交通管理的目的范文

导语：如何才能写好一篇交通管理的目的，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

为深入贯彻落实全国公安交通管理工作会议精神，进一步提升城市交通管理水平，根据《2009年城市交通管理工作指导意见》要求，支队将开展创建畅通工程示范项目工作。最近，支队召开了现场会议，确定八个畅通工程项目，分别为：交叉口渠化设计、区域交通组织优化、交通信号协调控制及诱导系统、路内停车管理、施工道路交通组织、城市交通指挥中心、路面执法示范岗、服务示范窗口。为了确保这八个项目的顺利开展，支队决定分别落实到各有关处室，现将有关事项通知如下：

一、明确目标任务

创建畅通工程示范项目工作任务是：以《城市道路交通管理评价体系（2008版）》为依据，按城市交通工作的实际的情况，和畅通工程一等管理的水平的要求，制定出相应的项目标准（目前交叉口渠化设计、城市交通指挥中心两个项目已经在该评价体系中有明确的标准），创建畅通工程示范项目，创A类一等管理水平。

（一）道路交通综合协调机构进一步健全。通过检查各路口渠化时左转、直行、右转进口道数量设置是否与相应方向交通量相一致，各有关职能部门参与创建畅通工程活动的力度更大，交通管理的社会化程度更高，实施城市畅通工程的社会氛围更浓，在全区进一步形成畅通工程活动持续发展的良好局面。

（二）整治影响道路交通的热点、难点问题，如1.路口中央是否有导流标线；2.两相位控制时左转车道是否有等待位置指示线；3.根据视距三角形原理，是否保证了足够视距；4.路口通行能力是否与路段通行能力相接近；5.信号周期、绿信比和相位差三个参数设置是否符合该路通流的实际状况；6.路口渠化与信号控制参数设置是否相协调；7.渠化标志标线是否符合规范。杜绝各类非交通占道，实现动、静态交通秩序面貌总体改善。

（三）进一步加强道路交通基础管理工作。完善交通规划、交通管理规划，规范交通标志、标线、护栏等设施，重视交通基础调查工作，普及交通安全宣传教育，为创建畅通工程示范项目提供有力的保障。

（四）改善道路基础设施，整合道路资源。根据城市道路交通管理评价体系（2008版）》交通发展需要进一步完善路网，改善道路路面质量，提高道路通行能力，改造横向支路，完善支路分流功能，有效缓解主干道路交通压力。

二、组织领导

为确保畅通工程工作顺利实施并达到预期目标，组建由分管副区长任组长，市公安局、市交巡警支队、建设局、交通局主要领导及区政府办公室分管副主任任副组长，宣传部、经贸局、财政局、教育局、建设局、交通局、城管局、法制办、文明办、市交巡警支队等部门分管领导，对创建工作进行统一领导。领导小组的主要职责是：定期召开会议，研究部署畅通工程工作，协调各职能部门落实畅通工程评价体系各项指标要求，落实畅通工程创建的资金保障，规划决策整体工作。领导小组下设办公室，办公室设在市交巡警支队，由各相关单位抽调人员组成，主要职责是：根据创建目标、任务和责任，分解工作任务，掌握创建工作进度，督促检查各项任务的落实，确保既定目标的实施。

三、实施步骤

创建畅通工程示范项目工作，分四个阶段进行。具体安排为：第一阶段，从现在起至*月为前期准备阶段，做好动员、部署和准备工作，包括对项目实施前的一些背景，道路状况分析，存在的问题，及应对的方法。制订实施方案，落实分工，并将实施方案上报畅通工程领导小组办公室。第二阶段，从*月至*月为实施阶段，针对各自工作目标和任务，全面开展实施工作，努力实现预定工作目标。第三阶段，从*月*日起为自评阶段。对照《2009年城市交通管理工作指导意见》开展自评，根据自评结果，向区、市创建办申报审核评定。第四阶段，从*月*日为总评阶段，全面做好畅通工程的各项收尾工作，迎检市、省、部畅通工程评审组的考核评价。

四、创建项目的措施

从现在起至*月底，各有关职能部门在各级政府的领导下，按照创建畅通工程示范项目工作要求，精心组织，密切配合，突出重点，全力以赴投入到创建工作中去。通过不懈努力，把我市实施城市畅通工程工作提高到模范管理水平。重点抓好以下几项工作：

（一）管理科学高效

1.充分发挥市畅通工程领导小组的决策作用，把我市的道路公共交通设施、停车场（库）等基础设施建设纳入城市发展总体规划及政府的重要议事日程，积极促进城市交通管理工作与城市经济发展相结合，建立适应社会市场经济需要的科学高效管理机制。开展基础调查、分析现状、解决影响交通畅通和安全的问题。

2.规划、建设部门根据城市交通发展需要和我市建设投资计划，加快我市道路建设和改造，打通断头路、拓宽瓶颈路、修复破损路、改造支线路，形成较为合理的路网结构，进一步优化路网负荷均匀度。

3.公安交巡警部门要立足现有道路资源，广泛运用交通工程理论和先进管理方式，充分挖掘和提高道路交通通行能力。利用支线道路，通过采取开辟单行线、禁左转弯等交通管制措施，减轻主干道路交通压力。科学渠化道路，采取压缩车道宽度、改变停车线位置、合理配置信号相位时间等方法，增强路口通行效率，提高交叉口通行能力。

4..坚持交通基础调查制度，积极开展市民出行调查、交通流量调查，积累交通管理有关数据，健全畅通工程基础台帐。定期组织有关专家会诊分析城市交通问题，找准薄弱环节，明确努力方向，增强决策的科学性和合理性。

5.公安部门要结合勤务管理机制的改革，以打防控一体化的社会治安长效管理机制为工作主线，建立起多警种参与，协同作战，全时空覆盖，点线面结合的网格化街面防控网络，加大道路管控范围。对现行的考核体系进行全面疏理，整合考核内容，把交通秩序、指挥疏导、交通事故处理等纳入考核。重点增强民警对交通事故快速处理的能力。

6.各相关执法部门要加强队伍建设，规范执法人员的执法行为。加强法律法规及业务知识的学习、培训和考核，使广大执法人员在思想意识、业务素质和文化水平上一个新台阶，树立文明执法新形象。整个队伍精神面貌好，纪律严明，作风过硬，无重大违法违纪案件，各项规章制度健全，岗位职责明确。

（二）交通有序畅通

1.规划、工商、公安交巡警、城管等部门要严格执行广告设置审批制度，规范户外广告的设置。道路两侧及隔离带上种植的树木或者其他植物、设置的广告牌、管线等，不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志，不得妨碍安全视距，不得影响通行。并组织对遮挡路灯、信号灯、交通标志的清理工作。

2.城管、工商等部门要彻底解决占道摊点问题。从严取缔无证设摊、随意摆摊设点等违章行为，东亭城区及各镇镇主干道路严禁摆摊设点。组织对占道设摊进行清理整顿，对影响交通的有证摊点进行调整，坚决取缔无证摊点，还道路于交通。

3.公安交巡警、建设、规划、物价等部门要对我市的各个停车场进行合理规划建设，已投入使用的停车场不得擅自停止使用或者改作他用。针对我市城区道路，车辆随意停放、夜间占用路面停放车辆等问题，在一些次干道、支路等不影响交通的地区、路段开辟临时、夜间停车场，缓解停车供求矛盾，减少路内停车对正常交通的影响。对设置的路边停车点，要求顺向停放，并设置明显标志。

4.建设施工单位因工程需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架设、增设管线设施，应当在经批准的路段和时间内施工作业，并在距离施工作业地点来车方向安全距离处设置明显的安全警告标志，采取防护措施，施工作业结束后，迅速清除道路的的障碍物，消除安全隐患。公安机关交通管理部门加强对未中断交通施工作业的交通安全监督检查，维护道路交通秩序。

5.公安交巡警部门要以《道路交通安全法》实施为契机，积极协调城管、交通、工商等职能部门，加大对交通违法行为的处罚力度，实行严管严治，解决影响道路安全和畅通的重点、难点问题。组织开展道路交通秩序集中整治活动，重点查纠机动车不按规定停车、不遵守信号、争道抢行，非机动车越线停车、逆行、闯信号，行人不走人行横道线以及占道经营、违章搭建等严重交通违法行为，有效规范交通行为，改善道路交通秩序面貌。

（三）交通管理规范，设施齐全

1.公安交巡警部门要充分利用非现场执法手段查处交通违法行为。推广使用交通违法处理网上审批系统和违章肇事信息系统，减少周转环节，提高交通违法处理速度。在交通节点和交通高峰时段，原则上以指挥疏导交通和教育为主，依靠非现场执法手段查处交通违法行为。

2.在幼儿园、学校、医院、养老院前道路增设人行横道线和提示标志，在较宽的道路中间设置行人过街等待区实行二次过街，切实保障行人通行权利。

3.财政部门积极落实交通设施资金，确保道路交通安全设施及时增设、更新。公安部门按照“因地制宜、以人为本、科学合理、适度超前”的原则，高质量设置交通标志、标线等基础设施。交通标志、标线设置科学规范、整洁美观、清晰醒目、齐全有效。农村地区道路交通设施建设，要紧紧依靠当地政府，从满通管理的实际需要出发，按照国标设置必要的交通安全设施，并逐步纳入同步建设轨道。

4.加大城市道路设施维护资金的投入，确保各类道路养护维修顺利进行，道路桥梁状况良好。实施城市“亮化工程”，城市道路照明设施功能齐全，主干道亮灯率达到100％。排查出的危险路段、事故多发路段，确保隐患整改资金到位。

