m的情况下，当上游车流量为1500/h、限速位置距上游过渡区为600m时，施工路段运行质量和服务水平最优。

四、结语

高速公路施工区的安全水平和服务水平至关重要。加上近几年高速公路施工区是交通事故的频发。高速公路道路管理人员和养护区施工人员一定要从思想上高度重视施工区交通组织方案的设计与优化，切实提高施工区的行车安全水平和高速公路施工路段的服务水平。

参考文献：

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关键词：高速公路；交通事故；处置

1、引言

近年来，我国高速公路建设发展迅速，成就突出。自1988年第一条高速公路――全长18.5公里的沪嘉高速公路建成通车后，短短二十三年间内，我国高速公路从0公里增加到2010年底的7.4万公里，仅次于美国。高速公路的发展促进了社会经济的繁荣，方便了人们的外出，但在给社会和家庭带来便利、快捷和效益的同时，也常给人们造成灾难。近年来，全国高速公路重大、恶性安全事故时有发生，且呈多发的趋势，以2010年为例，全年共发现交通事故3906164起，同比上升35.9%，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。一次死亡5人以上道路交通事故269起，同比增加8起；发生一次死亡10人以上特大道路交通事故34起，同比增加10起，交通事故的发生给人民的生命财产造成了严重危害。因此，加强对高速公路抢险救援工作的研究，具有非常重要的现实意义。

2、高速公路事故的特点

（1）事故突发性强、频率高、偶然性大，易造成交通中断。

高速公路事故频发多样，其发生受天气、路况、车况及人为因素的影响大，发生事故后，通常涉及交通管制，容易造成交通中断。如车辆交通事故、火灾以及运输化学危险品槽车泄漏等突发灾害事故发生时，事发地点、性质、时间、环境及气象等因素预先都无确定性，事发突然；灾害事故发生具有突发性、不确定性，因而要求开展应急救援工作必须具有随机性和应变性。

（2）事故多元性强，伤亡重，损失大，易造成群死群伤等恶性事故。

高速公路车速快、运输物品复杂，发生事故后往往存在人员被困的情况，而且灾害事故往往会引发火灾、泄漏、爆炸燃烧等次生灾害，造成更大的伤亡和损失。此外，大量的事故往往还会导致有毒有害物质外泄，污染生态环境，引发人员中毒，造成人员死伤。事故发生后，如果处置不当、不及时，或在阴雨、雾天情况下，极易造成连锁反应，引发二次，甚至更多的交通灾害事故。

（3）接处警复杂、危险因素多，救援风险大。

大量的高速事故发生在夜间，同时由于高速公路驾乘人员往往是外地人，对发生事故的地点不熟悉，与本地接处警人员在语言上差异较大，报警人通常不能准确描述具体的地点和方位。无形中增加了接处警难度，造成时间延误。易出现报警晚，事故现场情况不明等不利因素，加重救援工作的难度，延误了救援的最好时机。同时，由于事故情况复杂多元，救援人员面临的危险大，如在化学危险物品运输车泄漏事故中，容易造成救援人员中毒；车辆事故现场处置中，救援人员容易被零乱尖锐物品 “扎伤”、“刺伤”、“划伤”等危险。

（4）应急救援难度、大救援条件局限性强、易贻误战机。

由于高速公路全线封闭，且一般没有消防设施，因此在事故处置时装备器材、供水和灭火剂主要依靠救援车辆自备，在事故处置中，通常会造成水源短缺、救援物资运输困难等情况，往往容易贻误战机，造成重大经济损失和人员伤亡。 在事故处置方面，高速公路交通灾害事故会导致大量汽车相撞，并同时伴随起火燃烧或爆炸、车辆毁坏变形或坠入路沟等情况，事故处置难度大；如果发生化学危险品泄漏，更增加了事故的处置难度；事故造成道路堵塞，救援装备和人员难以接近事故现场，疏散人员极其困难；高速公路灾害事故这种点多、线长、面广的特点，大大增加了应急救援工作的难度。

3、高速公路事故处置的对策

正是由于高速公路事故存在的突发性强、损失大、处置困难等特点，所在在高速公路事故处置过程应当做到行动迅速、措施得力、确保安全，最大限度地减少灾害事故的损失和人员伤亡。具体而言，主要是需要从以下几方面开展工作：

（1）火警受理及时准确，弄清事故地点、明确具体行车路线。

路政管理部门要及时做好境内高速公路的道路公里标志（牌）以及相关报警设施的设置、维护以及保养；接处警人员要熟悉境内高速公路具体情况，能准确定位事故位置，问清报警人所报警的路段、周围特征、燃烧物等，并告之一般的自救方法；其次，处警人员及时与报警人、路政以及交警部门取得联系，第一时间掌握起火路段最方便、快捷的出入口，防止舍近求远。在存在交通拥堵等情况时，交警路政等相关部门要及时做好交通管制，协同作战，以便于灭火救援行动安全、顺利地开展。接警出动是事故处置的第一个环节，相对于高速公路的事故处置来讲尤为重要。

（2）备齐配强第一出动，快速处置。

高速公路事故发生突发性强，发展迅速，救援力量调集要坚持快速精干的原则，调集出动的车辆力求行驶速度快、小巧灵活，要争取在第一时间到场出水。对运载易燃易爆化学物品的汽车火灾，同时还要考虑调集大功率消防车、抢险救援消防车、防化洗消消防车（设备）等，并根据出事地点和火灾情况，调动周边地区消防力量协同作战。此外，相关的医疗救助、路障清理等相关工作部门也要第一时间赶赴现场，高速公路事故发生通常会引发连锁反应，后果不堪设想。因此，就近就便，加强第一出动力量的调集，及时调出足够的救援力量和相应的救援器材装备赶赴火灾现场进行救助，意义重大了，能有效减少事故损失。

（3）第一时间警戒隔离，安全措施到位。

处置力量到达现场时，警戒措施要周到及时，要正确选择停车位置时，停车位置不仅要有利于灭火作战和抢险救援的展开，而且要考虑到高速公路的通行，特别要注意自身安全，防止发生“次生事故”。一般来说，应停靠在事故车辆的同一车道，距事故现场30-100米左右。灭火救援时，应在离事故现场后方1公里处设立慢速行车标志，在200米处设立警示标志，提醒驾驶员绕着或慢速行驶。灭火救援行动中，要严密组织，严格纪律，参战人员必须穿戴有荧光标志的服装，没有作战任务的人员应等车待命或站到护栏的外侧，避免被行驶车辆撞伤。

（4）积极抢救人命、坚决处置、及时主动报告。

“救人第一”是救援的指导思想，救援人员到场后应根据灾情迅速成立救生小组，分批分组同时开展生命救助；使用液压切割、扩张等一切可利用的破拆工具，破拆变形的车厢外壳，积极营救破损车厢内的被困人员。在对有火灾危险的部位破拆时，应用雾状水实施掩护，防止金属碰撞产生火花。灭火时，应尽量采用雾化水流进行灭火和冷却保护，对存在危害公共安全的情形时，要及时主动向上级部门报告，迅速调集有关职能部门参与处置。事故处置时要注意发下几点：一是扑救车辆和人员要安排在上风或侧上风方向，尽量避开地势低凹处；二是迅速控制火势，冷却油箱。对伴随有次生化学危害发生的事故，必须及时控制有毒有害物质的扩散，遏制易燃易爆危险物品的燃烧或爆炸；三是破拆车体时（特别是易燃易爆车辆），应用雾状水实施掩护，防止金属碰撞产生火花，引燃油蒸汽等爆炸，发生二次灾害。

(5) 强化开展针对性熟悉与演练，提高整体协同作战能力。

应急救援人员要全面掌握辖区路段高速公路的基本情况，对高速公路的各出入口位置、道路宽度、交通衔接情况以及沿途的重要危险区段、重点单部位、消防设施、天然水源可利用等等做到底数清，情况明，并积极制定紧急救援行动方案，针对性开展抢险救灾应急演练，准确掌握行动要点、程序和方法，确保应急救援任务的圆满完成。辖区高速公路管理单位、消防、交警、巡警、医疗救护部门加强联系，要定期举行联合演习，不断提高处置高速公路突发事故的能力

4、几点建议

（1）加强应急救援人员专业知识培训，充分做好应急救援各项准备工作。从历次高速公路灭火救援情况来看，应急救援人员对高速公路的特点以及相关的急救安全常识掌握不够。当前开展对交通巡警和救援人员的事故现场救护培训，使他们了解和掌握现场救护知识，及时抢救和运送伤员，避免加重伤情具有十分重要的意义。

（2）设立应急消防加水点，切实解决消防用水问题。建议路政管理部门依据道路实际展开调研，一定区段内增设消防水池，或提高供水管网的供水能力，确保消防车加水需要，尽可能地避免消防车辆往返市区加水牵制较大警力，延误灭火战机。

