轨道交通运行管理范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通运行管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高职院校；轨道交通；综合实训基地；建设；运行管理机制

中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03

高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。

轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。

校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路

（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”

由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。

轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、AFC巡检、BAS巡检、FAS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。

（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制

校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。

轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。

企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。

学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。

（三）营造轨道交通职业氛围

在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。

在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。

在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。

通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、 “教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。

创新轨道交通综合实训基地运行管理机制

（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队

首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。

依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。

（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力

以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。

同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。

（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力

借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。

轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+N（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。

轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。

由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。

（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系

采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。

“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。

“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。

“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。

（五）探索实训基地共建、共管、共享机制

首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。

在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。

其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。

再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。

结语

总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。

参考文献：

[1]周世青.高职院校社会服务功能的现状及思考[J].高教论坛，2009（12）：112-114.

[2]张国清.基于实习、培训、社会服务三位一体的校企合作公共实训基地建设与研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2011（4）：55-56.

[3]戴勇.校企合作服务战略性新兴产业发展的探索与实践[J].中国职业技术教育，2011（33）：36-38.

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关键词：城市轨道；交通运营；管理；规范化

城市轨道交通作为城市中的交通基础设施，建成后日以继夜的运营，随着城市的发展，越来越多的轨道交通项目开发运营，即意味着亟需高效优质设备的同时，还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度，并不断进行完善、规范，从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重，同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题，针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化，从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。

一、城市轨道交通运营管理的现状

随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加，城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高，而相比之下，交通运营管理方面的不足也逐渐呈现，针对这一问题，需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。

二、城市轨道交通运营管理的问题

规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键，若运营管理存在问题，极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展，一定程度上存在着管理模式多样，管理制度不完善等问题。因此，如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。

1管理模式不规范

我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面，各地的处理方式不一，致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容，部分城市将其纳入统一的管理，而部分城市则采取分项管理方式进行处理，也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一，致使原本应以安全运营为主旨的管理模式，在一定程度上出现偏向性，同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面，城市管理交通运营的管理模式多样化，会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差，不利于交通运营发展。

2管理标准不规范

我国各城市大小规模不一，其投资渠道以及经济承受能力也不相同，因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源，同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。

3管理制度

我国已投入运营的城市轨道交通系统，不同程度上都有管理制度不完善的情况出现，而当问题暴露后再制定相应的补救性措施，未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性，难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失，这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。

三、规范化措施

城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系，在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时，对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中，需要以所存在的问题为切入点，以安全管理作为整个管理理念的核心，以期达到更好的管理效果。

1管理原则的规范化

城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标，为规范运营管理，需以相关管理原则为基础，强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系，因此，施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中，运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。

城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理，因此为突出这一管理重点，需规范安全管理，保障城市轨道交通运营的安全性，以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时，不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作，同时也涵盖了设备维修等方面。

2城市轨道交通运营中各大系统的规范化

鉴于城市轨道交通的管理较为复杂，在管理过程中，为保障轨道交通运营平台的安全可靠，需对各大系统管理机制进行规范化管理。

首先，应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中，需以社会价值为主要的内容，以安全管理为重点，而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标，科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织，以服务为标准，能够深化轨道交通运营管理的机制，同时能够规范化管理职责，避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下，城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。

第二，作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素，管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等，所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要，主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。

对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键，需对操作流程进行规范，以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时，主要内容有驾驶员、乘务人员的管理，交通运行情况的管理，以及列车设备的检修等，规范化列车运行管理，为交通安全运行的关键。同时，规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容，主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理，对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面，需规范化运营平台的管理，主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。

结语：

对城市轨道交通运营进行规范化管理，才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题，需要有针对性的进行规范化，以确保城市轨道交通运行的安全性。

参考文献

[1]徐永能，陈城辉，刘述芳等.城市轨道交通运营阶段项目安全流程管理优化[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（z1）：564-567.

[2]王英.浅谈班组规范化管理在打造城市轨道交通运营优质服务品牌中的作用[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（23）.

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[5]于赛英.制定城市轨道交通运营管理专业教学指导方案的几点建议[J].职业技术，2014，（10）：85-86.

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随着我国城市化与经济社会现代化的快速发展，城市交通供需矛盾日渐突出。城市轨道交通作为一种现代化的交通工具，具有容量大、快捷安全、舒适环保、人均占地面积少等特点，已经成为当今大城市用于缓解交通压力，有效促进经济社会协调快速发展的重要交通工具。

从轨道交通的经济属性看，属于可以收费（价格排他）的准公共物品。可见，收费多少，票价高低，不仅对于轨道交通的可持续发展尤为重要，而且对于理顺轨道交通与其他公共交通方式之间的接驳关系，形成合理的城市公共交通票价体系，促进居民出行方式的调整，实现城市公共交通资源的有效配置意义重大。鉴于此，在制定轨道交通票价时，应遵循以下原则：一是“公益为先、兼顾效益”的原则。须充分考虑“乘客的承受能力、企业的经营效益、政府的调控能力”，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系。二是有利于交通资源优化配置的原则。处理好轨道交通与地面交通等其他交通工具有效接驳和协调发展的关系，以实现城市资源的高效配置和合理利用为目标，在构建合理的城市交通运输结构体系中发挥主导性作用。三是有利于城市经济集约发展、社会文明进步的原则。轨道交通作为现代城市经济发展的重要支撑和组成部分，票价制定既要从轨道交通发展的长远目标出发，更应依据城市轨道交通不同阶段，立足当地的经济承受能力，服从和支持城市总体发展目标的实现；既要着眼于经济的又好又快发展，更要从为民、便民、优化环境、提升市民生活质量等方面出发，为建设友好型城市发挥作用。

为此，应从运输成本、市场需求、居民出行支付能力、促进竞争、功能效益、经济发展、社会进步等多重因素出发，充分发挥看得见的手和看不见的手的作用，把价格作为影响投资、运营和消费的重要杠杆，构建合理的轨道交通票价定价机制。第一，价格补偿机制。这是由轨道交通生产产品的公益性决定的，应建立与城市经济发展相适应的财政支付制度。第二，价格听证机制。轨道交通属于关乎民生的大型基础设施项目，具有自然垄断性，这就决定了政府必须对轨道交通票价进行管制。第三，运行管理监督机制。应健全现代化的企业管理制度，允许非公有制企业加盟，提高企业活力；同时应加强政府监督，建立票价功能效益评价体系。第四，保障机制。其中包括支撑票价合理运营，促进轨道交通发展的投融资机制、安全运营机制、技术进步机制等。

（作者单位：北京工业大学耿丹学院）

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关键词： 城市轨道交通 系统安全 管理 技术 预防事故

一、从系统安全角度分析城市轨道交通安全

城市轨道交通系统是一个包含各种土建工程和车辆等各种机电设备系统，集车、机、工、电、检、运、营等多学科、多专业于一体的系统工程。从系统安全工程的角度出发，轨道交通安全工作应当贯穿于从工程的前期决策、设计、施工到运行管理等整个过程中。而这些工作中的重中之重便是运行和管理工作。造成事故的原因大致可以分为两大类：物的不安全状态和人的不安全行为。城市轨道交通系统中，土建工程和设备系统的设计施工的可靠性和安全性达不到要求，信号设备的年久失修或交通设备的维护不善，这些原因都会导致事故的发生，我们统称为物的因素。相较于物的不安全状态，人的操作失误往往对事故的发生起决定性的作用，应加强管理措施。