（四）宣传教育广泛深入

1.区市文明办和公安交巡警部门以高全民交通安全意识、交通法制意识和交通文明素质为核心，深入实施文明交通工程。开展文明交通安全镇村、机关、社区、企业、学校的“五创”活动，扩大交通安全宣传教育范围，拓展宣传教育内容，在全社会形成倡导文明交通的强大氛围。

2.宣传部门要与各职能部门紧密配合，充分借助媒体作用，加强《道路交通安全法》和实施“畅通工程”的教育报道，扩大宣传范围，增强宣传效果。

3.教育行政部门、学校要依法将道路交通安全教育纳入法制教育的内容，积极履行道路交通安全教育的职责。

4.各行各业要组织发动人员参加文明交通实践活动。各行业重点加强对外来务工人员的交通安全教育，普及如何行车、走路基本常识，提高交通安全意识，逐步改变不文明交通陋习。在全社会形成人人参与的局面，使交通参与者自我教育、自我管理、自我约束意识普遍提高。

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关键词:木桶原理；物资管理

[中图分类号]F253 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646（2012）6-0071-02

一、木桶原理内涵

木桶原理，又叫短板理论，是美国著名管理学家彼得提出来的.其内涵是一个木桶由许多块木板构成的，其容量的大小，不是取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板，“木桶原理”同时也指出了一个木桶究竟能够装多少水，不仅取决于最短的那块木板的长度，还取决于木板与木板之间的结合是否紧密。既然一个木桶的最大容量取决于最短的那块木板，要解决一个整体的问题,首先需要抓住问题的薄弱环节进行攻破.木桶原理在企业界备受推崇，被许多管理者奉为圭臬。他们把问题的薄弱点视为“短板”，认为只要找出组织内部的“最短的那块木板”，并对症下药，一切问题就迎刃而解了。

二、企业运营中物资管理方面存在的主要问题

1.思想上重视不够

对物资管理的重要作用认识不够深入。传统的物资管理就是保管员的出库、人库工作，只要记账准确就可以了，而在现代企业管理中，物资管理已经成为重要内容，物资的品种、数量与流通方式直接影响到企业的生产能否顺利进行，物资采购是否品质与价格最优，产品的成本是否得到合理的计算。

2.生产中研究不足

对生产过程研究不够，造成与实际生产需求不符。生产的多样化必然要求物资的多样化，在传统的物资管理中只注重产品大类的原料与配件，对生产与销售市场的变化缺乏应对措施，常常制约生产部门的进程与速度，影响企业的竞争力。

3.管理中计划性较差

企业物资计划管理是物资管理的首要环节。企业物资管理中没有引入物流管理技术，如有的采购不与生产部门沟通，导致物资质量达不到要求，或者物资数量与需求有差异。还有的物资采购人员素质不高，甚至有个别采购人员损公肥私中保私囊，采购的任意性导致物资出现问题，最终造成停工，加大项目成本。另外，考察物资供应商的资质和信誉是物资采购的重要环节。但是，目前项目管理人员在进行物资采购之前往往没能严格、认真地核查物资供应商的资质。不能很好地协调项目内外各职能部门物资需求计划，导致物资计划性较差，物资计划不准确，而需用计划不准确必然要影响到采购计划，也影响到进货批量、批次的合理性，增大运输、采购成本，甚至会影响正常的企业运营，造成停工等现象。

4.采购中反应不快

采购周期长，反应速度慢，紧急采购会出现质量差、价格高等现象。要实行准时生产制，它是一项系统工程，物资系统的管理是其运转的命脉，实施现代化的物资管理，建立适应企业生产方式的物资管理方案迫在眉睫。

5.采购后验收不严

理论上说，项目采购的物资应进行验收，包括数量验收和质量检验，并符合国家的计量方法和项目的有关规定；项目承包方质量控制的保证措施是对进场物资抽样检验。进场的物资应进行数量验收和质量检验，做好相应的验收记录。

6.储存中管理不善

物资储存管理不善，如物资保管设施不全，物资安全措施不得力，造成物资损耗。甚至有的物资露天堆放，造成物资损失损耗加大。还有的物资防盗措施不完善而被盗，物资进出不按先进出法出库，造成物资过期浪费。如物资标识的保护、保持。放在仓库的物资标识在收发物资作业后经常被损坏，加大了项目成本支出。

三、物资管理中应用木桶原理的作用

物资管理是企业管理中不可缺少的组成部分，企业物资管理是指对企业生产过程中所需各种物资的计划、采购、运输、仓储、保管、使用等进行计划、组织和控制，合理解决物资供需之间存在的时间、空间、数量、品种、价格以及质量等方面的矛盾，衔接好生产各个环节，确保生产顺利进行，实现物流合理化和效益最大化。现代企业物资管理以其运行质量、流通速度、有效管理和降低成本成为企业增加效益的“第三利润源泉”。不只是一般意义上的后勤保证部门，而是一个具有较强技术经济特征、连接生产与消费的专业化系统，对企业的生产建设起着重要的保证和促进作用，因此搞好企业物资管理，对于增强企业经济效益具有至关重要的作用。而现代企业在物资管理方面仍然存在诸多问题，诸如物资采购中的高成本、物资仓储、保管中存在人为工作麻痹大意、物资使用中未能物尽其用，做到各种生产物资的效益最大化等问题，要创新现代物资管理新模式，对物资管理进行有效改革，就必须运用“木桶原理”，全面、综合的分析、衡量制约物资管理中的诸项因素，切实提高现代物资管理的水平和质量。一个企业要想成为一个结实耐用、容积很大的木桶，首先要想方设法提高所有板子的质量和长度。只有让所有的板子都维持“足够高”的高度，并紧密地连接在一起，发扬团队精神，才能完全发挥作用。具体到物资管理中的物资成本，其大小要受多种因素牵制，比如物资的质量、价格、数量、保管条件、运输方式及二次搬运、成品及半成品的保护以及剩余物资的回收等。

四、“木桶原理”视角下怎样做好物资管理

1.运用“木桶原理”，减少“木板缝隙”，加强合作意识、发挥团队精神

在现代物资管理所有环节中，不管是企业擅长的强项，还是企业的弱项，都不能顾此失彼。在“木桶原理”中，短板是起着决定水桶盛水量多少的重要因素，因此在计划、采购、运输、仓储、保管、使用的每个环节钟都要抓住长板的同时抓短板，抓软肋，否则在物资管理中就会顾此而失彼。由木桶原理可知，总的价值输出在于构成因素中最小的那个木板，所以要想提高总的价值输出量就要尽可能减少薄弱环节。比如在某一物资管理工程中，首先要选择有良好信誉的企业，挑选供应及时、价格合理的供应商；选择采购物美价廉的物资；采购计划必须根据现场的实际测量数据提报，防止计划阶段的人为浪费；运输采用直达现场的方式，减少运输费用和二次搬运；存放地点要安全可靠，防止偷盗；发放材料要登记造册、计量准确；要做好成品保护，防止损毁。物资工作需要其他技术业务部门的配合，主管领导要主动出面协调、督促，并深入物资部门了解情况，解决实际问题，给物资工作以具体的指导。同时应建立物资使用限额制度，超限的及时反馈,查找原因。建立信息共享的联系平台和预警机制，一旦发现问题能够适时进行纠正和处理，对那块短板采取加高加固的方法予以适当弥补，亡羊补牢，为时不晚。力争做到各部门齐抓共管，随时发现问题，及时予以解决，保证物资管理工作健康发展。

2.运用“木桶原理”，夯实木桶“底板”厚度，彰显企业魅力

企业物资管理的企业文化就如同木桶的底板。企业文化是企业精神面貌和道德风尚的集中表现，是企业的灵魂所在，它的形成与许多因素相关。底板决定着能不能承受水的的压力。如果构成木桶高度的木板加长了，水容量将对底板的压力压力就会相应变大。底板够不够厚实是一个关键因素。要想提高企业物资管理的水平，没有良好深蕴的企业文化，企业没有了灵魂，就会人心分散，势必影响企业物资管理人员的心理，“木桶原理”中的底板能力不堪重负，就无法创新现代物资管理模式，更谈不上经济效益的提高。

3.运用“木桶原理”，取长补短，抓住采购关键，整合企业优势

采购环节是现代物资管理中非常重要的一环，做好各环节的低成本、高效益去除采购过程中的人为因素，运用“木桶原理”中的短板效应，降低采购过程中的成本，牢牢抓住“价差”这一关键点。“价差”是收入单价与采购单价的差额，是物资管理的重点。在物资招(邀)标采购前，一定要摸清收入底数，拟定采购物资底价，确定“价差”目标，这是责任成本管理中责任物资的主要落脚点，在“三边”工程中，对于没有收入单价的物资一定要谨慎采购，既要加强与技术、物资、经营、财务部门内部的信息沟通，又要主动与业主和设计部门联系。预防失误，减少风险，确保实现公司的利润目标。在供应环节中，尤其要利用好“木桶原理”，在市场经济条件下物资管理中应该货比三家，充分衡量产品质量优劣、价格的高低及配货商的实际能力、发展前景等；同时在经济效率的支配下合理安排到货日期等具体事宜，以在短期内提高企业的工作效率，有效节约时间，适应“短、平、快”的市场经济的步伐。此外，在商品的有效保管及合理使用的过程中亦应该运用好“木桶原理”的启示作用，不要在任一环节放松警惕，发挥长处，但不放弃短处，整合出企业效益的最佳状态。

结语：综上所诉，在现代物资管理中应用“木桶原理”，深挖“木桶原理”的内涵，正视短板效应，重视木板与木板之间的联合所起到的综合效应。面对团队成员不同的情商智商、技能水平、素质修养、文化水平、工作态度等，管理者应该通过有效地沟通、协调，通过完善的管理制度（铁箍）、优秀的企业文化（粘合剂），培养各部门之间荣辱与共，同理配合、高效协同的团队精神，激发员工之间上下一心、互帮互学、共同进步的工作热情。从整体的、系统的角度出发，促使企业的各种资源、各个部门能够协调配合，步调一致的各施其职，以增强企业的向心力、凝聚力和竞争力，使企业的整体功能和效益最大最优。同时重视底板效应，在物资的采购、物资的管理、安放、物资的使用中降低成本，使物资物尽其用，保值增质提高企业的经济效益和市场竞争力。

[1]咎文利.《基于“木桶原理”下的物资管理改革探析》，《建筑与预算》双月翻2010年第5期总第187期.

