城市轨道交通管理办法范文
时间：2023-11-06 17:22:33
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篇1
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。
第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。
第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。
市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。
市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。
市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。
区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。
市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。
第二章规划和用地管理
第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。
第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。
第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。
第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。
在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。
城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。
第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。
轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。
第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。
轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。
第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。
第三章投资
第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。
轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。
第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。
第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。
第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。
第四章建设管理
第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。
第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。
第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。
招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。
第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。
非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。
第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。
第五章应急管理
第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。
市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。
第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。
轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。
第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。
应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。
第六章 保护区及设施保护
第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。
控制保护区范围包括：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;
(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;
(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。
重点保护区范围包括：
(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;
(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;
(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;
(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;
(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。
轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。
第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。
第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：
(一)建造或者拆除建(构)筑物;
(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;
(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面积增加或减少载荷;
(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;
(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;
(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。
第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。
轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。
第七章 综合开发
第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。
第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。
第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。
第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。
第八章法律责任
第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。
第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。
篇2
第一章 总则
第一条 为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。
本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。
第三条 本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。
第四条 城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。
第五条 市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。
城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。
第六条 市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。
市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。
第七条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。
市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。
第八条 公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。
第二章 规划与建设
第一节 规划管理
第九条 城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。
城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。
城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。
第十条 编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。
编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第十一条 办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。
第十二条 城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第二节 建设管理
第十三条 城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。
城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。
第十四条 市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。
市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。
第十五条 城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。
城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。
城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。
第十六条 鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。
已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第十七条 因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。
第十八条 因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。
城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。
第十九条 城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。
第二十条 城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。
建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。
第二十一条 城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。
第二十二条 城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。
试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。
试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。
第二十三条 有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。
公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。
第三节 综合开发
第二十四条 在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。
第二十五条 需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。
第二十六条 城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。
对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。
第二十七条 城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。
运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。
第三章 运营管理
第一节 一般规定
第二十八条 城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：
(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;
(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;
(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;
(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;
(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;
(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;
(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;
(八)其他依法应当履行的职责。
第二十九条 交通运输主管部门应当履行下列职责：
(一)制定运营服务标准及规范;
(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;
(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;
(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。
第三十条 公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：
(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;
(二)制定安防技术规范和标准;
(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;
(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。
第三十一条 运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。
第三十二条 地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。
地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。
第三十三条 电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。
第三十四条 运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。
第三十五条 城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。
广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。
运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。
第三十六条 在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。
第二节 客运服务
第三十七条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：
(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;
(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;
(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;
(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;
(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;
(六)法律、法规、规章规定的其他义务。
地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。
第三十八条 城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;
(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;
(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。
地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。
第三十九条 禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：
(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;
(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;
(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;
(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;
(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;
(六)在车厢内进食;
(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。
第四十条 无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。
第四十一条 禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;
(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;
(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;
(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;
(五)导盲犬之外的其他动物;
(六)其他影响安全运营的物品。
第四十二条 城市轨道交通票价实行政府定价。
运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。
第四十三条 乘客应当遵守下列票务规则：
(一)持有效车票进站乘车;
(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;
(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;
(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;
(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。
第四十四条 城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。
任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。
第三节 应急管理
第四十五条 市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。
市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第四十六条 城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。
因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
第四十七条 因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。
因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。
第四十八条 因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。
城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。
突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。
第四章 安全保障
第一节 保护区管理
第四十九条 下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。
下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。
第五十条 下列区域为有轨电车的特别保护区范围：
(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;
(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;
(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。
第五十一条 因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。
第五十二条 在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：
(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;
(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;
(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;
(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;
(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;
(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;
(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。
城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。
第五十三条 在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第五十四条 从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。
依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。
运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。
第五十五条 城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。
第二节 其他规定
第五十六条 城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：
(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;
(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;
(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;
(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;
(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;
(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。
第五十七条 地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：
(一)佩戴工作证件;
(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;
(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;
(四)不得损坏受检查人携带的物品。
乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。
地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。
第五十八条 禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：
(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;
(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;
(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;
(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;
(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;
(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;
(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。
第五十九条 禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。
在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。
第六十条 有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。
有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。
第六十一条 公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。
有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。
第五章 法律责任
第六十二条 城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：
(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;
(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;
(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;
(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;
(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;
(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;
(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;
(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;
(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;
(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;
(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;
(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;
(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。
第六十三条 乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：
(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;
(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。
乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。
第六十四条 乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。
乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：
(一)冒用他人乘车证件乘车的;
(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。
第六十五条 建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。
建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。
第六十六条 违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。
第六十七条 行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。
第六十八条 违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。
第六章 附则
第六十九条 本条例下列用语的含义：
(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。
(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。
(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。
(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。
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关键词：影响客流的外部和内部因素 影响客流规模的存在问题 提升客流规模的研究讨论
中图分类号：U293.1+3文献标识码：A文章编号：
Abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.