由事故连锁理论可以看出，人类的遗传和周围生活的环境可能会导致人的缺点的形成，对于城市轨道交通而言，管理的松散或者其本身的性格决定了城市轨道交通设备的管理者责任心不强，这样他们对于设备的检修及维护措施就不到位。设备就会出现安全隐患，长此以往，必会引发事故。如果他们的业务能力不够突出，对于设备的操作不够熟练或者不按照操作规程办事，就将导致事故的发生。随之而来的是人员的伤亡，财产的损失。2011年7月23日，甬温线动车组事件便是一起特别重大的轨道交通事故，事故的原因正是管理松懈，设备有缺陷。由此可见，只有前面的“骨牌”不倒下，才能降低事故发生的概率，所以必须加强管理和技术措施，营造出良好的城市轨道交通运行环境。

二、从管理角度预防城市轨道交通安全事故

我国目前的安全监管机制还不够健全，缺乏全国系统性的轨道交通运营规范，并且轨道交通技术标准体系尚未形成。而且项目开工前，没有经过统筹的安排与设计，导致施工混乱无序、盲目赶工期和运营难度加大，这样就会导致事故的发生，造成严重的后果。因此我们必须加强对城市轨道交通系统的管理，落实安全生产责任和安全管理的长效机制。

（一）加强安全管理，健全安全生产责任制。《安全生产法》颁布实施后，各地以落实安全生产责任制为重点，建立健全安全生产责任制度。各运营单位实行安全责任追究制度，企业领导和员工的收入直接与安全生产指标挂钩，真正把安全生产管理纳入法制化、制度化、标准化的范畴之内。

（二）解决安全管理的长效机制。进一步加强和完善法律法规体系，来统筹全国城市轨道交通行业的管理，规范其建设和运行。进一步完善其运营安全管理法制建设，使城市轨道交通建设和运营走上依法管理的更高的层次。完善安全评价也是当务之急，通过安全评价查找分析和预测出城市轨道交通系统存在的风险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策和措施，指导危险源控制和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。

三、从技术角度预防城市轨道交通安全事故

大部分的城市轨道交通事故往往是因为设备自身的缺陷造成的，这就要求我们从技术的角度来改善轨道交通设备，提高其可靠性，让其能够更合理及安全的运行。目前我国已建成和准备实施运行的城市轨道交通模式有：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统，由此可见，新的安全技术的研发势在必行。

（一）完善安全防范应急处置机制。“预防为主”是城市轨道交通安全运营的首要原则。必须进一步建立和完善安全防范应急处置机制，高度重视应急预案的制定。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾难的关键。只有事先制定多套突发事件应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能将突发事件的原生灾难和次生灾难所造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。

（二）构建更高效的线网智能安全防范管理平台。城市轨道交通客流大，环境复杂，仅依靠人力很难对各种突况做出准确和及时的反应。通过智能视频分析技术对视频画面进行高速检测和分析，从而完成人流量统计、拥挤检测、人脸识别等功能，可大大减少人员的工作量，同时提高系统的准确性和及时性，所以智能化技术将成为城市轨道交通安全防范技术发展的主要趋势。城市轨道交通的安全防范系统规模越来越大，传统的方式已无法满足安全防范应用向深层次发展的需求，只有将各种安全防范数据通过网络汇聚、处理和传输，才能够深度挖掘安全防范系统的功能。

（三）建立一体化的应急联动体系。虽然城市轨道交通的安全性和可靠性远远高于其他交通方式，但是其抗风险能力比较脆弱，任何一条线路、一个车站发生紧急状态危及安全的突发事件（包括行车设备设置故障、火灾.危险品化学品事故、列车追尾、碰撞甚至颠覆事故，不可抗力的自然灾害和地质灾害，人为制造的恐怖袭击或爆炸事件，等等），都将直接影响正常乘客运输服务和乘客出行计划，甚至直接影响乘客的生命安全或城市民生，其后果往往是灾难性的。即使是遇到一些非敌对性质事件，也极有可能因乘客恐慌造成相互踩踏等次生灾难。因此，建立智能化的监测预警应急系统及乘客紧急疏导指引系统、广播视频信息系统和救援联动系统，引导乘客有序疏散，预防因恐慌造成更大的农生灾难，是非常必要的。同时，还必须建立和完善城市轨道交通应急联动系统，实现城市一体化应急联动功能，及时为乘客提供安全救援和帮助，进一步降低或消除紧急状态对城市民生的影响。

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【关键词】轨道交通通信信号应用发展

一、引言

1、城市轨道交通发展概况。

伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。

2、城市轨道交通信号系统的应用。

交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统（即ATC）应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。

二、城市轨道交通信号系统

1、城市轨道交通信号系统组成和作用。

轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC（Automatic Train Control）。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统（简称ATS）、列车自动防护系统（简称ATP）、列车自动运行系统（简称ATO）。

ATC系统是一种依据地面传送的信息，自动控制列车运行状态的信号设备。可实时监控列车的轨道运行速度，并参照允许速度及时作出反应，通过对列车的制动控制，自动降低列车速度，确保列车高效、安全的运行。城市轨道交通信号系统是确保列车安全运行，实现行车综合指挥和列车运行智能化，提高运输能力和效率的重要系统设备。

2、城市轨道交通ATC系统的特点。

传统的轨道交通信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车信息和命令，这种信号模式是依赖司机对列车进行速度控制和调整，人为因素占主导地位，安全性差，已经不适应轨道交通的发展。而ATC系统是一种智能化系统，它将列车信号作为主体信号，把具体的速度或距离信息传递给列车指挥系统，列车按调度人员设置的工作程序和时刻表，实现自动运行、自动调整停站时分，以及运用控制程序实现列车在车站的停靠要求。ATC系统大大提高了轨道运营效率和安全系数，具有广阔的发展和应用前景。

3、城市轨道交通信号系统的功能理解。

（1）联锁是指为确保列车运行的安全，将轨道线路中的所有交通信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。它主要是控制列车的确定路线和进出改变路线。

（2）ATC系统各部分的功能理解。①列车自动防护（ATP）子系统。ATP子系统可分级或连续对列车运行的速度状态进行防护，主要是针对列车运行进行防护，实行监控与安全有关的设备或系统，实现列车间隔保护、超速防护等功能，其主要工作原理是及时的将一些地面信息（如来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的距离和允许速度等）传至车上，进行分析判断，从而得出此时所允许的安全速度，依此来监督和管理列车的速度状态。当列车实际速度大于安全速度时，ATP子系统就会通过全制动或紧急制动控制列车速度，使列车停在显示红灯信号机或停车指定位置。这种系统通过仪表指示方式向司机显示列车应有速度、目的地距离和目的速度等数字式信息，司机只要按列车的这些速度信息操作列车运行，就能保证列车的安全。这样可以有效缩短列车间隔，提高轨道线路的运行效率和行车的安全可靠性。②列车自动监控（ATS）子系统。ATS系统依靠ATP系统的支持完成对列车运行的自动监控。ATS子系统在电脑辅助下做出对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。它主要实现对列车在轨运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行的状态进行管理。行车调度人员可以以此把控列车的运行情况，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时，及时提出调整建议或者自动修整运行图，作出处理反应，通过ATO系统的显示终端，向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息（例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。③列车自动运行（ATO）子系统。ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，它可以对列车进行自动驾驶，并实现行车安全和行车要求，可以避免不必要的、过于剧烈的加速和减速，使列车出于最优化运行状态，节约电能。ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动和制动的控制。使用ATO子系统后，列车能根据停车站点的位置及停车精度，自动地对车门进行开关控制，因此明显提高了旅客的舒适度、列车准点率，提升了列车运行档次。

