城市交通运输与管理范文

导语：如何才能写好一篇城市交通运输与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通；交通运输；组织管理

中图分类号：U23 文献标识码：A

当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。

一、城市轨道交通的概况分析

作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。

从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。

二、轨道交通发展存在的问题及不足

由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。

（1）城市轨道交通运输的投资存在风险

轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。

（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素

国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。

（3）城市轨道交通存在安全隐患

城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。

二、对于城市轨道交通发展提出的意见

城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：

（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。

不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。

（2）建立应急处理管理机制。

各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。

（3）提高规划管理水平。

科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。

城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。

参考文献

[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版)，2007．

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交通运输作为国家各地区重要基础设施建设的组成部分，在国家经济迅速发展中起着非常重要的纽带作用。目前，随着我国经济的不断发展和科技的不断创新，我国农业与工业企业的数量越来越多，其中一些国有企业分布于全国，有些企业还跨出了国门，在国家有很大的投资。因此，在这种情况下，为了各个企业之间、各国之间的合作与交流，那就需要建设发达的交通系统。目前而言，我国的交通运输业发展速度得越来越快，高铁、高速公路以及水运方面的建设项目日益增多，已经拥有了一个强大的交通系统，同时，在我国的交通运输网络方面，已经处于领先的水平。但对于国外一些发达的国家来说，我国目前的交通运输网络仍存在着一些问题，这些问题不利于我国交通运输业和国家经济的持续发展。因此，需要不断做好交通运输管理工作，以确保交通运输业的正常运营，提高交通运输工作的效率，促进交通运输业的持续发展。

2.交通运输管理中常见问题分析

2.1人均道路面积偏低

过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

2.2运输任务重和服务水平不高

国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

2.3协调发展问题

从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

3.交通运输管理的有效对策

3.1优化城市交通运输网络结构

城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

3.2加强交通运输工作的管理与服务

在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

3.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施

加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

3.4做好城市交通运输规划工作

合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

3.5运用高新运输管理技术

土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

4.结束语

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关键词:交通运输；能源消耗；研究综述

交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。

1公路运输能源消耗

在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。

2铁路运输能源消耗

与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。

结束语

降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。

参考文献

[1]贾顺平等.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].奥通运输系统工程与信息,2009,9(3):6-16.

[2]刘娟.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].城市建设理论研究:电子版,2016,6(8).

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【关键词】系统思想 系统工程 城市交通

用系统思想来解决交通运输问题，即将研究对象作为系统来考虑，找出相关要素及外部环境，设定系统的总体目标，进行系统分析后，改变系统的输入变量，以求获得系统的最优输出。系统思想的核心是建立系统的整体最优及平衡的协调。城市交通是一个由其内部要素集合而成，复杂开放、随机可控的大系统。从系统工程的角度看，城市交通系统的本质特征包括：相关性、动态平衡性、结构性。

一、系统思想在城市交通规划中的应用

新形势下，要缓解城市交通问题，适应城市社会经济的快速发展，交通规划需更加注重系统思想的应用。

（1）交通规划目的更加多元化。系统工程理论指出，系统的目标对系统的发展起着决定性的作用。要实现城市的可持续发展，交通规划的目的必须多元化。因此，一是要降低城市环境污染；二是要提高单位土地利用效率；三是要促进城市体系、区域布局的健康发展；四是要支撑城市经济发展，促进经济结构和经济布局的调整。

（2）交通规划的决策过程更加注重各种分析方法的综合利用。在交通规划中，需要更加注重将专家理论、数据和各种信息与计算机仿真技术有机地结合起来，将科学理论与实践经验有效地结合起来，充分发挥综合系统的整体优势。

（3）交通规划更加注重先进规划方法的应用。规划目的的多元化，极大地增加了规划的研究内容交通规划需更加注重交通系统与社会其他系统之间的协调配合，更加注重解决战略规划层面的问题为分析复杂系统之间的关系，作为理论基础，宏工程等先进系统工程理论需逐步引入到交通规划中。

（4）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究。在重大自然灾害，交通系统对于城市的援救与恢复起着至关重要的作用。在灾害发生时，道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在灾害中发挥作用的交通网络。

二、系统思想在城市交通管理中的应用

近年来，城市交通的管理更加趋向于管理手段的智能化和管理方式的人性化。并且交通量是进行城市规划和管理的基础，所以对城市交通量的预测对于城市交通管理来说尤为重要。在城市交通管理方面，系统思想的应用主要体现在以下几个方面：