Key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension
改革开放以来，我国经济迅速发展，人民生活水平日益提高，同时城市交通日趋紧张，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为其突出的特征。中心区的道路容量有限，而常规地面公交已无法满足大运量客流的需求，轨道交通建设已成为解决城市交通问题一个刻不容缓的有效措施。随着城市人口的增长和城市化进程的加快,轨道交通逐渐成为拉开城市布局和解决城市交通问题的重要手段。广州地铁1号线已投入运营近13年,2号线、3号线、4号线和5号线也相继开通运营。2010年广州地铁在建线路达到10条，并将在2010年开通6条线路，总里程达到237公里。
广州地铁线网如此巨大，且未来的线网规划还有很大的发展空间，而轨道交通建设费用非常巨大,从财务上很难达到收支平衡。从某种意义上说,轨道更是一种政策工具，只有当它吸引到大量的客流时，效益才能体现出来。但是经验表明，财务收支平衡极不容易达到，因此有必要对影响客流的因素进行分析，为城市的轨道交通建设提供一定的借鉴。
1.影响客流的外部和内部因素
1.1外部因素
1.1.1地面公交对地铁客流的竞争
虽然说地面公交的竞争力没有地铁这么强大，但是当公交进行一系列的改革之后，其竞争力也是不容小视的。公交能发挥其灵活多变的特点，使公交对地铁的客流竞争力加大，加上政府对私家车的限流，都将进一步增加公交的客流量。最主要的是，城市的很多地方往往是没有地铁直达的，市民只能乘坐公交前往，这就对地铁的线网规划提出了进一步的要求。
1.1.2政府导向
应当说，政府的导向是强化轨道交通在城市运输体系中的中坚作用。从《关于研究起草推进基本公共服务均等化公共交通专题实施意见工作会议纪要 》（以下简称《纪要》）可知，政府的建设目标是“到2014年，逐步提高轨道交通占公共交通客运的比重…到2017年，公共交通成为主流出行方式，建成轨道交通基本网络以及轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。”，《纪要》明确指出，要大力发展轨道交通，加快建成广州―珠海、广州―佛山、广州―东莞―深圳、东莞―惠州、广州―清远、佛山―肇庆以及广佛环线佛山西站至长隆段等城际轨道交通线路，构筑珠江三角洲地区城际轨道交通网的主轴。要实施城市公共交通优先发展战略。实行公共交通设施用地优先、设施建设优先、使用路权优先和公共财政转移支付优先。加快广州、深圳等特大城市与珠海、惠州、东莞、佛山等大城市间的城市轨道交通建设，形成城际轨道交通主轴网络化格局；加快广州、深圳等特大城市市内轨道交通（地铁）建设，启动东莞、佛山等大城市市内轨道交通（地铁）建设，预计于2015―2017年使公共交通成为主流出行方式，建成全省轨道交通基本网络，轨道交通通车里程逐步提高，运送能力不断增强，建成轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。从此不难看出，政府是大力支持地铁建设的，这也为以后进一步丰富地铁线网打好了基础，势必会增大地铁的客流规模。
1.1.3市民出行习惯
市民的出行习惯也是影响地铁客流规模的重大因素，而市民的出行习惯主要是被以下几个方面影响的。
1) 线网规划的制约及市民居住区至车站的距离
地铁线网的规划及市民居住区至车站的距离是制约市民出行的一个重要原因。以广州市为例，如果一位市民居住在康王中路的某一个小区，而他要去往黄石路口，这样他就不会选择乘坐地铁至三元里地铁站再换乘公交而会直接选择在康王中路站乘坐251次公交车直达黄石路口站。即使公交十分拥挤且速度不快，但是由于他步行至地铁站需要10分钟且地铁不能直达目的地，这就他就“被选择“乘坐公交。因此，加快地铁线网的建设以及合理规划地铁站的分布都是改变这一状况的方法。
2) 地铁票价的性价比
毫无疑问，地铁的性价比一直是比较高的。地铁票价略高于地面公交，低于出租车，它既可促使地铁公司把满足乘客的需求作为运营服务的第一选择，在社会效益最大的前提下兼顾企业的发展，也可以引导市民提高出行质量，逐步实现对地铁“高性价比”的认同度。
1.1.4刺激市民乘坐地铁的营销方式
若刺激市民乘坐地铁的营销方式单一，则会降低市民乘坐地铁的热情。因此，可以广泛应用传统媒体、常规媒体和非常规媒体，加大宣传力度，刺激市民乘坐地铁的需求，从而达到加大客流规模的效果。
1.2内部因素
1.2.1线网布局合理性
作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。以广州市为例，一号线、二号线主要是经过人口密集的市中心，而三号线、四号线是深入到了发展偏慢的番禺区和南沙区。特别是四号线，主要是为了发展南沙区的经济以及发展广州的港口。这样就使广州地铁的线网布局十分合理。
1.2.2运营服务质量
地铁运营既要考虑经济效益还要兼顾社会效益，那么地铁服务质量直接影响客流规模的大小。以广州地铁为例，从几个方面来说明。
（1）行车指标计划及实际完成情况
表1 2009年线网各线路行车指标统计表
从表1可以看出，2009年一至三号线运营情况总体较为稳定，各项行车指标均在年度指标控制范围之内。四号线由于信号系统升级以及天气因素影响导致故障率上升，列车正点率99.88%，没有达到年度计划的99.90%。因此，行车组织是关系乘客是否能准时到达目的地的重要组成部分，必须严格保证列车正点率，才能增强乘客对地铁的信心。
（2） 车务人员服务水平
车站是地铁的窗口，而车务人员是直接面对乘客的服务人员，车务人员的服务水平将直接影响乘客对地铁的印象。因此，车务人员的服务水平是影响地铁客流规模的重要的内部因素。
（3）应急处理能力
在地铁的日常运营中，经常会遇到各种突发事件，这就对地铁的应急处理能力提出了更高的要求。若应急处理能力不足，将会使乘客乘车信心降低，进一步影响地铁客流规模。
（4）客流调查分析
为了了解地铁客流来源，地铁公司做好客流调查分析是必不可少的。做好客流调查分析，保证数据的完整性，且及时总结不足，及时掌握客流规模的变化，做到有备无患。
（5） 投入服务的资源
地铁公司投入服务的资源的多少会影响乘客的乘车舒适度，进而影响客流规模。
（7）是否达到旅客的期望值
不可否认，乘客对于地铁的期望值是非常高的，能否达到期望值就决定了地铁是否能达到乘客的标准。若达不到乘客的期望值，必将打击乘客的信心而影响地铁客流规模。
（8）硬件设施
车站的位置、装修条件以及车辆的乘坐舒适度等硬件设施都将影响乘客对于地铁的印象分。
（9）综合治理
良好的综治环境将会提高乘客对于地铁的信心，因此，是否能加大保卫力度，保证地铁的综治安全也是影响客流规模的因素。
2.城市轨道交通网络体系的多层次构建问题
借鉴国外发达城市的经验，根据城市轨道交通的技术与经济特点，构建多层次城市轨道交通网络体系，并在城市近郊设置多功能的交通换乘枢纽站同样是我国大、中型城市交通发展的方向。
我国大部分城市在采用地铁、城市铁路和轻轨三种轨道交通方式的基础上，一些城市采用或在积极筹划采用了直线电机、APM（自动导轨）、BRT（快速公共交通）等多种新型的交通方式，呈现出了多制式、多样化的局面。各种交通制式的运能、技术经济特点和适用范围。