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关键词　城市轨道交通，规划设计，功能定位，经营管理，服务水平

目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。

1　“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(TOD)模式”。

在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的TOD模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。

当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。

一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。

实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。

2　“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的TOD模式。

但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。

要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。

3　“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。

此外，通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”，逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价，而必须逐步量化评价指标，使车站设计更加理性。

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关键词：轨道交通；城市规划；影响；提高建议

中图分类号： TU984 文献标识码： A

引言

改革开放以来，飞速发展的经济加快了我国的城市化建设，同时也使机动车数量急剧上升，导致城市交通建设难以跟上交通需求的大幅度增长，进而严重阻碍了城市发展，为此，政府必须加强轨道交通的建设，保证轨道交通与城市规划同步进行。在天津，北京，上海等地铁开通后的事实表明：轨道交通对缓解城市交通紧张状况有着重要作用，发展轨道交通建设可以保证城市的可持续发展。

一、设计项目管理运作模式的特点

1、设计提供的服务最终是“施工图设计文件”

其中间产品(半成品)是“方案阶段设计文件”和“初步设计阶段设计文件”。给设计项目管理工作目标的确定与分解提供了清晰的概念，划定了设计项目管理的范围和工作阶段。

2、设计阶段工作的主体应该只有设计方及业主方两家

在设计工作实施过程中不应该存在独立的第三方(比如施工监理时的监理方)，设计项目管理单位必须和业主方融合为一家才能有实效的开展设计项目管理工作。设计项目管理单位和业主方融合为一家的方式可归纳为如下三种：

2.1全权代管制

设计项目管理单位受业主方全权委托设计阶段的全部项目管理工作，即从提交设计任务书开始直到验收施工图设计文件为止的设计全过程的全部业主方工作(属于整个工程项目代建制中的一部分)。

2.2部分代管制

业主方将设计阶段的部分项目管理工作委托给设计项目管理单位，以分包形式业主方行使部分项目管理工作(如方案、图纸、概算审查、专业咨询等)，也包括代表业主办理委托部分的审签程序。

2.3合一共管制

由业主方及设计项目管理单位两家的工作人员组成—个统一领导的项目管理班子，共同管理设计阶段的全部项目管理工作，其工作方式和以前业主方直接面对设计方一样。不同点在于业主方通过直接聘用设计项目管理单位的咨询工程师组建临时性的项目管理班子，不仅大大地加强了业主方的专业技术水平和对设计工作的监管力度，也免除了业主方在招募和遣散专业人员的风险。

二、设计项目管理工作方式的重点

1、重点是抓各设计阶段的两头工作。即狠抓设计工作前期的方案论证及工作计划的事前控制；再狠抓各设计阶段产品（设计文件）审查验收的事后控制。这一点与施工监理强调过程控制（事中控制）有本质上的差别，由于施工过程存在着隐蔽工程以及质量事故返工代价过高的原因，施工监理的事后控制的效果不大，也是得不偿失的；而设计各阶段的产品以设计文件形式反映，不是实体工程，狠抓各设计阶段两头的监管工作，必将取得事半功倍的效果。

2、充分发挥项目管理人员作用，协助业主在设计成果（施工图）验收过程中，对图纸的审核、剖析及提出的修改建议。其具体做法是：对设计方提交的施工图进行深入的审核、剖析；给设计方提出具体有据的修改建议，并与设计方进行协商和确认；再由设计方进行修改、补充，完成最终验收的施工图。

3、把重点放在设计过程的后期阶段（施工图验收前）的“施工图剖析法”项目管理方式，除了能够确保设计质量以外，最大的特点是设计方首先提供了非常明确具体的项目管理目标（施工图），使项目管理人员有条件进行“有的放矢”的剖析、审核工作；可以进行量化对比式的项目管理，使设计阶段项目管理工作真正做到卓有成效。

三、主要的设计项目管理模式

目前,国内城市轨道交通的设计总体管理模式呈现出多样化的特点,概括起来主要有三种模式:设计总承包模式、设计总体总包管理模式和设计总体模式。现从合同关系、角色定位、工作阶段和服务范围等方面，分析比较不同模式的差异,对设计总体管理模式的选择具有一定的参考价值。

1、设计总承包模式

1.1合同关系:业主选择一家综合实力强的设计单位与之签订勘察设计总承包合同,由总承包单位选择分包单位并签订分包合同。设计总承包单位与分包单位之间是合同关系。

1.2角色定位:设计总承包单位就合同范围内的全部勘察设计对业主负总责,负责全面策划、组织、协调和管理,对全部勘察设计交付成果(含分包单位的交付成果)负总责。分包单位对承担的工点、系统设计和工程建设负责,并对总承包单位负责。

1.3工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试、验收等阶段。

1.4服务范围: 负责合同范围内的全部勘察设计工作,提交符合要求的总体设计、初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，提供相关配套服务工作。

2、设计总体总包管理模式

2.1合同关系:业主选择一家综合实力强的单位与之签订勘察设计总体总包管理合同,并选择若干专业单位承担分项勘察设计任务并签订分项合同。设计总体总包单位与设计分项单位均受业主委托,二者没有合同关系。

2.2角色定位:设计总体总包管理对合同范围内的全部勘察设计负总体技术和设计管理责任,确保设计的总体性、完整性、统一性和经济性,并对总体设计所承担的分项设计负责，在业主的授权下对分项设计单位的交付成果负总体审定职责。

2.3工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试、验收等阶段。

2.4服务范围: 负责总体设计及相关总体技术工作,提交符合要求的总体设计及工点的初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，组织各分项设计单位提供相关配套服务工作。

3、设计总体模式

3.1合同关系:业主选择一家综合技术实力强的单位与之签订设计总体合同,并选择若干专业单位承担分项勘察设计任务并之签订分项设计合同。设计总体单位与设计分项单位均受业主委托,二者没有合同关系。

3.2角色定位:设计总体对合同范围内的全部设计负总体技术责任,确保设计的总体性、完整性、系统性、统一性和经济性,并对总体设计和所承担的分项设计负责；在业主的授权下对分项单位的交付成果负总体审定职责。

3.3工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试和验收等阶段。

3.4服务范围: 负责总体设计及相关总体技术工作，提交符合要求的总体设计和及工点初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，提供与设计总体有关的服务工作。

四、设计项目管理模式选择上存在的问题与建议

三种设计总体管理模式各有特点,在实际应用中取决于业主的认识、建设规模和资源状况等。目前各城市在设计总体管理模式的选择方面存在以下主要问题和误区:

1、角色与职能错配,业主设计管理与设计总体管理界面不清晰。新建轨道交通的城市,因为自身缺乏经验,往往将应该由业主承担的设计管理职能交给设计总体管理单位；而有建设经验的城市,业主则代行了较多应由设计总体单位承担的管理职能。此外,全过程引入的设计咨询往往与设计总体角色错位。

2、任务与费用错配,设计总体单位工作范围与费用不匹配的情况较常见，有的城市认为采用了设计总承包模式,业主就什么都不用管了,用的是设计总体模式和取费标准,但要求承担的任务则是设计总体与总包管理全部工作内容。

3、总体与分项错配。有些城市强调设计总体与分项完全分开, 设计总体费用与设计总体全过程工作内容不匹配，有些总体单位把总体性、难度大、先开工的设计任务交给分项单位,转移总体单位的责任。

结束语

总之，设计总体管理模式并无优劣之分,需要根据各城市轨道交通网络建设规模、发展阶段与资源状况等条件因地制宜的选用，选用的关键是要做到定位准确、界面清晰、权利与义务对等，没有最好的模式,只有最合适的模式。

参考文献

[1]朱洪.上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望[J].交通与运输,2012.

[2]郑国栋.城市轨道交通企业可持续发展的思考[J].公用事业财会,2012.

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交通行业在国民经济中占有重要位置。铁路、航空、公路、水路运输构筑了整个运输立体网络，其中公路、水路运输又以它具备方便、快捷、直达目的地的特点占有许多优势。这里交通行业指的就是公路、水路运输业。加强交通基础设施建设在今后几十年仍是我国经济发展的重点。信息产业的迅猛发展为实现交通行业的信息化建设创造了条件，利用信息技术改造传统的交通运输产业，是一场新的技术革命，要想全面提升交通行业产业竞争力必需依靠信息化的科学管理。

交通建设项目管理信息技术的应用按公路建设项目的程序和要求，结合业主监理和承包商三方各自的需求，并以豪力海文公司的“eFIDIC”软件系统为例说明信息技术在交通建设项目管理中的应用，（此系统已在山西、广西、湖北等地，取得了成功的应用效果，被中国软件协会评定为2002年应用推广项目）。

1、交通建设项目招投标管理适用于交通建设工程（公路、港口的土建工程、机电工程、交通安全设施工程）和监理及公路勘察设计，招投标项目，以及材料、设备、客运经营权的招投标管理。管理对象为业主、投标人、承包人、监理三方。

以招投标程序设置流程：招标信息自动；申请人采用IC卡管理（用于申请和认证），持卡报名进行资格申请；招投标开标管理、自动记录开标信息、检查投标书的有效性、合法性；评标工作管理，根据评标细则自动评审；定标工作管理，发中标通知书；合同文件编制及管理、签约。