（3）建立高速公路交通事故的紧急救援体系，健全紧急医疗网。作为高速公路总里程世界第二的中国，紧急救援体系尚不完善，全国仅有杭金衢高速公路诸暨服务区设置了高速公路医疗急救站，配备2辆120救护车。因此，尽快建立高速公路紧急救援体系刻不容缓。可以借鉴发达国家高速公路紧急救援管理方法，按人口密度、交通量等，可以以高速公路服务区为依托，设立医院救护服务点，配备必要的救护设备和专门人员，大中城市配备专门的救护直升飞机，在交巡警的配合下利用专业抢救知识和技术减少死亡率和伤残率，保证紧急救援系统的有效运转。

（4）着眼长远，加快建设高速公路全程监控系统。通过建设监控管理系统，通过安装电子地图以及数字摄像头，随时发现可能影响交通安全的事件，对事故和抛锚车辆抓拍录像及时进行图象压缩传输，实现高速公路实时监控，确保指挥的直观和迅速，为事故处置赢得时间。

参考文献：

[1]《中国消防手册》第五卷第二篇；

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一、“3 2”高速交管模式的丰富内涵

交通管理是一项由人、车、路和环境等要素组成的社会系统工程，涉及面广，道路交通安全问题不是单靠一项措施，一个阶段整治就能奏效的。3 2”高速交管模式从堵源头、管路面、查隐患等方面入手，实现对高速公路上人、车、路和环境的综合管理，是对高速公路交通管理的系统总结。

（一）抓两运管理管住源头

抓好客运、货运车辆源头管理，就是从根本上管住了“问题车”、“问题人”的因素。实施在高速公路收费站点对静态交通管理应该是高速公路交通管理的重中之重。只有作好了静态管理，高速公路上货车超载、客车超员、尾灯不全，小型车辆不系安全带、无证驾驶无牌证车辆等违法现象才有可能得到根治。

1、“病车”上路容易引发交通事故。由于高管支队没有车管业务，无法实现对车辆的机械状况进行监管，只能在收费站进出口对进入高速公路前的车辆进行检查。如果没有进行仔细检查，致使一些车况性能差，主要表现在轮胎突爆、转向失效、灯光失效、制动失效及机件故障等等达不到高速公路安全行车的技术要求。还有一些驾驶员存在着侥幸心理，盲目驾驶到报废年限车辆，这些车辆有的制动性能差、跑偏，有的轮胎花纹磨损，有的车架钢板断裂，一旦进入高速公路将是巨大的事故隐患，随时可能酿成惨祸

2、超载（超员）运输引发交通事故。高速公路车速较快，车辆的装载是否符合规定，将直接关系到行车安全。一些车主为谋求利益而忽视交通安全，随意超载（超员），从而极易引发交通安全事故，也加重了事故的损害结果。

3、抓好源头管理还可以从源头堵住部分“违法人”的因素。使一些不具备驾驶资格驾驶机动车的、驾驶证被暂扣或者吊销期间驾驶机动车的“违法人”无“用武之地”。

（二）抓动态违法控住路面

高速公路交通事故发生的原因是多种多样的，但总的来说引发事故的“导火索”大多是交通违法，绝大多数交通事故是人的因素造成且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致，但导致驾驶员驾驶过程中不当行为的产生有着复杂的多种原因，控住路面，就是最大限度的减少驾驶员的交通违法行为。

1、超速行驶引发交通事故。“十次事故九次快”，超速行驶已经成为高速公路头号“杀手”。超速行驶的机动车冲击力和惯性加大，如遇紧急情况，纵有再多的操作经验也难以化险为夷，最终酿成大祸。而在雾、雨、雪天超速行驶，因路面湿滑，更容易发生事故。

2、疲劳驾车引发交通事故。这类事故多发生于午夜前后，而且往往造成人员死亡、财产损失巨大的重特大交通事故。据统计，高速公路夜间交通事故的死亡率比白天高，约占总死亡人数的69％。

3、违法停车引发交通事故。在高速公路连续行驶的过程中，由于车速较快，驾驶员很难判断前方车辆是移动的还是静止的，尤其是夜间，后方车辆只是根据前方车辆的尾灯判断它的存在，一般较难判断车辆的移动速度。还有些驾驶员在乘车人员遇情况时随意停车，如换驾驶员、解手、停车问路、看路、检查车况或其它原因等等。

4、未保持安全车距引发交通事故。有些驾驶员对保持车距的必要性不以为然，存有在普通道路跟车的习惯，有时甚至发生群车连环追尾事故，而危害最大、后果最严重的主要也是此类事故。

5、行人上路引发交通事故。由于高速公路在我国的起步较晚，相关的交通法规尚未被全社会所熟知，一些群众为了贪图方便或出于好奇而随意穿行高速公路，加之一些无行为能力的人员和盲流，以及少数随意走动的乘客、施工人员等任意进入高速公路，一旦发生事故，行人非死即伤，后果极其严重。

6、低速行驶引发交通事故。低速行车造成的“流动障碍”是司机无法预见的，也无法设置提醒、指示标志。在夜晚或其它恶劣气候情况下，使后车司机措手不及，特别是一些低速行驶的车辆如果灯光不全，更易造成事故。

7、长期占用超车道引发交通事故。不少司机无视按规定车道行驶的规定，心安理得地长时间、长距离占用超车道，阻碍了后面欲超车的车辆。少数驾驶员更是在车阵中左冲右插，频繁变道，甚至从紧急停车道超车，在高速行驶的状态下极易酿成事故。

8、违法超车、倒车逆行引发交通事故。在高速公路上逆行、掉头、倒车是高速公路上比较常见的几种违章，也是极易引发事故的几个因素。而不按规定超车是一种严重侵犯干扰其他车辆享有正常行驶路权的违法行为，对高速公路的车辆安全通行带来了很大的威胁。此外，驾驶员在高速行驶中与人闲谈、抽烟、打手机等注意力不集中的行为也会造成不堪设想的严重后果。

（三）抓危险路段整改堵住隐患

道路环境对高速公路交通安全的影响是多方面的、综合性的。有的高速公路上存在都着一处或多处事故多发点段，俗称“事故黑点”。这些事故多发点段通常是因道路环境不能满足安全行车条件而形成的。

1、路况条件差引发交通事故。在车辆高速行驶、流量逐年上升、重载车辆的不断侵蚀下，道路受损，路面凹陷，往往使高速行驶中的车辆瞬间失控，引发事故。

2、在高速公路行车，雨、雪、雾天气对交通安全的影响远远大于一般公路，特别是大雾、暴雨等天气，不仅事故多发，往往会引发“二次事故”。

（1）雾天对高速公路行车是最具恶劣影响的自然气候现象之一，被称为“高速杀手”。据统计，雾天高速公路事故发生率是正常情况下的10倍。尤其是漂浮不定、突发性强的团雾在高速公路上“杀害性”更大。

（2）雨天轮胎与路面的附着系数明显下

降，特别是暴雨天气，路面有积水，轮胎与路面的附着系数极小，车辆会出现滑行，容易造成事故。

（3）冰雪不仅使驾驶员的视线受阻碍，而且造成路面极滑。一旦车速控制不当，车间间距保持不够，极易导致车辆跑偏打滑酿成事故。

3、施工路段安全措施不力引发交通事故。施工单位在进行路面养护维修时，安全组织不到位，未按施工规定放置施工警戒标志标牌；某些施工人员不注意自身安全，随意穿行高速公路；施工车辆忽视交通安全，在高速公路上随意逆行、掉头、停车。

4、路面散落物引发交通事故。由于路政部门和道路管理部门对路面的状况没有及时掌握，对路面上的障碍没有及时清除引发交通事故。

（四）采取社会联动、宣传策应

道路交通安全是一项需要全社会共同关注的系统工程，单靠交警部门的单打独斗是难以防范交通事故的，必须大力推进“党委政府总揽，职能部门主管，单位各司其职，群众广泛参与，社会整体联动”的道路交通安全社会化管理新机制。据统计资料表明，80～85的交通事故是同交通参与者缺乏交通安全意识,不遵守交通规则引起的,况且由于高速公路在我国产生的时间较短，许多交通参与者和专业运输人员对高速公路的交通安全常识知之甚少，因此必须采取多种手段，大力开展社会化宣传，提高人们的高速公路交通安全意识，充分发动和依靠社会力量主动开展工作，从积极预防的角度出发，进一步完善与交通安全有关的信息收集和信息处置工作，坚持采取一般宣传和重点宣传相结合的方式，突出高速公路交通法规和安全知识为主要内容，实施路面巡逻纠章和深入沿线辖区进行宣传等各种手段，以机动车驾驶员和辖区沿线人民群众为重点的全方位高速公路交通安全宣传机制。