（1）出行生成预测。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。通过全面考虑出行生成的各个影响因素，利用交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等，来有效管理交通运输。

（2）交通分配预测。在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

（3）停车需求预测。世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于具体情况不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。在上述模型中，大都全面考虑各自本国或地区的实际状况，综合各自的需求预测分析后的结果，系统的制定对策，将管理推进。

三、系统思想在城市交通控制中的应用

随着城市化进程的逐步加快，城市交通控制问题已经成为中国各大城市共同面对的难题。越来越多的现象表明，城市交通控制问题往往突出表现在城市道路交叉口处拥挤。因此，道路资源充分利用与否的关键是交叉口资源的控制利用。目前城市交通控制系统基本上是引用SCOOT、SCAT等国外开发的系统，这些系统皆是建立在机动车为主的道路交通条件基础之上的被动型控制系统。实践证明：这些系统不仅不适应混合道路交通情况，在连续流与间断流的协调控制、公共汽车交通优先控制方面也存在问题，更难以适应于城市发展智能交通系统（ITS）的需要。针对以往交通控制系统的问题和未来发展的需要，有着实时自适应控制与管理系统的方法。

四、系统思想在城市交通中的评价

现有的评价系统是就其特点、合理性及总体的综合评价，采用多目标原则，对影响城市交通系统的各个方面进行定性和定量分析，在确定评价准则和方法的基础上，然后综合研究整个城市交通的整体水平。首先可以通过评价认清交通现状与社会服务的差距，并通过交通运输管理来调整差距。其次，通过评价找出影响城市交通的主要问题，研究如何解决问题的主要手段，并指明解决方向，最后通过评价为各个部门提供数据支持，方便全面的解决问题。

五、总结

交通运输业是国家的重要产业部门，是发展国民经济的基础。近年来，我国的交通运输事业有了较大的发展，已经形成了由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式组成的现代综合交通运输体系。交通系统工程理论是指导交通发展沿着综合性、系统性和整体性的轨迹建设的重要依据，也是一体化交通系统的理论基础.中国系统工程学会交通专业委员会，自成立以来就一直努力探索系统工程的思想和理论在交通运输系统中的应用，尤其是应用到综合交通体系的建设之中。

参考文献：

[1]张国伍.交通运输系统工程学科的创建与钱学森的系统科学[J].2005.

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关键词：城市客运；运输管理；问题与对策

一、城市客运管理存在的问题

1.城市交通规划衔接方面

一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。

二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。

三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。

2.客运枢纽管理问题突出

城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。

3.体制机制障碍依然存在

长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。

经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。

二、加强城市客运管理的建议

1.加强多交通方式集中统一管理

现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。

2.积极推进并落实城市客运公交优先

在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRT.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市优先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。

3.适时实行需求管理

通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。

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关键词智能交通运输系统

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于

1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

1智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。

2中国发展智能交通的必要性和紧迫性

中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。

中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。

3中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。

4发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。

纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。

4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。

4.2建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

4.3注重人才的培养

随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

4.4当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

参考文献

1黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001

篇7

【关键词】一体化交通 英国 借鉴

一、一体化交通战略的内涵

“一体化交通”内涵有狭义和广义两个层次之分。第一个层次,交通的不同部门之间实现技术上的一体化。以货物运输为例,通过技术创新实现从公路到铁路运输的无缝衔接。这属于狭义的一体化。第二个层次,一体化交通政策战略以社会发展一体化为目标,它强调交通政策与土地利用政策、环境保护政策和社会公平政策的结合。这属于广义的一体化,也是一个国家长远实现可持续交通发展的战略方向。

二、我国一体化交通规划实践的不足

2008年3月国家交通主管部门进行大部制改革,将交通部、中国民用航空总局的职责,建设部指导城市客运的职责,整合划入一个部门,组建交通运输部。新设立的交通运输部集合了对公路、水路、民航三种运输的行业规划、政策和标准的拟定和组织管理责任于一体。尽管我国一体化交通运输管理在部门一体化和运输方式一体化上有了明显的改进,但在以下方面仍有不足。