其相应软件的功能为：设置用户管理权限，维护整个系统的安全性，系统采用完善的权限管理，每个用户根据系统管理员分配的对应功能模块操作。灵活设置项目的各项参数（包括项目代码、项目名称、招标单位、业主单位、招标形式、项目类型、发包方式、项目概况等）。项目资审、评标参数的设置，包括资审、评标评分表设置、评标细则设置、资审、评标得分方案配置，自动对申请人进行资格预审和评标。自动汇总并推荐中标人（在实现远程网上投标情况下）。生成、编写资审、评标报告、自动形成送审文件，中标通知书、合同文件签约、协议书。

2、交通建设项目工程管理工程管理是将一个项目的设计变为产品的过程。这个过程包括工程项目开工——施工——竣工三个阶段。

2.1计量支付管理计量支付管理子系统遵循FIDIC管理模式和国内现行的公路工程项目管理模式，适用于各类国内工程项目或外资工程项目，提供全面、强大、有效的费用管理功能，包括工程台帐、支付报表、进度曲线和成本分析和投资控制等模块，有效地缩短承包商编制申请报表、监理工程师审核支付报表的周期，加快工程款项的及时到位，促进工程进度，实现动态费用控制。

结合工程实践，系统引入了工程台帐的概念，通过工程台帐的建立，能够实现对每一个支付项目的总量控制，而且在台帐中能够准确地反映出每一个支付项目当前支付情况、剩余工程量情况，为工程费用管理提供了极大的便利。

工程变更与计量支付挂钩，凡超出原设计工程量的计量数据都应有监理签认的工程变更令或相关文件进行对应。工程变更电子化、网络化管理，从变更申请到批复都要全程进行跟踪。计量及变更的审批要实现网络化审批流程、审批要实现电子签名、审批流程要实现自定义。

成本分析模块用于建立项目概算、预测并跟踪成本，包括概算管理、合同实际发生成本维护、合同成本预测等。成本控制过程从建立工程概算开始，按管理的需要根据概算建立项目实施控制体系，根据概算代码结构对已发生的成本进行汇总，与控制概算进行比较，还可与合同预测成本比较，为深入进行成本收益分析奠定了基础，并可有效控制投资。

项目（各合同）实际支付进度曲线、计划进度曲线和形象进度曲线，动态地反映各标段的支付进度情况，然后由标段自动汇总到项目，生成整个项目的总体实际支付进度曲线和形象进度曲线。通过项目完成情况柱状图、饼状图的表示，可以体现合同与合同之间、项目与项目之间的完成对比，从而反映各项目建设情况以及发生进度变化的原因，不仅可以让管理者及时了解和掌握本合同的工程计划及实际进度，既防止资金准备过多产生的利息浪费，又防止资金准备不足而影响工程进度。还有利于高层管理者（交通厅）进行各个项目的整体投资控制和进度控制，进而对省内全部建设项目的资金运用状况和实际建设进度进行全局性的把握。

还可将设计院提供的CAD文件进行一定的加工，形成全线的路线平面图。将每个分项工程位置标在平面图上，点击即可知道该分项工程的相关信息。

2.2 质量管理项目的质量管理要围绕公路工程项目的三方（业主、承包商、监理单位）和质检部门而展开。系统可提供按《公路工程质量检验评定标准》规定的检查项目，建立多张检查、评定表等，覆盖公路工程路基、路面、隧道、桥梁、排水与涵洞、防护工程、交通安全设施系统，并适用于公路工程施工隐蔽部位及各施工工序的检查、计算、验收及记录，评定表适用于公路工程分项、分部、单位工程的划分和检验评定。

质量管理根据质量管理规范和标准控制每一质量控制单元的施工是否满足要求。主要包括质量检测标准、单位工程分解、工序检测记录、材料及试件实测项目的检测记录、质量缺陷及事故的登记及处理、质量验收与评定等模块。质量检测标准分为两类：工序检测和材料试件检测。系统按合同根据质量控制的要求将施工项目分解为若干个质量控制单元工程，每个单元有相应的施工类型、施工时间、负责人，以适用日常的质量管理工作。

2.3计划进度管理计划进度管理子系统引入了现代管理模式和网络计划技术，全面掌握工程的进展情况，及早发现计划与实际脱节现象，并提供相应改进措施，从而合理控制工期、投资和质量，实现最优的施工组织方案和动态进度控制，提高投资效益与工程管理水平。

计划和进度管理功能包括编制计划、跟踪计划、施工全过程进度控制等模块。主进度表根据四层的工程计划建立：决策层概要计划、管理层概要计划、操作层和详细实施层的进度计划。进度表是根据施工合同及施工方案的输入建立的。工程进度计划及度量可采用实物工程量指标、资金、关键线路法、形象进度图等多种形式。

它不仅适用于各类承包商在施工管理中制定施工计划与比较施工方案，也可适用于业主、监理对项目的整体进行计划、控制与协调，同时上级管理单位也可应用他编制网络图来进行内部组织管理。

计划进度的年度、季度、月度计划及报告和相关报表都能通过网络传送到相关领导部门，并且领导在接收计划进度报表时能进行审批。

2.4合同管理合同管理系统的主要作用是针对工程项目合同内容的实施情况进行管理，是建设单位和勘察、设计单位、施工单位或监理咨询单位为完成工程项目的建设任务，明确相互权利和义务关系的协议。实现合同管理与动态控制，可广泛适用于各行各业的大中小型工程项目的合同制定、评定、实施动态控制、建设监理等方面的具体应用需求。

合同管理系统采用目录树层状结构，对招投标书（包含设计和施工）、分包、索赔、变更等与合同相关业务进行全面、有效地管理，使工程项目各有关单位之间建立有机的联系，相互协调，共同实现进度、质量、费用三大控制目标。

合同管理系统支持从招投标（包含设计和施工）、合同编制、合同签订、合同执行、合同支付、合同验收全过程的管理业务，包括招投标管理、合同基本信息维护、合同变更、索赔奖罚登录、合同支付、合同验收和收尾工程等子模块。通过合同报价单（包括变更报价单）与概算代码相联系，可以随时跟踪比较合同成本与概算情况。施工进度模块可以与计划/进度软件接口，随时掌握人力材料设备计划及消耗，用以辅助进度控制。合同验收则可和质量管理模块建立联系，通过组成合同的单位、分部、分项及单元工程的验收评定情况确定合同级的验收登记和评定意见。

2.5人力资源管理人力资源管理系统的功能主要由人事管理部门使用，全面管理职工信息，记录在职职工、离职人员、离退休人员、临时人员等信息以及岗位变动、教育培训、工资变动记录、工作简历、奖惩情况等。

用户登录本模块后，系统会根据此用户的权限自动设定此用户可浏览或更改范围和项目。用户可自由组合在一个或多个表中查找或统计员工信息，选择输出的项目，排序的方式，指定或安排输出的格式，输出的目的地（如打印机或文件）；对检索到的信息删改增加新的信息。系统自动跟踪记录用户的操作过程，以便在以后的查询中使用。

2.6工程项目档案管理工程项目档案管理子系统控制着记录文档接收、签发和归档位置的文件流，负责所有工程文件的登记、检索和管理。并进行分类管理，通过分级授权可对该模块进行操作。各类工程项目文档可以由相应管理人员授权共享。系统支持工程单位内部编制的文件，同时也支持从其它单位收到的文件，包括文件分发的定义、文件注册、文件登记、修改意见通知定义、文件归档、文件传送、文件催办、文件历史信息查询等模块。

系统对工程项目的竣工图、决算、综合文件、设计和施工文件等进行管理、总结、编制，生成工程项目的实施总结和评价，极大缩短了竣工资料的编制时间，为项目后评价奠定基础。

2.7办公自动化的管理对于大量的信息沟通、交换及共享的需要来说，无论哪种形式的办公自动化系统，都应该包含办公过程所需要的信息的沟通、交换、共享等基本功能，需要建设一个高可扩充性、高可靠性、高性能的网络通讯平台。因此，实施办公自动化，应当从建设一个高可扩充性的通讯平台着手，从基本的事务处理层应用开始逐步实施。

项目办公自动化系统包括：用户管理、收发文管理、公文流程定制管理、档案管理、内部信息网、车辆管理、图书期刊管理、个人信息管理、网络视频会议等。

通过办公自动化系统实现一个日常办公系统、一个信息服务系统、一个有效的文秘档案自动化信息管理系统，实时处理各种业务数据，并将处理结果进行传递，全面提高工作效率。

2.8项目后评价管理国际著名咨询公司兰德（RAND）公司在其项目评价工作中强调在对一个特定项目进行评价时，全面地把握以往工作对于评价质量是相对直接而且非常重要的，（以往工作中主要指项目的后评价，为新项目的决策提供经验）否则就会降低可行性研究的预期质量。

项目评价是项目决策咨询的关键环节，关系到建设项目投资的成败，事关重大。充分利用现代信息管理手段，加强对已建、在建项目跟踪、控制工作，对已完成项目及时进行项目后评价工作。

针对项目实施完成后，对于项目进行后评价。对于工程质量的评价，能够查询各分部分项工程的检查评定资料。在资金控制方面系统自动生成工程实施金额与最初概算的对比表，可查询所有项目变更记录，可进行投资成本分析比较评价。可以输入专家评定意见。

在项目评价领域中，用于评价的经验数据收集和积累不多，已有数据的真实性、完整性、连续性和系统性也不够。还需要在此方面进一步开发、研究。

2.9 公路养护管理利用已开发的路面管理系统、桥梁管理系统软件，在公路养护中进一步应用信息技术提高公路养护效率，提高公路养护的预防性、及时性、有效性，最终达到科学、合理、经济的养护目的。