二、“3 2”高速交管模式的现实指导性

（一）“3 2”高速交管模式对落实勤务制度，加强执法力度，严密路面监控的现实指导。

结合“3 2”高速交管模式，就要按照“路口岗点执勤，分段分时巡逻，严厉加强监控，严格勤务督查”的勤务模式，以各收费站出入口作为固定执勤点，根据辖区交通者违法、事故的具体情况，加强对交通高峰期、恶劣天候、事故多发地段、多发时段的巡逻监控，还要重点加强以下几个方面的管理：

1、重点加强对高速出入口的管理

高速公路出入口是高速公路的咽喉之地，也是车辆进出高速公路的必经之地，因此加强高速公路出入口的管理具有重要的意义。要组织警力严把各出入口，对准备驶入高速公路的车辆和驾驶员进行抽查，对欲上高速公路行驶的车辆，特别是大型货车和客运车辆必须进行必要的安全检查，以确保灯光、刹车、轮胎等机件状况良好，把严重超载超员车辆拒之高速公路之外，同时，还要注意观察驾驶员的精神状况，并询问其行驶路线，发现疲劳驾驶和患有疾病有碍行驶安全的，要及时处置，对欲进入高速公路行驶的小轿车，则要提醒驾驶员及前排乘客系好安全带，不听劝告的要采取强制措施，确保行驶安全。同时，还可以通过在每个收费站路段都配上地磅、电脑设备、停车场装卸点等配套设施来加强源头管理，交警、交通、公路部门协调合作，合力严加控管，发现超载坚决予以卸货解决超载这一顽症，通过增设标志标线减速带、修整路面，完善交通安全设施，保障道路交通安全。

2、经常组织有针对性的专项治理，解决突出问题。

要合理安排警力，落实联勤措施，进一步加大巡逻密度，形成点、线、面管理有机整体。落实岗位责任制，落实民警巡逻执勤签到和纠违记录以提高民警的上路率和管事率。突出重点，始终保持治理违法高压态势，针对造成高速公路重特大事故的主要原因，超高速、超低速行驶、疲劳驾驶、违法超车、严重超载（超员）、违法停车、行人上高速公路等进行重点整治，认真组织区域性、阶段性专项治理，把定点勤务与巡逻勤务、白天勤务与夜间勤务，日常勤务与特别勤务，交叉勤务与联合勤务等有效地结合起来，及时排查和整治事故“黑点”。

3、做好雨、雾、冰、雪等恶劣天气条件下的交通管理工作

针对恶劣天气下高速公路交通中存在的安全隐患，作为高速公路交通管理部门我们应该严格按照“协调联动，预防为主，确保安全”的要求，切实加强对雨、雾、冰、雪等恶劣天气条件下的交通安全管理，认真落实《高速公路恶劣气候交通管制预案》和《高速公路恶劣气候交通事故紧急处理方案》对不够通行条件时要坚决实行关闭道路的安全措施，严防脱管失控，确保高速公路的交通安全与畅通。同时，为提高在恶劣天气条件下预防高速公路事故的能力，要建立快速高效的预警机制，与气象部门建立相互联络信息通报制度，与高速公路经营管理部门建立协调配合工作制度，充分发挥高速公路报警、监控、通讯信息系统的作用。在恶劣天气条件下做到提前交通信息，及时实施交通管制措施，遇到低能见度下的雨雾气象，全天候巡逻，加强路面监控。

4、重点加强对道路施工及清障施救的管理

对于这方面的管理，首先要把对道路维修管理作为道路监控的重点，加强对施工过程前期的审批和宣传教育，中期的跟踪监控检查，后期的情况反馈，对未经许可擅自上路施工，勒令立即停止施工，除对施工人员进行教育处理外，应及时追究施工单位及领导责任。对于高速公路事故车辆、故障车辆等路障，公安部交管局规定，高速公路故障车、肇事车的清障应当由公安机关交通管理部门负责，也可以根据情况委托或指派有关部门承担全部、部分清障任务，我省高速公路的清障施救工作虽然已经社会化，但是我们不能不闻不问、放任不管。对于施救人员应该通过一系列严格的理论考试，技术考核和政审，实行持证上路、造册登记。

(二)、“3 2”高速交管模式对加强高速公路交通管理的科学化、现代化建设的现实指导。

我省高速公路管理严重滞后，且科技含量较低，仅凭传统的交通巡逻和定点执勤进行路面控制，没有把适应现代化的电子监控、报警、通讯设施投入我省的高速公路交通管理工作。深化“3 2”高速交管模式就要求我们要充分依靠科技手段，实现通信、报警、监控系统的资源信息共享。扩大电子监控区域，加大测速密度，开发推广（巡逻）车载移动电子信息显示设备，提高通讯、信息查询和其他应用能力。积极创造条件在引进和使用先进交通器材的同时，使交通管理的机构设置，法律制度和工作部署逐步实现科学化，建立高速公路指控中心，逐步实行网络化管理和卫星定位监视系统管理，利用“GPS”卫星定位系统，监视全省高速公路上的交通流量，车速、车况。通过掌握控制出入口可以保持高速公路上车速和密度的最佳组合。通过电子监报及时发现交通事故等紧急情况，合理指挥调度巡逻车、救援车到达事发现场，及时 处置，最大限度保障高速公路安全畅通。我们可以借助电子监控随时观察监控区域的车辆违法状况，发现违法就通过录像机和视频打印机及时记录下违法车辆牌号、违法时间和违法情况，供违法处理人员执法，当发生重大社会治安案件和突发性事件时，可以通过监控设施反馈的图像信息及时取证，并向有关部门及时通报提供各种情报证据，为堵截查处肇事逃逸和其他犯罪嫌疑车辆服务。最大化的实现动态管理，从而创造优良高速公路通行秩序。

(三)“3 2”高速交管模式对理顺关系，强化管理，找到更适应高速公路特点和管理规律的现实指导。

从各省高速公路管理实践看，形成“一警多能，综合执法，统一指挥，快速反应”的工作机制，和省级高速公路交警部门垂直管理的模式，能有效维护高速公路交通安全和社会治安稳定，充分发挥高速公路的经济效益和社会效益。我们应结合“3 2”高速交管模式积极探索我省高速公路交通治安管理的路子，明确交警、交通等部门职责分工，就“依法治路”达成共识，不再出现“想管的，无法管，应管的不能管，有利可图的争着管”现象。彻底消除高速公路管理中的盲区和空白点。保障高速公路安全畅通，有力地为经济建设服务。

（四）“3 2”高速交管模式对全面提高队伍战斗力的现实指导。

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【关键词】交通安全设施；施工管理体系；高速公路；

1、交通安全设施的构成、作用及其重要性

随着高速公路的不断发展，高速公路的建设由高速转向了更多的安全、舒适等方面。早期建设的高速公路，大都因为使用时间较长、超载、超重的车辆通行过度或随着经济高速发展带来的车流量增大，引发了部分路段的路面渐渐不符合行驶安全的要求。而为了保持早期建设高速公路的继续安全使用和持续通车，达到新建设高速公路的质量要求，需要对出现损坏的高速公路进行维修，对未出现损坏的高速公路进行改造，重点是对原有和现有的高速公路加装交通安全设施，减少交通事故的发生，提高高速公路运行的舒适性。交通工程中出现的设施分为三种：管理设施、安全设施、服务设施，是高速公路运营过程中，保障安全、发挥公路效益、提高行驶舒适度的不可或缺的配套设施，也是高速公路现代化发展中多功能化、智能化的标志之一；其中交通安全设施是指为保证行车或行人的安全，保障高速公路平稳运营发挥其作用的，在公路沿线所设置的人行天桥以及地道、护栏、照明设备、标志标线、标柱等设施的总称。交通安全设施主要包括：交通标志以及标线、护栏、防眩设施、隔离栅、轮廓标、诱导标等。交通安全设施施工的工程质量影响着高速公路工程的整体质量，对确保高速公路通车安全、减轻交通事故后严重程度、提高道路景观美化度、减缓交通压力和分流、提高通车舒适性有着至关重要的作用。交通安全设施更有利于通车时，司机对于高速公路路况的把握，可以有效减少在公路路况复杂地段事故发生的概率以及减少事故发生后产生的损失，保证持续通车。在交通安全设施施工过程中施行高效且专业的工程管理制度是安全设施施工质量和顺利投入使用的保障，是实现施工高效率、施工高效益以及施工高质量的途径；聘请施工技术水平高、要求严格及对安全设施施工经验丰富的专业施工人员、工程师以及管理团队，制定严格、合理、科学、高效的管理制度，且随时根据工程进度以及施工中的重点、难点，派专人负责监督施工质量，是确保工程持续施工和工程质量的重要措施。