1、缺乏将各种运输方式集中管理的国家大部机构。目前我国交通仍是铁道部和交通运输部的分块管理,铁道部负责拟定铁路技术政策标准、组织重大技术的研究和铁路运输调度管理,交通运输部负责制订水路、公路、航空三种技术标准规范、开展重大项目技术研发和三种运输服务提供。国家缺乏对上述四种方式进行综合协调管理的统一部门或机构,这造成关于水路、公路或航空和铁路之间无缝衔接技术研究的主体缺位,极大地阻碍了我国多式联运交通运输体系的发展。

2、缺乏交通发展规划与土地利用政策之间的一体化。当前我国交通管理组织不具备土地利用和城市规划的职责,在城市发展中,城市公交规划仍属于城市规划的附属,缺乏交通发展和城市发展一体化协调规划理念。这种一体化理念的缺乏突出反映在城市圈的建设中。例如2007年12月,国家批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,这意味着武汉城市圈将可实施9个城市区的一体化交通规划。毫无疑问,在当前交通规划和土地利用、城市规划之间缺乏一体化的现实条件下,城市圈的一体化交通规划需求必将受到原有城市建设规划和城市交通规划体制的制约,这必将阻碍整个城市圈的建设和发展。

3、交通规划缺乏对各种交通方式的参与者平等对待理念。当前我国交通规划实行的是“人车分离”、“车为本”的思想。在城市交通发展战略制定上,城市发展以“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间,例如北京市“十一五”交通发展规划目标即为:“2010年城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上;五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟”。可以说,当前我国城市交通规划在某种意义上更类似于机动化交通规划,它没有全面考虑骑自行车者和行人的交通需求,为非机动车驾驶者规划相应基础设施,使各种交通参与者都能分享适当的空间。

4、缺乏交通规划与环保政策的一体化。当前交通发展对环境保护和资源节约的要求越来越高,然而交通运输部并没有下设一个直接负责交通发展过程中环境保护的部门,缺乏一个实现交通与环境一体化发展的制度平台。此外,国家缺乏从立法和制度建设上对一体化交通规划所应达到的环境保护标准、以及交通规划如何与地区总体环境保护政策协调发展的约定。

三、英国一体化交通规划实践特点

英国交通部自20世纪80年代末开始实施一体化交通规划,其一体化交通发展采用广义一体化交通发展理念,即要实现交通与经济繁荣、环境保护、健康和社会公平的可持续发展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6个特点。

1、大部制的英国国家交通部。由于英国国土面积不大,传统的英国交通部就已涵盖了道路交通、铁路运输、民用航空运输和航海运输四大运输方式。而2002年6月,英国又将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并,成立了大部门――英国交通部(department for tansport)。其发展使命即为每个人提供平衡经济、环境和社会的需求。该部既是四种运输方式技术上一体化的组织平台,同时也为交通规划和环保政策一体化提供了很好的制度保障

2、国家交通部机构设置反映出交通发展与环境和社会公平、安全政策的一体化。从英国交通部组织结构看,各个分部都具有相应的与繁荣、环境和健康相关的职责范围。例如,在国际运输网络和环境分部下,航空处具有航空安全和航空环境的职能,环境和国际处承担清洁燃料使用和国家环境政策制定及国际间协调的责任。在国家运输网络部下设铁路技术处,专门负责铁路安全服务。

3、一体化交通委员会的设立为英国一体化交通战略发展提供了智力支持。为推动本国一体化交通体系发展,1998年英国交通部下专门设立一体化交通委员会(commission for integrated transport),该部门是一个服务于政府集合交通政策的独立团体,其使命旨在为政府提供一体化交通政策的独立建议,并监督交通、环境、健康和相关部门的协调发展状况。该委员会主要提供的政策建议包括:未来英国蓝色天空战略建议、如何跨越环境、社会部门的建议、如何推动各地交通主管部门和交通服务提供者更好地改善服务质量;对欧洲和欧洲以外其他国家政策进行比较研究;评价新技术对未来政策选择的影响;英国交通部交待的特殊任务。

4、城市交通政策的一揽子计划结构强调了交通规划与社会公平和土地使用政策的结合。英国城市交通政策是由基础设施建设、定价、交通管理和土地使用四个类别工具组成的一揽子政策计划,而每个类别具体可选择工具如表1所示。英国城市交通政策一揽子计划结构反映出两个特点:其一,重视社会公平;基础设施建设政策工具中包括移动者、公园和停车场,这说明英国城市交通规划机构以人为本,关注非机动者的交通需求,重视向他们提供使用交通设施和服务的机会;其二,在四个类别工具中,土地使用工具作为一个单独类别工具使用,反映出英国城市交通规划政策和土地使用政策一体化程度的紧密。