各种交通制式系统，由于不同的技术特性，其适用范围具有明显的差异。中大运量的轨道交通系统仅适用大、中型城市中心区人口密度较大的区域，而城市郊区以及周边地区则适宜采用其它制式的交通系统。这样不仅在系统选用上形成了合理的搭配，在工程造价上也大幅晦低，极大地减少了一些城市高强度建设的难度。更为重要的是，采用与线路客流量相适应的交通系统制式，将会较好地简化行车组织，降低管理难度，节省长期运营与设备维修产生的巨大成本。
传统的交通方式一般分为地铁A型车、地铁B型车、地铁C型车，而新型交通方式则分为快线B型车、直线电机、APM（自动导轨）以及BRT（快速公共交通）。我们提取两个较为常见的传统交通方式和新型交通方式进行比较，可得出表4，如下所示。
表4 各种交通制式的运能、技术经济特点和使用范围的比较
从表4可以看出，在单向运能、最高运行速度、平均站间距、平均旅行速度等方面，传统交通方式地铁A型车较新型交通方式BRT来说，要有明显的优势，地铁能够在更短的时间内运送更多的旅客，这些也决定了地铁在城市交通运输中的主导地位。而BRT的造价相对于地铁来说更加实惠，建设周期也比地铁短，这就很好的弥补了地铁的短板，也使得BRT的适用范围可以从大中型城市中心区向近郊区延展。
3. 提升客流规模的研究讨论
广州地铁线网客流逐步增长，一号线客流量逐步进入稳定期，三、四号线处于快速成长期；2009年线网客流总体呈逐步增长的趋势，下半年客运量总体上大于上半年。
表7 2009年线网日均客流量统计表（单位：万人次）
图2 2009年一至四号线日均客流量走势图
线网客流逐步增长，一号线客流量逐步进入稳定期，三、四号线处于快速成长期；2009年线网客流总体呈逐步增长的趋势，下半年客运量总体上大于上半年；全年客运量最低点出现在1月，最高点出现在11月。
3.1地铁、公交“一体化”和线网规划
广州地铁应从三个方面着手强化地铁常规公交一体化，即一体化规划和一体化管理体制。
首先要加强一体化规划。即通过合理的规划设计，以最小的成本实现地铁与常规公交的“无缝对接”，主要包括：地铁与常规公交线网的一体化规划、地铁进出口与常规公交站台的一体化规划以及地铁与常规公交运营方式的一体化规划。其中线网规划应该以地铁为主干，发挥其大运量的系统特征，主要以承担中远距离客流；以常规公交为支线，发挥其机动灵活的系统特点，主要承担中、短途旅客运输。
站台规划要确定地铁站点的合理站间距，以确保与常规公交站点的相互协调，缩短乘客换乘的步行距离和总的交通出行时间。合理规划公交站台，促使有效换乘，防止拥挤和混乱。在运营规划方面，要通过一体化运营时间匹配，保证换乘的连续性与紧凑性；通过一体化票价设计，减少乘客购票次数，降低换乘费用；通过一体化管理系统，形成高效的乘客乘车和换乘交通体系，以合理分布客流。
此外，要加强一体化管理体制。根据《城市轨道交通运营管理办法》规定，目前我国城市轨道交通管理工作一般是由城市轨道交通管理部门负责，而地面常规公交则主要是城市交通行政主管部门主管。因此，地铁的规划、建设和运营，以及常规公交线路及站点的布局、建设和更改，分属两个政府行政部门管理，这种体制不利于地铁和常规公交一体化的实现。
综上所述，鉴于地铁和常规公交一体化对于我国城市交通问题的解决以及促进城市可持续发展方面的重要意义，各大城市需要尽快转变目前地铁的发展模式，从管理体制、规划设计着手，努力实现地铁和常规公交的一体化建设。
3.2提升客流规模的技术保障措施
3.2.1设备故障处理承诺
表5 维修服务承诺
对于每一项故障或者缺陷，每个专业都有严格的响应时间、临时性修复时间和完全修复时间。信号专业和车辆检修专业是跟行车安全密切相关的，地铁对于这些专业的故障响应时间、临时性修复时限以及完全修复时限都做了严格的规定。如信号系统出现信号机故障的话，信号专业的检修人员必须在60分钟之内响应，赶到故障现场（非运营期间响应时间为90分钟之内），对设备进行临时性修复必须在3小时之内完成，完全修复必须在25小时之内完成。
地铁各专业都严格按照这个《维修服务承诺》来进行工作，如此就能保证地铁设备的正常运营，进而提高列车的正点率，提高乘客的乘车信心，进而扩大地铁客流规模。
3.2.2地铁各专业应急处置方案
表6 可预见性大客流应急处理程序
(2)加强对SC 上15 分钟进出站客流数据收集。
(3)及时通知地铁公安协助。
(4)增加高峰期岗位。 (1) 及时调配站厅、站台的岗位，通知各岗位注意客流变化。
(2) 加强对站厅、站台客流情况的监视。
(3)根据车站客流特点，增加高峰期岗位。
(4)利用广播疏导乘客。 (1) 加强对站厅客流情况的监视。
(2)检查站厅各设备、设施的运
作情况，及时处理、报修。
(3)协助站厅进行客流疏导。 (1) 加强对站厅客流的引导。
(2)检查站厅各设备、设施
的运作情况，及时处理、报车控室。
(3)协助站厅进行客流疏导。
(4)增加兑零点、预制票点。 （1）加强对站台
客流的引导。
（2）加强站台候
车乘客的安
全宣传。
(2)加强客流数据收集，根据现场情
况采用本站大客流组织方案。
(3)根据需要调配突击队、机动队员
岗位。
(4)通知地铁公安协助。
(5)按信息汇报程序进行通报。 (1) 及时调配站厅、站台的岗位，通知各
岗位注意客流变化。
(2)密切监视客流动态，当接到站台岗报
乘客上不了车时，报告行调，申请增加本
站停站时间。
(3) 根据车站客流特点，增加高峰期岗
位。
(4)利用广播疏导乘客。 (1) 加强对站厅客流情况的监视。
(2)加强对各兑零点、预制票点
情况的监控和调配工作。
(3)检查站厅各设备、设施的运
作情况，及时处理、报修。
(4)协助站厅进行客流疏导。
结束语
本文从线网布局与城区人员密集程度的关系、影响客流的外部和内部因素以及研究讨论等方面入手，详细的阐明了影响广州地铁客流规模的因素以及解决问题的手段，为广州地铁扩大客流规模提供了有效的办法。不足之处，在以后的工作学习中，将继续努力，进一步研讨关于影响城市轨道交通客流规模因素分析和优化手段。
参考文献
[1] 丁建隆 《合理构建城市轨道交通网络体系――多层次城市轨道交通与公交一体化的合理布局》 《地铁科技》，2006年第3期
篇4
关键词：城市公交，发展目标，战略行动
中图分类号：F291.1文献标识码：A 文章编号：
1 河南省城市公交发展现状
1.1 河南省城市公交基本情况
截止2011年底，河南省省拥有公交企业108家，20918台公交车辆。18个省辖市拥有公交企业23家，公交车辆15591台，公交线路833条，线路网总长度12598.8公里，年运营里程92877.24万/公里，年客运量21.27亿/人次。
1.2 城市公交线网发展现状
截止2011年，全省18个地市公交线路共计833条，平均线网密度为3.6km/k㎡，基本达到了《城市道路交通规划设计规范》规定的市中心区公共交通线路网的密度应达到3-4km/km2的要求。
除了郑州市初步形成了轨道交通、快速公交、常规公交的一体化公交网络，其他各市基本上还是以普通的公交线路为主，快速公交、快线公交等高效的公交服务建设明显滞后，特别是部分城市具备了建设快速公交的条件，但由于建设资金和交通管理理念等问题至今未能够实施。