三个子系统是个有机的整体，通过信息共享网络构成一个安全指挥系统，实现地面控制与列车控制的有效结合，提高了运行效率。

三、通信信号系统的发展趋势

（1）系统的应用实现IP化。随着科技进步，轨道交通信号系统将逐步地实现IP化。多信息传输和共享平台以及虚拟专用局域网业务（MPLS/ VPLS）等技术的成熟应用，使得IP服务质量将逐步得到保障，这将有力促进轨道交通运营的信号系统实现IP化，IP化可以使轨道交通运营的管理更加便捷，效率更高，进一步降低交通运行的成本。（2）通信、信号系统一体化。就目前而言，城市轨道交通的信号和通信系统还是相对独立的。这种局面不利于轨道交通的发展。近年来，轨道交通列车自动控制系统（ATC），需要经过多次数据处理和信息交换，才能实现安全防护功能，这种情况需要通信技术和信号技术的融合统一。实践证明，网络通信技术和信息技术的迅速发展为信号系统的进一步发展提供了有利条件。我们有理由相信，发展中的通信信号系统将逐步走向一体化，最大限度地实现信息共享和信息传输，发挥城市轨道交通通信信号系统的最大作用，体现系统一体化优势。

四、结语

根据发达国家城市轨道交通的发展现状，以及通信信号技术的发展趋势，通信信号系统将会进一步完善，集成化更高，会更有效地促进城市轨道交通的发展，这也是顺应时展的必然要求。我相信，我国的轨道交通建设以及通信信息技术会取得长足的发展，定会为城市繁荣和经济发展贡献更大力量。

参考文献

[1]肖培龙.城市轨道交通信号系统设计与系统集成设计差异分析[J].铁路技术创新. 2010（5）：57-58.

[2]李增海.铁路信号微机监测系统中通用轨道信号发码器的硬件设计[J].科技创新导报. 2010（7）：76.

篇6

要回答这样的问题，可以从几个方面去寻找答案。

轨道建设发展迅猛

首先是上海的轨道交通建设和运营的里程数在国内首屈一指，在不久的将来，上海开通运营的轨道交通里程数，将成为世界第一。正是这样的“上海速度”，保证了上海发行的地铁纪念卡市场行情不断向好。作为轨道交通的衍生品，地铁卡因此而获得良好的发展前景是一点也不奇怪的。地铁卡与钱币、邮票一样，是一种世界范围的收藏品，收藏人群基数大，并且，目前轨道交通在全世界而言仍然处于不断发展的状态之中，所以相应地，地铁卡在世界范围的收藏投资也正呈现方兴未艾之势。上海轨道交通的发展虽然起步晚，但是势头迅猛，作为国际化大都市，上海的魅力无人能够抵挡。上海已经开通运营以及即将开通运营的轨道交通里程数都处于世界领先水平，具有后起之秀的特征，再加上中华文化源远流长，上佳题材比比皆是，所以，上海发行的地铁卡拥趸也越来越多。上海申通集团有限公司所发行的地铁纪念卡，除了受到上海本地收藏投资者的喜爱和国内收藏投资者的追捧外，也一直吸引着国外的地铁卡收藏投资者，尤其是亚洲那些已经开通运营轨道交通城市的收藏投资者。

政策扶持助力收藏

其次，作为地铁纪念卡发行管理的上海申通地铁集团有限公司相关部门，近年来对地铁纪念卡的健康发展采取了不少支持和培育的政策措施。比如积极宣传地铁纪念卡的文化价值，精心设计制作精品地铁纪念卡品种，积极组织地铁纪念卡收藏协会活动，销毁地铁纪念卡的菲林，积极开展地铁纪念卡收藏活动等，都对上海地铁纪念卡行情的健康运行起到了积极正面的作用。

上海拥有全国最大的地铁纪念卡的收藏投资群体。作为中国各类收藏品半壁江山的上海，地铁纪念卡的收藏投资者同样位处国内第一。这一方面是上海传统收藏文化和收藏意识的延续和扩大；另一方面，是上海这么多年来城市轨道交通运营里程数不断创出历史记录，也带来了大量地铁纪念卡的收藏投资人群。而上海所发行的地铁纪念卡，无论从数量和题材以及制作等各方面，都能够满足上海甚至海内外地铁纪念卡收藏投资者的需要。所以上海的地铁纪念卡市场行情不断向好，基础是比较牢固的，前景也是比较明朗的。并且其他地区的地铁纪念卡收藏投资者，在收藏投资上海发行的地铁纪念卡时，其选择和审美等方面，既有与上海本地的地铁纪念卡收藏投资者有相同之处，也有不同之处，这就使得上海发行的地铁纪念卡，具有了海内外集藏者共同收藏投资的可能。

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有的拥有多个不同专业方向的专业以同一专业名称招生，但在经过一段基础学习后，会选择具体的方向深入学习：有的拥有多个不同专业方向的专业在招生时就以“（ ）”标注其具体方向，从一进校就专门针对具体方向而开设相应课程。在本文中，笔者将根据院校特色而设定了某些专业方向的专业梳理出来，以供参考。

目前我国的大学都朝着综合型发展，但追根溯源，不难发现每所院校会在某些学科、专业有较强的优势，如财经类院校的经济、管理类专业，外国语院校的英语、小语种专业等。在走向综合型的过程中，拥有某些学科优势的一些院校所开设的专业也与学校的特色联系起来，成为普通中的与众不同。

公共事业管理

专业方向：卫生事业管理方向、体育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招标采购方向等

文教、卫生、体育、环保、社会保险等公共事业机构随着经济的发展和人们生活水平的提高逐渐建立起来，但如何对其完善及进行有效管理，在我国却长期处于空白，公共事业管理专业就诞生于社会急需拥有管理公共事业人才的背景之下。从在部分院校试行到目前开设该专业院校达到上百所，公共事业管理专业经过十余年时间逐渐发展起来。

在较多开设该专业的院校中，并未细分专业方向，而主要是进行综合素质人才的培养，主要课程也较多为一些系统性的课程，如管理学原理、管理心理学、公共事业管理、行政学原理、公共关系学、管理伦理学、公共政策与分析等。但由于公共事业管理所覆盖的范围，先天性地针对文教、卫生、体育、环保、社会保险等领域，因此一些高校根据本校特色而设定了不同的方向。

兰州大学、华中科技大学、哈尔滨医科大学、成都医学院的公共事业管理专业方向为卫生事业管理，培养在卫生行政、医药卫生事业及社会医疗保险等部门从事行政管理工作的专门人才。不管是专业课程学习中的医学类相关课程，还是面向医药卫生事业的实践活动，都突显了本专业浓浓的卫生事业管理方向。与卫生事业管理方向相近的还有南方医科大学的医院管理方向和江西中医学院开设的卫生法学方向。

北京体育大学、首都体育学院、天津体育学院等则将公共事业管理的方向定位于体育管理，除了在管理学原理、政治学原理、公共管理学等专业基础课程之上增加职业体育管理、健身娱乐管理等相关课程能体现其特色外，就业方向也转向了各级政府体育部门、社会体育组织。

拥有建筑特色的北京建筑工程学院公共事业管理专业则专攻招标采购方向。作为全国第一个设置“招标采购方向”的普通高校本科专业，这也离不开建筑行业的需要。因此，到从事招标投标活动的企事业单位从事招投标业务管理工作、到招标机构从事招标工作、到建设与房地产企业从事工程招投标工作、到政府部门从事政府采购管理工作、到工程咨询机构从事招投标工作就是该方向的就业前景。

