交通安全管理法规范文

导语：如何才能写好一篇交通安全管理法规，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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北京市城市轨道交通安全运营管理办法全文第一章总则

第一条为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。

第二条凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。

本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

第三条城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

第四条市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。

市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位(以下简称运营单位)违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。

发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。

第五条城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。

第六条运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。

第七条市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。

任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。

第二章建设与运营的衔接

第八条城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

第九条城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。

其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

第十条城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。

第十一条城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。

试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。

第三章运营安全管理

第十二条禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

第十三条下列范围为城市轨道交通控制保护区：

(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;

(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第十四条城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;

(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

第十五条经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第十六条本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第十七条城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第十八条地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第十九条市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第二十条运营单位应当履行下列安全运营职责：

(一)建立健全安全运营责任制;

(二)组织制定安全运营规章制度和操作规程;

(三)保证本单位安全运营投入的有效实施;

(四)督促检查本单位的安全运营工作;

(五)建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度;

(六)组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案;

(七)及时、如实报告运营安全事故。

第二十一条运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第二十二条运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

(一)维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散;

(二)及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置;

(三)发现事故隐患，及时报告。

第二十三条运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第二十四条城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第二十五条运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第二十六条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第二十七条城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。

第二十八条运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志;定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第二十九条电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第三十条运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行;无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。

第三十一条因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第三十二条禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第三十三条安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:

(一)佩带工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人;

(三)严格执行安全检查操作规范;

(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;

(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第三十四条进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

(一)接受、配合安全检查;

(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;

(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;

(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;

(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第三十五条禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

(一)拦截列车;

(二)擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域;

(三)强行上下列车;

(四)向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品;

(五)损坏车辆、隧道、轨道;

(六)损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统;

(七)翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门;

(八)非紧急状态下动用紧急或者安全装置;

(九)损坏、擅自移动安全标志;

(十)其他危害城市轨道交通安全运营的行为。

第四章应急和事故处理

第三十六条市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第三十七条运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。

第三十八条运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第三十九条遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。

第四十条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。

第四十一条城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第四十二条城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第四十三条城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

第四十四条运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。

第五章法律责任

第四十五条违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：

(一)违反本办法第十四条第二款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;

(二)违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

第四十六条运营单位违反本办法第二十条、第二十二条、第二十三条、第二十七条和第二十八条规定，并构成违反安全生产管理行为的，由安全生产监督行政管理部门依法处罚。

第四十七条违反本办法第三十二条、第三十五条规定，并构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚。造成城市轨道交通设备、设施损坏的，依法承担民事赔偿责任。

第四十八条违反本办法，按照消防、规划、建设、园林绿化等有关法律、法规、规章规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。

第四十九条相关行政管理部门及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全监督管理职责的，或者对依法应当查处的违法行为不予查处的，由上级机关责令改正，对责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十条运营单位主要负责人及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全生产监督管理职责的，由安全生产监督行政管理部门依法处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

第五十一条本办法自20xx年6月1日起施行。

北京市城市轨道交通安全运营管理办法有什么新变化北京市人民政府决定对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的部分条款作如下修改：

一、第三条修改为：城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

二、第四条第四款改为第五条，修改为：城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。

三、增加一条作为第六条：运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。

四、第五条改为第七条，增加一款作为第二款：任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。

五、第六条改为第八条，修改为：城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

六、第七条改为第九条，增加一款作为第二款：其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

七、第九条改为第十一条，第一款修改为：城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门依照各自职责对验收过程进行监督管理。

八、第十条改为第十二条，第一款中的影响行车瞭望改为影响行车安全。

增加一款作为第二款：已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

九、增加一条作为第十三条：下列范围为城市轨道交通控制保护区：

(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;

(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

十、第十一条第一款改为第十四条，修改为：城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;

(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

十一、第十一条第二款改为第十五条，修改为：经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

十二、增加一条作为第十六条：本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

十三、增加一条作为第十七条：运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

十四、增加一条作为第十八条：地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，其权属单位应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通安全运营。

十五、第十三条改为第二十条，增加一项作为第(五)项：建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度。

十六、第十八条改为第二十五条，修改为：运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

十七、第十九条改为第二十六条，修改为：城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

十八、增加一条作为第三十二条：禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

十九、增加一条作为第三十三条：安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:

(一)佩带工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人;

(三)严格执行安全检查操作规范;

(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;

(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

二十、第二十五条改为第三十四条，修改为：进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

(一)接受、配合安全检查;

(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;

(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;

(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;

(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违法治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

二十一、第三十三条改为第四十三条，其中的事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家和本市的有关规定进行认定;事故调查结论和伤亡鉴定结论由公安机关依法出具。改为并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

二十二、第三十四条改为第四十四条，修改为：运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。

二十三、删去第三十五条。

二十四、增加一条作为第四十五条：违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：

(一)违反本办法第十四条第二款的规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;

(二)违反本办法第十七条的规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

篇2

年以来，全市道路交通安全管理工作在各级党委、政府的正确领导下，各职能部门通过大力整治道路交通安全秩序，交通安全形势总体稳定，道路交通事故四项指数稳中有降。但是，道路交通安全工作中仍然存在着一些不容忽视的深层次问题。特别是目前已进入严冬季节，影响交通安全的不利因素进一步增多，加之随着春运的到来，“学生流”、“民工流”、“探亲流”三流重叠，客流量相对集中，各种货物运载量增大，农用机动车短途乘机载客“赚钱”的可能性进一步增大，道路交通安全保障任务更加繁重而艰巨。因此，各级政府及有关部门对春运安全工作的复杂性和艰巨性务必要有充分估计和思想准备，进一步增强做好春运交通安全工作的责任感、使命感，扎扎实实做好工作，确保春运道路交通安全、畅通、有序，使广大人民群众渡过一个安全、愉快、祥和的春节。

二、充分发挥交通事故预防机制作用，营造良好的工作氛围

一是各县(区)政府要强化组织领导。各级政府要把这项工作列入重要议事日程，摆上位，抓上手，整合资源，提高效率，堵塞漏洞，力求实效。各县(区)政府要认真分析春运道路交通安全形势，深入研究对策，精心安排部署，加强协调指导和监督检查，及时协调解决工作中存在的困难和问题，为做好春运安全工作提供强有力的组织保证。二是各有关职能部门要形成工作合力。各级公安交警部门要充分发挥主力军作用，严格车辆和驾驶员管理，加大路面巡逻查控力度，切实做到全力投入，严防死守，坚决遏制严重交通违法势头。交通、运管部门要严把运输市场准入关、从业人员资格关和客运站场的安全监督关，加大对危险路、桥和事故多发路段的改造，保持公路安全畅通。安全生产监督管理部门要加大对与道路交通安全相关行业的安全生产监督及重大危险源的监控，配合公安交警部门进—步加大执法力度，严肃查处各类交通违法行为，切实消除事故隐患。三是要动员全社会的力量齐抓共管．全市其他部门和单位，都要发挥各自优势，全力支持配合，共同做好春运道路交通安全工作。各级新闻媒体要加大对春运道路交通安全的宣传报道力度，大力宣传春运道路交通安全工作的重要性和道路交通安全法规，对严重影响春运道路交通安全的典型案例进行公开曝光，以震慑违法行为，教育广大群众自觉遵守交通管理法规。各级教育部门要认真做好中、小学生假期交通安全宣传教育工作。各级监察部门要充分发挥职能作用，加强纪律监督，严肃查处公路“三乱”等违法违纪行为。

三、突出工作重点，落实各项措施

一要加强源头管理。要严把驾驶员资质审查关，继续坚持客运车辆驾驶员准驾制度，对客运驾驶员进行严格的资质审查，不符合准驾资格的坚决不予发放准驾证；对符合准驾基本条件的客运驾驶员要组织教育培训，经考试合格后方能发放准驾证；对虽然获得准驾资格，但春运期间不遵守交通管理法规，并造成严重后果的驾驶员，要坚决取消准驾资格。要严把客运车辆安全技术状况关，严格对客运车辆的临时检验，切实防止报废车辆、安全技术状况不达标的车辆进入春运市场。客运企业主管部门要切实加强客运站场的进出站管理，坚决杜绝客运车辆超载和人货混装等严重违法行为。要加强单位内部车辆管理，进一步健全和完善本单位车辆交通安全管理规章制度和考核办法，靠实安全责任，积极主动地整改安全隐患，认真落实各项安全工作措施，全力做好安全事故预防工作。二要整治险路险段。要突出抓好道路交通事故“黑点”整治工作。各县(区)、各有关部门要认真清理道路交通事故“黑点”治理工作的进展情况。对事故多发点和存在的安全隐患要及时向有关部门提出整改意见和建议，增设警示标志和安全防护措施。危险路段撒沙防滑，及时清理落石、流沙等障碍物，确保安全畅通。三要严厉查处违章。要加强对重点路段、路口和事故多发路段的监控和进出辖区车辆的检查力度，下大力气严厉整治货车、农用车、摩托车等各种非客运车辆违章载客行为；要狠抓严重交通违法行为的查处，对在春运期间发现的超速、超载、疲劳开车、酒后驾驶、人货混装等严重违法行为，必须严管重罚。重点整治无证经营公路客运、“拉客”、“倒客”、“宰客”、强行停留、乱停乱放、窜班窜线、乱涨价、欺行霸市等违法违规行为，严厉打击车匪路霸，维护良好的交通运输秩序。要狠抓易燃易爆危险化学品的管理，督促各类站场做好查堵“三品”工作，全面落实危险化学品运输的管理规定，严禁使用不符合安全要求的车辆运输危险化学品，从源头上杜绝事故隐患。四要规范执法行为。各有关职能部门要依照有关法律法规的规定，严格执法、公正执法，坚决杜绝执法不公，甚至违规执法、贪赃枉法的现象发生；要增强群众观念和服务意识，把春运安全管理和便民服务紧密结合起来，做到“严格执法，热情服务”；工作中要注意做好宣传劝服和教育工作，避免因工作方法简单、行为粗暴引发警民冲突或其他影响社会稳定的。各级政府要大力支持有关部门严格执法，为执法部门提供良好的执法环境，对违法行为不打招呼，不说人情。

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【关键词】水上；交通肇事；危险行为

近年来，水上交通安全成为公众关注的新问题。沉船、撞船等一系列水上交通安全领域重大事故的发生，造成了重大的人员伤亡与财产损失，给人民群众的生命财产造成了重大损失，并且对水上交通秩序形成了较大压力。如2012年4月4日发生在苏州的“4·4太湖撞船事件”，导致上海交通大学和华东政法大学共4名大学生身亡。[1]又比如2011年9月9日发生在湖南邵阳的“9·9沉船事件”，导致至少12人死亡。[2]资料显示，2011年，仅广东海事局管辖区域列入统计的一般等级以上事故就有47起，死亡32人，沉船23艘，经济损失5441.75万元。[3]现有刑法疲于应对道路交通事故，一些司法解释也以此展开，却忽视了水上交通事故的特殊性，因此，对水上交通安全特别是水上交通肇事及其相关行为适用的恰当规制已成为急需解决的问题，本文以近年来发生的水上交通肇事案件的刑法适用问题为对象，对水上交通肇事刑法的相关问题进行分析。