2、交通安全设施施工前的质量控制以及管理措施

2.1加强对现场人员的管理

交通安全设施施工过程中，人员分布较为广泛和散乱，一般分布在公路沿线，它的人员分布并不像土建工程中人员集中的分段分布。这些特点导致安全设施施工中，应建立起健全的组织管理机构以及相应的详细规章制度，管理过程中应适当调动各部门人员积极性，对施工管理采取适当的分散管理措施。交通安全设施工程需要一个完善的管理组织，要具有高效、严格的特点，并要有严格的质量监督体系和责任担当的制度，项目施工的管理层应制定好整体施工的方案和政策，如：①制定图纸会审、图纸交底制度。在正式施工之前，项目经理部技术部、工程部等有关人员认真核对施工图纸，参加由业主组织的图纸会审、图纸交底会议，会中确定的内容形成施工文件，从而尽量减少图纸上的疑问，确保工程顺利进行。②制定考察制度。对劳务队及主要材料供应商要经过考察后确定，经过综合评比，最终选定合格、满意的分包方供货。③制定监督制度。对施工过程中的工程质量应派质量检验工程师以及相关人员进行定期的检查，施工过程应严格按照国家规范和相关规定进行，建立自检、互检的制度，对于不符合规范的，应通知相关施工人员立即进行整改或重新施工，只有一个环节达到施工质量要求，才可以进入下一个施工环节。

项目专业人员应该对本专业的涉及项目环节充分了解，且有相关丰富经验，在专业人员进场前，应对专业人员是否具有资质进行审查，且应进行相关知识的培训，若不合格，坚决不用。

2.2强化施工人员的安全意识，加强员工的安全教育

组建现场高速公路安全设施施工安全管理班子，注意组内人员的分工，确认每个管理人员的责任和职务范围，施行分片区管理，以期减少突发事件出现的情况，出现后及时上报及时解决。安排专业设备管理人员，强化对施工设备的管理，按照设备的规范使用或操作设备，使用流程应按照相关规定，精密设备应有专业人士操作。建立起完备的设备检修体系，设备管理人员应定期按照相关规范来检修监测设备和对设备进行必要的维修维护。开展施工人员的安全教育工作，减少施工时事故的发生。施工前，项目管理人员应对施工区的范围进行规划，建立完善的施工计划。对路况有深入了解，并且考虑施工时的交通、天气、地理位置、人员安排、警员安排等条件，进入现场的人员必须戴安全帽，在施工过程中不做危险动作，并使用保护物品。施工前应画出施工图以及提供相关施工资料，并用文字在关键处加以说明，且需通过安全审查。同时检查机器设备的状况，老旧损坏的机器应淘汰。也要对施工图中的施工区域进行病害复查工作，同时将安全施工管理方案及措施告知给每一个施工或管理人员，杜绝安全事故发生。动工前再对相关的施工人员进行安全知识教育，通过安全知识小电影、安全相关规定以及安全讲座由专业人员教授施工中应注意的安全要点和相关管理规范，特殊工种的施工人员一定要具有相关资质，只有合格通过相关安全检查的施工单位，才可持《施工许可证》。

3、交通安全设施施工安全保障措施

在高速公路安全设施施工前，应利用微博或其他网络新媒体、报纸、电视、电台以及收费站等平台，对社会相关的施工交通管制消息，加强施工前的宣传力度，以达到提前分流车辆，减缓施工现场交通压力的目的。在正式开始安全设施施工前，再次通过各种媒体平台告知司机或市民，通知相关施工时间以及具体地点，尽量绕道而行，避免出现拥堵情况，减少安全设施施工时现场的安全压力，保证施工持续进行以及按时完成。

所有施工人员须着反光衣，若施工现场有其它车辆通行，则指派专人负责指挥交通，并在施工现场设置指示牌，交通锥等警示标志。选择适当、足够的用以保护过往车辆及标线施工人员的安全标志、警告信号、交通锥、路栏等交通标识，配备交通管理员，管理好行人和交通，尽可能保持交通畅通。

施工现场需严格按照国家相关规范规定布置，若需要在夜间施工，应有显目、齐全的灯光或者安全标志。若有需要占用车道的情况，应由专门人员根据有关要求及规则，对通行车辆进行组织、引导或限制，以保证现场施工人员以及通行司机乘客的安全。在选择隔离墩时，切忌选择质量较轻、做工较差的隔离墩，施工路段为高速公路，车流量较大且车速快，轻质隔离墩容易被车辆带倒，应选用质量较重，且带有连杆的隔离墩。

结束语：

综上所述，在安全设施的施工，不仅可以增加高速公路的美观度，也可以提高高速公路的安全性，安全设施的设置直接影响到高速公路的效益、安全、质量以及驾乘人员的生命，而合理、高效、科学的安全设施施工管理体系，可以加快施工的工期，确保施工按时完成通车，还能保证施工的质量以及施工人员的安全。

参考文献：

[1]田响新.交通安全设施项目施工管理[J].四川建设，2012（5），54-56

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【 关键词 】 高速公路；信息化；运营管理

On the Highway of Information Technology Operations Management

Zhu Xin-jiang

(Xinjiang Highway Monitoring Information Center UrumqiXinjiang 830000)

【 Abstract 】 The continuous development of the electrical and mechanical scale with the National Highway. For road information operations have become increasingly complex, through the use of modern management tools and techniques to give full play to the operational efficiency of the highway, to become the top priority of highway operation and management.

【 Keywords 】 highway;information;operations management

0 引言

现代的高速公路管理是通过高速公路综合信息管理平台来完成，在了解高速公路信息管理平台的同时，应对高速公路运营管理内容有个充分的了解。现代高速公路运营管理的主要内容包括几个方面。

(1)养护管理

高速公路养护管理通过各种新技术、新手段的应用(如综合管理数据库、有效的路、桥梁评价体系)，建立优质高效的机械化养护方式，以最经济方式保证高速公路及沿线设施处于完好状态。从被动性养护转向预防性养护，达到养护的高标准、高质量、高效率、高机动性。

(2)交通管理

高速公路交通管理的任务是维护公路交通秩序，保障交通安全和高速公路的行车畅通。交通管理要利用先进的技术手段进行安全管理、处理交通事故，合理地引导组织交通流。

(3)路政管理

公路路政管理的职责是贯彻实施国家和地方的有关法律、法规，保证高速公路路产完整，维护高速公路路权不受侵犯。同时，还包括施工养护作业现场的秩序维护，恶劣天气的交通管制，事故现场的求援清障等。

(4)收费管理

收费工作是高速公路一项非常重要的工作。它是向过往车辆收取通行费。收费管理要应用先进的设备、改革收费方式，提高收费效率。管理的重点是不错收、不漏收、不乱收。

(5)监控、通讯管理

高速公路监控、通讯管理，是通过现代化的电子设备对高速公路的运行状况进行监视控制，完成信息采集、传输、处理。为司乘人员通行车辆提供最佳服务，以保证快速和安全行车。监控、通讯管理的主要任务是通过日常的维护管理，确保系统的正常运行。

(6)其它

高速公路的运营管理还包括服务区、停车区的经营，沿线广告的经营等综合经营服务，以及“信息化高速”等工作。

从上述管理内容来看，对监控、通讯、收费机电设施的存在相互共用、管理在一定程度上重叠的情况。例如交通管理、路政管理、监控、通讯管理等部门都要利用监控、通讯设备来及时掌握各种运行状况，收费管理、财务管理都要应用收费设施的数据，并要利用通讯设备完成内部及外部收费数据的传输。由此可见，现代高速公路管理主要是通过对高速公路监控系统、通讯系统和收费系统这三大系统的管理来实现。

1 高速公路监控、通讯、收费系统管理现状

高速公路是我国改革开放中发展起来的新型交通基础设施，具有最佳的交通环境，配有道路照明系统、通讯系统、交通安全系统和监控系统及计算机收费系统以及其他服务设施。

“十一五”以来高速公路项目建设速度加快，IT业/信息技术飞跃发展，在“十二五”开局之年，综合信息网络互联共享技术基础的通信平台和信息网络平台的同步构建成为当务之急。

2 高速公路监控、通讯、收费系统的运行模式

高速公路信息管理系统主要由监控、通讯、收费三大系统共同组成，但目前我国高速公路机电设施中监控系统，通讯系统、收费系统基本上是成为各自独立运行、独立管理的系统。

2.1 监控系统

高速公路监控系统主要包括信息采集、信息处理、信息提供和反应决策几种功能，是设在道路沿线的各种外场设备及时向各级监控中心提供数据，实时反应道路的各种运行状况。这些外场设备主要有车辆检测器(环型线圈、微波、红外、视频等多种类型)、摄像机、气象检测器、能见度检测器、路侧紧急电话机、隧道内的CO检测器、烟雾等火灾检测器。