5、地方交通规划发展的独立性和自主性。英国中央政府交通部给予各地方交通规划机构一定的独立性和权威性,由各地方综合交通规划机构负责区域内不同交通规划方案的筛选和排序。例如,英国交通部要求各个地方主管机构必须在每年的交通政策和规划中提交涉及到道路和公共交通投资提议的一揽子政策建议,并明确要求这个一揽子政策建议必须是服务于该地区一体化交通发展目标的。中央不以行政指令形式规定各地方的政策工具,与之相反,中央允许各地方交通规划机构在土地、经济和环境目标一体化战略性结合原则下、结合本地区实际自主制定一个可以满足本城市交通需求的全面计划,各地区一揽子政策工具的组合由地方政府自己提出。国家交通运输部只对相关地域的一揽子方案进行审批,地方机构可以最大的自由去实现审批后的一揽子方案中各种工具的转换和结合。这充分说明,英国一体化交通规划实践强调在一体化交通持续发展原则下的中央给予地方交通规划机构充分自主。

6、英国中央政府以条例和指导手册形式为地方交通规划机构在交通环境评价和交通项目多目标评价上提供行动指南。英国城市交通项目评价主管机构为各地方交通规划机构,英国交通部在充分给予地方机构独立性和权威性的同时,为确保国家一体化交通规划战略部署,早在1994年就制定了《城市交通项目公共评价框架a common appraisal framework for urban transport project》,该框架对交通项目和外部经济效应评价都提供了指导性评价方法和评价指标,以指导各地方交通规划机构根据地区实情选择相应评价指标和采取不同权重。英国中央政府也重视以管理条例和建议形式为地方交通规划机构提供环境评价指导意见,1988年,英国政府就制定了《城市规划管理条例》,以指导各地方机构的环境效益评价;英国交通部1993年了环境评价手册,为环境问题评价提供导向原则,该手册以建议和信息形式提供,而不是中央对地方的命令性指令。

四、英国一体化交通发展经验对我国一体化交通规划进一步推进的借鉴意义

1、加强适合我国国情的一体化交通运输管理机制建设。英国一体化交通规划中的部门一体化特点是其根据本国国土面积不大的国情、发展出与本国具体国情和资源条件相适应的大部制管理机构。我国幅员辽阔、内陆深广,铁路运输在各种运输方式中有特殊地位,这使得短期内将铁路规划和管理纳入国家交通运输部职责范围、从而实现交通运输方式和部门一体化可能性降低。因此,尽管含铁路在内的大交通部的综合交通规划部门是长期的建设方向,但是短期内,我国的交通运输管理机制只有加强不同部门之间的合作和调和,才能推动我国一体化交通规划的进一步发展。不同部门包括铁路部门、交通运输部、环境保护部等各相关部门,具体合作方式可以包括共同合作委员会机构的设立、人才在各部门间的流动、跨部门间的岗位培训等。

2、设立专门的一体化交通战略研究机构。我国交通运输部应专门设立一个国家交通战略研究委员会,它可以由国内外知名的交通规划专家组成,并建立与国外相关研究委员会定期交流的有效机制,集中国内外最优秀的智力资源,制定我国一体化交通战略短期、中期和长期规划。

3、逐步推进发展社会公平、土地使用与城市交通规划的一体化。与发达国家――英国相比,我国城市交通规划在以人为本和保障民众交通权利方面还存在很大差距。我国各城市在发展社会公平与城市交通规划一体化上应该结合城市实情逐步推进,城市发展水平高的城市,应该将“移动者、公园”等保障民众交通权利的工具率先引入到交通规划政策中,城市发展水平低的城市可以暂时推迟引入。同时,国家应该鼓励各地方政府进一步推动城市规划和道路规划政策的一体化合作机制。

4、国家给予地方主管机构更多的自主性。国家交通部应根据一体化交通目标,制定环境评价和城市交通项目评价指南,而地方政府是本地区环境保护和交通发展的责任人,按照评价指南负责地区内不同规划方案的筛选和排序,以实现可持续和公平运输目标。

【参考文献】

[1] 陈佩虹:一体化交通规划从概念到现实的途径[J].综合运输,2009(5).