一、水上交通肇事行为的范围如何确定

水上交通肇事是交通肇事行为之一种，是指违反水上交通安全管理规定，造成各类水上交通事故的行为。严重的水上交通肇事行为应受到刑法规制，方能使得该领域的法益得到较好保护。作为危害交通安全的行为之一，水上交通肇事已经被列入水上交通安全管理的范畴，在《中华人民共和国海上交通安全法》及《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规中有所体现，然而对于水上交通肇事行为之范围划定尤其是受刑法规制的范围仍需我们进一步明晰。

（一）水上交通肇事行为是直接引发水上交通事故的行为

交通肇事行为是在交通领域内引发事故、侵害或者破坏人民群众生命财产或交通秩序等侵害法益的行为。从空间层面上来说，交通安全领域一般包括陆地交通安全、空中交通安全、水上交通安全3个方面。传统的陆地交通安全包括道路交通安全与铁路交通安全两类，而水上交通安全则一般包括海上交通安全与内河交通安全两类。[4]水上交通肇事行为所引发的后果往往是水上交通事故。

依据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第4条可知，“海上交通事故”是指船舶、设施发生的下列事故：（一）碰撞、触碰或浪损；（二）触礁或搁浅；（三）火灾或爆炸；（四）沉没；（五）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；（六）其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。而依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，上述条例适用的“交通事故”是指“船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件”。分析上述“海上交通事故”与“内河交通事故”的范畴可知，两类“水上交通事故”对事故类型的列举范围是基本重合的，也即两者皆认可“碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没”这8种事故类型，并且都以“其它（或等）引起人身伤亡和财产损失的事件”的表述进行了兜底补充，而唯一具有差异的则在于“海上交通事故”中规定了“在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失”这一类型，笔者认为，这一类型表明了海上航行与内河航行的差异，即在海上航行中“影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失”这种情形对船舶的安全危害比内河上更大，故有必要单独列举之。

现有相关立法表明，水上交通事故的范围是相对明晰的，而依据一般论理解释规则，交通肇事之“事”即为各类“事故”，因此水上交通肇事行为所引发的直接后果就是各类水上交通事故的发生。至于事故造成后果之大小，在各类水上交通事故中是具有差异的，相关行政立法也规定了水上交通事故调查的具体程序与结果评估的方法，但水上交通事故的危害无外乎相关人员的生命与健康、相关主体的财产损失、水上交通管理的正常秩序以及有可能的生态环境的破坏等4类法益之侵害或侵害之威胁。

（二）水上交通肇事行为是水面船只或设施的驾驶或操控者所引发的行为

由上文可知，水上交通肇事行为是引发水上交通事故的行为，然而，水上交通事故往往是由多种类型的原因引发，甚至是在多种原因复合下发生的，在这些引发水上交通事故的原因中只有相关主体具备“有责性”时方可纳入法律责任追究的考量范畴，因此，基于自然灾害或者不可抗力等不可归责的原因而发生的水上交通事故是应排除在水上交通肇事行为之外的。上述不可归责原因的排除在某些情形（比如共同海损）之下不仅排除行政责任或者刑事责任，甚至可以排除民事赔偿责任的，其正当性已经在海商法的发展历程中得到承认与体现。

除上述不可归责的原因被排除外，相关行为“违法性”的考察亦不可或缺。2002年由国务院颁布施行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定了危害内河水上交通安全的诸种行为，并在“法律责任”部分用第63条至第90条的28个条文规定了危害内河水上交通安全诸种行为需承担的法律责任，结合相关的法律责任归纳上述危害水上交通安全的行为，可知大体上分为3类，即水面船只或者水面设施的驾驶人或者掌控者的危害行为、政府相关管理机构或管理人未能适当履行管理职责从而危害水上交通安全的行为、其它相关主体从事的危害水上交通安全的行为。

依据直接因果关系的判定原则，水上交通事故发生的直接原因是“水面船只”或者“水面设施”之间发生相关接触行为（比如碰撞）或非接触行为（比如浪损）或者因上述行为而导致的直接危害行为（比如爆炸、火灾等）。驾驶水面船只或操控水面设施的主体往往是导致水上交通肇事行为的直接作为者或者承载者，故水上交通肇事行为的主体应当为驾驶水面船只或者操控水面设施或者其它能够将主观意志直接贯穿于驾驶者或者操控者的主体，[5]总之，水上交通肇事行为与水上交通事故的发生之间具有直接的、现实的因果关系，因此水上交通肇事行为的主体应为肇事行为的直接引发者。政府相关管理机构（比如作为海事管理机构的海事局）未能适当履行管理职责（比如玩忽职守、徇私舞弊滥发驾驶资格证书等）从而危害水上交通安全的行为不应界定为交通肇事行为，其它相关主体从事的危害水上交通安全的行为（比如劫持船舶后强令危险航行）等也不应界定为交通肇事行为，而应以其它形式或者罪名承担相应的责任。

二、水上交通肇事行为刑法应对的标准选择

严重的水上交通肇事行为具有较大的社会危害性或者法益侵害性，是应受到刑法规制的行为。然而考察我国现有刑法相关规定及其实践操作可知，严重水上交通肇事行为虽然不存在刑法规制的空白，但在实践适用中却无合理的入罪标准，这对于水上交通肇事行为的及时有效规制是不利的，需要我们认真评估、思考及设计。

（一）现行刑法具备规制水上交通肇事行为的基础

我国《刑法》第133条规定了交通肇事罪，即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”。由于《刑法》第131条、第132条已经规定了重大飞行事故罪与铁路运营安全事故罪，因此，《刑法》第133条规定的“交通运输管理法规”应是指除空中交通与铁路交通安全行为之外的其它交通安全行为。

由上文分析可知，除空中交通运输与铁路交通运输外，在当代社会，交通运输的范畴还存在道路交通运输和水上交通运输两大类。[6]由此可以推定，《刑法》第133条的“交通运输管理法规”的范畴应是除空中与铁路交通运输管理法规之外的其它交通运输管理法规，主要包括道路交通运输管理法规与水上交通运输管理法规两大类。

上文已经谈及，我国目前关于水上交通运输管理的法规主要分为海上交通运输管理法规与内河水上交通运输管理法规，其法律承载主要是1986年颁行的《中华人民共和国海上交通安全法》以及2002年颁布施行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》。上述法律法规对水上交通安全的管理进行了相关的规定，并明确载明了相关行为需要适用的刑法规范与罪名。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第81条在谈及水上交通肇事行为的法律责任时更是直接援引了刑法中关于交通肇事罪的规定，[7]该法第83条对水上交通肇事后逃逸的行为直接援引了刑法中关于交通肇事逃逸的相关规定。[8]相比上述《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，较早施行的《中华人民共和国海上交通安全法》的规定则较为概括，只是在第47条做了原则规定。[9]

除《刑法》第133条之规定外，于2000年施行的《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（因该司法解释被标识为2000年第33号，故下文简称“33号法释”）是审理交通肇事刑事案件定罪量刑的主要依据。“33号法释”确定了交通肇事犯罪的量化入罪门槛并以3年以下以及3年以上7年以下两档确定了交通肇事罪的处罚基本标准，此即“33号法释”的第2条与第4条。[10]根据形式逻辑的推理，既然水上交通肇事行为作为交通肇事行为之一种是适用《刑法》第133条的，那么作为解释《刑法》第133条具体应用的“33号法释”也是适用于水上交通肇事犯罪的认定与处罚的，如此“33号法释”所确立的入罪及量刑标准也应适用于水上交通肇事行为，但经过分析，我们会发现“33号法释”在应对水上交通肇事行为上却存在着较大的不适应性，应做相应的优化设计。

（二）现行司法中存在对水上交通肇事行为定罪缺乏标准

与道路交通肇事行为相比，水上交通肇事行为虽然发案率较低，但仍然在各地尤其是水上交通发达地区较为普遍。对于造成重大人员伤亡与财产损失的水上交通肇事行为进行法律规制乃至于刑法规制虽然存在着法律适用上的诸多不明确之处，但在一些地方已有先例。比如上海市杨浦区人民法院在2008年即判处一起重大水上交通肇事案，法院认为被告人王某“违反水上交通安全管理法规，在驾驶船舶过程中疏于瞭望并采取了不当的避让措施，因而导致发生重大事故，具有致15人死亡的特别恶劣情节，其行为已经构成交通肇事罪”，考虑到被告人具有自首情节，法院依据《刑法》第133条对被告人王某判处5年有期徒刑。[11]

上述判决表明，在现行司法实践中是存在着对水上交通肇事行为以《刑法》第133条之交通肇事罪定罪处罚的判例的。通过本案的认定可知，水上交通肇事行为与道路交通肇事行为在犯罪成立上并无差异，也即犯罪嫌疑人违反交通运输管理法规，主观上是出于过失、客观上实施了肇事行为并且造成了重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受了重大损失。应该说水上交通肇事行为与道路交通肇事行为的基本特征是一致的，也即：客观方面表现为违反交通运输法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失；主体是从事交通运输的人员及其他人员；主观方面为过失心态。[12]

从判决程序与罪名认定上来说，上述判决并无违法与不妥之处，然而从实体正义角度观之，其虽然具有自首情节，但“致15人死亡的特别恶劣情节”的严重后果仅仅以5年有期徒刑判处之，显然是不能为大众所接受，也与道路交通肇事犯罪的同等案例存在较大差距。缘何有如此之差别？法官是出于何种考量？是水上交通肇事有其自身之特点还是现有刑法在规制水上交通肇事行为中具有瑕疵或者障碍？

三、水上交通肇事行为的罪刑标准应优化

仔细研读“33号法释”，可以发现，该司法解释关于交通肇事罪的理解与水上交通肇事存在巨大的不兼容性。

（一）水上交通肇事行为的入罪标准应有别于道路交通肇事行为

考察“33号法释”在实践中的应用可知，其所确定的入罪与量刑标准是较多考察道路交通肇事行为所确立的，与水上交通肇事行为的实际情况存在较大的不适应性。比如“33号法释”所确立的入罪标准之一--“死亡1人以上或者重伤3人以上，负事故主要责任的”--在水上交通事故中即为非常常见之行为，因水上交通事故而死亡1人在水上交通事故中的概率是远远大于道路交通事故的。客观地说，将死亡1人作为水上交通肇事的入罪标准是偏低的。又比如“33号法释”所确立的入罪标准之二--“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的”--更是具有明显的道路交通事故的色彩。众所周知，船舶的价值较高，一般要超过道路上的车辆，船舶因交通肇事行为而损失30万元以上与车辆在道路交通事故中损失30万元是不可同日而语的。虽然“33号法释”在其最后一条表明“各省、自治区、直辖市高级人民法院可以根据本地实际情况，在30万元至60万元、60万元至100万元的幅度内，确定本地区执行本解释第2条第1款第3项、第4条第3项的起点数额标准，并报最高人民法院备案”，但这是对各地经济发展水平差异的适应性矫正，而非对道路交通肇事行为与水上交通肇事行为的分别处理，所以将在道路交通肇事犯罪中确定的财产损失的入罪标准适用于水上交通肇事是有失公正的。