监控中心也可以通过各种设备及时将交通运行状态和各种决策信息及时告知驾驶人员，这些设备主要有可变情报板、可变限速标志、车道控制标志等。

2.2 通讯系统

通讯系统的工作原理实际上在于为收费和监控系统提供了一个平台，一个传输的通道。它的主要传输途径是光传输，依靠光纤贯穿整条高速公路，连接各个收费站、管理所、服务区以及外场设备，使其能相互传递数据或图像，统一进行管理，所以通讯系统是联网收费的基础。通讯系统它既是一个平台，也是信息传输的枢纽。收费系统负责把2M数据电缆引至DDF架上，同样，监控系统把2M数据电缆引至DDF架上，把RS-232低速控制数据电缆引至MDF架上。

而监控的图像通过光端机上ODF架传输至监控中心、分中心，收费的广场、亭内、亭外图像则通过电缆引到各自的收费站，然后通过光端机上ODF架，传输至路段监控分中心。主干传输网由SDH设备构成，全线按管理所分成各自的环型传输子网，保护方式与主干网一致。这样，通讯系统就将数据、图像、语音通过光缆将管理所、收费站、服务区以及外场设备连接在一起，形成一个通道保护自愈环。

2.3 收费系统

收费系统则是联网收费的主要部分，因为它直接涉及到收费的问题，其重要性显而易见。收费系统的计算机网络结构为：收费站与车道间采用局域网连接方式，收费站与收费中心通过广域网连接，以完成整个收费系统的数据传输和网络管理功能。

收费站是一个星形局域网结构，通过1个2M广域网口与收费分中心进行数据通讯；收费分中心是一个星形局域网结构，通过2M广域网口与所辖各个收费站进行数据通讯，采用单点对多点方式。

收费系统建立好完善的网络系统后，它需要有一套强大的计算机系统做为系统核心，让它去完成各种任务，它也是联网收费的核心系统。

收费中心级的计算机系统主要由专用服务器、管理计算机、图像处理计算机、打印机和10M/100M交换式集线器、路由器等设备构成。专用服务器用来管理这级的计算机系统，管理计算机用于对采集的各种数据，如各收费站的收费数据、交通流量数据等，进行分类统一、查询和打印报表。图像处理计算机用于对各车道车辆通行图像的查询工作。

3 充分发挥高速公路监控、通讯、收费系统的作用

高速公路监控、通讯、收费系统是高速公路信息管理的重要命脉，所以当前必须充分发挥高速公路监控、通讯、收费系统在高速公路信息管理中的作用，才能切实保证高速公路运营状况的稳定和发展。

对于高速公路设备少、路线长、设备所采集的数据不是完全准确的实际，制定适应自己的信息采集、处理、等相关制度。为了提高信息的完整性、准确性，就需要采取多种渠道对信息进行采集，达到道路信息资源共享，提高公路运营管理水平。

3.1 将高速公路监控、通讯、收费系统充分融合

基于上述对高速公路管理模式，管理业务内容、系统运行利弊的分析。不难看出，应该以一种全新的观点去看待公路的运营管理问题。不应把监控、通讯、收费看作相互独立的运营管理系统、并把它们同养护、交管部门相互分离，而是应把它们相互关联起来。

监控、通讯、收费系统的融合建设是打破传统三大系统的界限，不再硬性确定三大系统的相对独立性。根据各系统的功能和所需要的技术，支持方案统一考虑设备的配置，将原来各系统分别配置的相同功能设备合并，并将外场设备资源充分利用。如将路段摄像机、车辆检测器、道路情报板、限速标志、气象检测器等外场设备的信息先传至收费站监控室，这样站级监控即可以了解收费车道、收费广场的运行状况、也可以了解一定的路段交通状况。

在区域中心一级将收费中心和监控中心的监控室合并，设置一套闭路电视监视系统、投影显示系统、计算机管理系统。网络设备和设备也可以共享，如路由器、网络服务器、打印机等。

收费站机房将已经集成的所有数据，图像信息均可传至上一级监控中心，形成对设备的最大利用。

3.2 完善高速公路监控调度中心系统

建立监控信息中心大屏幕系统，能实时的反应出道路信息状况，用于指导和调度公路系统的生产运营，提高公路的营运管理水平。建立监控调度中心软件系统，该软件能够整合采集的数据信息及道路路况信息，同时反应在监控调度中心建立的大屏幕系统上。

3.3 实现集中的监控管理

针对公路的分布点多面广的实际情况，如何将这么多分散在各地区的收费站集中起来监控是个难题。高速公路专用监控系统设计利用各个收费站的网络资源实现分布式的网络监控。

系统设计在每个收费站安装网络视频服务器，直接将网络信号接入即可。在监控中心安装一台综合业务管理系统实现收费站的统一集中式监控。

3.4 建立电力监控系统

电力监控系统在高速公路监控系统中是不可或缺的一部分，完整的监控系统应包含一个全方位、高效的电力监控系统。随着公路联网收费的迫切要求，对于高速公路收费系统可靠、稳定地运行要求越来越高，要保证收费系统正常运行，就必须保证供电系统能为整个系统提供正常的运作环境。建立高效的电力监控系统，及时发现问题，排除故障，由监控信息中心统一集中监控，可提高设备运行的可靠性，实现供电系统的科学管理。

3.5 视频压缩技术的应用

高速公路一般路段较长，管理人员往往需要在中心调用其他收费站内视频图像，这要求图像的远程传输。模拟图像在传输过程中衰减较大，而且在传输过程中抗干扰能力差等缺点决定了模拟传输不适合远程传送监视图像。随着科技的发展，数字视频压缩远程传输技术已比较成熟，这为实现数字图像传输提供了很好的技术支持。

4 总结

凡事要以发展的眼光看问题，高速公路的运营管理以及机电系统的建设也要根据客观条件的变化，适时地予以调整。目前国内高速公路已经逐步成网，各省逐步形成了各自的管理机构组织框架，因此，在进行高速公路机电系统的建设和部门设置时，应从最有效地利用资源、最大限度地提高管理效率的角度出发，使高速公路管理部门能够为社会提供最优质的服务。

参考文献

[1] 赵祥模等．高速公路监控系统理论与应用．2003.

[2] 翁小雄．高速公路机电系统. 2000.

[3] 焦振芳.高速公路机电工程.2001.

[4] 高速公路丛书编委会.高速公路交通工程及沿线设施．1999.

[5] 现代交通远程教育教材编委会.高速公路营运管理．2004.

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关键词：高速公路；加宽拼接；施工技术

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

交通运输是我国国民经济的主要命脉，随着我国经济飞速发展，国家将高度重视交通运输施工建设的投资，全国交通运输事业发展迅速。随着交通运输量日益剧增，高速公路面临着扩建、改建和提高公路等级等为题。高速公路桥梁构造加宽，如何确保桥梁结构加宽后能够正常的运行也是桥梁工程施工中重点和难点问题。目前，高速公路桥梁加宽拼接技术在桥梁工程施工建设中具有重要的意义和作用。

高速公路桥梁加宽现状

当前，我国已经完成了沪宁、沈大以及沪杭等多条高速公路的扩建和改建工程，高速公路桥梁加宽施工技术上取得了较好的成就。

、上部、下部结构不相连接

新、旧桥梁上部构造和下部构造之间都不是互相连接，上部构造和下部构造在横桥上紧密连接在一起，最后进行高速公路桥面钢筋混凝土铺装层进行连续性的摊铺。采用这样拼接施工技术主要优点是使新建桥梁结构和原有结构之间各自独立，二者之间受力互不影响，简单明了。缺陷是新建桥梁工程结构容易出现沉降现象，在荷载的作用下桥梁拼接处容易出现挠度差，并形成错台的现象，并对车辆行驶造成一定的危害，并且使桥梁原有的边梁受力变大，不具有一定稳定性，原因结构和新建桥梁结构伸缩缝位置和接缝位置处理带来一定的困难。

、上部、下部结构相互连接

新、旧桥梁上部构造和下部构造之间是互相连接。新、旧桥上部之间相互对应的位置通过灌注、横向植筋相互连接起来，下部桥梁相互对应的系梁和墩台帽之间通过植筋相互连接起来，最后进行钢筋混凝土灌注。采用这种拼接施工技术主要优点是新建桥梁结构和原有结构是共同受力为一个整体，并对车辆的形式具有一定的安全性。缺陷是需要进一步解决新建桥梁结构沉降造成元桥梁结构出现附加内力作用的现象。

工程概况

某级高速公路在路网中占据着重要的作用和意义，自工程建成运营以来，高速公路交通量日益加大，工裤服务水平不断减低，因为经常出现爬坡车道缺少的问题，严重会造成交通事故，当前的高速公路已经不能满通运输发展的需要。按照本工程公路在路网中的作用、功能以及交通运输量的状况，将进一步对高速公路桥梁实现加宽扩建，并结合沿线地貌和地形情况，在公路桥梁上行线部门扩建爬坡车道，并对该路段上的涵洞、桥梁等构造进行加宽施工。

