海洋污染的原因及措施范文

导语：如何才能写好一篇海洋污染的原因及措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】船舶污染；海洋环保；船舶管理；环保措施

中图分类号：x55

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）05-110-01

一、船舶污染

（一）船舶污染防护意义

随着经济和科技的迅猛发展，人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸，深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样，船舶在通常的营运过程中，也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，即造成海洋环境污染。

（二）造成船舶污染的原因

按照事故发生的原因，船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中，航运人员有意或无意地违章排放引起的污染；事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者，但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大，往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大，往往得不到重视，但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外，船舶防污染设备故障，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善，出现故障或配件不足无法修理等原因，无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。

（三）船舶海洋污染分类

船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等，其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油船洗舱的残渣及油水混合物，混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水（压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、）和船舶溢油两类污染。

二、船舶防污染措施

（一）国际船舶规范新标准

水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。

（二）船舶防污染管理

我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换况加强监督管理；尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版；按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。

（三）开发“绿色”船舶

所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。

（四）规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查

ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。

（五）建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度

溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。

（六）建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系

我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。

参考文献：

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一、我国工业废水污染补偿中存在的问题及其结症

海洋环境受到严重污染后，政府会采取措施，对相关责任人实施惩罚。惩罚通常都重点立足于解决海洋环境污染问题，却缺乏对受影响居民的损害补偿。即使居民获得了相应补偿，也因没有具体的补偿措施而缺乏公平性，受到不公正待遇。而我国现有的环境污染治理模式是“先污染后付费”，污染的集体或个人并没有承担相应的责任，而是以金钱补偿对海洋环境造成的损害。这导致了污染者缺乏责任意识，降低了污染补偿的效率，拖延了救济时间，使海洋环境的污染越来越严重，给海洋环境乃至整个社会发展造成了严重的影响，不利于社会的和谐发展。笔者通过分析我国工业废水污染的现状，发现了海洋环境污染损害的补偿存在以下几方面问题:

第一，污染损害评估标准不明确，公平性缺失。工业废水污染对海洋环境的影响程度是追究污染责任者所应承担责任的重要依据。工业废水污染对环境造成了严重损害。一方面，污染物进入海洋后，造成海洋环境的破坏，使海水富营养化，对海洋生物的繁衍和发展产生直接的影响，同时也产生了诸如浒苔等很多环境问题。另一方面，污染物也间接的影响着人们正常的生活，危害人类健康。近年来，改革开放政策不断深入人心，我国的经济体制也实现了计划经济到市场经济的跨越，沿海居民越来越重视滩涂养殖，从以前的养鱼、虾、蟹到养殖更具有经济价值、具有观赏性的水生动植物。这些养殖业的发展，使水产市场更加繁荣，同时增加了养殖户的经济收入，丰富了人民群众的饮食生活，也给一部分人创造了就业机会。①然而我国近几年发生的海洋环境污染现象切断了部分以海产养殖为生的居民的物质来源，对居民产生影响。由于工业废水污染为海洋环境带来的损害无法直接衡量，导致了工业废水污染没有明确的补偿标准，居民的利益得不到合理的补偿，造成各地的补偿规定不统一，缺乏公平性。

第二，补偿违规现象严重，影响管理成效。政府在污染损害补偿工作中属于监督者和管理者，同时也是海洋环境污染的间接责任者。《中华人民共和国海洋环境保护法》明确规定对海洋环境进行监督和管理的机构，即环保、海事、渔业等环境保护部门，各部门对各自负责的水域进行分工管理。根据规定，各地环境保护局定期汇报污染排放情况，同时，中国环境总站也每年至少两次报污染源排放情况，每年应不少于两次，以便政府及环保部门及时对环境问题进行处理，并受害居民的损失。该规定使政府定期掌握污染情况，以便及时作出应对措施，并方便查看整改效果。但各地的环境保护部门报告频率极低，并未按照规定报告，这反映出政府部门对海洋污染的重视程度不足、监督力度不强，且监测结果缺乏第三方的监督的问题。同时，地方政府官员私吞补偿款的现象日益增多，本应获得补偿款的居民无法得到补偿，违规现象严重。可见，我国工业废水污染补偿缺乏统一的监督机构，政府部门忽略了本应承担的监管失责的责任，忽略了作为环境污染的间接责任者应尽的责任和义务。另外，在工业废水污染治理中，主要污染责任者都执行“先污染后付费”的政策，这种政策一方面使排污者产生错误的意识，认为排污是应享有的权利，付费就是承担的责任。因此，排污者并没有关注污染后对国家和社会的补偿问题，在排污时无所顾忌，使得海洋环境污染更为严重。而政府在宣传海洋环境保护时注重强调减少排污，并没有强调造成污染的主要责任者在整个损害补偿中的责任和义务，使得在海洋污染损害追究责任时，排污者相互推诿。另一方面，由于海洋环境污染的潜伏性强，周期长，“先污染，后付费”的政策使得海洋环境问题出现时责任主体不明确，无法对主要责任者进行处罚。

第三，污染处罚力度小，影响补偿进程。我国先后通过了《海洋环境保护法》、《防治陆源污染物损害海洋环境管理条例》等相关法律法规，其中都对海洋污染防治进行了规范。《海洋环境保护法》规定了造成海洋环境污染损害的责任者或单位应缴纳罚款，这虽然使得环境污染补偿有法可循，但却缺乏相应的强制措施，忽略了责任者若并未按规定缴纳罚款，相关责任人是否承担的法律责任的问题。此外，《民法通则》中也有关于海洋环境污染补偿的相关规定，其中并非所有的海洋环境污染行为都应承担责任，这就使得一些不法分子钻漏洞，通过私人方式用远低于法律规定的赔偿金额补偿当地居民，逃避相关环境主管部门的问责。②大部分的法律或规定仅明确了原则性的海洋污染损害赔偿制度，但却缺少具体的赔偿措施，法律或规定的操作性不强。另一方面，我国法律规定的工业废水污染补偿措施较为模糊，对主要责任者的处罚过轻。海洋环境污染给国民经济带来了严重的影响，但大多数海洋污染造成的损害仅通过缴纳罚金即可免责，罚金的数额远不能弥补对环境造成的恶劣影响。只有造成严重损害的，才予以刑事处罚，使得补偿缺乏强制性。

二、解决工业废水污染补偿中存在问题的对策

工业废水污染使居民的利益造成了损失，也使我国在补偿问题上陷入困境，除了在法制方面的滞后外，与我国长期以来对海洋权益的漠视也有很大关系。只有建立健全海洋环境保护法律体系，使全社会形成爱护海洋环境的环保观念，才能更好地维护我国的海洋权益、保护好海洋生态环境。笔者认为，针对现阶段我国在工业废水污染补偿中存在的问题，应立足于法律、政府监管等几方面。在重大海洋环境污染事件的预防和应急方面，我国政府的基本应对措施已初步成型，但在保障成果方面还存在着不足。政府应真正做到有效管理，提高管理成效，同时认清自己是间接责任者，做好污染损害的补偿问题，保障沿海居民的利益，从而保证沿海经济与海洋环境的和谐发展。本文致力于探究工业废水污染补偿机制，重点探讨如何在发展的同时兼顾海洋环境保护，发现我国工业废水污染补偿体系中存在的问题并加以解决，完善海洋环境污染补偿机制，着力于解决我国海洋污染事件频繁发生，却得不到妥善处理的问题。

(一)建立对工业废水污染的影响评价制度海洋环境管理部门应建立完善的污染影响评价制度，首先应明确评估主体，可以是当地的环保局或政府委托的具备评估资格的评估机构;其次应确定评估对象，重点评估对象主要包括渔场、自然保护区、海滨游乐园、养殖区等;最后要确定评估依据以及评估的重点项目，重点项目可包括生物资源损害、主要污染面积等方面，评估依据应以并以污染物的浓度增量为准。另外，也应充分利用学校以及有相关技术的社会团体或组织等进行污染检测，最后编制环境影响评价报告书，明确主要排污者的责任条款。③由于海洋环境污染造成的后果不易评估，且缺乏严格的标准，因此没有具体的补偿措施。部分省市出台了一系列的政策，以此细化评价标准，形成完善的评估制度。如山东省颁布了以损失数量为标准的补偿措施，即对本辖区海洋污染造成直接经济损失额不足1000万元的，应由设区的财政部门直接向渔业行政主管部门提出相关赔偿要求;造成1000公顷损失的，需缴纳2亿元补偿费。此类规定较为详细，标准明确，使补偿有章可循。

(二)加强对工业废水污染补偿的监督管理力度工业废水污染事件的频繁发生，既有污染者的直接责任，也存在政府监管不力的间接责任。在保证工业废水污染补偿的同时，应加强政府内部各部门之间的行政监督，确保补偿真正落到实处。社会的发展离不开政府，这不仅取决于政府作为社会公共秩序的维持者和公共利益的维护者，在发挥其经济职能和文化、社会职能的同时，也是社会运行的监管者。在社会危机发生的同时，既要发挥它处理突发事件的能力，也要负责事件的预防，在污染补偿方面最能体现政府的监管预防职能。政府应明确定位，不仅要做好污染的预防、监管工作，还应意识到作为间接责任者的定位。政府作为监督者和管理者，应发挥好作用，防止海洋污染事件的扩展，以免影响沿海居民的生活，使居民利益受损。为了确保补偿工作的进行，不仅需要加强内部监督，也要加强外部监督。政府应注重非营利组织的发展，我国由于政治体制等方面的原因，真正意义上的非营利组织很少，且大都进行公益服务，缺乏政策倡导型的组织。而大部分群众所熟知的组织，如青联、妇联、残联、中国贸促会等，都是半官方社会组织，具有政府背景。由此可见，我国缺少能够真正站在公众立场上表达意愿的非营利组织。非营利组织在海洋环境污染频繁发生，却得不到妥善处理时，应发挥其应有作用。因此，政府应支持和引导非营利组织的发展，在决策的过程中接纳非营利组织的意见和建议，并为其提供资金、政策等多方面的支持，并鼓励其在污染赔偿方面提供意见和建议，做好指导工作。我国现阶段海洋环境污染处理办法是“先污染，后付费”模式，即当排污违反法律规定时，将视情节严重程度给予罚款处罚。这种处罚方式是对海洋环境造成严重破坏后才采取措施，罚款的金额远不能弥补对海洋环境造成的灾难性破坏，补偿也不到位。因此，在海洋环境污染日益严重的情况下，应形成一种新型的模式———先付费后污染，也可称为“优先赔付”。在“优先赔付”的前提下，污染者先向政府缴纳排污的费用，获得政府颁发的排污许可证，其中明确规定排污的限度，并派遣专业人员监督，当排污达到限度是时则不再允许其继续排污。排污者事先缴纳的费用则作为海洋环境污染损害补偿金，作为政府清理污染的费用以及利益相关居民的补偿。这种“优先赔付”的模式不仅能够减少污染损害，保护海洋环境，也能对受到污染损害的居民提供补偿。