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关键词：项目驱动；管理信息系统；教学

中图分类号：G642文献标识码：B

文章编号：1672-5913（2007）06-0044-03

1 引言

虽然多年来各高校已经给政府和企事业单位培养了很多计算机专业技术人才，但能够从事专门管理信息系统规划、分析和设计的高层次人才还是比较缺乏。近年来高职高专院校设置的信息管理与信息系统专业就是针对现代企事业单位的实际需求而培养的实用型人才。管理信息系统作为该专业的核心课程，它的教学质量直接影响到毕业生是否适应社会上越来越激烈的人才竞争，企事业单位也越来越多地要求毕业生具有系统项目的实际开发经验。

为了突出专业技能需求，在管理信息系统课程中我们采用先进的“项目驱动法”进行教学，由具有丰富实际开发经验的双师型教师作全程指导，让学生在课程学习中按商业模式进行系统规划、分析和设计，从实际开发过程中查漏补缺，着力培养学生实际操作能力，为学生的就业作好充分的职业技能准备，只有这种技术过硬，实践能力强的学生才是社会所真正急需的人才。

2 管理信息系统传统教学中存在的问题

在以往的管理信息系统课程教学过程中，和其他专业课一样，主要是注意补充新的教学内容、思想，关注理论研究的新进展和新动态，让学生及时了解掌握学科最前沿的理论和课题。课余精心挑选一些水平适中的阅读材料供学生参考，让学生结合自己的知识加以扩展、延伸和综合，撰写简单的开发文档，增加一些利用原理解决实际问题的案例。课外作业主要是采用小组自由讨论的形式进行分析问题、解决问题来培养学生的创新思维能力。学生的学习测评有较完整的习题库、试题库、试卷库等。

但在实际的管理信息系统课程教学中，却出现了学生学习积极性不高、学习被动以及课堂教学效果不佳等令人尴尬的一面。尽管老师在课堂上也采用多媒体教学手段优化教学环节，但绝大部分学生认为该课程理论性强、较抽象、枯燥无味和不切学生实际, 难以达到理想的教学目标。

面对这种教学效果和教学目标之间的反差，我们对管理信息系统的课程教学进行了反思和探究，认为教学效果不理想的最主要原因，就是缺乏知识的整体应用和实际工程项目的开发训练。

以往的教学设计是按部就班地学习课程中的知识点，即使注意加大案例教学，但没有依托完整的实际项目，使学生对整个课程的学习感到支离破碎、不成体系、容易遗忘。而且没有工程项目实际开发的历练和体验，也无法直接感受所学知识在实际工作中的地位和作用，从而影响学习兴趣和效果。

管理信息系统的应用性很强，它的思想、方法是从实践中总结和发展起来的。而高职高专学生大多未亲身体验过社会实践，所以课程教学中的理论难以在学生中产生共鸣。而我们在对已毕业学生作就业工作状况的调查中了解到，一毕业或毕业不久就担当单位技术骨干和项目主管的大部分都是在学习期间就参与软件公司项目开发的那些学生。虽然说其中有学生本人的个人悟性、专业素养、创新能力等因素，但分析他们事业成功的主要原因，学习期间真实项目开发所带来的对于学习上的强烈动力和明确目的性也不可或缺。

因此，为了提高学生学习本课程的积极主动性，并能够尽快地在以后的工作中真正具备分析和解决实际问题的能力，在教改过程中我们想到以真实项目为主线来驱动整个教学过程。

3 项目驱动法在管理信息系统教学中的实施

3.1 项目驱动教学法

项目驱动教学法来源于建构主义学习理论，主要教学思想是：鼓励学生通过社会上真实的工程项目中涉及到的课程内容主动地形成问题，从而激发起他们的好奇心，然后再去探索、寻找答案，解除自己认知上的冲突，通过这种活动来使学生建构起对知识的理解。通过完成项目的过程，学生可以对课程的整体知识结构形成更深层次的理解，培养起具有广泛迁移价值的问题求解策略，并形成对这一课程学习的积极态度。

项目驱动教学法的主体是学生，学生通过独立或合作来完成一个具有明确目的性的项目而掌握相应的专业技能。但是，不管独立完成还是跟同学合作完成，都必须不定时地在指导教师的参与下进行分组讨论和专题研究，在经验分享和问题探讨中来调动学生的主观能动性，充分挖掘学生的潜力，发挥学生的创新思维能力。指导教师的任务是根据学生已有的经验、知识、水平和兴趣来选取适合他们的项目，使学生置身于探索知识的情景之中，即在真实世界中应用知识解决问题。

项目驱动教学法的教学内容完全取决于学生需完成的项目，所以在教学中所有项目要尽量覆盖预定教学目标的各个知识点，形成一个循序渐进、种类多样的项目群，构建一个完整的教学设计布局。

为了最大范围地让学生涉足各种各样的实际工程项目，所选项目必须具备实用性、完整性。每个项目的规模不宜过大，并且应该有明显的主题或突出的重点。

3.2 优化教学内容

管理信息系统课程的内容体系跨度非常大，涉及了管理学、计算机技术、网络技术、数据库技术、运筹学、系统科学等相关课程的知识，充分体现了现代教育宽基础、厚口径要求的重要性。不过，有很多内容在前导课程中已经学过，比如计算机技术、网络技术、数据库技术等，所以在设计教学内容时我们对这些部分作了一定程度的优化整合处理，突出了偏管理、重技术的特点，教学重点放在系统规划、系统分析、系统设计等以系统开发过程为主线的有关知识点上。此外，把当前最为热门的制造业信息化ERP的管理思想和具体的核心运作手段融合到教学中。

实际上这些课程内容都是在学生进行项目选题之前花一个月左右的时间来完成教学，教师主要帮学生理清整体知识结构的逻辑关系，将内容系统化，突出强调管理信息系统的全局观、整体观，此期间学生对某些知识点不理解或者认识模糊都没关系，可以告诉他们只需有个印象，等在项目完成过程中或完成后自然就会予以理解。在此阶段教学即将结束时，教师需对学生举例强调面向对象的思维方法对于高质量的管理活动和项目开发的极端重要性。其次，需要进一步突出强调各主要知识点之间的逻辑关联，比如，在确定采用了高效的管理模式之后，必须遵循严格的开发步骤，运用科学的开发方法，才能得到最佳的系统。

3.3 项目驱动法的实施

开学伊始，就要向同学们灌输项目管理思路，号召大家到社会企事业单位去寻找项目，尤其是可以带来资金收益的项目。为了配合学生出去寻找项目，有时候需调整课程内容，先讲系统设计规划和项目管理的知识，教学生学习如何谈判、如何展示自己、如何为客户作系统需求分析、如何起草合同、如何进行项目进度控制等知识。

如果成功地联系到项目，收到首付资金，压力自然就有了，动力也就产生了，学习动机明确，动力强劲，既学到了真实技能，又有经济收入，课程进展将变得非常顺利。对于那些不能联系到项目的学生，可以把他们分配到教师外接项目组。

适当时间之后让项目小组轮流上台讲解项目选题和实施计划，由教师和外聘专家进行评判，对于没有有实际应用意义的或不合格的项目选题及实施计划应该打回重新进行，直至评审合格。一旦项目选题确定后，就可以根据项目特点将大的项目分解为多个任务，分段实施，每个小组每周要汇报项目进展情况，遇到问题及时提出。

在随后的整个项目开发过程当中，包括系统分析、系统设计、系统实施和系统维护的各个环节都要开展主题讨论，总结经验，交流认识。并邀请软件公司相关技术人员作专题报告，不定时组织学生参观软件公司的相关活动。

在学期期末的课程考核我们采用项目答辩的方法。因为管理信息系统的教学不是能通过考试就可以验证教学效果的，而项目驱动法教学的显著特点，也在于实行能促进学生专业技能能力提高的项目答辩的课程考核方式，即课程完全按项目答辩方式评定成绩，其中项目质量（包括代码和文档）占成绩的70%，项目演示5%，项目答辩占20%，独创精神占5%。

4 项目驱动法在教学中的注意事项

在项目驱动法教学过程中，由于知识的具体意义和学生自身的不足逐渐被发现和明确，必然会引起学生对教学内容和相关理论知识的学习热情。其次，完全真实的商业项目也会引起他们的好奇心和挑战欲。所以，较传统教学法而言，学生的学习动机比较强而持久，对知识、能力、素质的培养更能起到良好的积极作用。

但是，在教学过程当中我们还应该注意以下几个因素：

（1）项目来源实时，项目必须是最新的。由于技术发展迅速，以往的项目往往代表落后的设计思想，过时的系统架构和开发技术，只有实时的项目才能保障所学技术的先进性。

（2）项目来源均衡，不同企事业单位都有其特定的领域和特定的技术倾向。如果只接触一两个行业的项目，势必造成知识体系不全面。所以项目应该来源于大量的方向和技术特点不同的行业。

（3）课程教师应该具有丰富的商业项目开发经验。只有教师拥有强大的项目整合能力，才能有策略地帮助学生度过项目开发过程中的难关，学习到成熟的项目开发经验。

（4）通畅的答疑渠道。为解决学生平时答疑辅导等问题，指导教师除了把教学资料（包括软件开发规范模板和范例等）制作成光盘下发给学生，还应在校园网上开设专门BBS，并公开电子邮箱、QQ、MSN、联系电话，使学生尽可能多种渠道能和指导教师取得联系，获得帮助。

5 结束语

项目驱动教学法的应用，使管理信息系统课程在宏观教学设计上实现了以项目覆盖知识面、以项目体系构成教学布局的教学新思路。在教学过程中始终贯彻“问题引导、项目驱动、学生为主”的原则，使学生在学习课程知识时，有一个完整的、真实的、具体的、有形的项目作为知识的联想和应用载体，避免停留在抽象枯燥的理论层面。两年以来的教学实践证明，项目驱动教学法的应用极大地激发了学生的学习兴趣，提高了学生的专业素质和综合能力，而且也增进了师生之间的沟通和理解。

参考文献：

[1] 黎孟雄，马继军. 管理信息系统及经典案例［M］. 徐州：中国矿业大学出版社, 2005.