而以我国仅有的以防灾减灾高等教育为主的防灾科技学院的公共事业管理专业方向为应急管理，结合预防灾害发生，培养具备突发事件应急处置和应急指挥辅助决策能力和一定的灾害风险管理、防灾规划组织能力的专业人才，故而专业课程也就多了灾害学原理、应急管理概论、灾害经济学、灾害风险管理、灾害经济损失评估、应急指挥系统建设与应用等。

除了以上详细介绍的各个方向外，陕西师范大学公共事业管理为教育管理方向、西南政法大学为城市管理方向、淮南师范学院为会展策划与管理方向等。

相信看了这些介绍，你眼中的公共事业管理再也不是那个大而空的理论专业，而是行业针对性极强的专业吧！

交通运输

专业方向：汽车运用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理与签派、机场运行与管理等

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”一千多年前，身在西安的妃子想吃到千里之外岭南之地的新鲜荔枝，要千里马日夜奔徙才有可能。现在，早上从岭南各地树上摘下的新鲜荔枝，下午就能到达我国东南西边的任何地区的超市、水果铺。同样，要参加在京城举行的科举考试，许多应试子弟提前一年，或者半年就需要出发，而如今从最南的海南到最北的黑龙江也不过短短三四个小时的时间。可以说，交通运输的发达不仅让物品在异地之间的便捷交换成为可能，也让人可以在较短的时间发生空间位移。

交通运输专业培养的就是能运用统筹学、管理学、交通运输组织学等方法，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益基本能力的人才。一般来讲，现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等。所以开设交通运输管理专业的大学也因院校特色而注重培养在某一类型运输领域从业的人员。

长安大学交通运输管理专业分为汽车运用工程和交通安全工程两个方向，主要为交通运输行政管理部门和大中型运输企业、运输主导型物流企业、城市公交企业及相关单位培养高层次的运输管理人才。学生在校期间将系统掌握现代管理理论、管理方法和管理技能，熟悉交通运输行政管理、运输企业管理、运输技术及运输实务，训练管理工程师业务素质、理论水平和从事实际管理工作的能力。毕业后学子的就业领域主要是公路运输。同样以公路交通为侧重方向的还有山西农业大学、吉林农业大学、上海工程技术大学等。

以航空航天为特色的北京航空航天大学、中国民航大学、南京航空航天大学、中国民用航空飞行学院等开设的交通运输专业则集中于航空领域，开设民航信息工程、空中交通管理与签派、民航机务工程、民航电子电气工程、机场运行与管理等方向。中国民航大学设有空中交通管理、公司运行管理、机场运行管理方向，开设航行系统工程、系统分析及控制、交通安全工程、空气动力学、航空气象、航空运输的组织与管理、飞机系统、领航与导航、通信与监视技术、交通运输专业英语等课程，就业领域为民航各地区空管局、空管分局（站）、航空公司和机场等地。

有着“中国铁路工程师的摇篮”和“东方康奈尔”之称，在铁路学科有着较强实力的西南交通大学交通运输专业则把专业方向分为铁路运输、城市轨道交通两个方向。通过行车组织、货物运输组织、旅客运输组织、铁路车站与枢纽、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通安全、集装箱运输与多式联运等课程的学习，铁路运输方向的毕业生主要面向铁路局或公司、设计研究院、大型工矿企业、教育院校等交通运输企事业单位就业；城市轨道交通方向的毕业生主要面向交通管理部门、科研院所、城市轨道交通设计单位、地铁公司、教育院校等企事业单位就业。

新闻学

专业方向：财经新闻方向、经济新闻方向、法制新闻方向、国际新闻方向、体育新闻方向等

每个十七八岁的青年都有一颗不安分的心，如果说三毛的《撒哈拉的故事》让我们对外面的世界还带着一丝浪漫的情绪，那么通过电视镜头和报纸文字传递给我们的则是一个更真实的世界：政治风云变幻、经济浪潮此起彼伏、社会百态冷暖人生……新闻学专业培养的就是走进这第一现场，用自己眼睛，用自己的笔传递出天下事的人才。

新闻是一个既要动脑又要动手的专业，从它的专业课程设置可见不一般。新闻学的主要课程包括理论与实务两类。理论主要有新闻学概论、传播学、中外新闻史等，通过记忆和理解就能转化为自己所得；实务包括新闻采访、新闻写作、新闻评论、摄影、新闻编辑等，这些则要通过一次又一次的试验才能日有所长。记得大学的时候，同宿舍的同学订阅了《南方周末》等深度周刊，也订阅了一些都市类报纸，通过阅读其中的文章，锻炼自己的新闻敏感性。同时，还常常以这些报纸的新闻进行评论，锻炼自己的新闻采写能力。另外，到微机室练习排版，扛着摄像机、相机在校园转悠，到摄影实验室冲洗照片等，都是新闻专业学子日常学习、生活的一部分。

学习新闻，实践是必不可少的内容之一，而且可以说是很重要的部分之一。校报、校电视台、校广播台是新闻学子锻炼自己最方便的平台，能通过实地采访、策划等活动，锻炼自己的实践运用能力。但不要仅限于校园媒体，校园媒体的运作方式与社会媒体还有较大的差别，因此在校期间应该积极创造条件到社会媒体真正体验一把“记者瘾”。

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关键词：互通互换； CBTC系统；MODURBAN；城市轨道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中图分类号：U284.48文献标识码：A

一、城市轨道交通互通互换的需求分析

迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，运营总里程约6000公里，其中17个已开通城市，轨道交通运营里程总计约2100公里。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个，城市轨道交通线路的网络化和智能化的趋势愈加明显。

1、运营网络化：从目前国内城市轨道交通成网建设来看，若不同线路列车能够实现联通联运，通过同一个控制中心统一调度，增加调度灵活性，体现人性化地铁理念，有利于轨道交通的运营、维护，减少地铁运营成本。

2、车辆资源共享：（1）合理调配线路间现有车辆，提高车辆的利用率。（2）减少车辆配置数，检修车、备用车可统一配备。（3）缩短车辆供货周期，确保新线试运营需要的车辆。（4）减少车辆检修设备的投入，提高设备的利用率。

3、停车场、车辆段的资源共享：（1）车辆架大修、定修资源共享，减少厂房及设备投资。（2）段场合建资源共享，取消部分试车线，将极大减少投资和占用土地。（3）信号设备综合维修基地、培训中心实现资源共享。（4）实现最大范围的备品备件共享，降低人员培训成本。（5）车辆零部件、车载设备实施通用化、标准化，使维修设备的利用率最大化。

4、避免垄断，公平竞争的意义：既有开通运营线路延伸出二期、三期等远期工程，通常受一期信号系统供货商制约性较大，互通互换可以选择多家供货商或多种设备，实现延伸线其他信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，并构成完整统一的CBTC系统。

网络化和互通互换是当前我国城市轨道交通发展面临的重大课题，新建的线路在建设之初，就要考虑到建成后的网络化和互通互换。

二、城市轨道交通互通互换的可实施性分析

轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等多种制式，这些不同轨道交通制式相互之间相互不能联通。其次不同线路上跑的列车的信号制式不同, 固定闭塞、准移动闭塞或基于感应环线/波道裂缝移动闭塞ATC系统，由于供货商都是各自独立研制的产品，其关键的传输信息代码、设计方法、接口协议等均属保密不开放，不同供货商的系统间无法做到线路间的列车运营互通互换。

基于无线通信的列车控制系统采用当今世界有线通信、无线通信、以太网和局域网的相关标准，这些标准都是公开、公平的，只需对ATC系统安全信息的频率、编码格式、码的含义、传输速率、接口协议等统一到一个标准上，就能实现真正意义上的兼容。基于无线通信的列车控制（CBTC）系统是最易实现的。