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如滨海砂矿，目前多属中、小矿型，主要集中在广东、海南、福建沿海，山东和辽宁也有一些矿点。海盐盐化工业虽然发展较快，但仅限于从卤水中提取氯化钠、氯化钾、溴、镁和芒硝等，而经济价值高的微量元素，如铀、碘等尚未开发利用。我国滨海旅游资源丰富多样，但开发的很少。如山东有115处滨海旅游景观。已开发的只有50处，占43％。上海140处古迹旅游点，开发利用的仅有17处，占12％。全国100多处滨海沙滩资源，只有39处作为海水浴场被利用。在多种海洋动力资源中，我国只开发了潮汐能，其它如波浪能、海流能等仍处于试验和探索阶段。

2、海洋生物资源遭到严重破坏

中国海域生态环境趋于恶化，海洋生物资源丰富度锐减。海洋渔业面临的主要问题是：鱼的过度捕获、传统渔业资源衰退。造成这种情况的主要原因是缺乏规划管理、捕捞失控以及海洋环境污染加剧。部分河口、海湾及沿岸浅水区，由于不适当的拦河筑坝、围海造田、修筑海岸工程以及排污等，导致生态环境恶化，加剧了渔业资源的衰退。沿海除渔业资源遭到严重破坏外，其它生物资源也未得到应有保护。如山东的胶州湾，1963年曾有141种生物，70年代还有30种，到80年代初只剩下17种。一些珍稀生物，如中华白海豚、斑海豚、海龟、文昌鱼等，减少更加明显。几乎濒临灭绝的危险。

3、近海遭到不同程度的污染

目前中国近海日益受到城市工业废水、生活污水以及海港、船舶海上石油平台作业或事故排污的污染。80年代初期，每年排入沿海海域的工业废水达4.5亿吨，生活污水约15亿吨。其中以陆源污染为主。污水入海量以进入东海沿岸的最大，次为南海沿岸、渤海沿岸和黄海沿岸。

石油是近海海水中最主要的污染物，污染范围较广，东海近岸区和渤海部分海区的港湾和河口污染较为严重。石油污染不仅能使鱼、虾、贝类等海产品变味，严重时能产生毒性效应。油污染还会使海滨风景浏览区及海水浴场的环境质量恶化。影响游览和休养活动。1980～1995年间我国海域发现有一定规模的海面溢油事件115起。因污染对鱼虾产卵、繁殖及资源衰退等慢性影响造成的损失估计每年达数十亿元。

重金属的污染主要见于锦州湾、辽河口、珠江口等近岸海区。重金属易在底质中蓄积，不易降解，往往被生物富集，对人体健康具有潜在的威胁。

由于大量生活污水排入近海海域，近几年使浮游植物大量繁殖，形成“赤潮”。其发生的次数、规模和持续的时间有增加趋势，对渔业造成影响。据不完全统计，1980―1997年在我国海域共发现赤潮灾害380起，平均每年20起。90年代后，平均每年30多起。

4、特殊生态系统遭到破坏、岛屿生态环境恶化

珊瑚生长极为缓慢，造礁率仅为1～3mm／a，一旦遭到破坏，再行恢复很难。但由于挖礁制作工艺品和烧制石灰，我国的珊瑚礁资源破坏严重。海南岛沿岸的珊瑚礁80％遭到不同程度的破坏。既是海岸屏障，又是鱼虾栖息繁殖场所的红树林，由于大规模围垦造田和肆意砍伐，面积锐减，全国现存红树林只有2万hm2。同样具有较高经济和生态价值的滨海滩涂湿地，也在大规模的围垦下严重破坏，累计丧失滩涂湿地约100多万hm2，相当于原有滩涂湿地的一半。很多岛屿上的天然林和海岸红树林破坏严重。开采鸟粪、过量捕鸟、过分采石和工业废物的倾倒已经使岛屿生态环境恶化。

海洋资源与环境的保护

1、海洋的开发要统筹规划和管理

海洋拥有生物、化学、矿产、动力及海洋空间等多种资源，这些资源处于同一环境之中，在开发利用时涉及众多部门，彼此既紧密关联，又互相制约，应有专门的组织机构，从全局观点和长远利益出发，统筹安排海洋的开发和管理，制定海洋的开发规划，监督执行有关海洋的法规。

2、加强海洋环境及资源的调查研究

中国海洋环境复杂。资源储量还不是很清楚，这给海洋的保护和利用带来一定困难。为此，应进一步加强海洋水文、气象、化学、生物及地质等基础情况的调查研究。当前调查研究应以近岸和浅海大陆架海域为主，也要组织适当力量对大洋进行考察。为今后开发大洋公有资源做好准备。在海岸带资源调查中，除对各类资源储量进行清查外，还应重视生态系统功能和结构调查和研究。要加强灾害性天气的分析和预报，以便顺利地和合理地利用各类资源。

3、大力发展沿海水产养殖业，保护近海渔业资源，逐步发展外海和远洋渔业

近海主要经济鱼类资源已严重衰退，必须坚决采取保护措施。对于资源已遭严重破坏的种类，除应保护产卵场、设立幼鱼保护区之外，对其中某些种类要采取禁捕和增殖的措施，以恢复资源。对于尚有一定资源数量的种类，则应加强管理，合理安排生产，控制捕捞强度，使其持续利用。对于与邻国共同捕捞的对象，则有必要加强国际合作，共同加以保护。

海洋水产增殖、养殖是今后增加水产品产量的重要途径。中国有广阔的浅海水域可利用，也有相当的技术力量，发展养殖可以减轻近海的捕捞压力。发展外海和远洋渔业，是开创海洋渔业新局面的一个重要步骤，应采取切实有效的措施，力争近期内取得较大的进展。

4、加强海洋环境保护，防止海洋污染

1)加强海洋污染监测。根据中国海洋环境及资源的特点，划定各海区所属类别、范围及界线，进行监视、监测。对已污染的海区，不仅要了解环境中污染物的浓度水平，更应注意是否产生污染损害。

2)控制陆地污染，实行对陆源污染总量控制。应确定沿海排污口和可接受的排放量水平，对陆源污染物排放实行总量控制，可采用污水处理措施，消除和减少有可能在海洋环境中富集到危险水平的有机卤化物和其他有机化合物以及引起沿海水域富营养化或赤潮的氮磷污染物的排放；开发实施无害环境的土地利用技术和方法，减少水道和港湾产生污染海洋环境的径流量。

3)控制与管理海上活动引起的海洋污染。应要求海运企业或海上活动作业者具备防治油污染和核放射事故的应急能力和设施。在港湾地区设立收集船上废油、化学品废物和垃圾的设施，逐步禁止在海上倾弃和焚烧危险物质。

5、加强海岸带、海岛资源的开发与保护

1)根据海岸带与海岛资源的种类、分布、集中程度和开发价值，优先开发综合价值高的海洋资源。

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【关键词】海洋人类学；渔业社区；海权问题；话题转向和前沿趋势；海洋中国话语

【作 者】赵婧D，厦门大学人文学院人类学与民族学系2014级博士研究生；张先清，厦门大学人文学院人类学与民族学系教授、博士生导师。厦门，361005

【中图分类号】 C912.4；P7 【文献标识码】A 【文章编号】1004 - 454X（2016）04 - 0074 - 007

20世纪80年代后，在全球化带来急剧社会变迁的背景下，海洋人类学研究不再局限于学科诞生初期弗思（Firth）对马来亚渔民及其渔业经济的“单纯”关注①，[1 ]28-63而在文化生态或社会文化的研究范式，[2 ]49-94研究态势开始日渐显现。在国际竞争愈加激烈的当下，海洋对于世界地缘政治格局的意义不言自明。

一、传统研究主题：渔业社区发展与人海关系

随着全球化与城市化的深入，渔业社区传统的生计方式、社会结构乃至人际关系注定无法挣脱“被变迁”的命运。渔业社区的发展与良性人海关系的建立历来都是海洋人类学应用性研究的核心话题。

王嵩兴对宜兰龟山岛汉人渔村社会进行的民族志书写，[3 ]49-91阿伦贝皮文化变迁的考察，[4 ]3-32《西太平洋的航海者》《安达曼岛人》等早期出自人类学科学研究“实验室”的海岛民族志都是人类学对渔业社区研究的经典。在延续这些传统讨论的同时，人类学对于这一话题的研究也有了新的发展动向。

Breton延续了人类学对于亲属制度的讨论，他注意到加拿大魁北克圣保罗河流域的渔业社区通过社会经济组织所展现出对特定地理和社会环境的适应性回应，以及双边亲属制度（bilateral kinship）如何为适应性策略给予了巨大的弹性。[5 ]他用参与观察的方法检视了两个渔业社区不同的社会组织形式和家庭结构，认为尽管这两个社区的工作组织与食物结构都类似，但一个社区与大型社会呈现出中间人式的联系，另一个则是直接与大型社会进行单线联系。[6 ]

choembucher和Byron的研究旨趣与人类学经典研究相契合，前者探讨了印度南部渔业种姓中的平均主义和等级秩序，并提供了大量的民族志资料。[7 ]后者在历史脉络下分析了北欧渔民家庭与家户的关系，[8 ]obben从社会系统中紧密相关的社会分层、社会规模、社会等级着眼，解析了两个巴西渔业社区所经历的社会变迁。[9 ]

后来的研究者们扩展了其研究视野并拓宽了研究兴趣的范围，Volkman关注渔业社区中的性别话语问题，他以80年代后期印尼东南沿海渔业社区中妇女在生计方式上的转变为例，强调文化弹性（culture flexibility）是使女性得以从“传统”织布机上抽身出来转投渔业贸易行当，并成为国家发展以及技术进步与贸易快速扩张获益者的原因。[10] Taway等人分析了人们对乌干达湖滨渔业社区艾滋病高发病率所产生的刻板印象，认为渔民往往给人以不负责任的高危人群印象，但是为了获得更好的生计和健康支持，渔民和渔业社区应该避免这种刻板印象的出现。[11 ]