该公路上某桥梁上部的工程结构是2*8m钢筋混凝土中的简支空心板，如图所示是桥梁板型布置图，原有桥梁桥面宽度是14m+2*0.5m，下部桥梁结构是轻型台、墩。本段桥梁总长是24.5m。原有桥梁铰缝、预设空心板、桥头搭板、桥面板、墩台帽、支撑梁以及耳墙等建筑施工材料全采用C30钢筋混凝土，轻型桥台、防撞护栏桥墩等均采用C25钢筋混凝土。

和高速公路桥梁路线加宽施工技术方案相比，本次工程对桥梁进行加宽设计，加宽的宽度是2.25m。为了使新、旧桥梁横向和纵向刚度之间相互匹配，相互协调变形，桥梁加宽部分应该和原有桥梁具有相同的结构形式和跨径布置，并且和原有的桥梁结构具有相近或者是相同的建筑材料特点。

高速公路桥梁加宽拼接技术

、桥梁加宽拼接施工技术控制要素

1、结构形式。对桥梁预应力钢筋混凝土空心板应采用凿除或切割旧桥板边缘方法，凿除一部分进行钢筋混凝土灌注，新桥内部边板边缘处的预设钢板和旧桥边缘中植筋进行焊接，并通过灌注形成一个整体。对桥梁箱梁将采用局部切除的方式，边缘切割面大约在二分之一高度进行钢筋植入以及灌注钢筋混凝土并形成铰接。

2、拼接施工技术控制要素。在高速公路桥梁施工过程中控制差异性较大的沉降，不仅要就控制桩基沉淀的厚度、更要对上部结构拼接进行严格控制。在桥梁工程施工过程沉降观测具有重要的作用。新建桥梁竣工后以及桥面灌注完成后，新、旧桥在加宽拼接前测量新建桥梁沉降情况，当沉降差超过5mm时分析产生原因。拼接施工工程完工后，等接缝刚度达到两次观测桥梁沉降状况，检查并观测新建桥梁沉降是否有异常。

、旧桥边梁钢筋混凝土拼接部分的凿除与切割

护栏座一护栏凿除、切割施工：清除高速公路桥面混凝土沥青部分，采用局部隔离墩的方法进行交通管制。空心板采用凿除和切割的方法进行混凝土防护栏拆除工作。箱梁护栏座和护栏通常采用的方法是一次切割法。临近桥梁梁板护栏下方预留3-5cm，最后进行人工凿除找平。

边缘切割施工：边缘切割施工划线定位充分考虑在理论性边缘切割线外侧大约1-2cm位置处，方便于桥梁施工建设中缝隙的处理预留空间，空心板、箱梁采用一次切割方法连续性完成。

边缘凿除施工：采用凿除施工方法，要保护原有桥梁结构不受到损害，准确监视原有桥梁结构情况，如有意外事故发生，例如出现裂缝现象等，应该及时停止施工建设。

混凝土灌注桥面空心板凿除：混凝土灌注桥面空心板凿除施工划线定位应该根据施工设计图大小、尺寸要求进行，通常为距边缘理论性切割线内侧为25cm的位置处。凿除施工方法通常采用的是小锤手工方法进行施工凿除，不允许使用风镐、切割机进而减少损害横桥梁板和钢筋，应高度重视凿槽深度的控制。

（三）、植筋施工

植筋是在原有桥梁混凝土构件上，用专用工具进行钻孔，清孔后用具有高强粘结剂将桥梁钢筋植入孔中，待粘结剂固化后，通过粘结锚固使所植钢筋能作为受力或构造筋使用的一种施工技术。通过种植钢筋的方法将新老结构物进行刚性连接，为桥梁结构物拓宽提供了一个较好的途径。

总结：

综上所述，高速公路桥梁加宽拼接施工技术应用广泛。桥梁改建、扩建和新建公路桥梁之间主要的差异是由于不同种因素和新技术产生的，并在工程施工建设中缺乏一定实践经验，不能采用通常的方法或者是新建公路桥梁施工技术手段进行解决。所以，按照施工工程的特点对高速公路加宽拼接施工技术进行系统的分析研究，进一步指导工程施工和工程设计。另外，要调查分析桥梁加宽拼接施工技术进行比选、论证、制定合理的施工方案进而使高速公路桥梁达到最佳的运营效果。

参考文献：

[1]王法雨.高速公路桥梁加宽拼接技术[J].公路,2011年07期

[2]苏日健.高速公路大桥桥梁加宽拼接技术初探[J].科学之友,2011年14期

[3]安燕玉,赵博.高速公路桥梁加宽设计[J].公路交通科技(应用技术版),2012年06期

篇9

【关键词】高速公路桥梁改扩建组织安排方案设计

中图分类号： TU997 文献标识码： A

一、工程概况

江六高速公路JL-HJ2标是国家重点工程上海至西安高速公路江都至六和段的重要组成部分，利用了已有的扬州南绕城公路中的一段。位于扬州市邗江区与仪征市境内，起止桩号：K27+250～K32+886.4，路线全长5.6364km，其中利用扬州南绕城公路扩建段全长4.2km，扩建段由双向四车道扩建为双向八车道。扩建桥梁中大桥1座/381.56m ，中桥6座/323.76m，支线上跨桥1座/323.57m；基础均为钻孔灌注桩基础，桥台有桩柱式和肋板式两种，桥墩为柱式桥墩，上部结构为先张法空心板和后张法空心板，支线上跨桥为预应力混凝土连续箱梁。

二、工程主要特点及难点分析

1、原扬州南绕城公路交通流量大，施工中不中断交通，边运营、边扩建，扩建施工期间必须保障行驶车辆能够安全、快捷地通行，扩建工程标准高，难度大；

2、原老桥使用多年，结构状态已经发生很大变化，存在不同程度的病害，对老桥的加固及拼接施工具有不可预见性，必须现场施工时才能确定处理方案，对施工组织带来相当大的难度；

3、扩建桥梁均为预制板梁桥，工程数量较小，但形式多样（1m宽先张空心板、1.2m宽先张空心板、异型先张空心板和后张空心板），同时预制且预制期短，需投入大量的模板；

4、封闭期时间较短，封闭期内扩建桥梁拼接同时施工，点多、障碍物多（沿线地上电网、地下管网分布密集）、作业面狭窄，施工组织复杂，施工投入大；

5、赵家支沟中桥已经拼宽过一次，第一次拼宽部分上部结构及盖梁的拆除，立柱拼接、新盖梁的浇筑及上部结构的修筑等工序只能在封闭期内施工，赵家支沟中桥又位于D匝道的出口位置，按江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划，D匝道较其他位置的封闭期缩短2个月，增加了施工难度和人员、设备投入；

6、规划2号路分离式立交主线上跨桥第2跨上跨银柏路，下部结构施工时银柏路也需要保通；该桥拼宽过一次，第一次拼宽部分上部结构及盖梁的拆除，立柱拼接、新盖梁的浇筑及上部结构的修筑等工序只能在封闭期内施工，施工难度加大；

7、K30+806.2通道变桥梁内侧的下部结构和上部结构必须在封闭期内施工，机械设备、模板及劳动力需要增加投入；

8、江六高速下穿G328处设置八字桥互通交通转换。新建G328国道上跨主线桥第一、三联施工时需要封闭原蒋王收费站及老G328线，需修筑临时便道保证老G328线与扬州南绕城公路的通行，施工组织难度大。

三、施工安排原则及对策

桥梁施工方案需遵循以下四点原则：

1、江六高速扩建段为扩建原有扬州南绕城公路，在施工期间保证最低双向两车道通行，基本不影响正常交通，保证各个施工阶段主线的通行；

2、桥梁拼接施工要考虑对减少对主线交通的影响程度，并将影响程度减少至最小；对交通的影响包括影响强度最小和影响时间最短，在施工期给老路提供尽可能大的通行能力，减少连续影响的路段长度和影响时间。除了减少主线交通的影响外，还必须考虑对被交道交通的影响；

3、根据江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和阶段性计划安排为原则；

4、在着重考虑施工交通组织问题和研究施工工序的基础上，合理安排桥梁改扩建方案，既将影响车辆通行时间降低至最短，又避免在封闭期间完成过多的分项工程造成人员、设备的过多投入。

根据以上四点原则主要采取以下对策：

1、桥梁工程改扩建工程修建初期的下部结构对主线交通影响很小，可以保证正常通行，在进行桥梁拼接工程施工时才需要进行大规模的交通组织，届时利用老G328国道、扬溧高速及扬州西北绕城路进行部分分流，降低施工组织难度；