（二）水上交通肇事行为量刑标准也应有别于道路交通肇事行为

“33号法释”所确立的交通肇事犯罪“处3年以上7年以下有期徒刑”有3种情形，即：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。上述规定直接将交通肇事罪无其它加重情形下的最高刑期为7年，使得交通肇事无逃逸情形之下的最高刑期限定在了7年以内，这既不符合恶性道路交通肇事行为也不符合重特大水上交通肇事行为的刑法规制，现实中死亡几十人甚至上百人的水上交通事故已发生多起，若以7年刑期为限，岂能对水上交通肇事行为形成有效的刑法规制？笔者认为应把死亡人数与逃逸行为两者都作为《刑法》第133条规定的加重情形，毕竟重大人员伤亡尤其是超过一定数量（比如15名）的重大人员伤亡是对法益的最直接侵害，应作为量刑标准的重要来源。虽然逃逸行为作为犯罪嫌疑人主观之考量，表明了交通肇事中嫌疑人从过失心态到故意心态的演化，具有了主观上的恶性，但在过失心态下的肇事后果大小仅仅限定在7年以内，显然是不足以威慑水上交通从业者在驾驶中的过失的。驾驶几百人甚至上千人的船舶在水面上航行，由于过失导致交通事故而船沉人亡，最高也不过7年刑期，如此轻之刑罚岂能有效遏制水上交通事故的频发！

（三）应单独解释水上交通肇事行为的罪刑标准

刑法既是理念的科学，也是技术的科学，设置清晰合理的入罪与量刑标准对于刑事手段在社会治理与法益保护中功能的发挥具有重要作用。现行刑法及司法解释对于交通肇事罪的定罪与量刑较多地关照了道路交通肇事行为，笔者认为应依据水上交通运输的特点以及刑法的功能，在现有“33号法释”的基础上，单独解释水上交通肇事行为的入罪与量刑标准，以实现对水上交通肇事罪的公正处理。设置水上交通肇事行为的入罪与量刑标准应注意如下几个方面：

第一，应以《刑法》第133条为单独解释的基准。上文分析已知，水上交通肇事作为交通肇事行为之一种，是属于《刑法》第133条规定的交通肇事罪范畴的。《刑法》第133条作为规定交通肇事罪的刑法条目，具体规定了交通肇事罪的犯罪构成及其刑法裁量，是交通肇事犯罪定罪量刑的总指导，单独设置水上交通肇事行为入罪与量刑的标准应以遵循《刑法》第133条为基准。虽然上文中笔者认为《刑法》第133条仅将逃逸致人死亡作为适用7年以上有期徒刑刑罚的规定不完全符合水上交通肇事行为中某些特别重大人员伤亡的情形，但依据罪刑法定原则，在现有刑法已有明确规定且刑法的相对稳定性来说，在适用《刑法》第133条处理水上交通肇事行为时还是不应突破刑法规定的量刑上限为宜。若水上及道路交通事故中造成重大人员伤亡的情势不能得到根本改变，未来也可考虑修改《刑法》第133条，将“特别重大人员伤亡”与肇事后逃逸共同列入7年之上的量刑标准之中。

第二，应以对《刑法》第133条进行合理解释为目标。《刑法》第133条对交通肇事罪的构成及量刑进行了原则规定，“33号法释”对其具体适用进行了解释，共同构成了目前对交通肇事罪定罪处罚的法律依据。但依据上文分析，“33号法释”对水上交通肇事的具体情形缺乏足够关照，对现实中发生的水上交通肇事行为缺乏足够合理的解释。笔者认为，应以防止水上交通事故为出发点，合理设定水上交通肇事的入罪门槛与量刑标准。这种合理设定既要考量水上交通事故的特点，也要考虑《刑法》第133条所确立的交通肇事罪的入罪描述，即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”，将上述两点结合起来的实质，即为在水上交通事故中对前述入罪描述中的“因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”进行具体的界定，归纳起来就是要对“致人重伤或者死亡”的具体人数以及“使公私财产遭受重大损失”这两个方面进行量化，做到上述量化的公正即是对《刑法》第133条的合理解释。

（四）水上交通肇事行为入罪的具体标准设定

从上文分析可知，应对《刑法》第133条中的“致人重伤或者死亡”的具体人数以及“使公私财产遭受重大损失”中的损失数额进行量化，以此对水上交通肇事行为如何入罪进行解释，从而实现对水上交通肇事入罪标准的具体化。笔者认为，可做如下安排：

第一，可以“死亡3人以上，负事故主要责任”为入罪标准之一。相对于道路交通肇事入罪标准的“死亡1人以上或者重伤3人以上，负事故主要责任”的规定，水上交通肇事的入罪标准可设置为“死亡3人以上，负事故主要责任”，这一方面是因为水上交通事故中搭乘水面船只或在水面设施上工作的人员的数量往往大于机动车辆上的人员，另一方面也是根据以往水上交通事故中人员伤亡情况的统计得出的结论。此外，水上交通事故的各类死亡人员中溺亡的居多数，鲜有受重伤情形，少有受伤者。另一方面是因为将“死亡3人”以上设置为入罪条件，也是符合现行部门规章《水上交通事故统计办法》对水上交通事故分级中的“重大事故”标准的。[13]笔者认为，“重大事故”应受到刑法惩治，将上述“重大事故”的标准设置为水上交通肇事罪的入罪标准是适当的。

第二，可以“无能力赔偿数额在50万元以上的”为入罪标准之一。相对于道路交通肇事入罪标准的“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上”的规定，水上交通肇事的入罪标准可设置为“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在50万元以上”。这一方面是因为船舶的价值一般大于机动车辆价值，另一方面也是来源于水上交通事故中的实践。但凡造成人员较大伤亡的水上交通事故，船舶本身往往也受到损毁，虽然在入罪判断时不能以“3人死亡”直接对等“无能力赔偿数额在50万元以上”，但应考虑道路交通事故中“1人死亡”与“无能力赔偿数额30万元”之间的一定逻辑关系，所以在水上交通肇事中应以高于30万元的无能力赔偿数额为入罪标准，方显水上交通肇事与道路交通肇事之间的适应。[14]

四、水上危险驾驶行为应纳入刑法规制的范围

《刑法修正案（八）》在我国现行《刑法》第133条之下规定了危险驾驶罪，即：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”根据我国《道路安全法》的相关规定，“道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引的道路上行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。因此就危险驾驶罪而言，我国实证法上严格限定了适用范围，并无将之适用于水上或者其他交通领域的可能，然而此种规定是否合理笔者认为非常值得探讨。

（一）水上危险驾驶具有较大的危害性

近年来，水上交通事故对交通安全带来的威胁引发了人们较多的关注。正如有学者所强调的：“由于海河水域弯道较多，通航环境相对较差，且海河沿岸分布着较多的石油化学品码头，两岸居民众多，一旦发生水上交通事故可能产生较大的社会影响。”[15]据相关部门的数据统计，仅2010年1到5月份，“全国运输船舶共发生水上交通事故123起，其中碰撞事故73起，死亡、失踪136人，沉船83艘。”[16]由于船舶及水域的特殊性，水上交通事故发生后导致的人员伤亡与财产损失往往较之道路交通事故更大，而导致水上交通事故发生的水上危险驾驶行为并没有受到应有的关注和处理。

近年来，由于旅游业的持续快速发展，再加上我国相关景点的水域并非旅游专有，很多都是旅游航道与通行航道共用，导致了各类水上危险驾驶行为演化为水上交通事故的情形越来越多。部分船舶驾驶员或轮机员业务水平较差，侥幸心理较为严重，违章操作、冒险航行往往使驾驶行为处于危险状态。结合道路危险驾驶行为以及水上危险驾驶实践情况的总结，笔者认为，至少下列5种危险驾驶情形是值得我们关照与规制的：（1）酒后、吸食后驾驶船舶的；（2）船员未持有有效适任证书的；（3）明知船舶不适航而驾驶的；（4）船舶证书失效、过期或证书不齐的；（5）超载驾驶的。

从上文分析中我们已知，现行刑法能够规制水上交通肇事行为的只有《刑法》第133条规定的交通肇事罪，而水上危险驾驶行为又是“例外”于现行刑法中的危险驾驶罪的，这使得刑法对水上危险驾驶行为的规制只能是危险行为造成实害结果并构成交通肇事罪后方可处罚。从水上交通事故的实践来看，水上危险驾驶行为的社会危害性与法益侵害危险性是显而易见的，我国现行刑法对此表示沉默是不利于水上交通安全与公共安全的。

考察相关国家的立法可知，危险驾驶行为在其他国家或地区也有相关规定，不过在其外延的取舍上与我国存在着诸多差异。如《德国刑法典》第315条c款规定，饮用酒或者其他麻醉品以及错误超车或在超车时错误驾驶因而危及他人身体、生命或贵重物品的处5年以下自由刑或罚金刑；日本在其《刑法》第208条之二规定了危险驾驶致死伤罪，在其附属刑法《道路交通安全法》中规定了危险驾驶罪；我国台湾地区“刑法”第185条之三规定，服用、麻醉品、酒类或其它相类之物，不能安全驾驶动力交通工具而驾驶者，处1年以下有期徒刑、拘役或3万元以下罚金；最具有特色的是我国澳门特别行政区的相关立法，其《刑法》第277条规定了“危险驾驶交通工具罪”，所谓的“危险驾驶行为”是指“行为人在不具备安全驾驶之条件，或明显违反驾驶规则下，驾驶供空中、水路或铁路运输之交通工具，因而对他人生命造成危险、对他人身体完整性造成严重危险，或对于巨额之他人财产造成危险的行为”。除了该条文的规定，《澳门刑法》还特别以第279条单列了关于道路上危险驾驶的规定。此外，英美法系之美国对于危险驾驶行为也进行了较为严厉的规定，虽然笔者未见其有水上危险驾驶的判例，但就其判例解释来看似乎并无障碍。