然而，尽管海洋人类学对于渔业社区的研究已经逐渐多样化，但是对于渔业社区更急迫的现状仍然关注不足，难以顾及渔业社区的现实困境与未来发展方向的不确定性。海洋人类学的应用性研究致力于在保护当地传统文化与保护海洋生态之间寻求制衡，为发生正在变迁的社区创造新的生活方式及谋求长远发展的策略，关怀正在经历变迁的人们，帮助建立良性互动的人海关系，为海洋生态保育提供更大的保障。

如何平衡地方性知识、传统文化与资源保护之间的矛盾一直是海洋人类学应用性研究者们所面临的困境。Siri.u.S・reng尝试在保护资源与继承传统文化之间寻找兼顾两者的方式，在对挪威近海的渔村进行考察后，他认为维持渔业可持续性发展的方法在于建立体察当地捕鱼技术与文化差异的多元法律途径。[12 ]渔业社区的文化遗产保护以及生产技艺的传承问题也进入研究者的视野之内，Smith关于印第安人独桅艇制作技艺的研究就是其中之一。[13 ]

拉玛莱拉村所经历的遭遇是当传统生活方式遭遇现代化挑战的典型个案。这是个位于印度尼西亚南海岸的小型渔村，延续着在每年的5月-11月期间用鱼叉捕捉附近海域鲸群的传统。但是，随着邻村频繁采用炸鱼的方式进行非法捕渔，近海生态的破坏以及抹香鲸种群数量的减少，拉玛莱拉村已经面临无鲸可捕的窘境。在全球化的压力下，以牺牲地方文化传统和改变社会结构与人际关系为代价，拥抱现代科技可能成为该村① 剩下的唯一指望。[14 ]

拉玛莱拉村是全球范围内众多发生剧烈社会变迁的渔业社区的其中之一，对渔村进行新闻式的报道显然不是海洋人类学应用性研究的目标。在传统生活方式、传统文化与现实中寻找渔业社区的出路与建立良性互动人海关系才是海洋人类学应用性研究的宗旨。当然，设立海洋保护区（MPAs）的国际通行做法对渔业社区产生了深远影响，海洋保护区的建立为渔业社区带来了食品安全、资源权力、雇佣、社区组织结构和收入等方面的福利，并赋予当地社区争取政治经济诉求的力量，但是获益的渔业社区和渔民只是少数而已。[15 ]

对海洋社会和渔业社区而言，亟待解决的问题是：如何以人类学的方法与关怀去帮助架构良性互动的人海关系；如何平衡渔业生产与海洋生态保护之间的关系；如何在具有高度流动性的海岛社会中维持社区的稳定与和谐。因此，虽然海洋人类学的应用性研究肩负渔业社区发展与良性互动人海关系建设的责任，但未来的研究路途仍然任重道远。

二、话题转向下的新焦点：作为海权问题之核心的产权问题

当今，海洋已经成为各个国家的战略重点，基于海洋权益的一系列问题已成为各学科、各层面讨论的焦点。这些看似为围绕着争端、海上安全利益、捕捞权（fishing rights）、海洋资源开发等海事权益（maritime rights）等核心展开的各方博弈，实则根源于海陆（ocean/land）不同的资源属性以及产权（property rights）这一关键概念本身的扑朔迷离。海洋人类学的应用性研究对这些问题也进行了回应。

产权问题从其概念本身再到产权的确认与属性的辨析就是不乏争议且令人困惑，其被视作一系列相关权利（bundle of rights）并涉及一套复杂区分系统。但是不论大陆法系还是英美法系都认同在所有者享有的进入（access）、管理（management）、排他（exclusion）、转让（alienation）、撤销（withdrawal）等基本权利中确认产权的关键在于排他性。[16 ]13-41动性特点显然使得人们难以套用在陆上区分资源或财产属性的逻辑去轻易判断其排他性。因此，海洋到底属于公共资源还是私有财产并非一目了然，这也使得产权确认、海域（territoriality）所有权与海洋资源使用权的界定和区分问题陷入难解的循环论争中。

实际上，论争的核心在于海洋到底是无疆还是有界，即海洋究竟是理所当然的公共财产（common property）与开放资源（open resources），还是设有准入限制和产权归属的私有资源（private property）。换言之，各种丰厚的海事权益应是均享抑或专属。对于世界上大多数海事权益相关者而言，产权问题 ① 决定了他们是可以随心所欲地享有海洋资源，对所有权一事置若罔闻，还是必须遵循海洋产权的划分和所有权的归属并对各自在海洋上的行为保持克制。

就通常意义而言财产（property）无所不在，而产权则处于法律、经济、国家、政治、文化的交叉地带，甚至涉及社会认可的经济权利（economic rights）。Carruthers和Ariovich根据其在经济学和法学框架下进行的研究提出了进行产权确认需要参照五个维度的新观点，即财产的客体与主体、财产的使用、强制权以及财产的流转。[17 ]人类学家主张，人们对资源的占有形制（tenure）受到从资源本身条件到技术水平、人口增长幅度等一系列因素的影响，尽管大部分文化中陆地与海洋都隐含了作为公有财产的预设，但是随着人口增长，环境资源变得稀缺，调节资源占有形式，转换资源公私属性的社会机制（social property regime）便应运而生。当然，也存在人口增长后人均资源占有率下降，但是公共资源仍然保持其公有性质的案例。因此，简单而仓促地对海洋作出公私属性的判断无疑武断而粗暴地忽略了社会现实。[18 ]

Acheson长期致力于海洋人类学的研究，他早年坚持将海洋生物等海洋资源视为公共财产（common property），但同时也承认陆地、海洋、江河等公共资源存在被过度开发或滥用的事实。Acheson认为私有资源由其所有者维护，因为他们必须通过对资源的投资来获益，故而不会出现过度开发或滥用的情况。于是，被贴上公共财产标签的开放资源就陷入了只有无限制开发才符合逻辑的悖论中，[19 ]因为个体缺乏集体责任（collective responsibility）动机而造成的公地悲剧一样。[20 ]对美国缅因州龙虾产业和捕虾人进行了跨越近30年的定点研究后，Acheson发现人们将海洋作为公共财产的预设受到现实中各种划分地盘（territoriality）的非正式规矩的挑战，[21 ]逐渐意识到人们在海上的地盘之争是包含一系列冲突与策略的复杂博弈。[22 ]

Durrenberger 与Pálsson在其联合研究中就捕捞领地与海洋资源的可进入性进行了探讨，尽管他们也同样质疑了海洋作为公共财产和集体资源的刻板印象，但是他们对于产权与海洋资源准入资格之间因果关系的推定难免显得有些简单。其实，Durrenberger 与Pálsson也承认正是由于缺乏对产权、所有权（ownership）、可进入性（access）、海域控制（control of sea territories）等概念的系统区分才导致了争论的延续。[23 ]

随着研究的深入，Ostrom注意到了资源管理机构从政府到社区再到私人的三级分层对资源在公私属性的转换上有着不同程度的影响。[24 ]Quires等人为在对跨国金枪鱼渔场进行了多点民族志式的田野调查后，提出产权问题的症结在于没有分离产权和使用权（use rights），也未能区分不同层次的公共产权设置受限的准入权。[25 ]25-59

在最近的研究中，Acheson企图调和众人的说法也力求对这个令人纠结又众说纷纭的问题做出一个“了断”。他通过分析民族志资料和比较海陆所有制形式的不同个案（case study of Land Tenure and Sea Tenure），系统阐述了产权的概念及其产生机制，提出资源存在从公有到私有财产转化的可能，人们对资源的占有形式取决于经济发展的稳定性和维护资源的代价（defense cost）。[26 ]言下之意在于强调海上生计方式的不稳定性以及在海上高昂的排他成本，使得海上资源的所有形式转化变得不那么简单。

然而，实际上包括Durrenberger与Acheson在内的人类学家发现其研究，不过是验证了海洋环境本身的复杂性造成了海洋属性与产权问题的似是而非与模棱两可。从他们的研究中我们可以看到，在具体的社会文化场景下，资源的公私属性是可转换的而非一成不变的。他们找到了影响资源属性转化的因素，但并非完全揭示了判断资源性质和进行产权确认的普适性标准。

于是，在此之后的海洋人类学研究试图冲破过去研究思路的掣肘，不再挣扎于界定产权的概念。扩宽思路后的海洋人类研究着力于分析人们争夺海洋资源背后的动因和行为逻辑，而不同于经济学家为了寻求提高渔业生产效率的渔业管理政策，而对政府控制海洋准入资格的权力寻租行为进行无力指责。[27 ]

Levine相信人类学关于产权的讨论已经从对人类领地的适应与不适（adaption and maladaptation）转移到控制进入空间和资源的消极/积极因素上来，在涉及地盘（territoriality）争夺的诸多变量中，产权问题应该跻身更中心的位置。在对三个以捕捞鳌虾为主要生计方式的新西兰村庄进行的比较研究中，Levine归纳了准入控制（Controlling Access）的三种类型并对这一行为作出了解释，他认为人们争夺海洋资源就像争夺地盘一样，准入控制代表正是渔民保护财产的方式。据此，他反对在渔业管理中对公共财产的无限制应用（unqualified application）。[28 ]

此外，人类学家还关注渔业社区的社会结构以及社区在争取资源和权益时的诉求与进行的表达，尝试用文化的视角来解释产权问题对渔业社区和渔民们所具有的意义。Taylor在对爱尔兰Donega郡辖下的一个沿海居民点Teelin进行的考察中讨论了捕捞大马哈鱼（salmon）与表达社区认同之间的关系。他认为Teelin居民在夏季捕捞大马哈鱼的行为并非旨在创造更多的家庭收入，而是以此作为表达社区认同和个人认同的方式，并与意识形态相结合，最终起到将当地社区凝聚成一个社会整体的功用。[29 ]

总的来说，海洋资源的属性难以一概而论，而实际上在具体的社会历史场景和文化脉络之下，资源的公私属性是可转化的（convertible）。在人类学家看来，产权问题的复杂与可变恰恰源于世界各地的海洋社会在社会结构、社会关系以及地方性知识乃至认知体系上的多元。因此，在社会历史情景和文化脉络下理解产权问题，并分析资源以及产权对于当地社会的意义，才有最终可能厘清该问题。

然而，现实情况实际远比研究者的预设更为复杂。Gatewood观察了西南阿拉斯加采用围网捕捞技术（seiners）的大马哈鱼渔场，他发现渔场的性质以及渔民们之间的关系其实长期被忽略了：渔场本身是一个充满竞争的商业组织和信息分享单位，人与人之间既有竞争又有合作，并非简单的人群集合。[30 ]Vinck在对斯里兰卡北部长期受内战影响的渔村进行定点考察后发现，北斯里兰卡的捕渔权、产权纠纷以及渔场准入问题涉及多个主体（个人和渔会都善于表达自身的诉求）与多维度的权力斗争。[31 ]