通过对城市新建轨道交通工程的信号制式的选择和标准化，并借鉴国外实施互通互换的成功案例,同制式信号CBTC系统能够解决国内城市城市轨道交通互通互换的问题。

三、城市轨道交通互通互换现状：

国内互通互换现状：从信号制式来看，在我国已经开通运营的17个城市约2100公里的城市轨道交通运营线路中，尚无城市实现互通互换的案例。

国外互通互换案例：

1、OURAGAN（法语飓风）3,5,9,10,12号线采用OCTYS(列车互换及综合系统开放控制)CBTC系统在2010年3月开始载客运营。

2、欧洲MODURBAN样板工程：2009年在马德里地铁网络通过测试和验证。

四、OCTYS CBTC系统介绍：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎运输局（RATP）确定的一个CBTC系统 ，OCTYS的目标是在超过15年的时间内，使巴黎地铁3、5、9、10、12的列车控制系统现代化 ，RATP的主要目标为：允许未来的升级例如安装屏蔽门，线路延伸等；更新所有线路的列车控制系统，更新陈旧的信号设备，用新的交通控制中心使操作管理改进 ；减少列车间的间隔长度；提高服务质量和安全性；这就要求百分之百的技术保证来确保互换性。

2、在2004年三月三十号，RATA授予安萨尔多法国，西门子交通系统和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12号线的总共价值9500万欧元的设备提供合同，这些工作分别为：安萨尔多为3,10,12号线提供区域控制器和系统集成；AREVA 和Siemens TS公司提供车载设备；西门子公司为5,9号线提供ZC和系统集成.合同范围和责任结构如下图：

3、OURAGAN（法语飓风）委员会，作为一个系统大集成商和协调者。安萨尔多作为列车轨旁控制设备的提供商，同时也被分配了系统集成任务。系统集成商安萨尔多有以下责任：

（1）满足客户需求=>在客户和供应商之间确保专业和公平的关系

（2）给其他供货商确定一个明确的CBTC系统= >严谨和清晰的方法

（3）和其他供应商进行现场和实验室的测试=>和他们积极的接触

（4）在每个系统设备和它的环境组成之间建立一个独特的基线来处理他们复杂的关系：通过功能规格书、接口规范书、测试规格书、RAMS分析

（5）指定：开发和测试设备是遵循互换性原则的。

4、这5条线的项目定位于提高性能，并集中体现在现有联锁和CTC基础架构上增加ATP/ATO/ATS解决方案。信号系统是基于CBTC（基于通信的列车控制系统）概念，同时要求不同的供货商之间要有互换性和互操作性。ATC系统是符合MODURBAN欧洲工作组的要求的，安全的硬件和计算机架构是基于ASTS CSD DIVA 平台构建的，该架构提供非常可靠的3取2应用平台/计算机，CBTC ZC 在这些硬件和软件内核里面执行，车载ATC设备 用叫MTORs的安全远程控制单元（VRCU）与外部设备接口（联锁、轨道电路等）。

列车自动控制系统（ATC）在三个主要的位置进行了分散式的装备，在每一列车，控制中心，和轨旁集中站信号设备室。系统是覆盖在现有的信号基础架构（联锁、转辙机、轨道电路）上的。系统主要接口图如下：

五、互通互换在设计方面的初步探讨

互通互换CBTC系统能够满足地铁运营商的预期要求，系统模块化的特点能让运营商更大程度地掌握自己的系统，由不同的厂商组成的小组和业主合作共同制定出技术规范，应由业主指定一家系统供货商为牵头，承担系统集成商的责任，制定功能需求规格书、接口规范书，通过在试验段上的实际运行方式进行验证。

1、互通互换在设计方面的要求：

确保系统持久有效；

可以选择多家供货商或多种可互通互换的设备；

对供货商系统之间的接口进行标准化，而他们各自的技术方案可以是相互独立的；

数据传输系统的功能和技术方案之间是相互独立的；

在子系统层面就产生竞争，更好地控制成本;

参数化设计便于运营及系统升级;

辅助维护一体化的设计；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全标准(SIL 4级)；

遵守基于通信的列控标准（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互换的CBTC的设计解决方案:

（1）结合成熟的获得SIL4级认证的安全技术的概念，使用标准的技术：

通过SIL4级认证的安全计算机；

TCP/IP型通信网络；

基于IEEE 802.11b/g等标准的车地无线通信。

（2）开放的、模块化的结构并具备:

子系统间的互通互换的接口；

标准化的外部接口，能够把合作伙伴提供的信号子系统整合到一起（ATS、联锁、计轴设备、应答器等）。

（3） 通用及参数化的设置以满足每条地铁线路的特点（借助参数化工具通过数据进行设置）。

（4）以下子系统可互通互换:

车载ATC子系统；

地面ATC子系统；

数据传输子系统(DCS)：地-车无线通信、地面传输网；

通过应答器实现的重新定位子系统 ：车载天线及应答器读取器、地面无源应答器；

ATS子系统： 和联锁系统及地面信号设备的接口。

3、设计的系统结构：以下以1,2号线为例探讨同信号制式CBTC的互通互换设计方案，1号线与2号线采用不同供货商的CBTC信号设备。系统参考设计结构如下：

（1）控制中心

1、2号线实现互通互换，两条线的调度需要统一操作，调度大厅大屏显示需满足两条线的显示，同时编制更加完善的时刻表，指引旅客乘车的旅客向导信息需统一考虑。各线信标（包括动态和静态信标）的ID是唯一的。各线车站ID是唯一的，各线设备IP地址唯一，车辆ID必须是唯一的。

（2）ATS子系统

列车的车组号PVID、目的地号DID、时刻表编辑以及车载控制器CC信息的识别等基础数据都需纳入要将各条线路的系统内。

1,2号线统一设计规划，1,2号线每个不同的运行交路和服务必须有唯一的目的地号DID；需要考虑1,2号线互通互换后的运行冲突，能修改时刻表编辑软件；

ATS需根据1,2号线统一配置的CC识别号修改ATS数据配置。

（3）轨旁ATP设备

轨旁区域控制器ZC需要能够识别1,2号线的所有列车，反之1,2号线的列车也要能够识别每条线的ZC。1，2号线ZC和数据存储单元将包含两条线的车载控制器的ID。

（4）车载ATP设备

车辆上固定的线路信息需统一修改。根据2号线车辆的具体参数，如牵引、制动、加速率、减速率、命令响应时间等，并结合1号线车辆的情况综合调整各种参数的取值以进一步修改车载控制器CC软件，并更新加入2号线的线路地图；2号线车辆同样如此。

