交通运输运营管理范文

导语：如何才能写好一篇交通运输运营管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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(1)交通运输是我国经济发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人类的生活方式，随着加入世贸组织后，交通运通的重要性越来越大，发挥的作用也越来越重要，因而，交通运输管理工作也是重要的，需要更加完善的、科学的管理体制和管理系统。交通运输管理主要包括公路交通运输管理和铁路交通运输管理，公路交通运输是指人们利用自行车、汽车、拖拉机等交通工具在公路上行驶的过程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;铁路交通运输是指人们利用火车交通工具在铁路轨道上行驶的过程，包括普通客运列车、货运列车两类，而客运列车有包括普快车组、快车车组、动车车组以高铁车车组。交通运输管理是指在对公路交通运输和铁路交通运输的的运输情况、运输过程的管理。

(2)交通运输管理体制还包括公路交通运输管理系统和铁路交通运输管理系统两部分，两者相辅相成，有各自独立，最终统一于我国交通运输管理体制的整体，两部分的交通运输管理系统的发展都促进了我国交通运输管理的发展，因而要逐渐改善提高交通运输管理系统的可靠性、科学合理性。

2运筹学在交通运输管理中应用探析

2．1博弈论的运用

博弈论有可称对策论和决策论，包括局中人、策略以及一局对策的得失三个基本要素。对策论是指在竞争过程中做出的决策，而决策是指在管理中做出的决定，历史上的田忌赛马就是最典型的例子，运用博弈论做出决策时，竞争者首先要确定要解决的问题，然后根据客观可能性，发现、搜索和拟定多种解决方案，之后多次决策，包括风险性决策、确定性决策和不确定决策，最后再找出多种解决方案中的一个最优方案。在交通运输管理中，在公路运输和铁路运输发生利益冲突时，运用博弈论，使双方都提出决策，完后再选出最优的决策，这样可以平衡公、铁交通运输两方的利益均衡，促使竞争环境的健康，例如公路货运战场的协同物流系统，有两个货运站组成的协同物流系统和信息中心这三个局中人，其中信息中心是负责调度协同运营，如果两个货运站有利益冲突而不服调度时，作为博弈中的决策者要根据两个货运站提出的不同策略，不断反复博弈，选出一个最优的、双方都满意的策略，从而促进运输管理效率和质量的提高。

2．2数学规划论的运用

数学规划论是指在管理中有关估值和安排的问题，是在指定的条件下，利用线性规划、非线性规划、整数规划和动态规划的方法，通过函数满足条件的情况下，得出极大值与极小值，最后选出最优方案，例如，铁路运输管理中空车调配的问题，运用数学规划论中的线性规划方法，综合影响空车调配问题的多方面因素，以空车消耗最小值的为模型，以空车调配方案利益最大化为目标，通过运筹学中的算法进行求解，最后找出最优的空车调配方案。

2．3库存论的运用

库存论是研究物质最优库存和库存控制的一种理论，在工业生产及其资金物质的运转过程中，必然会发生物质库存问题，如果物资库存量过多，则会占有很大的空间，从而增加了保管费，增加生产成本;如果库存减少，则会不利于销售量的增加，进而减少利润，甚至严重导致停产，例如，寻求铁路空车调配最佳方案问题也是一种物质库存最优问题。

2．4图论的运用

运筹学中的图论是指以网络技术为基础，把复杂的问题，用图与计算机网络对问题进行简单化的描述，然后得出答案，解决问题。在交通运输管理过程中，图论应用在物资运输、物资调运以及车辆调配问题上，例如，在铁路空车调配问题中，就运用了图论中的时空网络技术，获得空车走行费用最小的方案;又如，在选择运输路线问题上，也运用了图与计算机网络，从而获得费用最小、时间最少、路线最短的方案来解决问题。

2．5排队论的运用

排队论又可以称之为随机服务系统理论，主要解决如何改进服务机构或组织的服务问题，主要研究各种系统的排队队长、等待时间以及所提供的服务等各种参数，以获得更好的服务。在现实社会生活各个领域都存在着排队现象，例如在商场购买单时要排队，在拨打电话客服中心电话时也要等待，另外，在交通运输管理中也存在排队现象，例如，在汽车通过一个城市的高速公路路口时要排队等候交费用。