从上述关于危险驾驶的规定来看，虽然有些国家仅在道路交通领域上规定了危险驾驶罪，但是相当多的立法例并没有像我国一样严格限定危险驾驶罪只能由机动车在道路上构成，而是规定只要是驾驶交通工具进行了危险驾驶行为即可构成危险驾驶罪。另外，通过考察可知，一些国家即使仅规定了危险驾驶罪，也并没有完全限制适用于道路交通，只要对其进行扩大解释就完全可以适用于水上危险驾驶行为。我国危险驾驶行为的适用范围远远小于其他国家的规定，这究竟是立法上的一个刻意限缩还是立法者的疏忽，笔者不得而知。但从充分预防犯罪、保护公民与法人的人身、财产安全的角度，我国现行刑法中关于危险驾驶罪的规定显然是难以适应社会的发展以及法益保护的需求的。

（二）水上危险驾驶行为的构罪要求

虽然近来对刑法的人权保障机能的强调明显增多，但是这并没有也不应淡化刑法的社会保护机能，“刑法应通过规定什么样的行为是犯罪并规定相应的刑罚，通过司法活动惩罚犯罪行为，保护国家、社会、个人的利益。”[17]从社会保护的角度，在刑法中规定水上危险驾驶是必要的。

诚如学者所言“刑法如两刃之剑，用之不得其当，则国家与个人两首其害。”[18]在现实生活中，水上危险驾驶行为是客观存在的，而基于船舶的特殊性，危险驾驶带来的法益侵害威胁大大高于道路危险驾驶行为。一些国家对水上危险驾驶行为进行相关刑法规制的做法是值得我国借鉴的。在传统的水上运输之外，随着水上旅游的兴起，海洋、湖泊、江河等水上驾驶的安全已经成为人们关注的热点。“刑法属于后盾法，刑法属于其他法律的保障法，没有刑法作为后盾，作为保障，其他往往难以顺应得到贯彻实施。”[19]水上危险驾驶作为威胁水上交通安全的危险行为，在不能为其他法律所有效规制的情形下，刑法对较为严重的水上危险驾驶行为的规制应成为必然。

就具体的规定方式而言，鉴于我国已经规定了道路上的危险驾驶罪，因此不宜随意对该条扩大解释，而应考虑水上危险驾驶与道路危险驾驶行为表现情形的差异，采取与道路危险驾驶罪相并列的方式进行立法，即可在《刑法》第133条交通肇事罪与危险驾驶罪两款之下，增加第3款来规定水上危险驾驶罪。

五、结语

水能载舟，亦能覆舟。自然力之下的颠覆，人无力控之，故法律不可求全责备。然由于人之疏忽大意或盲目自信，甚至于故意情形下之危险驾驶，船之所覆，人之有责。故刑法应与时俱进，在惩治道路交通肇事及其危险行为之外，亦应对水上交通肇事及其危险行为有所关注，依据刑法之机能与水上交通之特点，确定合理适当的交通肇事罪入罪与量刑标准，并对醉酒驾驶等水上危险驾驶行为加以法律规制。实现刑法对空中、陆地、水上等各种交通方式的立体管控与规制，更好地维护交通安全秩序。

【注释】

[1]2012年4月4日12时40分许，上海稻草人旅行社携大学生团队24人在苏州太湖西山岛分批乘坐快艇游览时，其中一艘搭载8名学生的快艇撞上前面两艘货船间的拖拽钢缆发生意外，造成4死4伤。事发当天，当地公安机关第一时间对快艇驾驶员抽取血液，进行了乙醇含量鉴定，鉴定报告显示其结果为超出标准值34毫克，确认为酒后驾驶。根据《苏州市内河交通安全管理条例》第14条第4款规定：“船舶航行、停泊和作业时，船员不得在酒后从事航行、作业活动”，酒后驾船属严重的违章行为。参见《太湖“4·4”撞船事故调查结论公布：快艇驾驶员负主责》，新华网，2012年4月10日访问。

[2]2011年9月9日下午15时10分，一艘船号为“湘邵县客0018”的客船（核载14人、实载48人，另有船员2人），从湖南省邵阳市邵阳县塘田市镇芙荑河花园桥码头驶往清水村途中侧翻下沉，造成船上50人全部落水，其中38人获救、12人死亡。事故原因为：事故客船行驶过程中被滞留在河里的挖沙船锚固钢丝绳绊住，造成客船侧翻。事故暴露出部分地区水上交通安全生产工作存在薄弱环节和问题：一是部分地区水上交通安全隐患排查治理不及时；二是水上交通安全执法监督力度不够，客船超载等违法违规行为仍然突出；三是砂石船非法无序采砂、运砂等问题尚未得到彻底整治。《国务院安委办通报湖南邵阳“9·9”沉船事故原因》，中国网，2011年10月9日访问。

[3]《2011年广东海事辖区发生事故47宗死亡失踪32人》，中国新闻网，2012年1月9日访问。

[4]依据《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》第91条的规定，“内河通航水域”是指“由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河”，可知“内河水上交通安全”不仅包括传统的河流上的交通安全，也包括了“湖泊、水库、运河”等水域，因此“海上交通安全”与“内河交通安全”可基本覆盖所有水上交通安全领域。

[5]这里的“将主观意志直接贯穿于驾驶者或者操控者行为的主体”是指采取强迫、命令等方式直接指挥他人驾驶船舶或者操控水面设施的主体，包括船东、船长等对船舶或者设施具有指挥控制权的主体。

[6]管道运输也属于运输范畴，但由于其在现阶段往往是货物或者物质运输，极少有输送人员的功能，属于专项管理，因此一般不将其纳入传统的交通运输范畴。

[7]“违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任”。

[8]“违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故后逃逸的，由海事管理机构对责任船员给予吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；证书或者证件吊销后，5年内不得重新从业；触犯刑律的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任”。

[9]即第47条的简单表述：“对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任”。

[10]“33号法释”第2条即为“交通肇事具有下列情形之一的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡3人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的”。“33号法释”第4条即为“有其他特别恶劣情节”：（一）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡6人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。

[11]上海市杨浦区人民法院（2008）杨刑初字第174号判决书，第2页。

[12]参见张明楷：《刑法学》，法律出版社2003年版，第566页。

[13]2002年8月，国务院交通部的部门规章《水上交通事故统计办法》对水上交通事故做了分级，规定了水上交通事故中“重大事故”的标准。虽然部门规章并不能解释法律，但由于水上交通事故分级标准系由国务院交通部制定，具有一定的专业性和权威性，因此具有较大的参考价值。

[14]《水上交通事故统计办法》将500总吨以下或主机功率1500千瓦以下的船舶造成直接经济损失人民币50万元以上的，列入了重大事故的范围。

[15]史秀伍、祝剑：《天津水域水上交通事故统计分析和对策研究》，《中国海事》2010年第8期。

[16]王海潮：《关注水上交通安全》，《中国海事》2010年第7期。

[17]曲新久主编：《刑法学》，中国政法大学出版社2011年版，第8页。

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【关键词】 农机 使用 安全 管理

1.农机安全使用管理隐患

1.1道路运输的农用车辆农用车辆多指拖拉机(手扶、小四轮及大中型拖拉机)。农机安全管理部门主要依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《条例》)对车辆和驾驶员实施安全管理。为此,在国家制定的交通、农机安全管理法规中,对拖拉机载人做了禁止和限制性规定。一些群众为了一时方便,搭乘拖拉机的行为时有发生,而重特大农机事故中,大多数都与拖拉机载人有关。

1.2农田作业(包括农副产品加工)的农机农田作业的农机安全管理工作容易被忽视。人们认为农田作业环境简单,会操作就行,不会发生事故。从事农田作业的机械与从事道路运输的车辆相比,虽然相对发生事故的机率较低,但数量远远大于后者,且具有一定季节性。

2.农机安全使用管理措施

2.1培养一支驾驶操作技术过硬、法规意识强的农机驾驶与操作人员队伍农机安全监理部门要按照《条例》和《培训法》的要求,对农机驾驶操作人员进行全面的业务知识和驾驶操作技能培训,严把考核、发证与年审关,并定期组织学习有关法律法规,增强驾驶人员的法制观念,培养合格的驾驶人员,使其能够在农机化作业中充分发挥自身的主导作用,为农机安全生产做出应有的贡献。

2.2大力宣传,全民动员,营造人人共同遵守《条例》的良好氛围应该对农民加强农机安全作业常识宣传,使之能够了解农机安全常识,在生产中遵守安全规章制度,以便消除因第三者过失造成的农机事故。

2.3督促机主按时参加农机年检,并进行定期检查与保养,发现问题及时解决及时更换可能存在事故隐患的零部件,保证农机处于良好的工作状态。要求驾驶人员养成作业前检查农机工作状况,特别是养成对影响作业安全零部件检查的良好习惯,从而在农机本身的技术状况方面保证作业安全,及时消除事故隐患。

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2014年是佛山海事全面实现转型之年。佛山局坚持以“三化”建设为统领，以“转型”为主线，深入实施“科技+管理”双轮驱动战略，推动佛山海事转型在高度、深度、广度上的拓展，充分彰显海事转型的辐射效应，打造“汗水型”向“智慧型”转变的监管格局，开启了佛山海事智慧转型的新篇章。

良好的通航秩序是水上交通安全的重要基础。一年来，佛山局以规范船舶航行秩序为前提，在《顺德水道通航安全管理规定》、《东平水道通航安全管理规定》颁布基础之上，相继出台《容桂水道通航安全管理规定》、《西江干流佛山段通航安全管理规定》，进一步完善佛山内河主要水道水上交通法规；通过全方位宣贯工作，以及在水上交通智能管理系统中标绘航路和功能水域，设置电子预警规则，实现管理法规的可视化、电子化，打造了“让守法者畅通无阻、让违法者寸步难行”的水上交通环境。

坚持向科技要生产力，向管理要资源，不断推动佛山海事智慧监管运行。佛山局进一步完善“智能指挥中心―智能指挥分中心―现场执法单元”三级运行体系，深入挖掘电子巡航、电子预警、电子设卡、电子盯防、电子跟踪、电子分析“六个电子”功能，从功能组合运用、系统集成上下功夫，加强“六个电子”应用，发挥电子设卡作用，借力信息化实施海事监管初显成效。

为实现智慧海事监管目标，佛山局运用水上交通智能管理系统，从注重现场监管延伸到事前、事中、事后监管的各个环节，实现了“全局掌控、重点监管、目标跟踪、精确打击”的目标，切实提高佛山海事智慧监管水平，同时明确了船舶监管率、巡航电子化比率、行政处罚智能化比率“三个率”数据采集标准。2014年，佛山辖区水上交通安全四项基本指标维持低位运行，达到打造智慧海事、实现监管转型的预期目标。

与此同时，佛山海事局5个基层海事处在执行智慧监管转型升级“规定动作”的同时，更加注重把握辖区监管重点难点，结合实际开展智慧监管“自选动作”。顺德海事处开展智慧监管绩效考核、船舶分级管理；三水海事处开展思贤蛭O蘸蕉窝瞎埽荒虾：J麓τ呕“一处三片”监管平台；石湾海事处探索实践小塘段分道通航，规范船舶航行秩序；高明海事处实施水域功能精细管理，完善油船过程监管机制，进一步深挖“六个电子”潜力，开阔了智慧监管思路。