CC配置的数据能够识别1,2号线所有的ZC，并与之进行信息交换。车载无线通信设备需统一配置标准的接口，使能够接入共享的DCS子系统。

TOD、车辆TMS（列车管理系统）将会包含两条线的所有车站ID。通过CC发送车站ID到TOD，TOD能够显示准确的车站信息。

车辆TMS（列车管理系统）将会包含两条线的所有车站ID。TMS能够基于来自CC的车站ID，传输准确的车站信息至PIS。

车辆PIS（乘客信息显示系统）将会包含两条线所有车站ID。PIS能够基于来自TMS的车站ID，显示准确的车站信息。

1、2号线的车门和车载查询天线TIA的相对位置是相同的。

（5）轨旁联锁设备

涉及轨旁信标的布置、与屏蔽门的接口；信标的布置需综合考虑1,2号线的列车性能参数、信标天线的安装位置等因素，

（6）DCS数据通信子系统

确定了合适的无线通信技术，工业厂商根据共同互通互换技术规范指定信息传送格式，统一规划车载控制器的地址分配，使能够识别1、2号线的列车。

（7）综合调试

考虑互通互换，不同供货商的车载和轨旁设备根据标准接口和协议不可避免的要进行修改，需要在两条线执行CC现场调试，以确认信标读取，车站停车，系统集成测试等。

六、结束语

综上所述，通过使用成熟技术、可靠设备和冗余结构，设计和实施具备互通互换CBTC系统能够满足地铁运营商的需求，信号CBTC系统互通互换的解决方案能够在新线或要改造的线路上方便地使用模块化、紧凑的系统，能够对新旧信号系统临时混合运营进行管理 ，并采购、运营和维修成本优化，使系统易于升级、具备标准化的接口，优化能耗，实现车辆共享及辅助维护一体化，有利于CBTC子系统的技术转让，是现代网络化、智能化城市轨道交通领域的一个重要发展方向。

参考文献

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

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一、小汽车快速增长给城市交通带来的问题

（一）小汽车的快速增长

伴随着城市社会经济的增长和国家汽车产业政策的改变，机动车保有量幅度攀升，特别是城市私人小汽车保有量迅速增加。根据公安部的统计，截至2011年6月，全国机动车保有量2.17亿辆，其中汽车9846万辆，汽车中私家车突破7000万辆，占汽车保有量的73%。按照年均汽车产量2000万到3000万辆，未来20～30年全国汽车保有量将达到7亿辆，对应约14亿人口，千人拥有500辆车，成为世界上汽车拥有量最多的国家。

以上海为例，2002年上海颁布了《上海城市交通白皮书》，白皮书中提出的车路平衡政策，使上海机动车增长速度控制较好。但是，机动车保有量仍然以每年超过10万辆的速度在增长。2011年全市机动车保有量251万辆，比2000年增加147万辆。上海汽车注册量用11年时间从47万辆，增长至了194万辆。汽车总量的增长主要来自于小汽车的增长，2000年小汽车占汽车注册量的57%，仅为29万辆，至2011年小汽车已经占到汽车总量的80%，达到了156万辆。并且小汽车的日均行驶里程处于较高水平，约39公里/车日，大约是伦敦的1.3倍，东京的2.1倍。

（二）个体机动化出行方式比重的提高

小汽车的快速发展导致了个体机动化方式比重的不断提高，2010年上海全方式出行中个体机动化方式比重已经达到了20%左右，而十年前仅为13%。相比较而言，公共交通方式比重仅维持在23%～24%左右，甚至2010年相比2004年还略有降低。

（三）小汽车增长给城市交通带来的问题

城市人口不断增长带来的出行总量的不断增长，以及机动车增长带来的城市交通机动化水平的提高，将给城市交通和城市环境带来严峻的考验。城市用地中交通用地的比例和人均用地面积的双重约束，使得中国的道路不可能适应类似欧美的机动化程度。而中国机动化水平在未来5～10年的发展趋势，仍将是迅猛发展，小汽车拥有量的快速增加对城市交通将是灾难性的影响。

首先，道路交通将难以适应小汽车快速增长的需要。上海快速路网高峰平均行程车速在40公里/小时左右，早高峰约有10%左右的路段车辆行程车速在20公里/小时以下，已经失去快速路应有的快速的作用。中心城地面干道服务水平普遍有所下降，如早晚高峰时段浦西地面干道平均车速仅14～15公里/小时。随着，越黄浦江流量不断增长，桥隧高峰车速也有所下降，中心区越江隧道（大连路、延安路、复兴路、打浦路隧道）车速不断下降，早高峰平均行程车速17公里/小时。小汽车的拥有量和使用量还将继续增长，而中心城道路网结构和容量已经基本稳定，道路容量增长空间有限。若维持现状的路网供给水平，未来道路拥堵的路段还将继续增多，拥堵的时间还将延长。

其次，停车位配建不足，停车矛盾不断加大。居住区夜间车位供求不均衡趋势不断扩大，中心城居住配建车位供求比由2004年0.78：1下降到0.61：1。尽管非居住类车位供求比由2004年0.61：1提高到0.68：1，但车位供求依然比较紧张。

伴随着小汽车的快速增长，如果不采取有效措施，城市交通拥堵现象将会日趋严重，将会极大影响城市健康、可持续发展，将造成城市活力衰减。因此，需要优先发展城市公共交通，创建城市集约化的交通出行模式。

二、提高公共交通服务水平吸引小汽车出行转移

根据预测分析，至2020年，公共交通方式比重需要从现状23%提高至27%，才能将个体机动化方式比重增长控制在3个百分点内，才能维持道路交通可接受的运行状态。因此，必须通过在各方面给与公共交通优先权，使得公共交通与小汽车相比在便捷、可靠、经济、舒适、安全等各方面具有一定的吸引力，从而提高公共交通出行的方式比重。

（一）提高公共交通便捷性

便捷性指快速和方便，需要公共交通出行的各环节的良好衔接，包括车站的可达性，以及站点候车时间、乘车时间和换乘时间的长短。目前，上海中心城轨道交通出行时间约60分钟，平均车外时间占轨道交通平均出行时耗60%以上，反映了公共交通系统的整体方便性还较弱，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长。比如，2009年上海轨道与公交站点之间平均换乘时间为7.2分钟，而香港约90%的换乘能在5分钟内完成。上海在轨道交通起点和终点步行接驳时间平均为13分钟，而香港轨道交通站点平均步行时间为4分钟。若要提高公共交通出行的便捷性，需要扩大站点覆盖率、缩短换乘距离、缩短站点等候时间、建设市通郊快速轨道交通线路、提高公交车运行车速，涉及到公共交通用地的保障、设施规划之间的衔接、公交路权专用的保障等措施。

（二）提高公共交通可靠性

可靠性指不仅在速度上具有优势，还需要具有准点性。随着道路交通拥堵的加剧，公共汽电车在站点等候时间，路中行程时间上存在较大的不确定性，导致可靠性下降。中心城公共汽（电）车平均出行速度为8公里/小时，仅为小汽车的一半。即使公交车辆按照运行计划准时发车，但是在中途站点也难以实现准点性。若要提高公共交通的可靠性，必须保障公交运行车速。此外，还需要提高信息化水平，使得乘客在候车时及时获取公交车辆的行驶信息，预估出行时间。

（三）提高公共交通舒适性

舒适性主要指公共交通出行过程中的拥挤程度。站席密度指每平方米站席区面积站乘客人数，是直观反映乘客拥挤情况和舒适度的重要指标。根据站席密度大小划分，可将乘客拥挤服务水平分为舒适状态，每平方米站3～4人；临界状态，每平方米站5～6人；拥挤状态每平方米站7～8人，已经超过额定载客人数；极端拥挤状态每平方米站大于等于9人，难以忍受。轨道交通部分区段高峰时段拥挤严重，中心城多处区段高峰时段运能明显不足，全网拥挤里程比例为15%，部分线路高峰时段、高客流断面、高方向的车厢满载率较高，轨道6、8号线的拥挤现象尤为突出，甚至站席密度超过9人。部分线路公共汽（电）车也十分拥挤，如市通郊线路高峰十分拥挤，客流最大断面平均每平方米站立6～7人。若要提高公共交通的舒适性，除了要增加运能之外，还需要提高车辆配置水平。

此外，提高公共交通服务水平还需要提高公共交通的经济性和安全性。对于普通市民，特别是低收入者，票价是他们选择公共交通的重要因素。安全性则是最基本的要求，设施设备必须以安全为基本要求，运行组织也必须首先考虑安全性的要求。