2．6可靠性论的运用

可靠性论主要解决系统障碍问题，提高系统的可靠性，可靠性论包括不可修复系统和可修复系统两大类，不可修复系统的特点是寿命和可靠度高，而可修复系统的特点是有效性高。在铁路枢纽运输管理中就运用了可靠轮的运筹学方法，改善了信息系统方面的不足之处，在原有的图形基础上又增加了可视化信息系统，从而提高了铁路枢纽运输管理信息系统的可靠性和有效性，进而促进铁路枢纽运输管路的发展。

3结论

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关键字：交通运输；管理；信息技术；应用

近些年，不断发展进步的社会经济与科学技术使得我国信息技术与网络技术在各个领域所发挥的作用越来越广泛，其中包括交通运输管理。信息技术在交通运输管理工作中的应用实现看交通运输的信息化发展，进一步提高了我国交通运输管理水平。然而我国交通运输管理在应用信息技术过程中仍存在不少问题，笔者在参阅大量参考文献的基础上尝试就这些问题提出相关建议，以期为相关人士提供理论参考。

1交通运输管理中信息技术的应用

交通运输管理工作涉及内容众多，因而我们在应用信息技术的过程中需针对不同环节实施有效的管理。

1.1信息技术在车辆调度中的应用

车辆调度在交通运输管理工作中十分重要，且在实际展开中具有一定难度。社会经济的发展使得人们的生活水平逐渐提高，交通运输工具的数量也在逐步增加中，这使得车辆调度工作更加困难。信息技术的应用可为车辆调度管理的信息传递提供重要的技术支持，以往交通运输之间的通讯仅能提供听觉信息的语音传输，现今已可提供视觉信息的信息传输，这为统计和分析交通运输的车辆信息及不同交通运输部分之间车辆调度信息的传递提供了便利。

1.2信息技术在交通事故处理中的应用

迅速发展的交通运输事业以及急遽增加的交通运输工具数量使得目前我国交通拥堵状况较为严重，一旦某一时间段在一条道路中行驶的交通运输车辆过多或交通信号灯发生故障，交通运输事故发生几率将大大增加，信息技术在交通事故处理管理中的应用可有效维持交通运输秩序。借助信息技术，我们可模拟交通事故的发生情况，同时还可结合在事故现场所勘查到的资料对交通事故进行科学合理地处理。

2信息技术在交通运输管理应用过程中存在的问题

信息技术在交通运输管理中的应用有利于我国交通运输管理信息化的实现，有利于交通运输管理水平的提高。然而，我国交通运输管理部门在应用信息技术的过程中仍存在一定的问题。

2.1信息技术考核制度不完善

将信息技术应用于交通运输管理工作中可为交通运输管理信息系统的建立及交通运输管理信息化发展的实现提供充分的依据。然而，现阶段不少交通运输管理部门的领导及管理人员并没有增强对信息化的认识，也没有在系统内部建立起较为完善的信息化考核机制，信息技术在交通运输管理工作中的应用效果并不佳。笔者了解到，本市一些交通运输管理部门已经实现了信息技术在交通运输管理工作中的应用，但并没有将对信息技术的应用纳入考核体系之中，这直接导致各岗位工作人员尤其是管理人员对信息技术应用的不重视，信息技术并没有充分发挥自身作用，交通运输管理工作较为混乱，管理水平较低。

2.2信息系统整体规划不足

现阶段，我国社会经济持续发展，科学技术也在不断进步之中，在此背景下，人们对交通运输管理也提出了越来越高的要求。信息化技术在交通运输管理中的应用可促进交通运输管理水平的提高，推动交通运输管理的信息化发展。但是目前不少交通运输管理部门并未投入充足的物力、人力、财力在信息技术应用环节，现在所使用的信息设备也较为落后，有些甚至已超出使用年限或老化。在基层工作中，由于网络接入量较差，信息设备的故障维护条件受到了一定的限制，交通运输信息化管理水平难以提高。

3解决交通运输管理中信息技术应用存在问题的有效措施

在分析信息技术在交通运输管理中的具体应用范围及目前存在问题的基础上，我们应积极探寻解决问题的对策，加快推动我国交通运输管理信息系统的建立。

3.1增强对信息化应用的认识

加大信息技术在交通运输管理中的应用力度、建立健全信息考核制度有利于交通运输管理水平的提高，有利于交通运输管理信息化的发展，有利于实现现代人们对交通运输管理的要求。对此，交通运输管理人员需增强自身对信息技术应用、实现交通运输管理信息化发展重要性的认识，并通过积极有效的措施对信息技术加以有效应用。本市某交通运输管理部门针对信息技术在实际应用中出现的问题建立了相关的信息技术应用管理机构和实施机构，确保信息技术在交通管理中的顺利应用，进而正确发挥了信息技术的重要作用，交通运输管理工作的有效性与信息化发展得以实现。