在加入新制度经济学和历史学维度的研究与反思后，不免发现静态地就产权而论产权的人类学研究可能是研究者自己天真的一厢情愿。产权的概念其实由来已久，在明清以来的中国乡族社会就不乏争夺水资源分配权利的个案，围绕水的使用与管理进行的斗争往往以宗教仪式作为展演形式（performance），并由此促成了区域联盟的产生。[32 ]现代意义下的产权制度只是人类整个产权进程中随着资本主义发展所产生的一种产权形态。按照布迪厄的资本理论体系，资本可以分为客观资本和象征资本，其中客观资本包括源于经济资源的经济资本，实质为信息资本的文化资本，以及作为资源与政治权力连接形式的政治资本，还有叠加于实际与潜在人际关系网络之上的社会资本。此外，象征资本则是一种一般性的认知资本，各种客观资本都无法脱离隐含于自身的象征存在。用布迪厄的话说，“象征资本就是不同种类资本所取的形式。”[33 ]119作为产权依托形式的经济权属之外的社会意义和文化内涵的角度出发，[34 ]对具有再生产性的象征产权的重视而言，关于产权的人类学讨论还有重新检视的必要。

三、话题转向下的新焦点：海洋治污与管辖权问题（jurisdiction）

在全球化及城镇化的加速推进的压力下，海洋生态环境受困于生产-污染的吊诡对立，海洋污染不仅是全球范围内存在的普遍问题，而且是既牵涉政治、经济、技术、法律等多方面的问题，也是影响地区与国际利益的疑难杂症。

从20世纪中期开始，海洋污染问题就已经引起海洋学、环境科学等多个学科的重视，在这些数量庞大的研究中，关注海洋污染现状，分析污染原因，寻求污染解决办法是其中主要的研究线索。[35 ]在经历了前期以寻找污染源和划分污染类型为重点的研究阶段后，后期的研究侧重于从技术手段上提出治理海洋污染的新方法。[36 ]

此外，解决海洋污染的主流途径是在联合国框架内展开国际合作，力求在国际法范畴内探索处理海洋污染的办法。尽管通过国际合作来治理海洋污染已经取得不少突破，但是海洋污染问题的处理仍然亟待“直达病灶”的良方。《联合国国际海洋法公约》于1982年正式生效，并日渐成为裁决国际海洋争端、海洋资源问题、海洋污染治理的主要法律依据。然而，管辖权的暧昧与模糊成为在国际法框架下解决污染问题的障碍。因此，为了处理涉及具体国家与责任认定的污染问题，联合国海洋法公约第三次会议界定了海洋污染来源的类型，其中包括陆基来源（land-based sources），国家管辖权内由海底行为（seabed activities）引起的污染，超出国家管辖权范围由海底行为引起的国际海域污染，倾倒引起的污染，由空气或通过空气传播的污染，船舶引起的污染。[37 ]

但是，在涉及经济活动和国际政治博弈的复杂海洋生态问题上，面对具有不同诉求的主体，通过法律途径解决海洋污染的难度与壁垒可想而知。Diehl和Siqueira在巴西的观察就说明，尽管人们明确海上商品运输是海洋原油污染的首因，而且对其产生的负面影响心知肚明，但是海事水域司法监管职责的履行（marine waters guardianship）却未能配合当地的司法命令（judicial ordering）。[38 ]

人们已经意识到海洋污染对海洋生态、海岛社会、渔业社会乃至海洋文化遗产保护带来的影响和危机。[39 ]面对复杂的海洋污染问题，难以找到一蹴而就的解决方法或补救途径。“谁污染，谁清理，谁赔偿”的假定原则只能起到有限的效力，这在试图寻求海洋污染解决办法的研究者们中几乎成为一个默认的共识。Levy在对海洋原油污染的分析中认为，海洋污染之所以成为顽疾，是因为对污染责任方的简单责难起不到震慑作用，而彻底禁止海事活动又难免对合法权益者有投鼠忌器的担心。[40 ]

事实上，尽管人类学家已经意识到海洋污染问题严重影响了渔业社区的传统生计方式，以及海洋社会的人际关系乃至社会结构，然而在针对海洋污染问题进行的诸多研究中，对海洋社会、渔业社区、人海关系进行深描，关注海洋生态环境变化对当地社会和地方文化造成的影响，并重点解析造成海洋污染中文化变量的人类学研究却并不多见。人类学研究在该话题上的方兴未艾也许才是海洋污染问题“久治不愈”的原因所在。

关注当前社会热点问题，参与攸关民生的社会议程讨论，以人类学理论指导社会应用实践是人类学发挥学术影响力和社会号召力的必要方式，也是建构负责任的人类学（engaged anthropology）的基本准则。[41 ]人类学的应用性研究处理海洋污染问题主要集中在几个方向：用文化的视角体认并“翻译”人们在不可逆的全球化过程中的经历与感受，揭示海洋污染对生计方式、地方文化传统所造成的影响，为受到海洋污染影响的社区谋求利益，[42 ]259-280提出社区应对生态危机的具体措施。[43 ]如何摆脱开发即污染的“诅咒”，在关注海洋污染治理和海洋生态环境保育的同时，以不牺牲地方文化传统和文化多样性为前提，为变迁中的渔业社区寻求新的生计与生活方式才是未来海洋人类学应用性研究所面临的艰巨挑战。

四、构筑“海洋中国“的话语体系：海洋人类学话题转向下的机遇

海洋因其承载着人们有关食物、资源、政治、经济等多方面的考量已经成为人类越来越重要的庇护所。 [39 ]在从“海洋”出发又重返“海洋”的人类学研究大趋势下，[44 ]人类学的研究前景势必可期。

然而，伴随全球化浪潮席卷而来是急剧的社会变迁以及前所未有的海洋环境危机，海洋社会与人海关系均呈现出愈加复杂的趋向。这使得人类学家们体认到从传统、经典的研究主题，转向旨在以推动解决当下实际社会问题为目标的新话题的必要性和急迫性。

“一带一路”战略是实现中华民族伟大复兴的重要基石，也是中华强国梦想得以实现的前提。“海洋”作为“一带一路”战略的重要维度，对于顺应全球化和世界经济一体化以及推动我国的现代化建设事业都至关重要。然而，相对于内陆农业社会来说，“流动”的海洋社会并非我国人类学界最为熟稔的研究对象。但是，只要系统梳理国际海洋人类学成果并及时把握学科发展的前沿动向，方兴未艾的中国海洋人类学研究将会为厘清当下海洋热点问题贡献出自己的智慧。更重要的是，将为理解我国传统海洋文明和传承海洋文化，构筑海洋中国的话语体系推动“一带一路”战略的实施和海洋强国梦的实现产生重大而深远的意义。

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篇5

【摘要】随着近几年我国经济的迅速发展，城市人口不断地增加，城市人口的迅速增加带来了许多问题，其中最需要解决的问题就是城市拥挤的问题，伴随着科学技术的进步，地铁技术的进步已经成为缓解交通拥挤的重要举措，特别是地铁技术成熟之后的跨洋地铁修建，已经成为时代的趋势。地铁的优势非常明显，那就是速度快、效率高，能够在很大程度上缓解交通的压力，但是地铁穿越海洋工程会带来一系列后果，其中之一就是破坏生态环境，因此要加强对生态环境的监测。

【关键词】地铁 穿越 海洋工程 海洋生态环境监测

地铁的兴起是城市发展的重要环节和步骤，能够极大的缓解整个城市的交通拥堵现象，还能够提高整个交通效率，极大的方便人们的生活，来提高人们的生活质量。随着科学技术的进步，为了方便海峡之间的交流和交通的效率，地铁穿越海洋也就成为了人们关注的点之一，但是在方便人们生活的过程中，一定要注意到地铁穿越海洋对整个生态环境的影响。海洋资源在未来发展过程中会越来越成为经济发展的关键环节，因此要对地铁穿越海洋工程给予足够的重视，采取重点监测方式，减少对生态环境的破坏。

一、地铁穿越海洋工程

目前，我国在地铁穿越海洋工程方便还处于实行的初期阶段，主要是在大连地铁方面，国家海洋局海洋环境保护研究所最近了《大连地铁5号线（海底隧道工程）海洋环评公示》，根据公示将会修建一条3.4公里长的海底隧道，这条隧道将会出暗语梭鱼湾海域，修建完成后市民可以乘坐地铁穿越海底国际。可以说这是我国目前在地铁穿越海洋方面的重要尝试。这条海底隧道的主要方案是在原有的地铁一号线和地铁二号线的基础上，修建四号线五号线以及七号线，通过对整个的海洋区域的研究发现，海底隧道工程选址在大连湾西侧，根据目前的进度来看，该工程将会在2019年完工。

目前，我国在对地铁穿越海洋的研究也处于不断地深入的状态，海下地铁的发展势必会成为我国接下来发展的重要措施之一。在发展地铁穿越海洋的过程中我国还注重对海洋生态的监测，特别是近几年我国环境出现了较大的问题，地铁穿越海洋又是比较新兴的行业，因此对地铁穿越海洋工程的海洋生态环境检测我国给予了足够的重视，这对于保护海洋生态环境，推动我国的可持续发展有积极作用，但是在海洋工程检测中还需要许多的技术及碰到许多的难题，这些技术及难题将会下下文中进行分析，为我国海洋生态环境监测提供一定的经验，改善我国的环境。

二、海洋工程中海洋生态环境监测

海洋工程中海洋生态环境监测非常重要，主要是在进行地铁建设的过程中会对海洋造成一定的污染，出现污染的主要原因是海水中的悬浮物会明显的增加，这些悬浮物的增加不仅仅影响海域的环境质量，而且有可能对海产品养殖造成较大的影响，这会极大地影响整个工程的成本，进而影响到周围人们的正常生活。海水中的悬浮物的急剧增高，会进一步影响到周边的海域初级生产能力，一旦影响到生产能力就会扩散到海水养殖的区域，一旦这些海域初选污染就会造成大面积的感染，造成巨大的经济损失。

另外一点就是在海洋监测中的监测区域问题，监测能够发现在地铁建设过程中的污染状况和分布，能够减少监测的指标以及地铁建设对海洋的生态影响程度。还有一点要明确的是在地铁建设的过程中要建立生态敏感区域，这种生态敏感区域也就是海洋中的自然保护区，因为即使没有地铁这种海洋过程也会出现病原生物感染的现象，因此要在地铁穿越海洋工程中给予更多的重视，建立更加完善的生态敏感区域，保证减少对养殖业的影响。