[2] 章剑林，江锦祥. 高职产学研结合的探索与实践［J］.浙江交通职业技术学院学报, 2006, (1):37-40.

[3] 史训铭.关于课堂教学方法和教学手段的技术性思考［J］.中国职业技术教育, 2003, (10):24-25.

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关键词：城市轨道交通；动车调试；项目管理；试验

中图分类号： U12 文献标识码： A

城市轨道交通工程在竣工阶段必须进行综合调试，这也是保证轨道建设在交付使用后安全、高效运营的重要环节，这样就给轨道交通建设项目管理提出了更高的要求，需要通过专业的团队、科学的管理才能够实现。

1动车调试项目管理组织机构

要保证动车调试顺利实施，就要建立相应的管理机构，如图1所示。

图1 动车调试管理项目组织机构

2 动车调试项目管理的有效实施

2.1调度前的准备

(1)管理体系的建立。建立并完善调度指挥中心与相关职能部门。动车调试职能部门中行车调度室、供电调度室、计划调度室、安保调度室应在首段动车调试区域冷热滑前1个月建立并投入运转。

(2)管理办法制定与宣贯。动车调试管理办法包括《行车调度管理办法》、《电力调度管理办法》、《安全保卫管理办法》、《轨行区施工管理办法》、《突发事件应急处置办法》等，需将以上各管理办法制作成管理手册，并对动车调试各相关单位、人员进行宣贯。

(3)人员就位与培训。所有参与动车调试的人员就位，并对参与动车调试人员进行培训，培训的重点人员包括：轨道车和电客车司机、行车调度员、计划调度员、随车调度员、车站综控室值班员、供电调度员、车站变电所值班员、安保调度员、各站值班站长、各站安保人员以及巡道工。通过培训，使参与动车调试的各岗位人员了解现场条件、管理办法、设备的操守方法等。以上所有人员的培训需在封闭线路、轨行区三权接管之前10天内进行。

(4)轨行车辆准备及制作限界检测车。动车调试需要配备2台轨道车辆和2台平板车辆(限界符合现场需要)。在轨行车辆就位之后，制作动车调试所需的冲洗、洒水设备和限界检测设备(限界检测设备分为大小2种，大限界检测设备在轨道车上制作，小限界检测车为简易手推式)，并进行限界检测设备的测试工作。以上工作需在封闭线路、轨行区三权接管之前完成。

(5)签订动车调试管理协议。与动车调试各相关单位签订安全协议，包括：与项目业主签订“动车调试管理委托安全协议”；与各分包单位签订“动车调试分包管理安全协议”；与轨道车和电客车司机签订“动车调试司机服务、安全、配合协议”；与综控室值班单位签订“动车调试信号设备操控和值守服务协议”；与变电所值班单位签订“动车调试供电保障服务协议”；与施工单位签订“动车调试施工单位安全协议”；与参与动车调试单位签订“动车调试单位安全协议”。以上工作需在封闭线路、轨行区三权接管之前完成。

(6)编制动车调试计划。根据动车调试区域内各施工、试验单位提报的施工及试验计划，汇总、编排动车调试期间的施工及试验计划，动车调试服务商负责施工试验计划的组织与落实。

(7)其他准备工作。包括动车调试所需的辅助人员就位、冷热滑交路图的绘制与评审、相关运行线路的整治与打磨(如果需要)、牵引过渡钩准备、易损易坏元器件的准备、应急抢险救援物资的准备、电客车重载试验物品准备、通信器材、临时生活设施等。

2.2 封闭线路

(1)线路封闭。按照“全封闭”、“全天候”管理的原则对试验区域管理。将所有与试验区域联系的各种孔、洞进行封闭，站台区域安全门(屏蔽门)、端门处进行24 h安保人员值守，试验期间，试验区域禁止一切施工，站台区域距离安全门(屏蔽门)3 m范围内不得有施工。此项工作需在线路封闭之后2日内完成。

(2)轨行区清理。线路封闭之后，对各相关施工单位下达现场限期清理通知，并组织进行试验区域的拉网式清理检查，此项工作需在线路封闭之后2日内完成。在试验期间，每日行车调试之前，组织安保人员检查试验区域，清理侵线物品和施工人员；每日试验结束之后，安排巡道工对试验区域施工单位进行施工监督，保证施工结束之后现场满足试验要求。

(3)隧道冲洗。隧道内的轨行区清理完成之后，对整个隧道内试验区域进行冲洗作业，保证隧道内试验区域清洁以及试验期间的能见度。在试验期间，可根据试验区域隧道内环境的需要，进行每日动车试验之前的洒水作业，降低灰尘对隧道内试验区域行车的影响。在冲洗及洒水过程中，须做好试验区域成品保护工作。在动车调试管理移交运营公司之前，需要再进行1次隧道冲洗作业，满足运营要求。

(4)封闭管理说明。①在线路封闭之后，整个试验区域控制权、调度权、管理权由动车调试指挥中心管理，动车调试期间试验区域所有的施工、试验、行车等工作必须由指挥中心授权下发命令之后才能进入试验区域作业；②试验区各作业单位可向指挥中心安保调度室申请办理准入证，封闭管理之后，各单位进入试验区域需佩戴准入证并经安保人员验证后方能进入试验区域作业。

2.3 限界检查及试验车辆

过轨动车调试试验区域轨行区限界检查工作建议分为2步进行：首先各施工单位可先使用手推式限界检测设备进行限界初次检测，各单位自检完成之后，动车调试服务商将大限界检查车设备过轨至试验区域，进行试验区域轨行区的限界检测工作，之后，如有不满足限界要求区域，向相关施工单位下达整治通知书，直至满足限界要求为止。在限界检查期间，可配合使用拍照和录像的方式进行记录。

2.4 动车调试试验

(1)试验区域轨行区热滑试验完成之后，开始动调试车试验，组织原则：①在满足动车试验需要并达到试验目的的前提下，能少动车则少动车、能低速不高速、能范围小不范围大，把风险减到最小；②根据各专业提出的测试大纲、计划和必要条件，综合分配时间和空间资源，为动车调试提供安全、可靠、高效的试验环境；③统筹、合理安排动车调试及正线剩余土建、装修和设备安装调试工程；④当安全与计划冲突，不可协调时，工作效率服从安全管理。

(2)动车调试试验涉及专业：车辆、线路、信号系统、供电系统、通信系统、安全门(屏蔽门)系统、旅客资讯系统(PIS)等。动车调试指挥中心按照各专业提报的调试计划，安排各专业进行动车调试试验并对各专业的动车调试试验情况进行监督检查。

(3)期间其他工作：①组织将运营所需剩余电客车车辆过轨至本项目车辆段或者停车场；②看护停放在车辆段、停车场的电客车，配合停放车辆的养护与静态、动态试验。

2.5 管理移交、项目结束

(1)在动车调试结束时，动车调试服务商需做好交接车辆的整备工作，对车辆进行清洁、车辆备品备件的规整，做好交接文件的移交整备；管理移交前，对控制中心、车站综控室、变电所值班室及车辆段和停车场综控室等使用过的行车设备进行清洁。

(2)动车调试结束至试运行期间，运营公司前期进入，试验区域的管理工作基本由运营公司负责，动车调试服务商在指挥中心行车调度室、供电调度室、计划调度室配备相关人员配合运营公司进行联合调度管理。

(3)项目进入试运行阶段之后，运营公司全面接管轨道交通项目的全部管理工作，由动车调试服务商进行的动车调试项目结束。

3 结束语

城市轨道交通动车调试项目需要通过严密的组织管理和协调配合，要在规定的时间内综合利用线路、车辆、各系统设备，完成动车试验。列车要在设计允许的速度条件下完成线路、接触轨(接触网)设备稳定性、可靠性的检验，对信号、通信、车辆、安全门(屏蔽门)、P I S等各系统进行综合调试。通过本文的研究为我国轨道交通建设提供了借鉴。

参考文献

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关键词：项目化管理 ；安全管理； 项目工作分解结构； 网络计划技术

一、国内外企业的安全管理模式对比

国外企业安全管理模式的发展一共经历了4次重大变革，共分为5个阶段，分别是在远古时期“宿命论”、蒸汽机时代的“事后弥补”、电气化时代的“事前预防”、20世纪50年代至90年代的“本质论”和信息化时代的超前预防型的“大安全”综合安全管理模式。

我国企业很多安全管理模式大都仿效国外模式，比较典型的有宝钢集团的“FPBTC”安全管理模式；葛洲坝电厂的“0一四”安全管理模式；辽河集团的“0342”安全管理模式；、鞍钢集团的“0123”安全管理模式和国家安全生产监督总局的《企业安全生产标准化基本规范》，明确了各个行业的安全管理标准。

由于我国和西方国家传统文化上的不同，制度和形式上的模仿，并不能从根本上转变国家的安全管理形势，很多管理方法虽然先进，但是往往流于形式，要找出一个能够融入中国文化特色的安全管理模式，成为了国家安全管理需要迫切解决的一个问题。

二、项目化管理的研究现状

项目管理首先被主要应用于国防和军工项目，随着项目管理逐渐走向成熟，项目管理被更多的应用在工程项目领域，如今，项目化管理的方法渐渐成为了企业在运营过程中使用的方法，项目化管理的指导思想是把企业的任务当作项目来进行管理。