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[关键词]交通；交通事故；交通安全法；事故责任；赔偿责任；宣传

1前言

“撞了白撞”，源自沈阳。1999年8月30日沈阳《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》(以下简称《规定》)，同年9月10日实施。《规定》中规定出现以下情况者，行人和非机动车将负全部责任，机动车不负责任：行人、机动车通过有交通信号控制的路口时违反交通信号控制规定而与机动车发生交通事故的，在设有交通设施隔离或者喷划有分道线的路段上，行人、非机动车进入机动车道内部与机动车发小交通事故的，在禁止行人、非机动车通行的立交桥、高架桥上发生交通事故的等等。随后，一些省市也作了类似的规定，这些规定被老百姓和媒体概括为“行人违章，撞了白撞”。

《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)于2003年11月28日公布，2004年5月1日起正式施行。纵观这部法律草案修改和审议的全过程，可以说它是伴随着“撞了白撞”被否决的呼声出台的。在这部法律出台前后，许多媒体以“撞了白撞”被否决为主要内容，争相报道《交通安全法草案》和《交通安全法》对机动车与行人、非机动车之间发生交通事故的责任问题。几乎一致认为《交通安全法》否决了“撞了白撞”，体现了对行人等交通弱者的关爱，凸现了“人本原理”。甚至说行人和非机动车多了安全感。笔者认为，这种宣传存在误区，对道路交通安全管理是不利的。

2“撞了白撞”演绎的片面性

结合相关讨论和不同观点，分析各种“撞了白撞”的舆论和说法，笔者认为其存在两方面的片面性。

2．1混淆了交通事故责任与交通事故损害赔偿责任两个概念

因道路交通事故引起的法律责任可分为3种，即刑事责任、行政责任和民事责任。

根据(中华人民共和国刑法)第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的，构成交通肇事罪，应承担刑事责任。刑事责任是交通事故最为严重的责任形式。

交通事故的行政责任，是公安机关根据当事人违反道路交通管理法律法规的行为，以及违章行为(2004年5月1日以后称交通安全违法行为)与交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出的警告、罚款、吊销机动车驾驶证、拘留等行政处罚。

交通事故的民事责任，是指行为人因交通事故造成他人人身和财产损害，依照相关法律法规的规定应当承担的赔偿责任。

在同一交通事故中，3种法律责任形式可以同时并存。几乎每一桩交通事故，不管事故责任者是否被迫究刑事责任或行政责任，都可能引起民事损害赔偿责任。

公安机关处理交通事故的依据在2004年5月1日前是《中华人民共和国道路交通事故处理办法》(简称《处理办法》)。《处理办法》由国务院制定和，其性质属于行政法规。《处理办法》将交通事故定义为因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”这一定义的出发点是将交通事故作为行政违法行为来界定，它以违章和过失为构成要件。与此相适应，《处理办法》规定公安机关根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，制作“交通事故责任认定书”，对当事人应该承担的交通事故责任作出份额划分，即认定当事人承担全部责任、主要责任、次要责任、同等责任，或者不负事故责任。所谓交通事故责任认定，其实只是对当事人违章行为的具体表现以及违章行为与交通事故关系大小作出的决定。责任认定书载明的交通事故责任，只说明交通事故的原因和结论，是交通事故责任者是否应当承担交通事故行政责任或刑事责任，以及公安机关对交通事故责任者进行行政处罚、对交通事故损害赔偿进行调解时衡量损害赔偿幅度的参考依据。

道路交通事故责任认定系行政确认，属行政法范畴，而民事侵权赔偿责任属民法范畴。交通事故责任认定不具有直接确认和分配损害赔偿民事责任的功能，两者有重大区别。然而现实生活中普通百姓谈交通事故责任，通常最关心的是民事损害赔偿责任，并非由公安机关认定的“交通事故责任”。他们把《规定》中“由行人负全部事故责任”或者“认定非机动车辆骑车人负事故的全部责任”，误认为既包括行政、刑事责任，也包括民事损害赔偿责任，因而陷入行人违章“撞了白撞”的认识误区。

2．2对《规定》理解不全面

不难看出，《规定》的主要内涵是对与行人有关的交通事故处理条款的具体化，其目的是为了方便快速认定交通事故责任，没有取消机动车方无过错赔偿的条文。许多人之所以认定《规定》是“撞了白撞”的条款，根本原因之一是片面认为《规定》取消了无过错赔偿条款。

人们大多只注意到《规定》对行人、非机动车的严格要求，忽视了《规定》对驾驶入的要求。《规定》中规定的是，当交通事故完全由行人、非机动车的违章行为引起，而驾驶人没有违章时，才由引起交通事故的行人、非机动车方承担事故全部责任。2004年5月1日前公安机关主要从行政违法方面对“交通事故责任”进行认定，其责任构成以当事人违反交通管理法规和主观上有过错为要件(现行的法律、法规亦如此，参见《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》)。但是当公安机关认定机动车方不承担“交通事故责任”时，并不等于其不承担事故赔偿责任，即不管机动车方是否负有交通事故责任，受损害的行人、非机动车方仍可获得机动车方的无过错赔偿。

根据《处理办法》的精神，2004年5月1日前，在交通事故处理中，对汽车方的责任归责以过错责任原则为主，辅之无过错责任原则。中国著名民法学家梁慧星先生撰写的《中国民法典草案建议稿》中将交通事故划分为两种情形，确立不同的归责原则。即机动车相互碰撞或损害的情形，适用过错责任原则，根据双方过错大小分担损失；机动车伤害行人与非机动车的情形，适用无过错责任原则。笔者主要讨论的是后一种情形。

对于交通事故损害赔偿实行无过错责任原则的法理依据有三：

(1)危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。

惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能减少损害。

(2)危险分担理论。

汽车事故是伴随现代文明而带来的意外风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车保有者很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的。

(3)报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。

汽车公司和汽车所有人享受汽车带来的利益，当然要对所获利益付出代价，承担因汽车运行所带来的风险。

对危险作业造成损害，实行无过错责任原则，有利于加大危险作业者的注意义务，防止损害的发生。就道路交通事故而言，危险方主要来源于机动车一方。根据“危险控制理论”，谁最能够控制和减少危险，谁就应当承担未能回避危险结果发生的责任。因此，在法律制度设计上赋予机动车驾驶人高度注意义务，以促使其谨慎驾驶，尽可能避免损害发生。同时也有利于平衡当事人权利义务关系，实现对弱者的保护，体现现代民法“以人为本”的价值取向。

在适用无过错原则的前提下，考虑“过错相抵”与无过错原则相权衡和调和。我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一条款是关于无过错责任归责原则的规定。这样，在加害人承担责任的前提下，可酌情减轻加害人的责任。

由分析可知，沈阳等市出台和实施《规定》有一定社会背景，并没有违反过错责任原则，也没有突破当时的法律法规，不是形容的那样“撞了白撞”，某些媒体所作的宣传带有片面性。

3媒体宣传的误区

“撞了白撞”是否被否决(暂且借用该说法)，只要认真研究《交通安全法》就知道并非完全如此。《交通安全法》在第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这一规定包含了两个方面的内容：

一是规定了机动车与行人、非机动车驾驶人发生交通事故的损害赔偿基本原则，即一般情况下由机动车方承担民事责任，这是我国民法通则规定的处理高度危险作业发生事故所采用的原则，在处理交通事故中应遵循这一原则。

二是对前述损害赔偿基本原则进行了补充，即机动车方在特定条件下可以减轻损害赔偿责任；行人、非机动车并不是在任何情况下都可以获得全部赔偿，如果被举证是由于自身违反交通安全法律、法规，而机动车驾驶人采取了必要处置措施属实时，也可能只获得部分赔偿。

这说明《交通安全法》只是进一步明确了行人、非机动车与机动车发生事故后可以获得机动车方的赔偿以及机动车驾驶入驾驶机动车时应当避让横路行人的规定，没有否定在交通事故中行人应当承担的行政责任和其他法律责任。由此可见，“撞了白撞”被否决的说法不确切。

可以肯定地说，《交通安全法》较之以往的交通法律法规在保护行人、非机动车驾驶人安全等方面无疑进了一大步。但是如果媒体，尤其是学术界，过多地使用“撞了白撞”被否决这些说法，会使人们片面理解交通安全法律、法规，削弱交通安全意识。尤其是有关《交通安全法》否决了“撞了白撞”，行人多了安全感这类宣传是非常有害的，会在行人、非机动车驾驶人头脑中形成误区，使他们以“弱者”自居，增加与机动车斗胜的“胆量”，给交通安全和畅通造成危害，给道路交通管理增加难度。

应当清楚认识的是：交通事故中的行人、非机动车驾驶人获得损害赔偿只是在事故发生后的一种有限补救，并不会因此获得交通安全保障。这是非常浅显的道理，尽管《交通安全法》有关事故损害赔偿的规定对提高机动车驾驶人的安全注意力有一定积极作用。

4“弱者”向“强者”的转化

“撞了白撞”被否决这类宣传阐述的观点之一是：行人、非机动车驾驶入在交通活动中是“弱者”，在制度设计上应实现对弱者的保护。有人认为，无过失责任的基本思想，不是对不法行为的制裁，而是对不幸损害的合理分配，是基于分配正义的理念。民事责任与行政责任不同，它具有调整和平衡当事人利益关系的功能。

民法在调整和平衡当事人利益关系方面，主要体现为对弱者权益保护的倾斜，以实现社会公平与正义。将行人视为弱者，不仅因为他们大多数是为生活奔波的普通百姓，而且因为他们与机动车相比，反应速度慢，避让能力差。更为重要的理由是，行人与交通工具之间发生冲突，是侵犯他们通行权与侵犯他人生命权相矛盾，行人违章穿行马路，侵犯了交通工具的通行权；交通工具撞伤或撞死了违章的行人，侵犯了人的生命权。人是“肉包骨”的，交通工具是“铁包肉”的，行人在交通事故中以其血肉之身躯与钢铁之车体相擅，无论在什么情况下行人都是弱者，往往因此造成终身残废，甚至付出生命代价。这类观点大多是从社会道德角度阐述的，把法律法规保护的弱者范围扩大化，缺乏自然科学方面的分析，其宜传害大于弊。

“保护弱者”是《交通安全法》立法过程中倡导的一个重要原则，也是社会主义精神文明和“人本原理”在法律上的体现。通过对弱者的保护，进而提高全民的交通文明意识。但是必须明确，法律、法规对弱者的保护对象是特定的，强调的是保护绝对弱者的利益，并不是强调保护相对弱者的利益。例如，对一些认知能力、行为能力明显低于一般社会群体的人来说，因其在道路交通活动中处于弱者地位，所以其交通权利应当受到法律法规的特殊保护和尊重。但是机动车与自行车驾驶人和行人，在道路交通活动中通常都是相对的强者与弱者，都应当依法保护自己的道路交通权利，履行其道路交通义务，没有绝对的、特殊的权利。