对于监测站点的分布也是非常讲究的，一般分布在断面，在海岸的垂直方向布设纵断面三到五个，然后再整个工程的核心的主断面布设几个，这样整个断面的布设就能够实现断面交汇，实现比较完备的监测。另外，是监测范围的问题，在进行监测范围布置的过程中要尽可能对重叠布设站位，这样可以使用历史数据进行评价和比较。在监测生态敏感区域，布设的监测点应具有代表性，能够用最少的监测点获取最多的监测数据，这样才能够方便数据的收集，并能够作出可比性的评价，要始终以生态敏感区域的保护为主，适当增加生态敏感区域的监测站。

在进行监测时要对地铁建设过程中的主要污染物进行监视，其主要的污染物主要是肉眼能够明显看到，进行GPS定位，寻找到扩散的范围并进行及时的处理。另外，对那些重要的污染物要进行跟踪监测，只有对他们追踪的监测才能够保证这些重要污染物不对生态环境造成较大的影响。最后，监测都是定期的，只有定期的监测才能够保证监测的质量和效率，保证监测的效果。

三、结语

地铁穿越海洋工程是我国经济发展和科学技术进步的重要措施，能够极大的方便人们的出行和缓解交通的压力，而且是我国国力的重要体现。但是地铁建设毕竟是在海洋过程中进行的，在许多的方面是不成熟的，因此会造成一定的海洋污染现象，海洋污染的出现会在很大程度上破坏海洋的生态平衡，最总要的是会影响到海洋敏感区域，破坏他们的生态结构，最终影响人们的正常生活。

参考文献：

[1]孙万山， 孙国治. 海岸港口工程海洋生态环境监测与指标优化[J]. 水运工程， 2007，（9）.

篇6

关键词：渤海湾溢油；海洋环境执法；海洋环境保护

中图分类号：D925 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）09-0076-02

2011年6月4日，山东半岛北部渤海上发生的蓬莱19-3油田溢油事故，对渤海海洋生态环境造成严重污染，也给周边海产养殖等渔业经济和渔民利益带来重大损失。2012年4月27日，国家海洋局宣布蓬莱19-3油田溢油事故海洋生态损害索赔案和解结案。美国康菲石油中国有限公司（下称“康菲公司”）和中国海洋石油总公司共计支付16.83亿元，用于海洋生态损害赔偿和渤海环境保护。至此，经过农业部和国家海洋局的官方索赔，包括之前农业部与康菲公司及中海油行政调解后达成的13.5亿元渔业赔偿与资源修复在内，两家公司总计为溢油事故支付了30.33亿元人民币的赔偿和补偿款[1]。然而，与墨西哥湾英国石油公司溢油事故的处理过程和结果相比，渤海湾溢油事件的进展却显得异常缓慢，获赔数额也相当有限，暴露出我国海洋环境执法中存在的诸多问题。下面，笔者拟就我国海洋环境执法问题略陈一孔之见，以期抛砖引玉。

一、事件回顾

2011年6月4日，国家海洋局北海分局接到康菲公司报告，称蓬莱19-3油田B平台附近海面出现油膜。直到7月5日，国家海洋局才首次就渤海溢油事件召开新闻会，正式披露溢油事故事实。海洋局海洋环境司相关负责人认定康菲公司为事故责任方，对康菲公司罚款20万元，此时，离事故发现已经过了一个多月。7月13日，国家海洋局才责令康菲公司立即停止两个出事平台的油气生产作业，而溢油面积却一直不断地在扩大。7月28日，国家海洋局要求康菲公司“彻底排查溢油风险点，彻底封堵溢油源”，责令其在8月31日前彻底封堵溢油点。但是，康菲公司没有兑现“确保海上溢油不登陆、确保不影响环境敏感区”的承诺。8月31日，就在国家海洋局要求完成“两个彻底”的截止日期这一天，康菲公司向国家海洋局提交报告，表示已经按照国家海洋局的要求，完成了“两个彻底”。然而，国家海洋局第二天即认定，康菲公司“两个彻底”没有完成，从而下达了蓬莱19-3油田全面停产的通知，责任全油田停止回注、停止钻井、停止油气生产。

自事故发生开始，渤海湾溢油事故已告一段落。其间，我国海洋行政主管部门虽然对康菲公司下达过限期治理的决定，要求采取一切有效措施彻底排查并切断溢油源，彻底消除再次发生溢油的风险，甚至责令“三停”（停注、停钻和停产），但终究不能使溢油问题得到彻底的解决。可以看出，行政执法部门的执法措施明显“偏软”，不能有效阻止溢油产生的二次污染。同时，依照我国《海洋环境保护法》的规定，违反法律规定进行海洋石油勘探开发活动，造成海洋环境污染的，由国家海洋行政主管部门予以警告，只能并处2万元以上20万元以下的罚款。事故处理依此进行处罚，不仅不能对渔民渔业资源和国家海洋生态损害进行应有的赔偿和补偿，反而是对康菲公司的一种纵容。因此，我国海洋环境执法在这样一起污染事故面前显得十分的无力和无奈，这不得不引起我们对我国海洋环境执法问题进行深刻反思。

二、我国海洋环境执法的概况及其缺陷

（一）我国海洋环境执法的概况

海洋环境执法是指相关的海洋环境机关按照法定的程序和职权执行该国海洋环境保护法律法规的一种行政活动。根据我国《海洋环境保护法》第5条的规定：国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督；国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理；国家海事行政主管部门负责非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；国家渔业行政主管部门负责保护渔业水域生态环境工作，并调查处理渔业污染事故；军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理[2]。可以看出，我国海洋环境保护执法权，是按照区域和行业管理的原则划分到环保、海洋、海事、渔政、军队5个部门共同行使的，按照“统一监督管理，分工分级负责”的原则构建成了我国的海洋环境执法体系。

（二）缺陷不足

1.执法力量分散

如前所述，目前至少有五个部门有相应的海洋环境执法权，再加上中央和地方的区分，执法体系显得十分复杂。而且海洋、海事、渔政部门还建立了专门的执法队伍，行使法律所赋予的海洋环境管理职权。由此，形成了多部门共同执法的格局，造成我国的海洋环境执法力量分散。而环保部门却常常难以出海执法，更不能对全国海洋环境保护工作实施监督指导。因此，缺少统一的海洋环境执法，各个部门互不统属、各自为政，容易造成重复建设，执法资源的浪费等情况，信息难以集中，诱发执法冲突，故而不能对违法行为进行有效的打击。如关于海洋环境监测站点的建设，《海洋环境保护法》明确规定：“海洋环境监测由海洋行政主管部门进行，并向国家环保部门提供数据，”但海洋行政主管部门却一直未向环保部门提供相关数据，国家环保部又开始建设自己的海洋监测站点，导致目前我国拥有两套海洋环境监测网络，而双方监测数据常常不统一，重复建设造成了巨大浪费[3]。在渤海湾溢油事件中，我们也可以清楚地看到，从一开始的海洋行政主管部门，到环保部、渔政部等先后加入到污染事故处置当中，事故处理进展异常缓慢。由于各执法队伍互不统属，部门之间缺少协调和沟通，不仅造成重复执法，导致人力和物力的浪费，也使得海洋执法机关的执法效率低下、能力不强。

2.执法依据过时

我国海洋环境执法的主要依据是1982年颁布的《海洋环境保护法》，该法第85条规定：“违法本法规定进行海洋石油勘探开发活动，造成海洋环境污染的，由国家海洋行政主管部门予以警告，并处2万元以上20万元以下的罚款”。这是目前我国海洋环境保护相关法律条例中所规定的最重的处罚。该法于1999年第一次修订，2013年进行了部分修改。但当时制定的处罚标准显然已经十分落后于经济发展了，且后续的修改也未能改变这一过低的处罚限额。20万元的罚款，对于像康菲公司这样的跨国石油公司来说太低，根本无任何威慑力可言。对比墨西哥湾溢油事件，由于奥巴马政府的支持，英国石油公司对溢油事件损失付出了沉重的代价，除了赔偿墨西哥湾灾民1亿美元，并接受美国政府200亿美元的处罚，同时，还专门成立了一笔200亿美元的基金，对墨西哥湾溢油事件受害者进行赔偿。所以，与英国石油公司赔付的400亿美元相比，规定的20万元罚款实在不值一提。故过低的处罚标准，造成污染损害责任者的违法成本太低，无法对污染损害责任者形成威慑，也是间接造成此次污染问题的一个重要原因。

3.执法权限过低

根据依法行政原则，我国的海洋环境执法权限，应当由相关的法律严格授权。纵观我国与海洋环境保护相关的法律，目前我国法律没有授予海洋环境管理机关行政强制权。故我国海洋环境执法机关的执法活动只能局限于行政许可、行政命令和行政处罚等常规手段，而不具备工商、税务等行政部门所具有的冻结、查封、扣押、强制划拨、没收等强制执行手段，更无法像公安机关那样可以对人身自由采取强制措施[4]。这是造成我国海洋环境执法权限过低的一个重要原因，从而限制了我国海洋环境执法机关的执法能力，不利于我国海洋环境执法活动的顺利进行。此次渤海湾溢油事故处理中，7月13日，国家海洋局即责令康菲公司停止出事平台生产作业，并要求康菲公司完成“两个彻底”，然而直到8月31日，康菲公司仍没有完成，反而以各种谎言搪塞。国家海洋局因此才责令康菲公司“三停”。纵观整个执法过程，海洋环境执法部门只是类比适用我国的《环境保护法》第29条的限期治理和第39条规定的限期治理责任（包括罚款，停业和关闭三种处罚方式）。海洋环境执法机关的此种执法被戏称为“口头执法”，公众普遍认为执法的措施“偏软”，不能有效地防止污染的进一步扩大。因此，执法权限过低也是我国海洋环境执法过程中存在的一个较大问题。

三、完善我国海洋环境执法体制的建议

渤海湾溢油事件暴露出我国海洋环境执法存在的巨大漏洞，因而完善我国的海洋环境执法刻不容缓。为了有效解决所存在的问题，更好地保护海洋环境，维护国家和人民的权益，笔者认为可以从如下几个方面来进行。