三、优先发展公共交通需要激励机制的保障

公共交通服务水平的提高需要政府各部门、运营企业、企业员工、乘客等所有参与者共同的努力，需要政府建立良好的机制，并从规划用地、建设投入、运行管理、行为规范等各方面，激励公共交通参与者共同提高公共交通吸引力。

（一）增加投资和保障用地，推进基础设施建设

公共交通基础设施是提高公共交通服务水平最基本的保障，基础设施规模、布局、设计形式直接影响到公共交通的整体运输能力、覆盖范围等，进而决定了出行的便捷性、快速性和舒适性。

1.现实状况

上海公共交通基础设施的快速发展，特别是轨道交通运营线路长度从2000年的62公里增加到了现在的454公里，实现了网络化运营，主要依靠高强度的投资才能保障建设的快速推进。“十一五”期间轨道交通的建设投资比重超过交通基础设施建设投资的40%。未来上海轨道交通规模将达到1000公里，将需要更大的投资规模。在轨道交通及枢纽的推进过程中，仍然存在用地落实困难，各轨道交通和公共汽电车站点设施建设难以同步等问题，也需要机制的保障。

2.拓宽投资渠道，促使公共交通外部效益内生化

进一步扩大轨道交通投资渠道，转变投资的模式。比如香港“地铁+物业”商业模式，利用轨道交通可以带动沿线用地升值的特性，香港地铁运营公司在负责建设轨道交通设施的同时，还参与沿线物业的开发，地铁公司从物业开发获得的利润，用于建设新的轨道线路及补贴线路运营的亏损。上海，在未来建设的轨道交通及枢纽过程中，也可以利用土地升值来解决建设资金紧张问题。

3.以规划、建设、管理优化保障公共交通用地和设施规模

将“公交优先”理念落实到规划的编制、设计建设过程及运行管理各环节。在城市用地规划中强调公共交通用地的重要性，不可随意替换和占用。在设施设计过程中，通过前期审查、交通影响评估等各环节保障公共交通设施布局和交通功能的合理性。在设施建设过程中，建立轨道交通、公共汽电车各管理部门之间协调管理机制，做到同步建设和投入使用。

（二）增加运能提高运速，增强公交对乘客的吸引力

运能和运行速度直接影响公共交通的舒适性和快速性，是乘客选择公共交通最重要的因素。必须保障公共交通运能和车速，吸引更多市民选择公共交通。

1.基本情况

目前，中心城高峰时段轨道交通十分拥挤，多处放射性进出内环的路段满载率接近1，甚至大于1，站席密度已经大于6人/平方米，有些路段甚至达到了8～9人/平方米。在高峰时段对于一些拥挤线路不得不采取限流的措施。

公共汽（电）车由于受道路运行情况的影响，运行车速不高。据调查，早高峰内环内及进出内环方向的车速仅在12公里/小时左右。虽然，上海建设了160多公里公交专用道，但是受社会车辆非法驶入的影响，以及上海道路本身交叉口较多的客观因素影响，公交专用道上公交车辆速度提高的幅度有限。

因此，有必要采取措施提高公共交通的运能和运行车速。

2.提升主要客流走廊的公交运能

首要的是继续增加轨道交通车辆的投入量，缩短高峰时段的发车间隔，提高运送能力。比如，轨道交通1号线火车站以北路段可以通过缩短列车发车间隔，提高运能，缓解目前拥堵。若已有轨道交通能力已经达到饱和仍不能满足巨大客流需求，那么需要考虑建设新的线路，扩大客流走廊的运输能力。

新线路的形式可加以两方面考虑。一是工程允许条件下增加轨道交通复线，开行多股道轨道交通，既可增加轨道交通运能，又可开行大站停车提高运行车速，这种形式对地下空间要求较高，建设难度较大；二是在路面或高架建设新形式交通方式，断面运能应达到1万人次/小时以上，这种形式对空间要求较高，若要达到运能和速度的要求，必须给与专用的通行路权。

3.提高公交专用道的平均运速

目前，公交专用道运行效率不高的原因有三个：一是社会车辆驶入干扰公交车辆运行；二是公交专用道上停站时会公交车辆相互干扰影响速度；三是交叉口较多，同时受到社会车辆右转影响，公交车辆在交叉口处难以实现优先。因此，需要对公交专用道系统进行整体整治，提升运行车速。

首先，加强对于社会车辆驶入公交专用道的管理力度，采用信息化等手段进行执法，提高惩罚力度。其次，对公交专用道建设，进行系统性优化，公交专用道建设不仅仅是在道路上划出公交专用车道，还需要对于车站、途径交叉口进行优化设计，减少公交车之间、公交车与社会车辆之间的干扰。再次，提高交叉口通行优先，根据道路实际情况，细化交叉口信号控制方案。

（三）建立长效财政补贴机制，破解公交市场化与公益性的矛盾

由于公共交通一定程度的公益性质，需要政府给企业一定的补贴，但是从激励企业提高运行效率和政府承担能力角度，公共交通成本又不能由政府全部承担，因此，适度的财政补贴是协调公交市场化和公益性矛盾的关键。

1.现状分析

目前，上海对于公共交通的补贴主要给与公共汽电车行业补贴，对于轨道交通给与少部分补贴。以2011年为例，市级财政给与公共汽电车行业补贴约42.2亿元，给与轨道交通行业补贴约3.1亿元。对于公共汽电车行业的补贴方式采取专项补贴，补贴主要有燃油补贴、车辆更新折旧补贴、线路变更补贴，以及政府购买服务的换乘补贴、老年人乘车补贴等。

财政补贴金额逐年增加，近五年（2007～2011年）市级财政给与公共交通的补贴金额约是前五年的7.5倍。由于政府财政的大力支持，近年来公共汽电车的车辆更新力度较大，乘客乘坐的舒适性得到了明显改善。同时，享受政府购买服务的人次不断增加，2011年享受老人免费乘次约2.1亿，优惠换乘约9亿人次。

在政府补贴金额不断增加的同时，运营企业面临着严重亏损。一方面票价多年未变，而公交的客运量增长缓慢；另一方面成本大幅增长，包括燃料成本、车辆成本、劳动力成本等都大幅度上升。

可见，未来政府将要承担更多的补贴金额，一方面公共汽电车行业补贴金额增加，另一方面随着轨道交通更多线路的投入使用，轨道交通行业也将面临亏损问题，需要政府的补贴。

2.建立标准成本补贴机制

现状采取的项目补贴方式，是在政府和企业之间信息不对称，难以区分公益性和市场化条件下的方式，从根本上看不具长效性。首先，政府应给予的补贴份额、企业应承担的成本以及乘客应承担的票价之间界限不明；其次，现有的信息技术水平有限，核对企业实际运营成本和监督服务水平难度较大。

标准成本是指根据车型不同制定出合理的公认的公交标准运营成本，然后根据公交公司提供的不同车型的车公里数，计算出该公司所花的标准总成本。根据特定时期公交行业的公益性水平（政府补贴占标准成本的比例）核算政府应给与企业的补贴金额。企业的实际运营成本低于标准成本的，企业将获得盈利，反之则存在亏损。在票价相对稳定的情况下，这种机制将激励企业一方面提高运行效率降低成本，另一方面提高服务水平吸引更多客流增加票款收入。政府也可以更明确、更有依据地提高公益性水平。

该种补贴机制需要以下四个条件：一是成熟完善的成本规制，二是高水平的信息化系统，三是制定相关的奖惩机制，四是票价根据标准运营成本变化的调整机制。

（四）加强宣传教育，提高司售人员的职业道德水平和乘客的文明素质

加强对公共交通行业员工的培训和教育，提高专业素质，同时，建立奖罚机制，鼓励员工文明操作，特别是公交车驾驶员文明驾车。进行全社会宣传，引导市民选择公共交通出行，在乘坐公共交通时文明乘车，使得“公交优先”成为全社会共同的责任和义务，创造可持续的城市交通模式。

参考文献：

[1]上海市城市综合交通规划研究所.上海市综合交通年度报告2001[R].上海：上海市城市综合交通规划研究，2001.