从统计规律看，发生道路交通事故时，受到人身损害的大多是非机动车驾驶人和行人。所以在许多情况下，非机动车驾驶人和行人相对于机动车都是交通活动中的弱者。然而并非在任何情况下都如此。按照唯物辩证法的观点，事物总是一分为二的，矛盾的双方在一定条件下可以相互转化。同样，在一定条件下，行人、非机动车驾驶人完全可以转化为交通活动中的“强者”。只要稍加分析就知道，当机动车在道路上正常行驶时，行人、非机动车突然在其制动非安全区内出现的时候，这种转化就会出现。因为根据机动车运动力学原理和交通心理学原理分析可知，若行人、非机动车在机动车前方的制动非安全区内出现，其事故几乎无法避免。假如在这种情形下机动车驾驶人强行驾车避让，后果不堪设想。这时不管是“血肉之躯”的行人、非机动车驾驶人还是“钢筋铁骨”的机动车，都可能会在巨大能量的作用下毁于一旦。在这种条件下血肉之躯的“弱者”借助机动车行驶时的能量转化成了“强者”，可能将机动车弄得人仰马翻，也可能与之同归于尽。试想，如果机动车上乘坐的是几十个乘客，突然出现的行人和非机动车还能称为“弱者”吗。由此可见具有完全责任能力的行人、非机动车驾驶人是相对弱者，只有在履行法律义务后才能得到法律的全面保护。因此，《交通安全法》在对机动车驾驶人驾车时提出更高要求的同时，对行人、非机动车安全通行的要求也没有降低(参见《交通安全法》等相关法律、法规)。这就是说行人如果违反了这些规定与机动车发生交通事故，而机动车驾驶人又可以证明自己采取了必要处置措施的，行人肯定要承担交通事故责任，包括行政责任，民事赔偿责任，甚至刑事责任。

5结束语

综上所述，目前老百姓对交通法律、法规有模糊认识，由此也可以看出有的媒体和法学界在宣传上有误区。

宣传的误区主要在于对老百姓以及某些法学界人士的言论未加仔细判别，片面强调从社会道德的角度保护行人、非机动车驾驶人等“弱者”，忽视了对法律原则和法律概念的澄清，从而混淆了交通事故行政责任与交通事故损害赔偿民事责任的概念，演绎出“撞了白撞”这类不确切的形容法律、法规的名词；特别是在宣传中没有运用自然科学原理分析交通“强者”和“弱者”的相对性，把法律、法规保护的弱者范围扩大化，不利于行人、非机动车驾驶人自觉遵守交通法律、法规，约束自身交通行为，不利于倡导文明参与交通，更不利于交通安全。“”版权所有

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[关键词] 农机；安全生产；管理措施

随着农机化进程的不断加快，农机被广泛地应用于农业生产和新农村建设，在现代农业中起着主导性作用。因此，农机在数量上逐年上升，机型种类日益增多，作业范围日趋广泛；但农机事故也在不断上升。充分发挥农机的作用，最大程度地提高农机综合能效，及时消除农机事故隐患，降低农机事故率，确保人民群众生命财产安全，这是农机安全管理部门必须面对的重要课题。

一、农机安全生产管理隐患

1.道路运输的农用车辆

主要有拖拉机（手扶、小四轮及大中型拖拉机）。农机安全管理部门主要依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《条例》），对这部分车辆和驾驶员实施安全管理。拖拉机的转向性、制动性和稳定性较其他车辆差、噪声大、易疲劳、运输安全系数低，其在从事道路运输过程中较其他车辆更易发生事故。为此，在国家制定的交通、农机安全管理法规中，均对拖拉机载人做了禁止和限制性规定。但在部分地区，由于农业生产繁忙，一些群众为了一时方便，搭乘拖拉机的行为时有发生，而重特大农机事故中，大多数都与拖拉机载人有关，这样的事故案例屡见不鲜。另外，超载运输也是造成农机交通事故的一个不容忽视的原因，超载易导致方向失控、制动失灵、在爬坡时车辆易向后滑，极易发生事故。

2.农田作业（包括农副产品加工）的农机

农田作业的农机安全管理工作往往容易被忽视。人们往往认为农田作业环境简单，会操作就行，不会发生事故，其实这种想法是不正确的。从事农田作业的机械与从事道路运输的车辆相比，虽然相对发生事故的机率较低，但前者的数量远远大于后者，且作业有一定季节性，发生事故的可能性依然较大。因此，对从事农田作业的农机安全管理工作同样不能放松。

二、农机安全生产管理措施

1.培养一支驾驶操作技术过硬、法规意识强的农机驾驶、操作人员队伍。农机安全监理部门要按照《条例》的要求，对农机驾驶操作人员进行全面的业务知识和驾驶操作技能培训，严把考核、发证与年审关，并定期组织他们学习有关法律法规，增强他们的法制观念，把他们培养成合格的驾驶操作人员，使他们能够在农机化作业中，充分发挥自身的主导作用，为农机安全生产作出应有贡献。

2.要大力宣传，全民动员，营造人人共同遵守《条例》的良好氛围。对广大有机户还应该加强农机安全作业常识宣传，使他们能够知道农机安全常识，了解农机安全常识，在生产中遵守安全规章，以便消除因第三者过失造成的农机事故。无论是农机交通事故还是农田作业事故，第三者的过失是造成事故的主要原因之一，特别是道路交通事故更是如此。为此，《条例》第四条明确规定：“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人及在道路上进行与交通活动有关的人员，都必须遵守本条例。”从上述规定可知，《条例》既要求机动车驾驶员遵守，也要求每个公民遵守。对于农机从事农田作业，凡是参于作业人员和周围其他人员，都必须遵守农机安全作业规章，确保安全生产。

3.督促机主按时参加农机年检，并进行定期检查与保养，发现问题及时解决。对可能存在事故隐患的零部件及时进行更换，保证农机处于良好的技术状态。要求驾驶操作人员养成作业前检查农机技术状况，特别是对影响作业安全的零部件检查的良好习惯，从而在农机本身的技术状况方面保证作业安全，及时消除事故隐患。

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关键词:高速公路 安全问题 弊端 对策

中图分类号:U412 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0170-01

1 高速公路安全问题存在的弊端

我国高速公路交通科学化管理目前尚处于探索阶段,与我国高速公路现状相适应的管理体系尚未形成。人、车、路、环境、管理对高速公路安全都有影响,其中任何因素出现问题,都将影响高速公路的安全。高速公路建设在我国起步较晚,应运而生的管理法规相对滞后,专业管理人员不足,导致高速公路安全管理水平总体不高,交通事故的发生给人们的生命安全带来了威胁。

1.1 高速公路设计缺陷,埋下安全隐患

我国20世纪90年代建设的高速公路右侧路肩不足,不能满足临时停车的需要,临时停放车辆不得不占用部分行车道,构成极大的安全隐患。如长下坡急弯路段,车辆的运行速度高于设计车速、视距不良。在高速公路上一些间断不连续的护栏看上去有保护作用,其实这样的护栏非但没有保护作用,相反护栏旁的棱角还对司机的生命造成更大威胁。我国某些高速公路路侧护栏间断设置,有的地段护栏段较短,不足70m,护栏端头也很少处理。高速公路辅道设计宽度不够,伤人的事件频发。忽视了交通安全设施的配套,致使道路交叉口、信号灯、限速标志、减速带、标牌、标线等安全设施不够完善,不能及时对驾驶人预先警示[1]。

避险车道太少,停车休息区太少,而且位置太窄,连小车都很难安全停放,更别说大车了。对于路侧涵洞口、排水沟等坚硬构筑物基本上也很少进行防护,这些潜在的交通隐患,车辆如果撞上去极易发生严重交通事故。

1.2 司机素质不高,安全意识淡薄

多数司机的交通安全意识淡薄,不能自觉遵章守法,在道路湿滑或凝冻的条件下行车,未保持安全车速、车辆侧滑时处置措施不当,以及夜间行车经验不足,特别是机动车驾驶员忽视交通安全,存在着侥幸心理,遇见一些道路路况好、道路直的路面,思想麻痹大意,盲目开快车。有的疲劳驾驶,超速行驶,缺乏特殊天气、特殊路段行车的常识和经验,没有自觉遵守交通法规的意识,在电子警察没有跟红绿灯同步设置的情况下,自恃车身庞大,肆无忌惮,为所欲为,导致交通事故发生[2]。

1.3 建设理念偏差,后期养护欠缺

俗话说:“百年大计,质量第一”。在高速公路建设过程中,存在着缩短工期、赶超进度的通病,道路超负荷运转,路面破损严重,由于路政、养护管理部门疏于管理,还存在着养护用人工,运输靠四轮,管理凭经验的做法。高速公路的建设理念出现偏差,重建轻养,管养不分。公路两侧防护网破损、路面车辙坑槽、标志标线模糊等安全隐患得不到及时整改。公路的养护、保养不定期不到位、路面的抗滑性能与强度、平整度不够,危险路段、事故多发点段设置的警示标志不足,也是造成交通事故的主要原因。

1.4 交通管理体制不够顺畅,权责不相适应

高速公路管理,在我国还没有统一的模式,由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清,使得管理出现问题,高速公路管理的交警人员、经费、装备、办公场所等不足,事故车施救、故障车清障正式移交交通部门,而日常的巡逻任务仍然由高速交警承担,权责不一。科技投入不足,管理的硬件设施落后,科学化管理水平低。

2 加强高速公路安全管理的措施

2.1 精心设计,防患未然

在道路设计时,从工程源头勘察设计抓起,充分体现人文精神,精心设计。选用合适的线形标准,注意道路的平纵线形配合,道路的路面设计及施工应符合国家规范要求。在道路投入运营后,注意养护与维修,在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。减少交通事故黑点,通过必要的安全设施提高用路者的安全。要完善夜间照明设施,推广排水路面非常有必要。及时排查交通安全隐患,发现标志、标线和安全设施不符、不齐的路段,制订整治方案,切实落实整治措施,进一步科学、规范、合理地设置标志、标线。

2.2 建养并重,管养分离

加快高速公路养护体制改革的步伐,积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神,理顺管理体制、建养并重、管养分离,建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调,办事规范的高速公路管理体制。在冰雪融化期间要集中人力物力彻底清理干净,防止再次结冰。大雨或暴雨时,高速公路坡底、桥面处易形成水膜的路段,对桥面泄水孔要进行清理、疏通,以便到时能顺利排除桥面积水。将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离,建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度,使高速公路市场化能够有章可循,有法可依,从而减少改革风险,保证改革目标的顺利实现[3]。

2.3 增强安全意识,提高安全素质

规范驾驶资格准入制度,严把司机培训考试关,坚决杜绝不合格司机进入驾驶队伍,从根源上降低不合格驾驶发生交通事故的机率。针对高速公路的行驶特点,对司机进行安全教育,让司机懂得高速公路行驶中的注意事项,保持良好的车况,严禁超速行驶,注意保持车距,严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚,并结合安全教育。使司机具有较强的观察能力,思维能力,反应能力,应变能力。克服在驾驶车辆过程中常常出现的麻痹心理、急躁心理、紧张心理、刺激心理、在行车过程中遇到问题能适时地采取措施,需要立即决定时,应当机立断,毫不犹豫。在无法避免事故了生的,应以最小损失为前提进行处理。对酒醉后驾驶机动车、无证驾驶等严重交通违法行为人一律予以拘留。加大查纠超速、客车超员、疲劳驾驶、酒后驾驶、违法超车以及货运车辆违法载人等严重交通违法行为的力度,形成见警车、见警力的严管氛围。

总之,高速公路因其高速快捷、行驶舒适,受到驾乘人员的喜爱,车流量越来越大。要建立健全安全机制,做到警钟长鸣。把高速公路安全管理责任真正落实到每个岗位、落实到每个人,安全才能真正有保障。利用各种宣传媒体,普及交通安全的常识和高速公路的使用知识,使得高速公路交通安全能够做到“有法可依,有法必依”。 重视驾驶员素质的培养,在行车中正确处理人、车、路、气候、环境五者之间的关系,正确分析各种信息并采取相应措施,降低事故率,确保高速公路快捷、畅通。

参考文献

[1] 崔萍.对高速公路安全管理的思考[J].中国新技术新产品,2009(23):147.