1.3 城市公交车辆进场率情况
郑州市公交运营车辆进场率为68%、焦作市车辆进场率78.59%、洛阳市公交车辆进场率60%、三门峡市公交车辆进场率100%、南阳市公交车辆进场率约为52%、鹤壁市公交车辆进场率仅为50%；其他各地市公交运营车辆进场率不足50%，周口市公交车辆进场率不足50%、驻马店市公交车辆进场率50%、安阳市运营车辆进场率不足40%、开封市公交车辆进场率不足30%、商丘市公交车辆进场率不足10%、新乡市公交车辆进场率不足20%、信阳市公交车辆进场率17%。
1.4 河南省公交车辆发展情况
截止2011年，河南省18个地市共有公交运营车辆15591台，全省平均万人拥有公交车辆数仅9.9标台万人，其中为16标台/万人，其余城市在4-13标台/万人。与交通运输部道路运输司《城市公共交通“十二五”发展规划纲要》（征询意见稿）的要求还有很大的差距。
2 河南省城市公共交通发展目标
根据《河南省城镇体系规划（2009—2020）》和河南省18个地市的城市总体规划，将河南省18个地市分为不同的规模等级。
（1）400万以上人口城市
基本建成以城市轨道交通、BRT为骨干，地面常规公交为主体的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于40%；
万人公共交通车辆拥有量不低于20标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达80%，绿色环保型拥有量占车辆总数的40%；
主城区公交线网密度不小于5km/km2；
300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达95%以上；
建成区内任意两点间公交出行时间不超过60分钟；
满足河南省政府《关于优先发展城市公共交通的实施意见》中规定公交车辆进场率应不低于90%的要求，建设与之规模要求相对应的公交首末站、停车场、保养场等公交场站；
建设高效率的地面公交与轨道交通换乘枢纽。
（2）300-400万人口城市
基本建成以BRT为骨干，地面常规公交为主体的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于30%；
万人公共交通车辆拥有量不低于15标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达50%，绿色环保型拥有量占车辆总数的20%；
主城区公交线网密度不小于4km/km2；
300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达90%以上；
建成区内任意两点间公交出行时间不超过50分钟；
（3）100-200万人口城市
基本建成以地面常规公交为主体、BRT为辅助的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于25%；
万人公共交通车辆拥有量不低于12标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达40%，绿色环保型拥有量占车辆总数的20%；
主城区公交线网密度不小于3km/km2；
300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达90%以上；
建成区内任意两点间公交出行时间不超过40分钟；
（4）100以下人口城市
基本建成以地面常规公交为主体的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于20%；
万人公共交通车辆拥有量不低于10标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达30%，绿色环保型拥有量占车辆总数的15%；
主城区公交线网密度不小于3km/km2；
300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达90%以上；
3 战略行动
1、加强公交优先战略实施的组织领导，建立健全城市公交管理法规体系，完善优先发展城市公交的政策环境
首先，落实公交优先的组织协调机构。省辖市公共交通管理部门要积极推动地方政府落实城市公共交通优先发展的主体责任，成立相关组织领导机构，立足于城市经济、社会和资源环境的可持续发展，建立健全并有效落实工作目标责任制，保证优先发展公共交通的各项工作落到实处。
其次，加快研究出台河南省城市公共交通管理条例等地方性法规，制定相应管理办法和实施细则，对城市公共交通规划、建设、运营、安全、应急和政策扶持等重大事项进行明确规定，将优先发展公共交通纳入规范化、法制化轨道，为各地发放政府补贴、配置公交线路资源等提供重要依据。
最后，进一步加大公共财政支持力度，设立省级公交发展专项资金，扶持省辖市新增更新城市公交车辆、清洁能源车辆及公交场站建设等。
2、加强城市公交规划编制与实施
积极推进以公共交通为导向的城市发展模式，推动城市综合交通体系规划、公共交通专项规划等纳入城市总体规划，并同步编制、修编和实施。2013年底前，省辖市公共交通主管部门要编制完成《城市公共交通专项规划》，并严格按照公共交通专项规划落实公交线路布局规划、车辆发展和公交场地的落实与建设。
3、加快交通枢纽和静态交通体系建设，提高城市公共交通整体换乘水平
完善多层次的枢纽体系
建成一批大中型客运枢纽和与轨道交通、大型住宅区及和新城镇配套的公交站点、出租汽车候客站。到2020年基本形成比较完善的公共交通枢纽网络。
规划和建设停车设施系统
加强公交停车场建设
4、优化公共交通结构布局，全面提升交通能级
中心城内形成主干线、区域线和驳运线三级网络；
中心城外形成以新区枢纽站点为核心的放射状线网格局；
实行区域差别发展政策。
研究实施BRT模式，成为大中城市地面公交的骨干部分。
参考文献：
[1]河南省市政公用业协会公交分会、郑州市公共交通总公司.新形势下河南省城市公交管理及策略研究[R].郑州：河南省市政公用业协会公交分会、郑州市公共交通总公司，2012
[2]GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范
[3]河南省城市规划设计研究总院有限公司.河南省城镇体系规划（2009-2020）[R].郑州：河南省城市规划设计研究总院有限公司，2009
篇5
作者简介：张清，博士生，主要研究方向为低碳经济、低碳城市、低碳交通与城市空间结构。
基金项目：上海市科技发展基金“特大型城市低碳化的系统结构研究”（编号：10692103000）。
摘要