企业的项目化管理是现代项目管理理论对项目和运作活动进行管理的技术和手段，它将传统的项目管理方法应用于全面的企业运作，是传统项目管理方法和技术在企业所有项目上的综合应用，其冲破了传统的管理方式和界限，将项目观念渗透到企业所有的业务领域，也就是站在高层管理者的角度对企业中各种各样的任务进行项目管理，其主导思想上把任务当作项目来进行管理，是一种以项目为中心的长期性组织管理方式。

项目化管理最根本的目的是如何在确保时间、技术、经费和性能指标的条件下，以尽可能高的效率完成预定目标，让所有与企业相关方满意。它是一种复合管理，要求管理者具有多种综合管理能力，其通过复合管理将企业经营行为的方方面面都变成利润中心。

一个企业的具体工作可以分成两类，第一类是目标和责任明确的项目，可以明确立项并采取项目管理的手段去推进。第二类则是常规性、长期性或者琐碎的工作，没有短期内容以衡量的明确目标和成效。如果企业把第一类的工作，尽可能都用项目管理方式推进，并相应调整组织机构设置、人力资源管理、流程制度等，建立适应各种类型项目运行的管理平台作为支撑，就叫做企业的项目化管理。[1]

项目化管理是一种复合管理，要求管理者具有多种综合管理能力，其最根本目的是如何在时间、质量、费用等条件下，强调以尽可能高的效率完成预定目标。

作为项目化管理的领导者，“项目经理”不再是传统意义上的“管理者”，以任务为导向使得项目化管理能够大大提升企业管理的执行力。

实施项目化管理的企业应具备5大特征：（1）企业有需要一次性实现的确定目标。（2）企业的经营目标住往由若干部分组成，跨越多个组织，需要多方合作才能完成。（3）企业目标的实现对时间有着严格的限定。（4）企业目标的实现对资源的占用有明确的预算，要求按目标及时地在预算计划范围内按既定的质量要求完成任务。（5）对项目目标和阶段目标有惟一的责任人和一支团队。并且项目可以按照工作性质的不同、时间安排的先后次序，分解成若干相互关联的阶段，对项目进行阶段化和层次化处理，让每一阶段的目标更精确、更具可操作性。

实施项目化管理的企业要建立有效合理的授权体系，保证项目经理要有足够的权限来获取所需要的资源完成项目，并且不会因为对项目经理过多的授权影响到其他组织的利益。

实施项目化管理的企业要建立有效的沟通平台，实现企业文件传输的电子化和项目监控的软件化。在每个时点上对项目进行成本、质量和时间三个维度的全方位及时监控。[1]

三、国内交通客运公司安全管理的影响因素分析

交通安全管理主要涉及四个要素，分别是人、车、道路和环境。分别对这四个要素进行分析，人的因素，主要包括车辆超速行驶、未保持足够的安全间距和上下坡道不注意减速等。车的因素主要包括行驶跑偏、轮胎爆胎和车辆漏油等。路的因素主要包括路面塌陷、路面积水和照明不良等。环境的因素主要包括暴雨、暴雪和大雾等。通过对这四个要素进行分析，可以看出路的因素和环境的因素受到的外力作用较大，不是交通客运企业可以依靠自身实力解决的问题。人的因素和车的因素，只要通过企业加强管理，是可以有效避免的。并且人的因素是事故的主要因素，提高人的安全意识和安全管理能力是加强企业安全管理最重要的内容。

四、项目化管理在交通客运公司安全管理中的应用方法

首先要为交通客运公司安全管理任务下达一个指标，明确项目目标、交付物和交付物完成总则。其次要运用项目工作分解结构的方法，将安全管理工作进行分解，最终确定项目的范围。然后构建安全管理项目的跨部门团队，可采用直线职能型、矩阵型、项目型和组织型的形式，安全管理项目的跨部门团队成立以后，通过使用责任分配矩阵的方法，划分每个部门在每个工作环节的职责，接着将安全管理工作进行排序，通过使用网络计划技术估算项目完成时间，绘制安全管理项目计划整体网络图。同时，对安全管理项目进行成本分析，为安全管理项目的完成提供资金的保障。最后，在安全管理项目完成了以后，对安全管理项目进行绩效评价。

五、结束语

项目化管理作为一种新的管理模式，应用在企业安全管理工作中是一次不同的尝试，项目化管理的方法可以规范企业的安全管理流程，重新定位企业职能部门和项目研发组的角色，提供公司的安全管理能力，但是这种安全管理模式，绝对不能照搬硬套，要按照企业的实际特点，加以修改，才能真正的为企业的安全管理服务。

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关键词：项目导向；教学模式，课程改革；教学实践

一、课程改革的指导思想

为认真贯彻落实《教育部关于进一步深化中等职业教育教学改革的若干意见》(教职成[2008]8号)和江西省贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》的实施意见(赣府发[2004]36号)，坚持以人为本的科学发展观，根据市场和社会需要，贯彻“以服务为宗旨、以就业为导向”的职业教育办学方针；打破传统的学科课程体系，构建以能力为本位、以职业实践为主线、以项目课程为体系的模块化课程体系；探索与新的课程体系相适应的新型的教学模式，建立多元化的课程评价体系。通过课程改革实验，提高教师的专业能力和教科研能力，提升学校的专业建设水平和办学水平。

二、课程性质、目标及特点

(一)课程性质

本课程是路桥系建筑工程等专业的职业技术核心课程。在市场经济条件下，工程招投标已成为建筑市场工程发承包的主要交易方式，工程招投标与合同管理课程揭示了建筑工程市场的一般规律；明确了招投标工作的程序和应遵循的原则及招标、投标与合同管理的内在联系；总结了招投标与合同管理的方法。工程招投标与合同管理是学生今后从事招投标与合同管理工作必备的知识。工程发承包能力、合同管理能力是工程管理人员的核心竞争能力。

(二)课程目标

1　知识目标

通过本课程教学，使学生明确学习《工程招投标与合同管理》这门课的重要性，掌握建设工程招投标的基本概念和原理，掌握建设工程招标投标的程序和基本工作，掌握招投标文件的编制，掌握工程投标报价技巧及索赔理论与方法。

2　能力目标

能熟练独立完成招投标各环节的工作，基本具备招标投标的工作能力。

3　素质目标

在教学过程中培养学生树立遵纪守法的意识，渗透诚实守信和对企业忠诚的教育。

(三)课程特点

本门课程学习过程中涉及技术、经济、管理、法律等知识。在编写招标文件及投标文件时，涉及较多的技术问题，特别是关于投标文件中技术方案(施工组织设计)的编写，必须有较好的工程技术基础；招投标的过程必须依法进行，合同属于法的范畴，因而要求学生必须熟悉与建筑相关的法律法规；招投标过程涉及项目管理、技术经济评价等众多的管理知识；编制招标文件和投标报价又要有很强的工程计量与计价的基本功；工程合同管理，又是工程质量管理、工程进度控制、工程安全管理、工程成本管理等工程项目管理专业课程内容的核心。本课程学习过程中要灵活运用已学的知识，使技术与经济有机结合。

本课程除要求学生掌握相关的理论外，还必须让学生接受编制招标文件，编制工程标底、组织招投标、编制投标文件等实际工作的训练，注重培养学生的招投标应用及合同管理能力。

本课程作为职业技术课，不但是建筑工程管理专业、工程造价专业的职业核心技术课程，同时也是工程监理、房地产经营与估价等专业的必修课程，建筑工程等专业的方向课程。因而，本课程的建设对多个相关专业具有影响，对相关专业的人才工程发承包能力的培养具有重要作用。

三、课程设计的理念与思路

本课程建设可坚持以下理念：(1)与行业和企业合作开发基于招投标工作过程的教学内容，以工程项目为导向，任务为载体，培养学生职业技能与职业素养；(2)围绕工程造价员岗位标准和岗位应具备的能力目标进行课程设计，在招投标的各阶段中，用工作任务训练职业岗位能力，(3)教学中融入职业岗位培训内容，坚持理论、实践有机结合；(4)以行业企业、学院实训基地为依托，用真实的工作环境实训，使学生掌握招标、投标全过程及相关文件的内容，体验招投标过程中的实际场景；(5)在任务的训练过程中，以学生为主体，教师积极引导，营造师生互动、教学相长的教学氛围；(6)坚持把职业道德教育渗透到课程建设中；(7)根据市场动态，及时与行业企业研讨，调整、更新相关教学内容。

四、教学内容

(一)教学内容的针对性与适用性

1　按照工程招投标与合同管理岗位职业能力和素质培养要求制定课程标准；2　教学上以工程招投标与合同管理岗位应具备的知识、能力、素质要求设计教学内容，以能力的培养为重点；3　课程内容与岗位要求接轨，并融入全国统一造价员、江西省预算员等岗位证书(资格证书)考试内容；4　与相关企业共同设计基于招投标工作过程的教学内容，聘请企业人员参与教学全过程；5　毕业设计采用模拟招投标的形式，以本校在建的真实工程为题目，布置设计任务，给学生分配不同的角色，使学生在完成任务的训练中体验真实的工作场景。

(二)教学内容的组织

本课程采用项目导向进行课程教学。项目导向教学推崇以项目导向或任务驱动课堂教学过程，突出课堂教学的实践性、开放性、职业性，是高职院校人才培养模式的创新。

1　项目一：对建筑市场的认识。教学要求：使学生认识建筑市场的有形化，了解建设工程交易中心的基本功能，体验工程发包与承包以招投标的方式在交易中心完成的过程，掌握交易过程中对主体资格的要求。

2　项目二：招标方的工作。教学要求：使学生能编制招标公告、资格预审文件、招标文件，招标公告、资格预审公告，组织投标预备会，编制工程标底，组织开标、评标，评标后中标通知，拟定合同条款，签订合同。