（一）统一海洋环境执法力量

如前所述，我国现有的海洋环境执法力量较分散，总体上还比较弱，难以适应海洋环境执法的需要。如何解决此问题，笔者认为可以将我国的海洋环境保护工作统一交由某个部门统筹管理，并组建相应的海洋环境执法队伍。但环保、海洋、海事、渔政、军队5个部门中，除环保部外，其他部门都是一职多能，且在行业管理的模式下都有自己的归属行业，存在自己的部门利益。故将海洋环境保护工作交由其四个中的任一部门负责都难免受到行业利益的影响，以致不利于我国的海洋环境保护。然而环保部又缺少一个专门的海洋环境执法队伍，不能有效地进行海洋环境执法。鉴于此，笔者建议可以在环保部下设专门的海洋环保局，将另外4个部门的海洋环境保护执法权限全部移交海洋环保局行使，由该局全权负责我国的海洋环境保护工作。同时，加强海洋环境执法队伍的建设，整合海监、海事以及渔政的海洋环境执法力量，建立一支专门的海洋环境执法队伍，全面负责我国的海洋环境执法工作，并交由海洋环保局直接领导。这样就可以彻底根除我国海洋环境执法力量分散的问题，从而提高执法的效率和水平。

（二）加大违法惩罚力度

我国现行的《海洋环境保护法》中规定的罚款幅度为“3万元以上20万元以下”，相对于污染损害责任者所造成的环境损害及其所获得的巨大利益而言，这点惩罚几乎可以忽略不计，根本起不到惩戒的作用。笔者认为应当借鉴《水污染防治法》修订的经验，在责令《海洋环境保护法》的违法者限期治理期间，同时限制生产、限制排放或者停产整顿；逾期不采取治理措施或者治理措施无效的，可以指定有治理能力的单位代为治理，所需费用由违法者承担；《水污染防治法》规定的最高罚款额是一百万，鉴于海洋污染的特殊性，可以将最高罚款数额提高到一百万、两百万甚至几千万[5]。对于造成重大损失的，可以将罚款额的最高额提高到损失数额的30%，并且不规定限额，甚至可以借鉴国外按照违法次数、违法时间来累计计算罚款的制度。此外，对于重大海洋环境污染事故，甚至可以依据《刑法》第338条追究污染事故责任人的刑事责任。

（三）改革海洋环境执法权限

如前所述，我国海洋环境执法权限过低的主要原因是我国海洋环境执法机关没有被授予行政强制执法权。要解决此问题可以从两个角度进行设计：一是通过修改我国现行的《海洋环境保护法》的形式授予我国海洋环境执法机关行政强制权，使其在处理违法行为以及收集违法证据时可以采取查封、扣押、冻结、没收等强制执行手段。这是因为我国海域辽阔，且海上情况易受海上天气、交通等因素的影响而复杂多变，加上船舶的流动性，有时候案件还涉外等等，导致难以收集和固定违法证据。因此，扩大海洋环境执法机关的执法权限，能保障执法活动的顺利进行，有利于提升其执法的效果；二是在我国海洋环保机关长期派驻公安海警人员，与我国的海洋环境执法队伍开展联合海洋环境执法，以便我国海洋环境执法机关在需要采取强制措施时由海警提供协助[6]。比较而言，前种设计更为合理，便于节约更多的人力、物力成本，有利于高效、集约的海洋环境执法队伍的建立。

参考文献：

[1]徐沛宇，康菲和中海油合计为渤海溢油事故赔偿30.33亿[EB/OL].[2014-09-08]http：//.cn/roll/201205

02/020711962616.shtml.

[2]王灿发，黄婧.康菲溢油事故：反思海洋环境保护法律机制[J].行政管理改革，2011（12）：39.

[3]马英杰，董莹莹.论中国海洋环境保护法律体系中的不足与完善对策[J].海洋科学，2007（12）：17.

[4]王超锋.我国海洋环境执法的问题及解决途径[J].河海大学学报：哲学社会科学版，2009（3）：81.

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一 培养人口意识

中国是世界上人口最多的国家，世界上平均每五个人中至少有一个是中国人，究其原因，主要是因为人们的人口意识十分薄弱，如：“人多力量大”、“生了几个丫头片子，如果

没生个儿子顶什么用？无人延续香火，传宗接代，那怎么行？”“ 细伢子只愁生，不愁长，能吃饱穿暖就行，多几个孩子在家嬉戏玩乐，哭爹喊娘，人气多旺！”，“管天管地，你还能去管人生孩子？”等等。正是由于这些观点在人们的意识中根深蒂固，造成目前中国人口两大突出特点：人口基数大，人口增长快，与中国资源、环境的条件、社会、经济的发展矛盾突出，由此引发了一系列的人口问题，诸如：资源短缺、环境污染、城市环境恶化、交通拥挤、住房紧张、就业困难及人体健康问题等。人口问题已严峻地摆在我们面前，所以增强人口意识，是每一个中国公民素质的灵魂。在七年级地理课程中，教师讲授“世界的人口”时，要结合教材让学生了解世界的人口问题。如：人口过多、增长过快会出现哪些人口问题？是不是人口越少，增长越慢越好？那么人口过少、增长过慢又会产生哪些人口问题？最终人口该如何增长，才能合情合理？从而引导学生初步形成正确的人口观。在八年级地理课程中，讲授“中国的人口”时，首先让学生了解中国的人口现状：数量、增长、分布状况等，分析中国人口剧增带来的严重后果。“为什么资源大国却有资源危机？”，“为什么经济发展速度最快的国家却仍然是发展中国家？”等等，由此使学生了解了我国目前的人口问题，理解中国的人口政策，明确政策的涵义，对学生进行了人口素质教育，优生优育教育，帮助学生进一步树立了正确的人口观，并培养了正确的生育观，从而增强了人口意识。

地理课程中，增强人口意识的课程资源还有很多，只待我们教师能有效地去开发，如：中国的资源，中国的农业，中国的工业，中国的交通等。

二、增强环保意识

环境与发展是当今国际社会普遍关注的重大问题。地球是人类目前唯一的家园，人类的生存与发展依赖于适宜的自然环境，而自然环境在不断地为人类提供生存的资源时，却遭到了人类极大的破坏和浪费。产生了全球性生态环境问题。主要包括全球气候变暖（温室效应）、大气污染、臭氧层破坏、酸雨、水资源污染与短缺、植被破坏、水土流失、土地荒漠化、海洋污染、生物多样化锐减等。环境恶化已经严重地威胁着人类社会和动植物的生存与可持续发展。增强环保意识刻不容缓。地理课程中，“影响气候的因素”中“人类活动的影响”、“中国土地资源利用中存在的问题”、“中国的水资源”、“保护蓝色国土”等等。教师可以把这些素材挖掘出来，把环境保护意识、环境科学等基础知识、环境保护技术等基础知识有机地渗透到地理教学过程中，同时还可以组织学生对周围环境进行社会调查，如：“衡阳人民的母亲河――湘江的水污染状况”“学校及周边环境的绿化情况”、“|关注雁栖湖生态工程建设”、“学校及班级环境卫生状况”等，通过调查还可以进行评价，并讨论日常生活中有利于环境保护的行为，提出好的建议。通过组织这些活动，让学生了解当前生活的环境，培养他们自觉参与环境保护的好习惯，增强他们的环境保护意识，当好环保小主人。

三 培养健康意识

健康已成为人们越来越关注的热门话题。随着教育的发展，教师也越来越关注学生的健康状况。健康包括身体健康、心理健康和良好的社会适应状态。培养学生健康意识，是地理教学中不容忽视的一个环节。地理课程本身具备或包含了丰富的健康教育内容，《地理课程标准》要求地理学科教学目标中要培养情感态度与价值观，初步形成对地理的好奇心和学习地理的兴趣，初步养成求真、求实的科学态度和地理审美情趣。在地理教学过程中努力渗透健康教育，培养学生健康意识，将对学生身心的健康发展产生重大的作用。提高了学生身心素质，解决学生的心理问题，化解学生心理困扰，调节和优化学习心理状态，使之有效地投入到学习活动中，尝到了学习的甜头，从而促使学生形成积极地学习态度、浓厚的探索兴趣，愉快的情绪体验，正常的交往能力与健全的个性。如《中国的河流与湖泊》中讲解黄河下游成为“地上河”的原因时，通过动画制作的水位上升演示图，可以使学生一目了然地形象直观地理解这一现象。又如：通过引黄灌溉的实物演示使学生明白概念、道理并延伸学生的想象力。治理黄河下游是否还有新的措施？让学生运用地图和图表观察，分析并贯穿师生互动、生生互动活动，在互动中把课上“活”上“灵”，既为学生提供了勇于尝试的表现机会，又培养了学生好奇乐学的积极兴趣，既可以防止学生不良心理状态的产生，又能为学生的感知心理开辟了广阔的空间，提高了良好的心理素质，从而增强了健康意识。

四 培养可持续发展意识

可持续发展――当今世界的共同课题。20世纪以来，人类创造了前所未有的物质财富。但是，伴随着科学的进步和生产力的发展，人口剧增、资源浪费、环境污染、生态遭到破坏等一系列社会问题，反过来又严重地威胁这着人类的生存与发展。在这种形势下，人们重新审视自己走过的历程，努力寻求一条人口、经济、社会、环境和资源相互协调的，“既能满足当代人的需求，又不损害子孙后代的发展”的可持续发展之路。可持续发展包括社会可持续发展、经济可持续发展及生态可持续发展。可持续发展内容十分广泛，涉及多学科领域，其促使人与自然协调发展的核心思想和区域可持续发展的规划实施，都具有很强的科学性，追求可持续发展，已成为国际社会的一个共同目标。

我国十分重视可持续发展问题，在1996年通过的《“九五”规划和2010年远景目标纲要》中，可持续发展和科教兴国作为两大战略放在了突出重要的地位。走可持续发展道路是一条功在当代，利在千秋的事业。《地理课程》是义务教育阶段学生认识地理环境、形成地理技能和可持续发展观念的一门必修课程。所以教师在教学过程中，必须注重可持续发展意识的培养。如《中国的海洋资源》一节教学中，就“近海渔业资源衰竭”问题开展了一场“渔业资源衰竭的原因及应对措施”的讨论会，有的学生提到渔业捕捞过度是其原因之一，应给鱼类休养生息的机会，大鱼小鱼一齐捕捞绝对不行，有的学生提到海洋污染严重破坏海洋生物资源，海洋油气开发与海运业的发展使石油污染呈上升趋势，开采海洋矿产资源时要注意防治海洋污染。。。。通过学生的踊跃发言，让他们正确理解可持续发展的关键是协调人与环境的关系，深刻理解我国可持续发展战略，增强可持续发展意识。