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论文关键词：京津城际高速铁路，经济效益，社会效益，评估模型

 

一、 引言

根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。

交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。

本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。

随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。

京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。

因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。

二、建立经济效应模型

本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：

 

其中：

――表示社会的总产出量；

――表示基期的技术水平；

――表示技术进步的速度；

――表示城市交通运输建设投资；

――表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；

――分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；

――表示在技术突变情况下的技术进步系数；

――表示项目的虚拟变量，其定义如下：

；

考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：

 

因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：

；

城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：

于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：

[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量

三、定量分析京津城际高铁的经济效应

在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：

表一 天津市统计年鉴（2000―2008）部分数据

 

年份

天津市GDP

（万元）

固定资产投资（万元）

城市交通运输投资（万元）

城市总人口

（万人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

31077077

篇9

但是，由于管理体制原因和交通基础设总量规模不足，各种运输方式都处于规模扩张的大发展过程中，对外交通又主要是由省和国家进行规划和建设，地方的影响和投资能力有限，构建综合运输体系和建立一体化的交通运输系统的思想并未在交通规划与项目实施中得到很好的贯彻和体现，缺少战略性统筹新规划，宏观协调目标不明确，协调能力不足。各种运输方式基本上都是以自我规划、自成完善的系统进行发展，造成综合运输的整体性不强，资源的有效利用未被充分发挥，与建成以人为本、安全、便捷、高效的一体化交通运输系统还有很大距离。

一、交通基础设施总量不足，结构层次不高

总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。具体表现在以下几个方面：

1.虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。

2.与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平，网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅占全部公路里程的13.86%，明显低于沿海大部分城市的水平。

3.经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也严重满足不了需要。

4.机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运输需求。

二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重

随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤其是成都市和四川省最主要的赖以减弱地缘劣势的铁路运输方式与实际需求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低，现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构的发达的综合运输网络的强有力支撑。

三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统

1.虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体的发展为出发点进行规划和建设；其次，并未建立适合都市圈和区域发展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分工；

2.对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式——区域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了区域交通整体功能的加强；

3.现有交通基础设施还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。

四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成

造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的影响

城市中心区支路明显不足；另一方面是城市常住人口已超过1120万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而且扩大了城市污染；如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的代价。

五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成

1.交通运输管理体制不能适应发展的需要，“一元化”的管理体制和机制尚未建立，各种运输方式各自管理和规划建设，综合宏观调控能力弱，综合运输发展的理念难以较全面贯彻，交通基础设施供给的总体不足掩盖了从构建合理的综合运输体系对资源更合理利用和协调发展的追求；

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关键词：科技创新 交通运输 安全发展

交通运输安全是安全工作的重中之重，领导关切、社会关注、群众关心。交通运输部党组高度重视交通运输安全工作，明确提出了当前和今后一个时期要集中力量加快推进“四个交通”发展，并指出要把安全发展理念贯穿于各领域、全过程，强化安全治理体系和治理能力建设，提高交通运输安全发展的防、管、控能力。如何切实发挥科技创新对交通运输安全工作的支撑和引领作用，是摆在每一位科技工作者面前的重大课题。

科技创新是提高安全发展水平的必然选择

现代科学技术为交通运输安全发展提供了很大的空间，特别是随着信息化和智能化技术的飞速发展，为在一定经济投入条件下，依靠科技创新提升交通运输安全管理水平提供了可能。美国、瑞典等西方发达国家在交通运输发展到一定阶段后，都先后提出了依靠科技创新和管理创新追求“零死亡”的交通运输安全发展战略。通过安全发展战略的实施，美国2011年实现了公路死亡率降至1人/亿车・英里的预期目标。欧美等西方发达国家的经验表明，科技创新是提高安全发展水平的必然选择。多年来，交通运输行业始终将促进安全发展作为科技创新的主攻方向，开展了一系列重大科研攻关，通过新技术、新工艺和新材料的科研攻关和推广应用，交通运输安全保障的能力和水平显著提升，安全生产形势持续稳定好转。当前，迫切需要深化对安全理论的认识，强化创新驱动安全发展上升到新的水平。