[2]上海市城市综合交通规划研究所.上海市综合交通年度报告2011[R].上海：上海市城市综合交通规划研究，2011.

篇10

[关键词]Opentrack 行车组织仿真实验

[中图分类号] TP391.9；U239.5 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）18-0101-02

引言

城市轨道交通在设计上一般有站间距离较短、行车密度较高、行驶速度较快、安全性能好的要求。因此，对于从事运行管理的人员来说，根据客流量等前期数据计算并制订合理的行车组织方案对日后轨道交通安全、高效运行起着决定性作用。所以，如果能在正式运营之前依据设计好的行车组织方案对列车运行进行仿真测试，并依据仿真结果修改而制订出更加合理、可靠的行车组织方案也有着重要意义。

利用Opentrack软件实现仿真后，用户可直观地看到列车运行过程、轨道占用情况、进路排列情况等的二维动画。然后，用户可利用仿真后设置生成的列车运行图等仿真数据，进行各种指标的计算和分析，以进一步确定行车组织方案的可行性并做出合理优化。

目前城市轨道交通运营管理的数字化、智能化、信息化是可持续发展的根本保证，这要求学校培养具有专业理论知识和熟练操作能力的，适应生产、管理、服务于一线的应用型人才。为满足培养需求，运用Opentrack软件给学生提供一个良好的仿真实验平台，让学生利用多方面专业理论知识自主设计实验。这样远比传统教学模式中单纯的知识灌输更加形象直接，也更易于学生的理解和应用。

一、Opentrack软件结构和功能

（一）Opentrack软件结构

Opentrack用户需输入的三大类型数据分别对应三个模块：车辆和牵引机车数据、基础线路设施数据和列车时刻表数据，用户输入相关数据信息后即可进行仿真。仿真运行是利用连续―离散计算方法来模拟的，通过不同运动方式连续模拟列车运行，离散模拟信号设备信息显示状态。仿真过程中能提供多种不同格式的数据输出以ASCII码形式保存，用户可根据需要用文本编辑器或Excel完成保存和处理。

（二）Opentrack软件功能

结合我国城市轨道交通的发展情况，经过应用实践，Opentrack软件除了可以完成列车运行实时仿真外，还可对城市轨道交通网络系统基础设施进行需求分析与规划，以及完成对线路和车站的运营能力分析和列车牵引分析。设置列车时刻表并分析其适应性和鲁棒性，同时还能对自动闭塞系统和移动闭塞系统等多种信号系统进行分析。此外其最突出的功能是事故模拟（基础设施故障和车辆故障等）和延迟模拟分析。

二、基于Opentrack的行车仿真实验流程

（一）实验的目的及意义

在有关行车组织方案的日常教学中，由于涉及的专业知识面广且多数需以动态模式展示，所以在教学过程中往往存在教授知识片面、不够系统直观的问题。这都是培养学生运用多学科知识和技术进行城市轨道交通有效安全运营等专业能力的瓶颈。利用Opentrack软件不仅可帮助教师完成教学演示，还可帮助学生直观、轻松地学习多方面的专业知识，将理论知识与实际联系起来，提高学生对多类专业知识的实际应用能力。学生还可利用该软件在课后自主实验完成操作仿真，大大地提高自主创新能力的实际操作能力。

（二）实验的设计与开发

Opentrack作为良好的辅助工具，首先应制订好行车组织计划，进而实现仿真并利用仿真数据完成对列车运行计划的合理优化分析。利用Opentrack完成仿真实验的操作流程如图所示。

三、基于Opentrack的行车仿真实验操作

（一）线路搭建及其数据输入

利用Opentrack进行实验仿真的基础是线路搭建。利用路网编辑器，构建车站及区间的轨道网拓扑图，并对线路长度、曲线半径、坡度、线路等信息进行编辑。[4]不仅可以搭建简单线路，还可完成对复杂线路、不同种配线的搭建。

利用Opentrack分别对其完成仿真运行，用户便可直观地看到列车运行情况并得到多方面结果数据，完成对不同运行结果的比对分析，从而确定哪种运行方案更加适用、可靠。

在欧洲，挪威轨道交通全网络系统的运行测试均是由Opentrack软件仿真模拟的，并且充分发挥了Opentrack完成复杂线路仿真的特性。

（二）信号系统的设置及其数据输入

为保证列车必要的通过能力和行车安全[5]，将轨道线路分成若干个区间（闭塞分区）。在每个区段内只允许一列列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定的距离，这种行车方法为空间间隔法的闭塞方式，也是我国常用的闭塞方式。Opentrack软件仿真时采用的就是这种闭塞方式，用三种类型的数据结构通过对信号机的设置来描述线路网络。

第一层次为区段。区段由一系列连续的双顶点和双顶点之间的轨道组成，即闭塞区间。第二层次为进路。进路是列车或调车车列在站内运行所经过的线路，由同一方向的一个或多个区段组成。第三层次为运行路线，即为列车排列进路，决定列车的运行线路。

在该软件中，联锁是按照既定规则在后台自动实现的，用户只需根据列车实际运行线路排好进路，通过对运行线（Course）的设置即可实现信号机、进路道岔的联锁，列车运行线路即可自动生成。

（三）车辆的设置及其数据输入

Opentrack作为一款基于铁路网络系统的仿真软件，把列车分为城际列车、区域列车、货物列车，不同的列车类型决定了软件中阻力计算公式的不同。该软件本身具有在仿真计算中应用的列车数据库，用户可根据需要直接进行选择，操作相对简单，同时软件还支持用户自定义列车类型，通过列车属性编辑器按要求输入列车的相关参数，包括最大加速度、列车重量、牵引制动曲线等。

编辑好列车数据后，软件依据列车作业过程，按照后台既定规则模拟所有列车在线路内的运行过程。其核心部分为运行模拟，主要通过牵引计算实现，但用户可将软件看成一个“黑箱”，无需探究其内部操作过程，只需根据要求输入相关数据，并直接利用其仿真结果即可。

（四）完成仿真及其结果输出

最后用户只需将事先制订的行车组织方案中的列车时刻表的相关时间按照要求输入到仿真软件中即可完成列车运行仿真。用户可直观地看到列车运行过程、轨道占用情况、进路排列情况等的二维动画，且可利用仿真后设置生成的列车运行图等仿真数据，进行各种指标的计算和分析。

四、结语

经过实践，我们发现将Opentrack仿真软件运用到平时教学中后，除了对教师的课堂讲解起到较好的辅助作用之外，对于学生各方面能力的提高也有着显著的作用。借助Opentrack仿真软件，可提高学生综合应用能力，培养具有专业素养的应用型人才，从而更好地服务于城市轨道交通行业。同时，仿真实验作为一种全新的教学手段，有助于激发学生学习的兴趣和培养学生的创新意识，尤其是在实验经费和设备受到限制的条件下，开展实验仿真教学是一条切实可行之路，也是高等教育的大众化发展的一种必然趋势。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 邱薇华，李健.城市轨道交通企业管理[M].北京：中国铁道出版社，2012.