本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析，以上海市为例，采用IPCC“自下而上”法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算，结果显示：轨道交通是碳排放效率最高的客运方式，出租车最低；客运交通CO2排放总量增长迅速，且碳源结构发生了较大变化；近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车，同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为，控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制，形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去，本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析，并得出结论：以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限；而就目前城市空间发展政策的实施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。
关键词 上海；城市客运交通；碳排放效率；交通政策
中图分类号 F512.3 文献标识码 A
文章编号 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007
城市经济的不断发展以及空间的不断拓展，会导致城市居民出行机动化程度及其能耗水平的不断提高。由于能源消费以化石能源为主，客运交通必然是城市的重要碳源之一。
由于没有针对性的统计数据，对于城市客运交通CO2排放的测算，前人研究采用了匡算的方法，测算了公交车、轨道交通、出租车和私人载客汽车4种客运方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明显的不足：首先，所采用数据缺乏权威性；其次，遗漏了公务交通等重要的客运交通方式；再次，缺乏对不同客运交通方式碳排放效率的测算与比较分析。在如何控制城市客运交通碳排放的问题上，前人研究提出的对策建议主要集中在发展以轨道交通为主的公共交通、限制私人机动交通、促进交通节能技术的应用以及优化城市空间结构等几方面[3-5]。城市交通问题的解决要依靠交通政策的制定与实施，而上述研究的不足就在于没有考察主要交通政策对于客运交通碳排放的影响，提出的对策建议也没有立足于交通政策本身。
对我国而言，上海在经济发展水平、空间结构、客运交通系统等方面均具有代表性，研究其客运交通碳排放问题，对于其他特大型城市具有很强的借鉴意义。因此，本文在对现有交通碳排放测算方法进行比较分析的基础上，选择合理的测算方法，以上海市为例，对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算和分析；在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策的政策目标中去，本文就上海市主要交通政策对于城市客运交通碳排放的影响进行了深入分析。
1 上海市客运交通系统及其碳源构成
上海城市客运交通系统主要包括公共交通、私人交通和公务交通（见图1）。公共交通主要包括常规地面公交、轨道交通、出租车以及其他客运方式；私人交通主要分为私人机动化交通和慢行交通，前者主要包括私人载客汽车、摩托车（包括常规摩托车和轻便摩托车），后者则主要包括步行、自行车（电动自行车包含在内）等；公务交通方式主要指政府机关、社会团体、企事业单位拥有的载客汽车，其中又以小型载客汽车为主。根据上述不同客运方式的用能特点，忽略轮渡等非主要客运方式，本文确定上海城市客运交通的主要碳源包括：常规地面公交、轨道交通、出租车、单位载客汽车以及私人载客汽车、摩托车。
① 文中出行特征、交通设施、交通状况、机动车类型及保有量等调查资料及统计数据，均来自历年《上海市综合交通发展年度报告》和《上海市第一、二、三次全市性综合交通调查总报告》，以下不再赘述。
2 客运交通碳排放测算方法与数据的选择
2.1 交通碳排放测算方法及其选择
根据文献研究[6-7]，交通CO2排放的测算方法主要包括IPCC移动排放源测算方法和“总量-结构”测算方法。IPCC测算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根据某一区域交通燃料销售数据乘以燃料CO2排放系数计算得到；后者是根据某种交通方式行驶总里程乘以单位行驶距离的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系数计算得到。“总量-结构”法是根据不同客运交通方式的单位周转量能耗乘以相应的交通分担率，再乘以客运交通周转总量，最后乘以燃料的CO2排放系数计算得到。
不同测算方法的主要区别在于数据选择的不同。“自上而下”法是一种直接且较为准确的交通碳排放测算方法，但燃料销售数据中无法区分城市客运与货运、市内与对外交通的能耗量，在实际使用中受到限制；“总量-结构”法则因无法获得不同客运方式周转量的时间序列数据，同样无法满足研究目的的需要。
对于“自下而上”法，虽然像私人载客汽车年均行驶里程与百公里能耗均没有统计数据可查，但均具有官方或权威机构公布的间接数据或调研数据可以采用；同时，匡算所造成的误差主要来源于车辆型号、燃油技术等因素，并不影响测算结果有效性，同时能够使减排对策的提出更具针对性。综上所述，本文选用IPCC“自下而上”法用于上海市客运交通CO2排放的测算。
2.2 数据来源与处理
（1）各种交通燃料的碳排放系数和净热值系数。由于缺少上海市官方公布数据，本文采用IPCC缺省值。
（2）各种客运方式的保有量。公共交通和私人机动交通方式的保有量数据均取至历年《上海市统计年鉴》；单位载客汽车保有量数据则根据上海市统计局对民用载客汽车保有量数据的解释，用民用载客汽车保有量减去公共交通载客汽车与私人载客汽车保有量获得。
（3）不同客运方式单位行驶距离的能耗水平。由于缺乏统计数据，本文假定在考察期内各种交通方式单位行驶距离能耗水平保持不变。采用以上简化处理的方式，主要有两个依据：第一，测算的目的是考察城市客运交通碳排放相对准确的总量、结构及其演变趋势，而不是针对机动车能耗技术水平、交通路况等因素对碳排放的影响进行深入研究；第二，各种客运方式的单位行驶距离能耗水平随时
间的变化一般较慢，虽然早在2004年我国就颁布了强制性国家标准――《乘用车燃料消耗量限值》，但该标准2005年7月第一阶段的实施只是针对新开发车型，第二阶段则到2009年才开始对在生产车型实施，且节油率仅为5%-10%。
公共交通百公里能耗。上海市常规地面公交车以柴油车为主，由图2可知，2001-2004年，上海市公交车百公里油耗基本维持在33.3 L；2004年之后则略微呈上升趋势。研究上海市交通路况资料可以发现①，虽然不同年份不同路段的平均通行车速具有一定的起伏，但就上海市整体交通路况而言，早已达到拥挤的程度。由此可以认为，2004年后公交车百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服务水平，逐步改善居民乘车环境（如车内温度控制等），以及提高公交车配套设施标准所致。因此，在不考虑上述引起公交车能耗变化的因素的情况下，此处取公交车平均百公里能耗值为33.3 L柴油。