风险管理是提升安全治理能力的必然要求

安全是交通运输永恒的主题，是交通行业发展的基础，体现了以人为本、安全至上的价值追求。要用红线、底线思维来看待平安交通在“四个交通”中的重要位置。在一定的经济社会条件下，安全水平受到技术水平、经济投入、管理能力三个因素限制。而技术对提升安全水平有根本性作用，可在一定的经济投入下，大幅提升安全水平，还可对提升安全管理能力起到促进作用。

从现代安全理论来看，安全是相对的，风险是绝对的，安全和风险是一对互为存在前提的术语。安全是一种可接受的风险状态，而风险是事故发生的可能性和严重程度的组合。纵观国际上安全管理方式大致有四种类型，即事故理论支持的事后型安全管理方式、隐患理论支持的缺陷型安全管理方式、风险管理理论支持的风险型管理方式、系统原理支持的目标管理方式。风险管理理论支持的风险型管理方式，其管理的对象是风险，可事前通过加强管理、提高技术、加大投入对风险实施综合管理，克服缺乏定量分析、系统科学性有限、往往抓不住重点、控制效果难有保障等不足。当前，国外发达国家交通运输和国内如民航、电力等行业大多实行以风险为对象的安全管理方式。公路、水路行业在工程建设和造船等领域也已开始采用安全风险管理理论。依靠科技创新，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系，全面将风险管理理论引入到交通运输各领域，是提升安全治理能力的必然要求。

扎实推进交通运输安全科技创新

要立足于交通运输行业特点，紧跟国际科技发展前沿，按照“以需求为导向、以应用为根本、以创新为核心”的要求，依靠科技创新，通过完善交通运输安全风险管理技术体系、攻克核心关键技术、推广先进适用科技成果并开展典型示范应用，加快将风险管理理念全面引入到公路、水路和城市交通运输安全管理中。

一是从典型案例分析入手，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系。重点针对当前交通运输安全生产形势突出的领域，如在役长大桥梁和隧道运营、城市综合客运枢纽运营、城市轨道交通运营、跨海客运渡轮班线运营、跨省道路危险品运输、跨省长途客运班线运营等，依托典型工程和重点路线，深入“解剖麻雀”，开展案例分析，系统开展可能造成人员伤害、财产损失和环境生态破坏的安全风险辨识，开展安全风险定性和定量评估、安全风险防控和应急处置等，编制形成典型案例的安全风险辨识手册、风险评估技术指南和应急预案操作手册，逐步将风险管理理念引入到公路、水路和城市交通运输安全管理相关领域中，为形成可供行业复制推广的安全风险管理积累经验。之后，再将典型案例实施经验推广应用到其他类似工程和路线，从而构建起交通运输安全风险的管理技术体系。

二是着力突破核心技术，全面提升交通运输风险防控技术水平。围绕交通运输安全发展总体战略与目标，结合我国交通运输科技发展现状及国外最新发展趋势，通过协同创新、开放创新，集中全国优势科研资源，重点针对制约公路、水路和城市交通运输安全发展中的关键技术难题，从系统安全、设施安全、运输安全、应急保障四个方面，加强科技需求梳理，凝练重大科研任务，集中攻克交通运输安全科技创新中基础性、战略性、前沿性科学问题和共性技术难题，切实为提高交通运输安全应急处置能力提供技术支撑。

三是开展试点示范，加快形成交通运输安全风险防控典型示范效应。开展典型试点示范，将有利于调动地方政府和企业依靠科技创新提升交通运输安全管理水平的积极性和创造性，促进科技成果尽快转化为现实生产力。通过以点带面、点上突破、面上拓展，进一步巩固和深化交通运输安全科技创新成果的转化应用。遴选有代表性的项目、企业和区域开展科技示范，形成典型示范效应，为在全行业全面推广风险防控理论打下基础。

四是加强基地建设和人才培养，全面提高交通运输安全科技创新能力。科技创新基地是创新活动和人才培养的重要载体，要充分利用和整合现有资源，重点在系统安全、设施安全、运输安全和应急保障等四个领域，加强研发平台建设，促进产学研协同创新。同时，积极推动项目、基地和人才三位一体创新机制建立，强化交通运输安全科技创新领军人才和创新型团队培养，形成人才核心竞争力，为转变交通运输发展方式，加快推进“四个交通”发展，构建具有交通运输行业特色的安全科技创新体系打下基础。