3　项目三：投标方的工作。教学要求：使学生能完成投标项目的前期工作，申报资格预审，提交相应保函，编制投标文件，签订合同。

4　项目四：建设工程合同管理工作。教学要求：使学生能拟定合同条款，签订工程合同，全面履行合同管理，正确确定索赔事项，编制索赔报告，成功索赔。

(三)教学内容的表现形式

通过理论实践一体化教学，使实践内容与课堂教学互动，突出体现对学生动手能力的培养。课程内容实施三大模块、二阶段的教学做合一、理论实践一体化教学设计。三模块分为：课堂教学模块、单项技能训练模块、综合实践训练模块。

第一阶段：课堂教学模块与单项技能训练模块相结合。在课堂教学中，按照实践岗位能力的需要融入单项技能训练。单项技能训练有：招标方的工作训练；投标方的工作训练；各方拟定合同条款的训练；建设工程合同管理工作训练。

第二阶段：把各单项技能训练有机结合，进行综合实践训练。综合实践训练环节有课程设计、毕业实习和毕业设计，毕业设计采用模拟招投标的形式。

五、教学模式方法与手段

(一)教学模式的改革

积极推行校企合作、工学结合，创新建筑工程专业的培养模式，突出教学过程的实践性、开放性和职业性；强化实验、实习、实训三个关键环节，推动教学内容、方法和手段改革，大力推行理论与实践一体化的教学改革，坚持“做中学”，寓教于乐，把知识传授和能力培养紧密结合起来，在职业能力训练中培养学生的职业素质和创业能力。

(二)运用多种教学方法

教学上通过使用演示教学、启发式教学、案例教学、模拟教学、多媒体教学、软件实训以及现场教学等多种教学方法，达到培养学生动手能力的目的。

1　在招标过程的训练中，先演示历史工程的招标公告、资审文件、招标文件，教师还要先准备好问题，启发学生归纳，让学生学习后总结各种文件的主要内容，并提出其中的成功和失败之处，教师点评、总结，在教学中教师还随时设置各种互动情景，发挥学生的主体作用。2　布置学生仿写各种文件，培养学生实际动手操作的能力，完成教、学、做的全过程。3　在合同管理的教学中开展案例教学，现场演示工程合同中的典型案例，让学生讨论，然后归纳总结案例中的经验和教训。4　软件实训课，学生在实训机房上课，教室与实训室合一。5　仿真实训，以真实工程为背景模拟工程招投标各环节，让学生参与全过程模拟招投标，学生自行组织整个模拟过程，各自分别充当不同的角色，同时要求学生用软件完成招投标的全部工作。教师讲解、点评、考核，使学生真正得到锻炼。6　到有形建筑市场参观，聘请行业人员现场讲解。7　毕业实习到校外企业顶岗实训，和企业指导教师共同指导学生完成岗位工作任务，并对学生的工作进行跟踪评价。

(三)应用现代教学技术手段

建立网络平台，工程造价等相关软件，利用机房完成工程量的计算、工程量清单的编制、工程量清单计价的编制，施工组织设计的编制，使学生可在机房中完成招投标全过程的仿真训练。

充分利用电子书籍、电子期刊、多媒体课程资源数据库、电子阅览室、教育网站和电子论坛等信息资源，使教学媒体从单一媒体向多种媒体转变；使教学活动从信息的单向传递向双向交换转变；使学生从单独学习向合作学习转变。

六、实训基地建设

(一)校内实训设备与实训环境

建成校内实训基地，可以采用模拟企业真实情境的方法进行建设，实验室应配置工程计价软件、工程项目管理软件、工程算量软件，学生可使用实际工程图纸编制工程造价，并能够利用该实验室为项目办和设计院编制标底，审核结算。

(二)实习基地建设

学院、系部应展开与企业全面合作，建立校外实习基地。企业参与学院的人才培养工作，为学生提供实际工作岗位，满足顶岗实习要求，也为教师到企业挂职锻炼提供条件，学院同时也为企业员工培训提供条件，形成互利互赢的校企合作机制。校外实训基地应有兼职教师指导学生顶岗实习，兼职指导教师与校内指导教师共同完成实践教学，保证实践教学的质量。

(三)现场教学基地

为使学习过程与工作过程有机结合，课程在不同的教学阶段要去现场教学，到相关企业和政府部门等单位现场教学，讲授真实的过程，同时也让学生初步体验环境。

七、师资队伍建设

要使培养的高技能专业人才能适应社会、经济发展的需求，就要积极加强与社会、招标机构和投标单位的联系，经常组织教师深入招标机构和投标单位第一线，调查用人部门对招投标人才的知识、能力、素质的要求，并由此来修订教学计划、改革教学内容和课程体系，聘请企业领导或工程技术人员参与教学改革，指导教学设计、教学改革，以增加建筑工程职业技术教育的针对性。选聘一定比例的有丰富的工程实践经验、又有一定教学能力的企业能工巧匠为兼职教师，指导学生毕业环节，真正实现学生实习岗位与学生就业的“零距离”。

八、建立并完善课程评价制度

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关键词：多项目管理；课程教学；实践教学；教学改革

作者简介：朱卫未（1979-），男，江苏滨海人，南京邮电大学经济与管理学院副院长，副教授；叶美兰（1966-），女，江苏泰兴人，南京邮电大学副校长，教授。（江苏?南京?210046）

基金项目：本文系2010年度省教育厅省属高校哲学社会科学基金资助项目（项目编号：2010SJB630050）、2010年南京邮电大学教改重点项目（项目编号：JG00110JX28，JG00110JX27）、2011年南京邮电大学通达学院教改重点项目（项目编号：TD01111JG07）的研究成果。

中图分类号：G642?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）22-0094-02

随着人才强国战略的深入实施，各大高校更加重视创新型科技人才的培养。用实践造就人才，积极营造良好环境，构建创新载体和平台，是各大高校任重而道远的使命。高等教育教学体系中越来越多地强调实践教学的重要性，然而实践教学与课堂教学相辅相成的同时又存在对教学资源的共享和争夺的关系，如何将两者有效结合近年来已逐渐成为高校教学改革研究的一大主题。

目前针对高校课程教学和实践教学的研究，虽然已经意识到课程教学和实践教学的联系，但在整体教学体系的安排中，两者仍然是孤立进行的，并没有将之作为一个有机整体的两个部分进行协调考虑，忽视了高等教育的教学体系是一个系统的战略整体，从而无法从实质上将课程教学和实践教学有机地结合起来。本文运用多项目管理视角，将课程教学和实践教学视为并行进行的两个项目，对教学体系的协调布局进行研究和探讨。

一、多项目管理的理论综述

笔者认为所谓“多项目管理”，是指管理者针对组织中相互关联或者非关联的多个项目同时进行管理，它是随着项目管理方法在企业等组织中的广泛应用而逐步形成的一种管理模式。具体而言，这些项目之间存在一定程度上的资源共享性、进度相关性、目标关联性，多项目管理就是同时对多个项目的选择、计划、控制、执行等各项工作进行协调管理，以使综合执行效果达到最优的项目管理方法。

目前虽然很多学者选择了多种研究方法从各自的角度来分析多项目管理的应用，这些研究均基于企业战略角度解决多个项目之间的资源协调和融合问题，通过协调各项目的进度计划和资源配置，最终实现企业的效益最大化。多项目管理起源于“多任务管理”，根据课程教学与实践教学在资源使用、逻辑序列、共享关系等方面与多任务管理的相似性，其管理思想和应用方法同样可以应用于非盈利性的教学活动管理中，运用多项目管理中的关键链法、进度管理法等可以对现有教学体系中存在的问题进行分析和优化。

二、高等教育课程教学与实践教学存在的主要矛盾

目前，高等教育的各个学科专业基本都建立了包括课内实践、课外科技活动、创新训练计划等已成体系并具备一定规模的实践教学体系，但是在实践教学活动和传统课程教学活动中不可避免存在一定的冲突。从教学设计和规划角度来看，实践教学与课程教学形成了对教学资源和学生可支配时间资源的争夺，另外，由于这两者既并行又交错，从逻辑内容与认知结构角度容易造成错位和失调。从学生接受知识的角度来看，对于大多数学生而言，对课外实践活动的遴选依旧显得盲目，有些学生对自己的学习生涯缺乏规划，存在“跟着学校的指导走”、得过且过的错误思想，难以及时地从高中课堂教学的模式下转化到高校自主学习的环境中；另外，教学体系设计设置存在不足，课外科技活动具有大致时间段上的重复性和短期内的突发性，导致学有余力的学生在学习强度和效率上无法保持均衡。

以南京邮电大学（以下简称“我校”）经济与管理学院经济学专业的课程教学与实践教学为例，分析课程教学和实践教学在时间安排和逻辑内容上可能存在的问题。

1.时间安排存在冲突

我校经济学专业课程安排时间上存在冲突。该专业大二课程时间安排较平均，但大三课程时间安排波动幅度较大，课程安排集中在第一学期前10周，而针对经济与管理学院大三学生设计的科技活动也同样集中在这段时间内。课程教学和实践教学在时间上产生了冲突，学生难免会顾此失彼。另外，分析该专业实践活动安排，存在以下问题：第一，适合大二学生参加的实践活动较少，而课外实践活动多倾向于大三学生；第二，大二学生可参加的实践活动相对零散，而针对大三学生的课外实践活动多数比较集中，具有时间段上的重复性和短时间内的突发性等特征。这样，往往会使得处于心理和学习转型期的大二学生错失在大学期间最有时间和精力投入的阶段，但是也有可能当时学生的理论知识积累尚少，影响了实践活动的效果。

2.逻辑结构不合理

分析课程教学逻辑结构与课外实践活动所需知识积累的逻辑关系，发现某些课程教学和实践教学存在逻辑上的矛盾，实践教学活动在相关课程教学任务还没有完成时已经开始，课程知识无法得到有效运用，从而有悖于课程教学与实践教学相结合的初衷。