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关键词 表层海水；重金属；变化特征；影响因素

中图分类号P7 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）111-0129-02

在海水、固体悬浮颗粒、沉积物、海洋生命体中，重金属元素可以进行一定的迁移与循环，通常情况下，输移到海洋中的重金属元素均会在海水中进行一定的稀释，之后吸附在固体悬浮颗粒上进行沉降，最后沉积在海底。并且，海水是人类活动影响海洋环境的首要受体，输移到海水中的重金属元素可以通过食物链的方式，在人体中进行蓄积，因此，表层海水中重金属元素变化情况受到了人们的广泛关注，同时也为保障人体健康提供参考依据。

1 表层海水重金属元素变化特征

通过相关调查显示，在表层海水中含有的重金属元素基本上变化不大，只是在浓度数值方面存在着一定的差异。在表层海水中，重金属元素铬、汞的分布情况比较类似，均是随着离岸距离进行相应的改变，一般其浓度变化趋势就是由高到低，之后再到高的过程，也就是说，海域的中间部分浓度最低。并且通过相关调查显示，铬、汞浓度的最大值一般分布在近海岸地区，而在中部海域其浓度基本上都低于均值；重金属元素铜、锌的分布情况和铬、汞有着一定的相似，但是也存在着明显的差异。主要表现在，前两者浓度的高值区域要多于后两者；重金属元素铅的分布情况和以上元素存在着明显的不同，其主要集中在海域中部，也就是说，海域中部铅元素的浓度要高于近海岸区域中铅元素的浓度，并且其高值区域没有规律可循。由此可以看出，表层海水中含有的重金属元素基本上都集中在近海岸区域，在中部海域中，重金属元素的浓度均比较低，除了铅元素之外。通过对表层海水中重金属元素分布情况的分析，可以看出，近海区域非常容易受到重金属元素的污染，在中部海域中，因为海水的稀释，导致重金属元素浓度得到了一定的下降，污染程度较低。也可以说，在人类活动比较频繁的地区，同时受到其他因素影响的情况下，其海水非常受到重金属元素的污染，一定要针对这样的情况进行深入的分析与研究，结合实际情况，提出有效的防范措施，保证海水环境的可持续发展。

2 表层海水中重金属元素分布的影响因素

2.1 陆源

在社会生产活动中，尤其是一些冶炼行业、加工行业等，经常产生一些废弃物，其中就含有一些重金属元素，在进行废弃物排放的时候，必然就会导致这些重金属元素流入海洋，导致在表层海水中含有了一定的重金属元素，产生了海洋污染。

2.2 大气沉降

大气沉降是一种面源的影响形式，其中重金属元素铅会受到明显的影响，导致其高、低浓度值的区域分布和其它重金属元素的分布情况不同。海洋中铅元素的污染主要就是来自于大气沉降与降水，因此，大气沉降成为了影响表层海水中重金属元素铅分布情况的主要因素。一般而言，表层海水中重金属元素铅的含量和大气输入量有着密切的关系，主要就是随着离岸距离的增加而不断增大。与此同时，汞是一种具有挥发性的重金属元素，主要就是通过大气进入海水当中，但是和铅元素分布情况有着本质的区别，受到大气沉降的影响较小，其主要原因就是汞元素浓度较低，在沉降受到海水冲击之后，就会变淡。同样，大气沉降和金属冶炼等生产过程中排放的铬元素均会进入海水中，但是因为生产产生的铬元素较多，并且大气源中的铬元素要低于生产产生的铬元素排放，导致海水中铬元素含量受到大气沉降的影响较小。

2.3 径流输入与沿岸排污

径流输入与沿岸排污是一种点源的影响形式，在一些输入河流较多、海岸人口稠密的海洋中，其也是一种线源的影响形式。表层海水中含有的重金属元素非常容易受到陆地径流输入影响，在生产活动中产生了大量的废弃物，含有一定的重金属元素，之后排放到海洋当中，形成了海洋污染。而一些输入河流较少、人口较少的海洋，受到径流的影响非常小。通常情况下，当重金属元素通过径流作用流入海洋以后，就会在河口位置进行复杂的物理、化学反应，之后在生物活动、沿岸流等共同作用下，进行混合与扩散，同时出现物质形态的变化，最后进行相应的分布。由此可以看出，径流与排污不仅会影响表层海水中重金属元素的含量，还会对近海岸中重金属元素的分布产生一定的影响，特别是重金属元素汞、铜。

2.4 海水化学因子―盐度、pH值

通过对河口混合过程进行实验模拟，可以得出，重金属元素铬、锌在混合过程中，固液分配系数会随着盐度的增加而变小，也就是说，从颗粒状态逐渐转变为溶解状态。并且通过相关调查显示，铬元素含量和盐度的有关系数是0.464，可以表示盐度已经成为控制铬元素吸附作用的主要因子。其作用机理就是，随着盐度的不断升高，离子之间的吸附作用越来越强，进而改变了吸附剂的电性，出现重金属元素的解吸作用，导致一些颗粒状态的重金属元素转变为溶解状态，所以，重金属元素铬、铜、锌的浓度高值中心会向中部海域偏离。

溶液pH会对颗粒物吸附作用产生一定的影响，通常而言，颗粒物对重金属元素的吸附作用是随着pH值的增大也增强的，但是当pH值超过某一临界点的时候，此元素在溶液中主要发挥解析与水解的作用，其中含有的重金属元素含量逐渐上升。重金属元素铬、锌的临界pH值分别是8.2、7.6，。对于重金属元素铅、铜而言，其受到pH值的影响非常小，因此，可以不考虑pH值的变化，但是，对重金属元素铬、锌而言，尽管表层海水pH值的变化范围并不明显，但是在进行分析的时候，一定要考虑pH值的变化，这样才可以准确得出表层海水中相关元素的含量，保证海洋环境的可持续发展。

3 结论

总而言之，在表层海水中含有一定的重金属元素，并且会受到很多因素的影响。其主要的影响因素就是陆源、大气沉降、径流与排污、盐度、pH值等，在进行相关分析的时候，一定要予以综合考虑，这样才可以有效保证海洋环境的可持续发展。

参考文献

[1]钟秋平，李尚平，鲁栋梁，等.钦州湾表层海水重金属分布特征及其污染评价[J].广州化工，2012(11).

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一、区域性立法与执法联动的可行性

区域性联动执法与行政管理的可行性执法尺度与标准相比较成文法而言，更新的周期快，需要不断与现实情况接轨。若能很好地利用其特点，反倒可以作为解决各地法律适用冲突的工具。可以将区域性执法尺度联动视为“小立法”，通过“小立法”最大限度地协调各方利益，缩小尺度差异，弥补立法本身存在的差异和冲突。区域行政管理要求各地区行政机关联动地进行管理。以生态环境行政管理为例，我国目前城市环境管理主要措施是实行“环境保护目标责任制”，即地方各级人民政府对本辖区的环境质量负责，采取措施改善环境质量。因生态环境问题具有的特殊性，各级地方政府仅保证在本辖区内从事的经济活动不对本地区环境造成影响是不够的。有些环境污染是由相邻区域各地方的数个行为共同造成的，这就要求各地方政府及有关部门联动地进行行政管理。泛珠三角区域合作行政首长联席会议的模式可以引入区域行政管理，通过定期举行“行政首长联席会议”明确各方目标和任务的做法也是可行的。区域性合作立法的可行性通过区域性联动立法，明确各方利益、协商确定统一内容和标准，不但解决了法律冲突，同时也节省了立法资源。如果说立法联动是积极主动地预防适用法律的冲突，那么各地在对相同或相类似问题各自已有立法后，解决法律冲突，则是一种被动的、消极的方法。对于后者而言，遇到具体问题各方相持不下的根本原因在于各自利益的博弈。此时，各方所依据并坚守的是各自现有的法律、法规，而不会过多考虑他方利益。但是，多方若能在立法初期就充分交换意见、平衡利益，最终制定的法律相较于各自分别立法势必更易为各方接受，出现法律适用冲突的可能也会小得多。地区间开展合作立法并非全新的设想，某些地区早已有类似的尝试。东北辽吉黑三省政府就曾于2006年7月达成了立法协作框架协议，共同确定了开展立法协作的领域。省级政府立法协作、制定适用于某一区域的行政法规是一个值得借鉴的尝试，但尚有不少法律问题需要解决，应通过修改《立法法》和其他相关法律，使区域立法合作法制化，并明确立法的主体、可协作的权限和范围，解决法律渊源和位阶问题，理顺立法审查监督机制等。如此，区域性合作立法引入海洋经济地方法规和管理规章的制定将更具可操作性。

二、对海洋经济立法与执法联动的具体构想

区域协调委员会还可以在纵向上建立省级、市级、区级协调委员会，从而真正将区域性联动从口号落实到解决实际问题中去。在遇到区域性海洋经济活动中需要协调的具体事项时，应由协调委员会协同各方的行政主管部门，就个案或个案背后可能存在的普遍性问题进行协调，促进达成区域共识，化解矛盾，保证区域经济的健康发展。举办跨地区研讨会就专门问题举行的研讨会是各方充分交换意见、明确各方利益的平台。各省目前已有通过举办研讨会，促进区域协调发展的实践。2007年，宁波市就曾召开“长三角区域经济社会协调发展理论研讨会”，以促进长三角区域经济社会协调发展，加快区域一体化进程这样的模式同样可以应用到联动立法、执法中去，在研讨会上聘请有关专家进行多角度、全方位的论证和分析，各方代表在会上充分阐明自身需求，明确各方利益，并最终通过磋商确定统一立法理念和执法标准。由此从源头上解决法律冲突。当其他地区对相关事项已有立法，而本地区准备制定法律弥补立法空白时，也可以通过举行研讨会邀请已有相关实践的地方立法、执法机关，吸取经验，了解其他地区法律制定后在实践中出现的问题，从而在自己立法时避免出现相同的漏洞；而其他地区也可以利用此次研讨会的契机，修改和完善现有立法，这样从客观上也通过立法联动实现了地方性法律、法规的协调和统一。设立合作基金区域性联动还可以通过设立专项合作基金的方式进行。基金的使用范围包括生态保护、生态补偿、共同开发等方面。合作基金的设立是对于海洋污染治理费用分担的一种尝试，治理海洋污染需要巨大的资金投入，有时仅通过某地区单方面的努力很难完全解决问题，其结果将是污染得不到彻底根治，最终仍会引起更大范围的损害。区域合作基金既可以是常设的，也可以是根据个案专项设立。基金的收缴对象应采用“以政府为主、相关责任企业参与”的模式。通过协商，综合考虑各地经济发展状况、企业自身情况、不同地区生态环境保护任务的严峻性、上下游经济活动的整体性等因素来确定各方主体的应缴数额。此外，设立专门的基金监督机构也必不可少。设置由各方主体共同组成的基金监督机构，监督基金的日常管理、防止基金的不当使用，维护基金设立的初衷，为区域海洋经济的协调发展保驾护航。另一方面，在共同开发问题上，由于地域经济发展的不同步性，可能会出现有些地区有资源可供开发却无财力与技术支持，而其他地区有财力、技术而缺乏可供开发的资源。合作基金设立后，正可以起到统筹兼顾，互相取长补短的效果，以达到区域经济总体向着更快、更好方向发展的目标。五、结语面对海洋经济法治化进程中存在的许多现实问题，区域性立法与执法联动以其自身具有的优势，在解决地方法规与管理规章冲突、促进区域经济共同发展中具有积极意义。海洋经济法治化中的区域性联动在当前条件下具有现实必要性和可操作性，应当引起学术界和我国关联地区政府的足够重视，尽快在实践中建立和运行起来。