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关键字：私家车私车公管交通事故

1．私家车快速进入家庭的现状

据统计资料显示，长庆油田公司第一采油厂河庄坪小区目前有住户1600余户，其中拥有私家车的住户达721户，占总住户的45.1%，仅2010年就新增私家车107台，比上年增长20%。迅速增长的家庭小轿车，在给人们生活、工作带来便利条件的同时，随之出现的车辆停放、管理以及交通事故等一系列问题，不能不令人感到担忧。尤其在人员密集的小区内，私家车的安全管理问题就成了一个亟待解决的问题。私家车发展为何如此迅猛，究其原因，主要由以下几个方面：

一是人们的生活变富裕了，有了部分积蓄，从经济上有能力买得起私家车。人们的消费结构也从“生存型”转向“享受型”；二是随着油田的发展，职工生活基地与上班所在地不断发生变化，上班及回家探亲成了困扰职工的一大问题；三是国家积极的相关政策、法规的出台，为私家车快速进入家庭打下了基础；四是道路交通基础设施不断完善和健全推动了私家车的快速发展。

2．私家车事故频发的现状及原因分析

2.1私家车事故频发

由于私家车驾驶员都是近几年拿照的新手，新手增多无疑增加了许多交通隐患，驾驶新手成了新的马路杀手。据统计资料显示，驾龄在1-3年的新手造成的交通事故明显多于驾龄在5年以上的驾驶人员，驾龄在20年以上的最少。2010年，陕西全省道路交通事故累计发生4774起，同比增加522起，上升12.28%；死亡1294人，重伤2156人，经济损失7241.69万元。其中，私家车事故占80%以上。

2.2私家车发生事故的原因分析

2.2.1驾技不佳

统计显示，在交通事故中，70％左右的驾驶人驾龄不满2年。这些驾驶人缺乏相关的驾驶经验，盲目跟车、盲目超车，行车过程中观察不周、操作不当、麻痹大意，且处理突发事件经验极为不足。

2.2.2心有旁骛

私家车驾驶人有其特殊性，大量的交通事故表明，私家车驾驶人中有不少人是新手，安全意识不强。自我约束性不强，极易出现边驾车边思考问题、驾车抽烟、接打电话等行为，行驶过程精力分散，注意力不集中，容易引发交通事故。

2.2.3疲劳驾驶

有了私家车，很多家庭就有了节假日自驾游的习惯，由于私家车驾驶人因为工作关系，一般很少出远门，一旦跑长途，几个小时下来，自然人困马乏。在外面游玩时，私家车驾驶人作为游客玩得非常累，但在回程时别人休息他还要驾车，身心疲惫易惹祸端。

2.2.4驾照共享

部分私家车拥有人，错误的认为驾驶车辆很简单，可以“无师自通”，不用参加正规培训，于是乎，一人有证全家通用，教无证人几个驾驶动作，只要会开就行；其次，车是自己的，让谁开都行，别人管不着。因此，私家车无证驾驶和让无证人驾驶的现象极为突出，存在严重的交通安全隐患。

2.2.5酒后驾驶

据有关资料表明，司机酒后驾车发生交通事故的可能性是平时的16陪，30％的道路交通事故是酒后开车、醉酒驾车引起的。在好友相聚的场合，在亲朋团圆的宴席，不少私家车驾驶人放松了警惕，最终经不住酒的诱惑，亲朋好友的劝说，使应有的防线溃决。更有甚者，喝点酒后，不听朋友家人劝告，觉得自己开车水平很好，殊不知酒后驾车严重影响驾驶能力和判断力，最终危及道路交通安全。

2.2.6超速行驶

对于很多私家车驾驶人员来说，超速行驶现象比较普遍，究其原因主要有：一是部分私家车驾驶人员爱开英雄车，行驶过程中，见不得别人的车比他快，超车欲望强；二是过分相信自己的驾驶技术，忽视了车辆在超速行驶时，遇到紧急情况，不能及时做出正确判断，极易发生交通事故；三是交通安全意识淡薄，无视交通安全管理法律法规，行车过程中不看限速标志，根据路况自由行驶。

2.2.7车况不良

调查资料显示，90%以上的私家车驾驶人员不熟悉车辆维护、车况勘察能力，日常驾车过程中，不能及时发现车辆异常情况，导致车况发生变化时不能及时发现和准确判断，以至于很多时候驾驶车辆带病运行。另一方面，部分人员选择购置二手车，车到手后，不是这里不合适就是那里出问题。开始，还有耐心花钱修车，修的次数多了也就烦了，最后，干脆对付着驾驶，带病出车。而长期的机件安全状态不良，给驾驶人员的安全行车埋下了隐患。

3.企业介入私家车管理的必要性

虽然私家车姓“私”，但人作为企业的一名员工还是姓“公”的，所以对私家车的管理，首先是对人的管理，更何况一旦出了问题，不单单是对私家车主的影响，对企业本身也会带来很大的不良影响。故而企业有必要、也有义务对员工的生命财产负责，本着“人本为怀”的原则，企业介入私家车管理是对广大干部、员工生命财产安全的一种关爱，是对个人、家庭、事业的一种责任。

3.1企业与私家车主鱼水关系的需要

对于长庆油田采油一厂河庄坪小区来说，721户家庭的私家车驾驶人员均属于油田在职员工，从表面上看私家车主与企业之间是雇主与雇员的雇佣关系，存在着对立性。但是，在更高的层面，企业需要有才能的、健康的员工去发展壮大；员工必须依赖企业的业务平台才能发挥自己的聪明才智，实现自己的价值和理想，两者又是和谐统一的、相互依存的鱼水关系。

3.2企业与私家车事故影响的需要

作为企业的员工，私家车主有义务在规定的时间和地点为企业提供劳动力保障，同时，企业有权利要求员工在规定时间及地点做好自己的本职工作。作为企业员工的私家车主，如果发生交通事故，势必会造成经济纠纷或者人员伤亡，从而会给企业带来以下几方面的影响：一是产生纠纷，因交通事故让私家车主与别人发生纠纷，势必会给私家车主的情绪带来影响，这种不良情绪势必就会带到工作岗位上，影响员工正常上班情绪，轻则误时误工，重则违章操作；二是如果造成人员伤亡，不仅误工，而且给企业和个人均会带来损失，不利于企业和员工的健康发展；三是作为企业员工的私家车主发生交通事故，因为企业与员工的相辅相成关系，就会损坏企业形象，带来不良的社会影响。

3.3工伤条例、强制保险等法规影响的需要

自2011年1月1日实施的最新《工伤保险条例》第十四条第六款规定：“在上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、或者火车事故伤害的”认定为工伤，这就牵扯到员工上下班驾乘私家车发生交通事故认定工伤的问题。从这个角度来说，企业有必要把私家车的管理纳入公管的范畴，很多企业采取定期派发内部通勤车，明确规定员工上班期间不得驾乘私家车等措施，但收效甚微，不能从根本上解决问题。

4.企业介入管理的可行性

私家车从购买到日常维修保养乃至发生事故纠纷，都没有行会自律、缺乏归口管理，许多私家车主急于享受有车一簇的便捷，未能考虑购车后的使用、维护、事故处理及规范运行等一系列问题，加之私家车主作为企业的一名员工，平时要正常上班，没有更多的时间学习相关知识，交通法规知识欠缺，驾驶技术不精，遇事不知道如何去处理等等。而企业参与私家车管理，有其规范、科学、系统的管理优势，从日常运行管理，驾驶人员教育培训，车辆检维修服务，车辆事故纠纷协调等方面，都能提供比私家车主更为完善、全面、可靠的服务，有利于私家车健康规范发展和和谐运行。

4.1企业具有的优势

4.1.1管理优势

企业介入私家车的管理有企业的优势，一是企业有规范的规章制度，完善的管理体系，为私家车健康发展，提供制度保障；二是企业有成型的车辆运行监管系统，成熟的管理平台，丰富的管理经验，为私家车日常运行提供监管服务；三是企业有完善的管理组织机构，为私家车审验、纠纷调解、维护保养、事故理赔等提供组织服务。

4.1.2培训优势

对私家车的管理首先是对人的管理，人管好了，车自然就管好了，要管好人，就必须从两个方面着手，一是思想教育，针对个别私家车驾驶员交通安全法规观念淡薄、交通常识缺乏的情况，企业有能力定期邀请专业人员对驾驶人员讲授道路交通安全常识课，分析常见事故原因，传授预防事故和处置突况经验。不断提高驾驶人员防范事故、处置突况的能力；二是进行政策法规教育，针对部分私家车主思想上存在的“私家车姓私、单位无权干涉”等抵触情结和模糊认识，企业有责任组织员工学习国家、企业有关车辆安全管理的政策法规。通过教育，使大家认识到：虽然私家车是个人的，但作为企业的员工，私家车的运行，无时无刻不牵扯企业的利益，企业参与管理，更是对员工生命财产的一种关爱。