上海市出租车燃料以汽油为主，由图2可知，2001-2008年百公里能耗基本稳定在12.5 L。因此，不考虑考察期内出租车车型的变化，此处取出租车平均百公里能耗值为12.5 L汽油。
上海市轨道交通采用电力牵引，据资料显示，其百公里耗电量为263.8kW•h[8]。根据《上海市综合交通年度报告》中提供的轨道交通能耗计算标准，1kW•h时电约需等于404 g标准煤，此处取轨道交通平均百公里能耗值
① 上海市三次交通调查中，社会客车出行特征调查对象指的是公交车、出租车、特种车辆以外的客运汽车，主要包括单位载客汽车与私人载客汽车。上海市第一、二次综合交通调查总报告中并未对两者进行区分，但由于1995年之前私人载客汽车保有量在社会客车保有量中的比重不足3%，故此处忽略其影响。
Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi
资料来源：由历年《上海市综合交通年度报告》和《上海市工业能源、交通统计年鉴》中能耗及行驶里程数据计算得到。
。
私人机动化交通百公里能耗。私人载客汽车燃料以汽油为主，2009年国家工信部了“轻型汽车燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市区、市郊、综合三种工况的机动车燃料消耗量数据。上海市约75%的小客车出行发生在中心城区以及中心城与郊区之间，因此，此处应该更多的参考国家工信部公布的市区工况下的能耗水平；另据汽车市场调查报告显示[10],上海市私人载客汽车需求量最大的车型的排量型号为1.6-2.0 L。因此，参考上海市主要车型的能耗水平，此处取私人载客汽车平均百公里能耗值为10.0 L汽油。
对于摩托车而言，由于缺乏权威资料，笔者选择了上海市中心城核心区和区、近郊区、远郊区的8个交通路口，对私人摩托车使用的相关指标进行了随机抽样调查，调查379人次，有效问卷257份。调查发现，上海市摩托车燃料类型主要包括汽油与LGP。其中，燃油型常规摩托车排量以125 cc为主，样式分为骑跨式和踏板式；其中，骑跨式有档位摩托车实际使用百公里耗汽油为2.0-3.0 L，踏板式为2.5-4 L，按两者各占50%计算均值为3 L。轻便摩托车以燃气（LGP）型助力车为主，但由于存在相关标准缺失和市场监管措施不力等问题，市场上存在大量改装车型，因此型号繁多，主要介于48-125 cc，设计时速大多超过50 km/h，样式以踏板式为主，百公里耗气量2-4 L。根据碳排放系数及热值系数可知，LPG（液态）碳排放水平为1.75 kgCO2/L，为汽油的77.5%；取燃气型摩托车百公里耗气量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油约为2.3 L。由此可以根据统计资料中常规摩托车与轻便摩托车的相对比重求得历年摩托车百公里的平均能耗值。
公务交通百公里距离能耗。单位载客汽车燃料以汽油为主。上海市政府早在2006年的《关于在全市机关开展公务车辆节能活动的通知》中，就提到将上海市公务车的百公里能耗从14L降到13.2L。但考虑到至2009年仍未出台强制性的管理办法，此处仍然取单位载客汽车平均百公里能耗值为14 L汽油。
（4）不同客运方式的行驶里程。公共交通的年行驶总里程数据来源于历年《上海市工业、能源交通统计年鉴》和《上海市综合交通年度报告》。
对于私人载客汽车而言，针对我国一线城市私人载客汽车使用情况的调查结果显示，由于进入家庭的历史还很短，城市家庭购买私人载客汽车的目的相互交叉，车辆使用率较高，这种用途多样性的特点表现在行驶里程上，就是差异不是特别显著，且时间变化趋势不明显[11]。因此，此处采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即私人载客汽车日均行驶46.95 km，年均行驶17 136.8 km。对于摩托车而言，城市摩托车主要用于中短途出行需求，本文同样采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即摩托车（轻便）日均行驶9.88 km，年均行驶总里程为7 489.8 km，忽略其年行驶里程波动造成的较小误差。
Fig.3 Trends of official car daily mileage
对于上海市单位载客汽车而言，调查资料显示，其日均行驶里程1986年、1995年、2004年分别为36.4 km，51 km和62.2 km（见图3）①，其中1986-1995年年均增长1.63 km，1995-2004年年均增长1.24 km。本文假定1995-2004年上海市单位载客汽车日均行驶里程年均增长量保持不变，即年均增长1.24 km；同时由图3可知，单位载客汽车日均行驶里程增长趋缓，此处根据其变化趋势，将2004年后日均行驶里程年均增长量调整为0.95 km，从而得出其历年年均行驶里程数据。
3 测算结果与分析
3.1 不同客运方式CO2排放指标
根据上述测算方法及数据来源，可以计算出上海市不同客运方式百公里和单位周转量的CO2排放量。计算结果见表1。
注：由于缺乏最新统计数据，此处采用2004年《上海市第三次全市性综合交通调查总报告》中关于公共交通方式周转量的数据计算；私人机动化交通和公务交通则采用该报告中有关每车每次平均出行距离乘以平均装载系数得到周转量数据计算。
单位周转量CO2排放能够反映出不同客运方式的碳排放效率，并与之成反比。由计算结果可知，上海市不同客运方式的碳排放效率由高到低依次为轨道交通、轻便摩托车、公交车、摩托车、私人载客汽车、单位载客汽车、出租车。轨道交通虽然单位行使距离CO2排放量最高，但由于装载系数高，是碳排放效率最高的客运方式，单位周转量CO2排放量仅为8.1 g；出租车碳排放效率最低，单位周转量CO2排放量达到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租车行驶里程利用率偏低所致；单位载客汽车与私人载客汽车由于装载系数的限制，碳排放效率远低于公共交通方式（出租车除外）；摩托车的碳排放效率略低于常规公交车，而轻便摩托车略高于常规公交车。
3.2 上海客运交通碳排放总量与结构
（1）上海客运交通碳排放总量与结构。由测算结果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量总量达到754.1万t，为1995年的4.7倍，年均增长12.6%（见图4），远高于同时期居民出行总量的年均增长率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。这从上海市人均客运交通碳排放水平的变化也可以看出，2008年已达到399.3 kg，为1995年的3.5倍，年均增长10.2%。
上海市客运交通碳排放总量迅速增加的同时，其结构也发生了较大变化。1995年上海市客运交通碳排放主要由公共交通和公务交通碳排放构成，两者分别占总量的59.6%和37.4%，私人机动化交通碳排放所占比重仅为3%；2008年私人机动化交通碳排放所占比重已达到42.8%，成为客运交通第一大碳源；公共交通和公务交通碳排放比重则分别降至33%与24.2%。