作者:胡轶木 单位：华东政法大学

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一、引言

 

交通运输是国民经济命脉，船舶更是近几年使用越来越频繁的交通工具，但随着这些年的温室效应以及雾霾的影响，导致人们在关注经济发展的同时也更加关注环境的保护，开始有了保护环境的意识。而对于船舶行业，无论是制造业还是运输业，似乎都缺少了对于环境保护这方面的关注。本文最主要的研究意义在于两方面。其一是加强企业内部人员对环境管理、环境会计的重视、展开环境管理的培训。其二通过确定环境成本内容，核算环境成本和评价环境经济效益等方式，来管理环境成本，不仅能够更清晰明了地显示和说明环境成本所占比重，更能为企业管理层提供更准确的资料，使其提出更有针对性的措施和解决方法，促进企业的长远发展，提高船舶行业在国际市场上的竞争力。

 

二、船舶行业环境管理的相关概念

 

(一)船舶行业的概念

 

船舶行业是现在社会最不可缺失的行业之一。它促进了国家之间的经济发展，充分利用了自然资源，为人类提供了便利。在本文中所提到的船舶行业，仅仅指船舶制造业。虽然可能大多数人会认为船舶运输业的排污会更多更严重，但是致使航运业排污量不合格的最终原因，还是船舶制造过程中的设备选用的不合规，船舶制造业主要业务分为船舶设计、船舶制造、船舶修理等。

 

(二)环境管理的概念

 

环境管理是国家环境保护部门的基本职能。环境管理的主要内容有三点。第一点是环境计划的管理，主要是对环境污染的控制、计划和防治，如：自然环境保护计划等，以及调查环境状况。第二点是环境质量的管理，主要是对各污染物排放的标准的制定，以及检测环境质量状况和预测环境变化趋势。第三点是环境技术的管理，主要是确定防止环境污染的方法，以及和国际相关人员交流保护环境的技术。

 

(三)成本管理的概念

 

成本管理是企业管理中最为重要的组成部分之一。它能充分利用资源，在保质保量的前提下，对企业生产管理等各项环节进行科学有效的管理，使得企业能够以最少的耗费获得最大的效益和成果。同时也可以提高企业整体的管理水平，企业可以通过对成本的规划和控制来达到管理的效果。

 

三、国内船舶行业环境成本管理研究的现状

 

除了些许上市公司有环境管理体系(ISO14001)认证外，大多数船舶行业中的企业只有简单的环境管理。企业中大部分的环境管理体现在设备，材料等方面的耗用和更换上，具体如下：

 

(一)钢材管理

 

钢板对于船舶企业和工厂而言是不可缺少的原材料，因为船体就是由它建造出来的。然而钢材所造成的空气污染也是十分严重的。就大部分船舶行业而言，减少钢板的使用量是对环境管理的最好方式。而能够减少的措施是提高钢板的利用率和事先精确的设计。对于规模较大的船舶行业而言，除了上述的方法之外，还可以通过设备加工，减少钢板的浪费，其加工过程中产生的废气，会通过目前有的废气处理设备处理后排出。

 

(二)燃料管理

 

燃料是船舶运输业的必需品，是船厂试运船舶时所不能少的材料。如今，船舶使用的燃料有重油和柴油，少数船舶会使用馏分燃料油或残渣燃料油。对于燃料，主要问题还是硫的排放，为了减少硫含量的排放，船舶行业需要做的就是使用低硫燃料或加装废气脱硫装置。现在能够符合国内外含硫量排放的燃料，有低硫柴油和低硫重油，还有可以使用天然气当作船舶燃料。然而低硫燃料虽然能够很好地控制对大气的污染，却大大增加了船舶企业的成本。

 

(三)油漆管理

 

对于海洋污染，源头主要是油漆的使用。现在船舶使用的油漆有：防锈底漆、船体面漆、淡水舱涂料、防污涂料和特种涂料。由于防污漆对于一艘船舶而言是必不可少的材料之一，因此，减少防污漆对海洋造成的环境影响的主要途径，是使用或开发研究无锡、无毒的防污漆。

 

(四)噪音管理

 

对于船厂而言，最明显的污染是噪音污染。造船的噪音污染源主要有：钢板敲击、搬运产生的噪声;机械加工产生的噪声;打磨产生的噪声;喷砂喷漆产生的噪声;设备运转产生的噪声;机动车辆运输产生的噪声和船舶调试产生的噪声等。

 

四、船舶行业环境成本管理存在的问题

 

(一)环境成本管理体系不健全

 

现在船舶行业中虽然有对环境成本的管理，但是其体系并不健全，主要表现在两方面：环境成本管理目标以及环境成本管理效果评价。而环境成本控制效果评价现大多数为企业行为带来的环境影响，仅仅只是提到了环保理念和展望，而非体现在因环境而产生的财务数据。

 

(二)企业不能监管整个船舶建造生命周期内的环境成本

 

从目前来看，企业对环境成本的管理依然只是针对生产中的某些阶段进行的，一般是对目前已有的需要监管的部分做出相应的管理，而非将环境成本管理落实到船舶建造的整个生命周期内，从各个方面来考虑和监管环境成本，从而减少环境成本的支出，特别是船舶建造支出的设计期间。

 

(三)环境成本核算不独立、不健全

 

船舶企业会对成本进行确认和计量，但这其中并不包括环境成本。目前所有属于船舶行业的船舶企业都将与环境污染有关的相关支出计入到管理费用下。将环境成本的支出计入管理费用下的后果在于日后难以区分，同时也会导致企业环境成本费用无法得到确认和计量，难以更好地去控制企业的成本，甚至会误导管理层做出正确的决策。

 

五、船舶行业环境成本管理的对策

 

(一)完善环境成本管理体系

 

由于日本在环境管理方面实际应用时间较早，使得其体系较为完善，因此，我们可以借鉴日本的环境成本管理体系，设立环境成本管理责任中心，从而划分各个部门的环境成本管理责任;设立环境成本管理目标;健全环境成本管理办法以及制定环境成本管理的评价指标。具体构架可见图1。

 

考虑到船舶制造的周期较长，船舶行业的环境成本管理目标，可以针对船舶建造的周期中的各阶段，来分别制定具体的环境成本管理目标。目标的具体内容可以涵盖排污量的监管、治理环境的方法、整治污染，减少污染的费用支出等各方面，可以根据各阶段的具体操作来进行更有效、更具针对性的目标设定。

 

对于环境成本管理评价指标，主要作用是通过经济与环境效益相结合，找出导致环境成本变化的因素，从而改善环境成本管理，修改不足之处，为企业的长远发展打好基础，因此，船舶企业内部需要制定一套适用于企业管理需求的环境成本管理评价指标标准，利用财务数据来更清晰地表明和说明环境成本管理的重要性，促进企业对环境管理的关注，提高企业对环境管理的有效性。

 

(二)环境成本管理全覆盖

 

由于船舶制造的周期较长，使得环境成本的管理所需考虑及覆盖的面更广。环境管理不仅仅需要考虑生产中产生的污染，还需要覆盖以下几点：

 

1.制造前的船舶设计：在船舶研发设计阶段时，考虑完成整艘船舶建造期间产生的，对环境不利的因素，尽可能地在制造之前，设计研发之时就减少其对环境的危害，同时为满足经济效益而综合制定设计和研发方案。

 

2.购买设备和材料：设备和材料的环保情况直接影响到企业后续的环境整治成本和经济效益，企业需要选择提供环保产品的供应商并与其建立长期合作关系。

 

3.销售意识：基于环境保护的前提，销售人员对船舶的销售不再是多多益善，而是需要考虑环境因素，尽量不损害环境的订单。

 

4.废弃物、余料等回收处置：出于某些原因，制造完成后会有废弃物或余料的产生，无论是废弃物还是余料都会对环境造成影响，从而也会降低企业的经济效益。因此，企业可以综合考虑设计方案，以减少废弃物及余料的产生和对环境的影响。

 

只有通过对各阶段全面管理，才能够有效地查找出不利于环境管理的因素，才能促进企业能够有效地采取措施和方案来降低环境污染，同时，全面的环境成本管理能够计算出更准确的环境成本管理指标，说明环境成本管理的问题及益处。

 

(三)独立环境成本核算

 

从2016年开始，中国环境保护部开始着力于监管船舶行业的污染状况，与此同时，作为企业的会计人员，需要开始注重环境方面的财务数据，需要在报表中显示或披露。首先财务人员需要了解环境成本的具体内容，然后根据企业实际的运营状况，在现有的理论基础上，设立环境成本的相关科目，运用合适的方法进行环境成本的核算。环境成本的单独核算虽可能会增加企业会计人员及其他部门的工作负担，但其单独列支却能够为企业提供更有效的管理依据，促进企业更长远的发展。

 

六、结论

 

环境是当今社会最为关注的话题，作为空气污染物和海洋污染物的主要来源，船舶行业的环境管理是必不可少的。如何更好地管理它，首先就需要从制度本身着手，企业得先熟知国家和国际上出台的相关政策，特别是目前很多船舶企业对外的业务越来越多，就更加需要了解这方面的情况。而后企业需要重视环境方面的管理，需要联系国家和国际上的政策，制定适用于自己企业内部的环境管理条例，建立环境管理系统。系统地建立还需要设备的支持，只有在拥有能够治理污染的设备和机器的前提下，才能够使得整个管理体系得以运转。