2、根据交通组织计划，桥梁上部构造先施工右幅，再施工左幅；

3、扩建工程中有很多拆除、重建工作，这些工作直接影响到扬州南绕城公路和地方道路的正常通行，在施工中合理设置临时道路、标志标牌等临时工程以减少对通行车辆的影响；

四、拼宽桥梁施工方案

本项目主线桥梁扩建工程采用上构连接下构不连接的模式，故在考虑交通组织计划的基础上采取“分幅施工，分幅通行”的方案，施工方案主要分以下几个步骤：

步骤一：开工初期两侧同时施工桥梁拼宽部分下部结构及安装上部结构空心板（新老桥拼接处内侧边板除外），右幅优先施工，此时主线双向四车道通行（见图1）；

图1拼宽桥梁施工方案步骤一

步骤二：因赵家支沟中桥和规划2号路分离式立交主线上跨桥已经拼宽过一次，本次拼宽施工需要拆除第一次拼宽的上部结构及盖梁，利用其桩柱，重新浇筑盖梁与新修建桩柱连成整体，该分项工程必须封闭时才能施工；为避免封闭期内机械及劳动力投入过大，拼宽桥梁采用流水施工的方案，所以其余拼宽桥梁在右幅封闭前封闭右幅外侧车道，并设置临时护栏，右幅单车道限速通行；右幅桥梁拆除外侧护栏、护栏座及部分现浇桥面板，切除原桥外边板翼缘，并对新老桥拼接部分进行植筋（见图2）；

图2拼宽桥梁施工方案步骤二

步骤三：右幅封闭，左侧设置安全隔离墩，双向两车道限速通行；右幅拆除剩余2座桥梁右幅外侧护栏、翼缘板及第一次拼宽过的桥面板、盖梁，完成全线所有桥梁的维修加固、支座更换、新老桥拼接、桥面系及护栏等工程后，铣刨老桥沥青混凝土，摊铺沥青中面层（根据江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和阶段性计划安排，考虑到右幅封闭期较短，为3个月，所以封闭期内路面只摊铺至中面层）（见图3）；

图3拼宽桥梁施工方案步骤三

步骤四：右幅桥梁沥青混凝土中面层铺装完成后，左幅封闭交通，右幅设置安全隔离墩，双向四车道通行；因赵家支沟中桥位于汊河枢纽E匝道出口位置，E匝道封闭时间为3个月，较主线左幅封闭时间短2个月，所以在封闭左幅桥梁施工时优先对赵家支沟中桥左幅进行施工（见图4）；

图4拼宽桥梁施工方案步骤四

步骤五：左幅沥青上面层摊铺完成后，右幅封闭，左幅双向四车道通行；右幅摊铺沥青上面层；

步骤六：全桥施工完毕后，开放交通，双向八车道通行（见图5）；

图5拼宽桥梁施工方案步骤六

五、通道改建桥梁施工方案

由于扩建工程中地方路网规划及改扩建的需要，将原主线K30+806.200通道改建为分离式立交主线上跨桥；施工组织时考虑了如下两种方案。

方案一：

步骤一：半幅路基双向通行，半幅横向开槽，开槽宽度为墩、台帽宽度，深度至桩顶高程；

步骤二：施工墩柱及墩、台帽，半幅路基整体在开挖至梁底0.5m左右，架设板梁，铺设桥面系；

步骤三：按以上步骤施工另外半幅，桥梁施工完成后在开挖剩余路基；

方案一在沪宁高速公路扩建工程得到应用；根据江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和交通管制计划安排，右幅封闭期短仅为3个月，按方案一达不到工期要求，经过仔细研究施工图纸，针对实施方案一的优缺点，考虑到最大限度的不影响交通，确定了方案二：

步骤一：开工初期两侧同时施工桥梁外侧的下部结构，不影响扬州南绕城公路双向四车道通行；

步骤二：封闭右幅，左幅双向两车道通行；右幅在加强防护以保证左幅路基稳定的前提下，半幅横向开槽，在墩台位置横向开槽出施工墩台帽的宽度，开槽深度至墩台帽底高程。通道改建桥梁开挖横断面示意图见图6，通道改桥梁开挖纵断面示意图见图7；

图6通道改建桥梁开挖横断面示意图

图7通道改建桥梁开挖纵断面示意图

步骤三：浇筑桩基墩台帽，右幅路基整体开挖至梁底0.5m左右，原通道拆除至梁底0.5m左右，架设梁板，铺设桥面系（见图8）；

图8通道改建桥梁施工步骤三

步骤四：按以上步骤施工左幅，桥梁施工完成后，桥上双向八车道通行；桥下拆除剩余通道并开挖剩余路基，并对挖除路基后露出地面的墩柱进行装饰（见图9）。

图9通道改建桥梁施工步骤四

六、G328国道上跨主线桥施工方案

G328国道上跨主线桥第二联施工时不影响老L线（老L线经过蒋王收费站进入扬州市区）与扬州南绕城公路通行，但第一、三联施工时影响老L线与扬州南绕城公路通行，为保证在施工时老L线与扬州南绕城的顺利通行，考虑了施工图纸中设计了方案一：

（一）方案一

设置“临时便道一”与“临时便道四”；

“临时便道一”位于扬州南绕城道路南侧，全长672m，路面宽度15.5m；“临时便道四”位于扬州南绕城道路北侧，江六高速主线南侧，全长172m，路面宽度10.5m。

1、施工步骤

步骤一：施工 “临时便道一”及G328国道跨主线桥第二联，此时扬州南绕城及蒋王收费站正常通行（见图10）；

图10G328国道上跨主线桥施工方案一步骤一

步骤二：封闭蒋王收费站，扬州南绕城车辆在“临时便道一”双向四车道行驶，施工G328国道跨主线第一、三联及桥头道路顺接，拆除扬州南绕城通往蒋王收费站匝道，施工“临时便道四”（见图11）；

图11G328国道上跨主线桥施工方案一步骤二

步骤三：G328国道上跨主线桥通车，蒋王收费站开通，扬州南绕城“江都仪征（南京）”方向车辆在“临时便道四”单向二车道行驶，扬州南绕城“仪征（南京）江都”方向车辆在“临时便道一”单向四车道行驶，G328上跨主线桥上双向四车道行驶（见图12）。

图12G328国道上跨主线桥施工方案一步骤三

步骤四：江六高速试运行，拆除“临时便道一”和“临时便道四”。

2、存在问题

（1）扬州南绕城及匝道包围区域内“临时便道一”无法施工。

“临时便道一”使用时间早，需在施工前期修筑完成，此时扬州南绕城公路及通往蒋王收费站的匝道正常通车，施工设备及工程材料无法进入扬州南绕城及匝道包围区域（见图13）。

（2）征地面积大，部分房屋需要拆除。

“临时便道一”路面宽度15.5m，需顺接扬州南绕城通往蒋王收费站匝道高程，填方高度较大（最大填方高度2.9m），征地面积大（12726㎡），便道范围内有二层楼房一座，平方两间，电信发射塔一座，附近村民祭祀用“沈家塔”一座，共需拆迁面积：411㎡（见图13）。

图13G328国道上跨主线桥施工方案一存在问题示意图

（二）在考虑了方案一存在问题后，进行了修改后，设计了方案二。

“临时便道一”长度不变，路面宽度由15.5m改为10.5m，便道坡脚与新G328坡脚相接；“临时便道四”路面宽度由10.5m改为15.5m，原设计利用“蒋王收费站至南京方向匝道”变为拼宽匝道5m后利用（原匝道路面宽度10.5m）。

1、交通转换方式、步骤

步骤一：施工“临时便道四”，施工G328国道跨主线桥第二联，扬州南绕城及蒋王收费站正常通行（见图14）；

图14G328国道上跨主线桥施工方案二步骤一

步骤二：封闭蒋王收费站，扬州南绕城车辆在“临时便道四”双向四车道行驶，施工G328国道跨主线第一、三联及桥头道路顺接，拆除扬州南绕城通往蒋王收费站匝道，施工“临时便道一”（见图15）；

图15G328国道上跨主线桥施工方案二步骤二

步骤三：G328上跨主线桥建成通车，蒋王收费站开通，扬州南绕城“江都仪征（南京）”方向车辆在“临时便道四”单向四车道行驶，扬州南绕城“仪征（南京）江都”方向车辆在“临时便道一”单向二车道行驶（见图16）；

图16G328国道上跨主线桥施工方案二步骤三

（4）江六高速试运行，拆除“临时便道一”、“临时便道四”。

2、方案二优点

“临时便道一”征地面积：8250㎡比方案一减少4476㎡；避免了房屋拆迁费用（仅占用附近自行车棚）；减小了“临时便道一”的填筑高度；扬州南绕城及匝道包围区域内“临时便道一”施工在匝道拆除后进行，施工设备及材料方便进入（见图17）。