3.2实现多元化发展

推动交通运输管理信息化建设与发展，首先需充分发挥并提高交通行业和社会各界人士的积极性，相关部门还需尽快出台相应的政策和法规，以为交通运输管理工作提供法律保障，推动其形成多元化和多层次的发展模式。近些年，我国交通运输管理压力日益增加，对此，交通运输管理部门需结合不同方面的交通运输管理内容和要求，为信息技术的应用提供良好的条件。信息技术的进步和发展促使其在很多领域中的应用都实现了智能化发展，如可实现对交通智能管理的RFID技术以及可实现对运输智能管理的ITS技术。

3.3加强交通运输管理的基础工作

将信息技术应用于交通运输管理工作中无疑为推动我国交通运输管理系统智能化发展的有效途径。同时，信息技术的应用也是交通运输管理部门的技术革新以及内部管理机制的创新。交通运输管理信息化发展的实现不仅要求将信息技术应用于交通运输管理活动中，还要求交通运输管理人员及时转变管理思想和理念，从基础工作中实现对信息技术的应用，提高交通运输管理水平。

4结束语

总而言之，信息技术在交通运输管理中的有效应用可大大避免以往人工管理所造成的局限性，其在车辆调度、交通事故处理等方面均可发挥至关重要的作用。交通运输管理信息化建设与发展不仅可改善交通状况，降低交通事故发生概率，同时还可实现各项资源的优化配置，降低交通运输管理成本。由于我国交通运输管理部门仍存在较多问题，因而我们仍需加强对信息技术的研究与认识，将更先进的信息技术应用于交通运输管理中，同时还需建立完善的信息考核制度，为我国交通运输业的发展作出更大的贡献。

参考文献

[1]李林,刘威.信息化建设发展历程中交通运输管理创新[J].科技创新与应用,2015,(17):300

[2]丁月芬.交通运输管理信息化建设[J].中国科技信息,2014,(12):211-212

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    一、发展物流业对区域经济的促进作用

    一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长,物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此,抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用,是事半功倍的好事。对此,各地都有一些成功的实例。

    1.山东实施“环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟”计划为地方经济服务,其模式为“甩挂+水运+新能源车辆:节能减排实现三重叠加效应”。从2000年开始,经过长达4年的调研,形成了从山东上船,到辽宁下船,由辽宁的车头负责送达目的地的物流新模式。后来又发现,很多车并不是直接到辽宁的,还有到东北其他地区的,因此又开始考虑跟更多的省份开展合作,最终形成了今天7省(区、市)联盟的框架。“最初,我们提出叫‘环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟’,强调的是陆海联运,主要想通过渤海湾这样一个黄金通道,使大家更多地利用水运,减少运输成本,减少碳排放,提高运输效率,进而达到节能减排的目的。”山东省交通运输厅副厅长高洪涛分析,如果华东到华南地区都能够采用水运,会大幅度降低碳排放。“如果这个事情做好了,将是中国最大的节能减排项目”。高洪涛预测,华东和东北之间如果采取“陆海联运+甩挂运输”,一年减少的碳排放量可以百万吨计算,甚至上亿吨。

    2.湖北省荆门市实施“中国农谷”。借鉴“硅谷”、“光谷”的概念,按照科学发展的要求,以“三化同步”为原则,泛农发展为方向,科技为支撑,机制创新为核心的农业试验示范区,其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准,启动了武荆高速公路至屈家岭连接线(“农谷大道”)的建设工作,2012年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时,正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司,按市镇村三级站场框架搭建物流实体网,以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现“中国农谷”先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接,为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用,各地都进行了有益的尝试,同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。

    二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题

    1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足,缺乏统一统筹的规划,物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流,缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割,涉及工商、交通运输、铁路等方方面面,缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管,存在伪币驱逐良币的情况。

    2.物流业的现代管理水平较低。(1)物流企业以传统仓储、运输业务为主,且处于散、小、多、弱的状况,集约化、规模化程度很低。(2)物流管理和服务水平较低,专业化、网络化程度低,无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。(3)部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱,物流车辆等技术装备落后,作业主要采用人工搬运装卸,机械化程度低。(4)信息化程度低,缺少运用电子信息科技手段,如条形码技术、EDI(电子数据交换)技术等没有得到有效利用,商品包装、标识以及各种物流设备和电子数据没有能够实现标准化,无法实现现代物流业追求的所谓各个环节之间的“无缝连接”。物流专业人才匮乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有实践经验,既有物流技术专长,又可从事物流管理,既具备现代经济头脑,又善于开拓进取的高层次、高素质复合型人才。