以上情况也反映在不同客运方式对于上海市客运交
通碳排放增量的贡献率方面。早期上海市客运交通碳排放增量主要由公共交通和公务交通碳排放增量所致；1999年之后，私人机动化交通碳排放增量的贡献率迅速提高，2004-2008年均超过70%，其中主要是由于私人载客汽车碳排放的迅速增加所致（见图5）。
另外，从单位道路面积排放量的角度来看上海市客运交通的碳排放总量水平，2008年已达到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增长2.9%。由图6可知，上海市道路面积的不断拓展并没有降低单位面积碳排放。虽然2004年上海市道路面积的大幅增长（较上年增长10%）使得单位面积碳排放水平较上年降低10%。但是，2005年单位面积碳排放又迅速反弹，并且之后以更快的速度增长（年均增长率5.3%）。
（2）公共交通碳排放总量与结构。2008年，公共交通CO2排放总量达248.8万t，为1995年的2.6倍，年均增长率为7.6%。其中，轨道交通、公交车、出租车CO2排放量分别为9.2万t、99万t和140.6万t，出租车是公共交通的第一大碳源。就历史变动趋势而言，虽然公共交通近十几年取得巨大发展，但主要以轨道交通的迅速发展为主，总体而言碳排放增量相对不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放总量增长明显趋缓，年均增长率仅为3.6%。
（3）私人机动化交通与公务交通碳排放总量与结构。2008年私人机动化交通CO2排放量总量已经达323.1万t，约为1995年的71倍，年均增长率达到38.8%，远高于公共交通碳排放的增长速度。其中，2008年私人载客汽车CO2排放量达到274.6万t，年均增长率达46.5%；摩托车CO2排放量达到48.5万t，年均增长率为23.9%。由此可见，私人载客汽车CO2排放量的迅速增加，是私人机动化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公务交通CO2排放量总量已经达182.2万t，是1995年水平的3倍，年均增长率为8.9%。虽然公务交通碳排放增长趋势较为平缓，但在上海客运交通碳排放中始终占有较大比重。由此可见，实现客运交通低碳化的关键，在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的控制和管理，形成以公共交通为主的客运交通结构。
4 交通政策对客运交通碳排放的影响分析
根据上述分析可以得出结论，居民出行需求量及其对不同客运方式的选择决定了客运交通碳排放的总量与结构。城市交通政策的制定和实施，在满足居民出行需求的同时，也必然会影响居民出行需求量及其对不同客运方式的选择，进而影响客运交通碳排放的总量与结构。虽然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目标，但实现特大型城市交通低碳化发展的目标，必须依靠制定合理的交通政策，在满足居民出行需求、解决城市交通拥堵问题的同时，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策对于客运交通碳排放的影响进行深入分析，有利于将控制碳排放纳入到城市交通政策的目标中去，进而有利于实现特大型城市客运交通的低碳化发展。
4.1 城市交通供给政策分析
（1）道路发展政策。上海道路设施建设发展迅速，统计资料显示，1995-2008年间，道路长度由5 420 km增加到15 844 km，道路面积由7 400万平方米增加到23 149万m2。其中，车行道面积由5 354万m2增加到18 720万m2，占全部道路面积增长的85%；道路设施结构以公路为主，历年公路面积均占道路面积总量的60%以上。
据资料显示，上海市不同年份各主要交通道路相同时段的行车速度并没有显著提高。由此可见，道路面积的增加没有降低道路拥堵的程度，这主要是新增的道路设施供给引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城区的道路系统形态布局已基本确立并固化，在有限的空间内开辟新道路的潜力十分有限，道路供给方式正由新建道路转向原有道路的改扩建，但也受到较大限制[12]。
就道路设施供给对客运交通碳排放的影响而言，由对客运交通碳排放测算结果的分析可知，道路设施供给的增加并没有抑制单位道路面积碳排放的增加。前人研究发现，增加公路等方便私人机动化交通方式的道路设施的供给，会鼓励居民选择私人机动化交通方式出行[13-14]。私人机动化方式以私人载客汽车为主，具有较低的碳排放效率，从而增加以公路为主的道路设施供给将致使居民出行碳排放水平的提高。由此可见，仅注重道路设施供给量的增加并不能很好的实现交通政策目标，同时也无法满通低碳化的发展要求。
（2）轨道交通发展政策。轨道交通相比地面常规公交具有运量大、不占用地面道路、准时、迅速、舒适的特点，同时也是碳排放效率最高的客运方式，对缓解地面交通压力、降低居民出行碳排放具有积极作用。早在90年代初上海就开始了大规模的城市轨道交通建设，2009年运营路线已达11条，路线长度达到355 km，日均客运量308万人次，占公共交通客运总量的22.5%。此外，上海市仍将继续进行大规模的轨道交通设施建设，并制定了《2008-2020上海市轨道交通规划》，将新建7条轨道交通路线，重点是扩大中心城区轨道交通站点覆盖范围，同时加强区与近郊区之间的交通联系，对远郊区也有进一步的延伸。
虽然轨道交通在居民出行方式结构中的比重趋于提高，但受站点分布、客运容量、地下空间以及投资规模等方面的限制，轨道交通并不能成为最主要的公共交通方式。统计资料显示，2008年轨道交通路线长度仅为地面常规公交车的1.5%，在交通便捷性、可达性等方面仍无法与地面常规公交相比。因此，单纯依靠发展轨道交通以满足居民出行需要、缓解地面交通压力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也将受到限制。
4.2 城市交通需求政策分析
（1）公交优先政策。为了解决城市交通拥堵问题，上海市积极倡导“公共交通优先政策”，包括增加公交车辆和线路、提高公交乘车环境、设立公交专用道、加快轨道交通建设等。相比其它主要机动化客运方式，公共交通（不包括出租车）具有碳排放效率高的特点，因此，提高公共交通出行比例能够降低居民出行的碳排放水平。
但是，由于缺少其他相关配套措施与政策，公交优先的政策效果并不明显，主要体现在公交路权优先得不到保证，公交运行在准时性、乘车便捷性以及公交出行成本等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高[15]。有关资料显示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租车）仅提高1.6个百分点；同时私人机动化出行则提高了13个百分点。因此，公共交通碳排放效率高的优势并没有得到充分发挥。另外，由碳排放测算结果也可以看出，上海市客运交通碳排放增长迅速，其中主要是私人机动化方式碳排放的增加，这也说明上海市的公交优先政策对客运交通碳排放演变趋势的影响较小。