4.1.3便利性

企业参与私家车管理，有其独特的便利性，首先，企业有其专业的车辆管理机构，有条件也有能力组织把关车辆的证照、第三者交强险办理，年审等，确保车辆来源渠道合法，证照齐全，无违法违章记录，一旦出现问题能够依法理赔。此外，企业有健全的管理培训机制，能为私家车主提供更为便捷的法律法规、驾驶技能等方面的服务。第三，企业有其完善的监督管理机制，企业参与管理后，建立和落实安全管理责任制度，明确安全管理的责任，私家车驾驶人员就有法可依，有章可循，为私家车驾驶人员超速行车、强行超车、酒后驾车、疲劳驾车、带故障行车，等严重违章行为提供强力监管机制，杜绝违章行为的发生，从而减少私家车违章、事故的发生。

5.企业管理私家车的具体措施

5.1明确责任

针对长庆油田采油一厂实际，由交通安全管理部门牵头，员工的私家车由车主所在基层单位负责管理。一是引导私家车主本着“以人为本、自我约束、自我管理”的原则，树牢“出车即有危险”的道路交通行车理念，提醒私家车主在工作期间，一律不允许驾驶私家车，不听劝阻的出现道路交通安全事故，一律由本人承担全部责任。二是私家车主所在基层单位担负起对私家车主进行安全教育、安全提醒、安全警示、安全管理的责任，各基层单位要将私家车纳入安全管理范围，凡因对私家车管理不严，导致发生重、特大交通事故的，除造成交通事故的车主承担全部费用之外，也将严肃追究事故车主所在基层单位相关人员的责任，并将事故处理纳入管理考核。

5.2建立管理系统

私家车必须在车主所在基层单位进行清理登记，统一建档管理。各基层单位要建立和完善私家车管理台账，认真统计核实每辆私家车的车主、车牌、投保公司及险种等基础信息，与私家车主及其家属签订《行车安全承诺保证书》，严格掌控私家车静态、动态状况，确保私家车行车安全。对基层单位瞒报私家车或者没有建立完善私家车档案管理的单位，纳入管理考核。

5.3培训管理

各基层单位通过利用安委会、班前会、月度季度会，黑板报、宣传栏、交通事故案例分析、新闻网络等媒介，根据雨季、高温、冰雪、路滑等季节变换特点，对私家车驾驶员进行换季交通安全教育，开展经常性的“纠违章、消事故、促安全”活动。要求驾驶人必须遵守《道路交通安全法》的规定，主动学习有关交通安全法律法规和机动车操作技能，自觉接受所在基层单位安全部门和相关管理组织的交通安全教育活动；定期组织开展私家车道路交通管理专项检查，杜绝酒后驾驶、超速行驶、强超强会等严重违章行为。使私家车管理保持良好局面，形成人人关注安全、人人做好安全的良好氛围，实现私家车“零违章、零事故、零伤亡”的目标，切实提高员工的交通安全意识和文明行车意识，为交通安全系上“保险带”。

5.4监督管理

一是基层单位建立有效的监督管理机制，时刻监督拥有私家车的员工要严格遵守交通法规和规章制度，严禁违章驾驶，严禁携带易燃易爆危险品上车，严禁私自安装、改装车内装置，不准将车辆交给他人甚至无驾驶证的人员驾驶；并督促私家车主要定期检查保养车辆。私家车外出跑长途，必须向所在基层单位汇报，基层单位要肩负起叮咛、嘱托、教育的责任，对外出跑长途不向所在单位汇报或者瞒报的，将对责任人予以严肃处理。二是交通安全管理部门做好日常监督工作，对辖区内私家车的运行纳入日常监督范围。

5.5服务管理

通过对有私家车的员工进行教育，让他们认识到，“公管”不是限制私人空间，而是在引导大家遵循《中华人民共和国道路交通安全法》、《长庆油田交通安全管理规定》和有关法规的前提下，实行的一种保安全、保通畅的有效服务方式。私车“公管”，就是帮助员工家庭安全文明驾车，让他们认识到，私车‘公管’既树立了员工良好形象，又保障了家庭幸福，管出安全、管出团结、管出和谐。

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1．1车辆的不安全因素1)车辆本身技术状况不良或安全装置失效。如制动失效、转向失控、电路老化或短路起火、发动机自燃、轮胎爆炸等。2)高速行驶的车辆本身就是危险源。因高速行驶的汽车具有较大的动能，遇到意外阻挡能量会突然释放，具有较大的破坏力，如果外界环境具备条件，则极易引起火灾或爆炸事故。3)车辆本身或装载货物易燃易爆。如车辆自身的燃油、油、橡胶管线、内装潢皮布塑料等;所载货物为危险品，如爆炸品、易燃气体、液体、固体、易自燃物质和遇水放出易燃气体的物品、氧化物和有机过氧化物、有毒物品和感染性物质、放射性物质、腐蚀品及杂类危险物等;即使所载货物为普通货物，如面粉、煤炭、木材、棉花、日用品、农副产品、奶粉、化肥及农药、电子和工业机械等也具有可燃性。4)运输企业没有使用相应的专用车辆运输危险品，或运输危险品专用车辆的技术性能不符合相关安全规定的等级要求。

1．2道路的不安全因素1)路面纵坡较大且坡长较长，路面摩擦力较小，路面突然出现障碍物或障碍物未及时清理。2)遇雨雪天气或隧道漏水，引起隧道路面湿滑、洞口路面结冰，摩擦力下降。3)隧道空间狭长，扑救路线单一，加上发生事故后极易造成混乱和交通拥堵，消防和救护车辆难以迅速到达现场;部分隧道内救护工具较少，或水消防失效、灭火器丢失，一旦发生火灾等灾难时，无法及时灭火救灾。

1．3不良环境的不安全因素1)隧道本身的特殊性改变了车辆正常行使的环境，给驾驶员造成心理压力和紧张情绪，行车的危险性增大。2)隧道空间狭小，通风不畅，温度上升快，隧道中经常通过运输化学物品和多种易燃易爆物品的车辆，许多有害气体若滞留在隧道内，包括煤炭粉末和运输的面粉、咖啡粉和奶粉等有机物粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温和明火，极易发生火灾和爆炸。3)隧道照明太亮或太暗，与驾驶员安全行车的视觉需求不太吻合。4)某种原因引起的隧道内车速异常降低或堵车，极易诱发后续车辆的追尾，引发交通事故。

2优化隧道安全性设计和运营管理的建议

据有关资料统计［2］，驾驶员是道路交通安全要素的主体，占交通事故总数的95．30%，车辆的因素占交通事故总数的4．57%，道路因素占交通事故总数的0．13%。因此，强调运输安全，首先要加强对驾驶员的管理教育和对车辆进行检查，确保上路行驶的车辆和驾驶员符合法律法规的要求，具备必需的驾驶和应急知识［3，4］。道路运输企业要真正承担起运输安全的主体责任，真正落实好道路危险品货物运输管理的规定，确保运输车辆及技术指标符合要求，驾驶员、押运员培训考核合格，具有应有的职业道德。为进一步提高公路隧道运营的安全性，特提以下几点建议。

2．1加强对驾驶员和车辆的管理1)隧道内及进口外1000m范围内最高车速限70km/h。2)隧道内禁止随意停车。如车辆发生机械故障不能移动时，应立即开启危险报警闪光灯，在来车方向距事故车150m外放置警告标志牌，并报警请求交通安全管理部门处理。3)运输易燃易爆等危险物品的车辆遇紧急情况需要在隧道内停车时，应立即开启危险报警闪光灯，并在来车方向距事故车200m，100m，50m放置3块警告标志牌，同时报警请求交通安全管理部门处理。4)运输易燃易爆等危险物品的车辆应安装夜间红色示警灯、雾天示警灯、反光标识，随车配备所载危险品的灭火器具等应急处理器材。5)隧道内应保持车距，避免发生堵车现象。一旦出现行车缓慢、排队等候等交通拥堵现象，应报警请求交通安全管理部门及时疏导处理。6)道路危险品运输企业要对驾驶员和押运员等危险品运输从业人员，每年进行1次职业道德、业务知识和操作规程培训考核，开展应急演练，熟悉所装运危险货物的性质、危害特性和发生意外事故时的处置措施。7)运输易燃易爆等危险物品的车辆经过特长隧道时，应经过公安机关批准，按指定的时间、路线、速度行驶，悬挂警示标志并采取必要的安全措施。8)从事旅客运输的驾驶员和随车服务员，应熟悉隧道紧急救援逃生知识，在车辆通过隧道前向乘客讲解、演示发生紧急情况时的逃生预案，并在事故发生后组织乘客有序逃生。9)对从事危险货物运输的企业进行安全应急信誉考核，并对信誉等级低的企业增加一倍许可事项的检查频度。10)禁止任何形式的挂靠车辆从事危险品运输。11)从事危险货物运输的企业应建立《职业健康安全管理体系》，并通过第三方审核认证。

2．2优化隧道设计［5-8］1)隧道平面尽量采用直线或圆曲线线形，纵面尽量采用大于0．3%的小纵坡，中隧道纵坡不宜大于3%，长隧道纵坡不宜大于2．5%，特长隧道纵坡不宜大于2%或更小。2)隧道洞口内外各100m以内的平纵面线形应一致，洞内外线形应顺畅、连续，不得设S形曲线，纵坡尽量设置成单向纵坡，且洞内和洞口外100m范围内的平纵面线形指标应高于相邻路段的线形指标，洞内外环境差异尽量小，变化尽量平缓。3)隧道洞口处不得设置凹形竖曲线，避免积水、结冰等引起车辆侧滑。4)隧道路面应采用抗滑系数较高的抗滑阻燃沥青混凝土路面。5)洞口两端应设亮度检测器，根据检测结果，计算机系统及时自动调整隧道进出口段照明亮度。6)应加强洞口外接近洞口段50m范围内遮光措施的设计，使驾驶员视觉逐渐适应洞内外亮度的变化。7)应强化隧道的监控、消防和救援设施设计，增设一定数量的警示标志，以吸引驾驶员集中注意力。

2．3加强隧道运营管理1)隧道管理养护单位应加强隧道路况巡查，发现安全隐患及时排除。如路面积水、结冰、出现障碍物，消防及各种监控设施失效，洞内危险有害气体超标等。2)在特长隧道洞口附近建立消防救援应急中队，配备必要的交通和消防救援工具，一旦发生事故，及早将其控制并消灭在初始阶段。3)交通安全管理部门应依法加强对违法违规上路行驶的车辆和驾驶员进行巡检，发现违章及时处理，发现洞内堵车或行驶缓慢应及时疏导，并采取相应的交通管制措施。4)公安机关应对运输易燃易爆等危险物品的车辆经过特长隧道时进行审核批准，指定车辆按规定的时间、路线、速度等要素通过特长隧道，并要求采取必要的安全措施。同时交通安全管理部门应配备引导车辆，前后护送危险品车辆通过特长隧道。通过时间最好选择在凌晨1点～2点间交通量较小的时段。5)交通主管部门应加强对运输企业和隧道养管单位的安全检查，一旦发现隐患，督促其及时整改。6)隧道出口外设置的各类车辆检查站点，宜距隧道出口4000m以外，最近不得小于1000m。

3结语