图17G328国道上跨主线桥施工方案二需拆迁建筑物示意图

方案二存在问题及解决方案

（1）“临时便道四”按照原设计路线，路面宽度由10.5m改为15.5m后，老匝道桥桥孔下宽度无法满足要求。

解决方案：调整便道线形后能够满足两侧硬路肩宽度要求，但临时便道占用部分江六高速的边沟及护坡道(约占用25m)。临时便道拆除后施工此部分主线边沟、护坡道及隔离栅。此处土路肩宽度由0.75m变为0.3m（见图18）。

两侧硬路肩宽度=路面宽度-两侧土路肩=15.5-0.75×2=14m

调整线形及交角后便道穿过桥孔路面宽度：14.9-0.5×1.15=14.3m

图18方案二中老匝道桥下便道宽度不满足15.5m解决方案横断面

（2）“临时便道四”利用老匝道宽10.5m，不能满足15.5m便道宽度。

解决方案：利用匝道拼宽5m后满足15.5m路面宽度要求（见图19）。

图19方案二中“临时便道四”利用老匝道拼宽路面横断面

（3）为减小临时便道征地、拆迁数量，设计“临时便道一”占用部分新修筑G328边沟及护坡道，其中40m便道占用新G328部分路基边坡。在临时便道拆除后施工此部分G328边沟、护坡道、隔离栅及路基边坡（见图20）。

图20方案二中“临时便道一”与占用G328线路基边坡示意图

（4）原设计方案中“临时便道一”施工需要拆除部分房屋，方案二避免了房屋的拆迁，但未拆迁房屋与外界连接道路被中断。

解决方案：拆除扬州南绕城通往蒋王收费站匝道后，在原匝道位置修建临时道路，供附近未拆迁居民使用，再施工“临时便道一”（见图21）。

图21修建供未拆迁居民使用的临时道路示意图

七、结束语

在不中断和少影响交通情况下进行桥梁扩建施工目前还处于完善阶段。江六高速公路已于2012年11月29日建成通车，本文根据江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和阶段性计划安排，描述了在扩建工程中与交通管制相结合，并结合地方道路网进行统筹考虑，选择合理的桥梁改扩建方案，以顺利完成高速公路扩建工程。

【参考文献】

1、由江苏省交通科学研究院2009年8月设计的《上海至西安国家高速公路江都至六合段邗江二施工标段施工图》；

2、江六高速JL-HJ2标的《招标文件》、《投标文件》和《施工合同》；

3、江六高速公路JL-HJ2标投标文件中的《初步施工组织设计》；

篇10

关键词：旧路拓宽 路基施工 方案

Abstract: this paper mainly discusses the topic is old road project construction process to broaden subgrade construction scheme, hope for the construction of highway traffic can play a constructive help, so as to better promote local economic development.

Keywords: old road broaden the subgrade construction scheme

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

旧路拓宽项目建设不仅是出于对现今我国建设小康水平社会发展的必然选择，而且适应了经济建设的需要。特别是我国在加大对新建干线公路交通建设的时候还得特别注意改建公路以及旧路的拓宽性改造。而从以往公路交通旧路拓宽建设过程中因为受到各种原因的影响，对公路拓宽改造质量重视不够，主要体现在以下几个方面：第一，在新旧路基结合的部分出现了大量纵向裂缝的现象，甚至出现不少错台。第二，路面存在各种病害，且病根根治难度较大。第三，路肩和路面错台。第四，路肩出现坑糟和车辙的可能性比较大。而导致这些不良现象出现的原因是多方面的，坚持实事求是的态度可以看出其主要原因是新拓宽路基压实不足以及新路和旧路路基沉降不够均匀引起的。因而为了在更大程度上确保拓宽后新路的质量，总结经验和教训，接下来主要围绕该怎样有效地确保旧路拓宽后新路的整体质量，主要针对项目建设过程中施工方案而展开。

1、旧路拓宽项目中路基施工方案探讨

公路交通建设路基方面技术性的要求、标准主要体现在“在其他同等级公路修建高级路面的时候，它的压实值应该采用高速公路和一级公路所规定值”这个设计规范标准要求，也就是路床在0到80厘米之间，压实度达到95%之上；上路堤在80到150厘米之间，压实度达到93%以上；下路堤在150厘米之下，压实度不得低于90%。路基的填料最小强度值：上、下路床CBR分别为8和5，上下路堤CBR分别为4和3。在旧路拓宽公路建设过程中，路基的填料及其压实质量的优劣直接影响着路面的整体质量。此外，路基施工质量的高低也直接影响着整个旧路拓宽工程质量的优劣，同时路基也是施工难度最大的一部分，与重修一条公路路基不相上下。主要表现在：施工两边设施多、回旋余地不够以及机械作业大，公路两侧水系复杂等，很容易形成压实的“盲区”，无法和旧路相比较，加宽部分容易出现压实度差异，同时由于边坡地形陡缓不一致，许多路段压路机无法进行正常作业。

1.1在施工过程中坚持具体问题具体分析的解决思路

第一，对旧路路肩、边坡进行清表，挖台阶。对施工条件不满足，无法挖台阶的部分区域则可采用反挖回填法，将旧路基挖掉一部分，增加路基连接强度，同时也扩宽了压路机作业宽度。在陡坡高填方地段，很显然在旧路基边坡挖台阶的办法是行不通和不可取的，若坚持挖台阶将可能导致旧路基出现大面积破坏，甚至可能出现旧路基整体塌方，造成不可挽回的局面，所以在具体施工过程中应将路基基底内摩擦角增大并放缓新路基边坡，力求让压路机可以正常进行施工作业，必要时可在加宽区域的一边修建一条临时施工便道，以便更好的开展旧路拓宽。第二，合理选择施工机械。在清淤、翻填以及清表的时候比较适合使用挖掘机进行机械作业，而压实机械最好采用12吨以上的振动型压路机，部分区域可以使用机械打夯机。第三，保持路基宽窄度一致。对于旧路基宽窄度不一致的地方可以采用翻填的办法，即是将旧路基较宽的地方挖出来，填补到路基较窄的地方，保持宽窄度的一致，以便改建后的道路规范、平整。第四，加宽压实，切削恢复。当施工区域宽度不足够压路机开展机械作业时，可通过在原边坡上挖台阶来适当地增加填土宽度这个办法解决，待施工结束后再用挖掘机或人工操作的办法进行一定的切削，以便更好地恢复施工中多占用的土地面积。对于不适合采用加宽办法进行碾压时，可使用粘性土和砾石进行搅拌，再用夯机进行夯实、压实。

1.2在施工过程中，压实路基

路基的压实可以说是拓宽旧路公路交通项目建设过程中难度程度最大的一部分，同时也是较为重要的一个环节。如果新路和旧路的路基压实程度不一致，则很有可能导致不均衡沉降现象的出现。为了在更大程度上确保路基的压实，降低自然沉降量，石料作为减少沉降、保障压实的首选路基材料。在填石路堤压实开始的时候摊铺平整，进行分层压实和填筑（分层松铺厚度不应超过0.5厘米），再用12吨以上的振动型压路机予以压实，当压实顶面较为平稳、没有轮迹时，则可以看作是一种密实的状态。

1.3路基施工结束之后的相关作业

在公路拓宽路基施工作业完成后，则要开展底基层施工，而在底基层施工结束之后开放交通，同时进行一定的交通管制，让运输车辆在路面上通行的时候对新建的路基进行一定重量的碾压和压实，这样就可以使路基部分有了一个自然沉降的过程，通过一段时间的沉降观察，观察时间最好在六个月之上，待沉降稳定后在开展面层上的铺筑事项。这里要注意的一点就是，开放交通后进行的沉降观察是不可少的一个环节，特别是旧路拓宽项目建设中不可或缺且关键的一步。

1.4在新旧路基连接部位增加土工格栅材料

为了确保新旧路基良好的结合，可以在新旧路基的连接部位分层增加土工格栅，加强路基连接强度，防止上部结构纵横向开裂。一方面由于土工格栅的抗拉强度较大，加强了路基的纵横向连接，减少了路基的开裂，增强了路基的稳定性；同时可使作用在其上的荷载得以扩散，从而提高路基的承载能力，使路基变形均匀，减小不均匀沉降；另一方面由于土工格栅网格的存在，制约了路基中颗粒材料的横向移动，形成良好的嵌锁作用，使路基具有较好的整体抗剪能力。

2、总结

公路拓宽，路基的施工质量和整个工程项目的质量息息相关。在具体的施工过程中施工人员应加强重视，始终考虑到路基施工的技术要求和施工特点，具体问题具体分析，为确保工程整体质量而制定和探索出最为合适的施工技术方法以及相关的质量保证措施。

参考文献：

[1]刘成、王来贵、王凤江.沉陷区内尾旷库变形预测[J].辽宁工程技术大学学报.2006(5)