（2）小汽车限制政策。上海很早就实施了小汽车限制政策，如私车牌照拍卖制度，在一定程度上抑制了私人机动车保有量的增加，这可以从北京与上海的对比中发现。北京和上海人均收入水平相差不大，但据北京、上海《统计年鉴》资料显示，近年北京市私人载客汽车以日均千余辆的速度增长，而上海市只有200余辆左右；2009年北京市私人载客汽车拥有率为202辆/千人，是上海的4倍多。
国际上通行用车价除以人均GDP得到R值来衡量轿车市场的发育情况。私车牌照拍卖制度显著提高了上海市的R值水平，对私车需求有一定的抑制作用，从而对于控制私人机动化交通碳排放有一定的积极作用。但随着人均收入水平的迅速增加，其作用也将受到限制，同时提高了居民对中高档大排量汽车的需求。从对碳排放测算结果的分析也可以发现，私人载客汽车碳排放已成为上海市客运交通第一大碳源，且增长迅速。
4.3 城市空间结构优化政策分析
城市空间结构中的人口和经济活动密度、功能结构布局和空间形态是决定城市交通需求的根源，包括决定交通需求的总量水平、交通源的空间分布和交通方式的选择[16]。因此，国内外很多学者认为，应该从城市空间结构的角度解决城市交通问题[4、17-18]。为缓解中心城的人口、就业、交通等方面的压力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空间发展战略以及中心城产业“退二进三”的产业空间发展战略。
多数学者认为上海依然是典型的“单中心”城市空间结构，但同时认为在城市空间发展政策的引导下，上海城市空间结构随着产业、人口空间布局的调整也呈现出新的特征：上海市常住人口规模的空间演变趋势是内减外增，由中心区向外呈圈层式迁移；服务业集聚区依然主要集中在中心城区，其中区“副中心”已显现规模，同时郊区服务业发展迅速，服务业空间结构呈现“多中心、多层次”的格局；工业由中心城向郊区发生大规模的转移，尤其在宝山、嘉定、闵行、浦东等近郊区有明显的工业集聚现象，远郊区工业也有一定的发展 [16，19]。由此可见，上海市空间结构一定程度上呈现出不同区域在功能上分化、在空间上分异的特点。
上海市城市空间结构的变化引起了居民出行需求量、出行距离以及出行空间分布的改变，进而影响了城市客运交通碳排放水平，主要表现在以下几个方面：第一，郊区承接了部分工业与人口的转移，但公共交通发展滞后，致使私人机动化方式增长迅速，资料显示，2004年上海市社会客车（此处统计不包括公交车与出租车）日均出行量达459万人次，其中郊区社会客车出行在总量中的比重已达44%，而1995年仅为31.4%；第二，中心城区各方面吸引力仍然过大，中心城与郊区轴线出行特征明显，加重中心城交通压力的同时，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同区域功能上的分异，打破了原本居住、就业均衡的局面，增加了居民出行距离，进而提高了居民机动化出行的比重，资料显示，中心城区非机动化出行方式比重2004年较1995年降低18个百分点。以上三个方面均不同程度的导致了居民机动化方式出行，尤其是以私人载客汽车为主的私人机动化方式出行比重的提高，这也是致使上海市客运交通碳排放水平迅速增加的重要原因。
5 总结与减排对策
上海市作为我国特大型城市的典型案例，其解决城市交通问题的经验和教训对于其他特大型城市而言具有重要的借鉴意义。由以上分析可知，就到目前为止的实施情况而言，旨在解决城市交通供求矛盾的主要交通政策并没有取得预期的效果，同时也不能满通低碳化的发展要求。因此要进一步优化和调整交通政策，并把交通低碳化要求纳入到交通政策的政策目标中去。提出对策如下：
（1）交通供给政策方面。首先，道路设施供给要从注重供给量的增加转变到注重供给结构的优化，加强道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交优先政策，做好路权分配；其次，充分发挥公共交通（不包括出租车）碳排放效率高的优势，关键是在大力发展轨道交通建设的同时做好公共交通路网规划，增强轻轨、地铁和地面常规公交之间的互补性，常规地面公交能很好地为中长距离出行的轨道交通收集客流，提高公共交通的便捷性与可达性，促进公共交通对其他机动化方式的替代；第三，鉴于出租车较低的碳排放效率，应提高出租车的管理效率，如利用信息化系统提高出租车的调度效率，借鉴国外“电话调度+路泊候客”的出租车营运模式，最大程度降低空驶率。
（2）交通需求政策方面。首先，我国特大型城市居民公交出行比重相比伦敦、香港等特大型城市较低（伦敦、东京、香港的公交出行比重分别约为72%、87%、90%），仍有较大上升空间，因此要切实落实公交优先政策，并使其有严格的制度保证，同时改善乘车环境、提高地面公交准时性。其次，在控制私人载客汽车保有量的同时，加强对私人载客汽车使用的管理，例如借鉴国外先进经验，加快论证“拥堵收费”等小汽车使用限制政策的可行性。第三，虽然轻便摩托车的碳排放效率略高于常规公交车，但是目前的摩托车市场不够规范，同时笔者在调查中也发现，轻便摩托车在实际使用中存在诸多交通安全隐患，并容易导致道路交通混乱，并不适合大力推广，而必须严格规范摩托车市场，切实实施摩托车排量型号管理办法，严禁私人改装摩托车发动机，并加强针对摩托车的道路管理，使其向安全、有序的方向改进。第四，目前公务交通管理尚属空白，应尽快出台限制单位载客汽车保有量及其使用的相关制度性政策措施，提高公务车使用效率，并鼓励部分公务交通向公共交通转移。
（3）城市空间政策方面。首先，受产业集聚、土地价格等因素的影响，中心城区人口-就业空间分异的变动趋势短期内不可逆转，因此要配合中心城空间结构的演变趋势，进一步在空间上优化中心城公共交通设施供给，满足居民的公交出行需求；同时在规划新的轨道交通建设时，注意交通设施对城市空间的反馈作用，防止中心城“摊大饼”式的蔓延，以免将来进一步加剧中心城交通压力。其次，郊区新城的建设要与公共交通设施建设同步进行，避免社会经济的发展与小汽车使用“锁定效应”的发生；注重新城功能上的完整性与相对独立性，推行适合居民非机动化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范围土地功能的单一化。最后，在加强中心城与新城之间公共交通联系的同时，应做好客流预测，合理安排公共交通的供给强度，提高公共交通效率。
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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban
Passenger Transport and Countermeasures
ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng
（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）
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