    三、提高交通运输物流业管理的水平,促进区域经济发展

    1.提高物流业管理水平,打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标,积极引导交通运输企业,发展新的经营模式,走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路,彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作,把企业改制同结构调整完善结合起来,把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来,力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例:

    山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务:力争经过5—10年的努力,打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网,三网融合,覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时,鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型,依托主要港口打造区域物流中心,加快发展内陆无水港,建立国际陆海联运物流通道,完善交通运输物流通道网络,加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度,继续完善集疏港公路和机场路的建设,统筹内河港口、航道、船闸的建设,重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐,支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。

    同时,进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系,建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络,积极推进交通运输与邮政的合作,鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交,开展鲜活农产品的直达运输,重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。

    2.加强涉农交通运输物流管理水平,带动农村地区的经济发展。

    2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时,大力发展农村物流,实现城乡对接,加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例:

    (1)2011年初,湖北省丹江口市武当万里运输公司凉水河交通运输物流综合服务站、恩施州建始永昌物流货运有限公司红岩农村物流配送站先后正式挂牌成立,为全省建立更多的农村物流综合服务站点做出了示范。

    (2)2011年7月,总投资1300多万元,集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划,集中投资,避免重复建设的思路进行建设,充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势,“四点合一”,进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。

    (3)2012年3月,襄阳市首家农村综合物流服务站南漳县东巩农村综合物流服务站投入运行,该服务站位于东巩镇星文路邮政营业厅,拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地,为东巩及周边乡镇近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息等为一体的综合物流服务。

    2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级,县乡公路老旧油路比重大,农村公路实现了村村通油路,但建设标准较低,还未实现村村互联互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平,因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。

    (1)强化“四个坚持”,为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导,把部门行为上升到政府行为,把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行,聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制,确定各阶段发展目标;坚持科学定位,按照“市场配置资源,政府营造环境”的原则,充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用,把握好发展重心;坚持分类推进,不搞“一刀切”,采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。

篇4

大型客运交通枢纽聚集机场、高速及城际铁路、城市轨道交通、公交、出租、长途客运等多种交通方式，车流量大。枢纽内建筑体量大、空间紧凑、关联度高，设施设备复杂、管线众多，地下空间结构复杂，人员流量大，公共空间人群高密度聚集，如上海虹桥交通枢纽最高日客流集散量可达110万人次至140万人次。如此大客流区域一旦发生突发事件，极易威胁公众的生命财产安全，甚至直接影响全市正常交通运输和城市运行安全。根据风险管理理论，事件发展过程包括干扰情形、危机状态和突发事件。干扰情形是指稍微偏离了原计划状态的事件，未造成很大的负面影响，可以通过积极的管理来纠正；危机状态指的是处于一个决定性的时刻或一段至关重要的时间，是事件发展转折点，如果处置不当就会恶化；突发事件是指造成大面积灾难或影响多数人生命安全及生活秩序的恶性事件，是事件演变发展最严重的结果。对枢纽管理来说，干扰情形就是平时多发的、未造成严重影响的设备设施故障、客流拥堵、人员受困和受伤等，而枢纽的危机状态主要是客流剧增的大客流状态，如果处置不当，极可能会发展成滞留甚至因过度拥挤引发踩踏等事故；突发事件就是指已经发生的、对生命财产造成重大威胁的火灾、爆炸、恐怖袭击、公共卫生事件、恶性治安和刑事事件、踩踏及大范围滞留等，需要按照应急预案进行紧急处置。基于此，我们将枢纽运营管理分为四个层次：无异常事件发生时的正常管理，使偏离计划的事件恢复原始状态的干扰管理，使事件不至于造成不可挽救后果的危机管理，以及减少损失或终止事件蔓延的应急管理。

2枢纽运营管理层次分析

2.1以监控为主的正常管理

正常管理时，枢纽到发的客流量较小，枢纽的容纳能力和换乘能力均有很大的空余量的情况，此时运营状态直观表现为无人员和车辆拥堵，具体表现为：(1)站内乘客走形速度正常；(2)公共空间客流顺畅，无明显滞留；(3)各处乘客或车辆无排队现象或队列较短且有秩序；(4)设施设备运行正常；(5)周边道路车流畅通。正常管理主要是对枢纽各交通方式班次状态、客流/车辆状态、设备状态以及周边道路交通状态进行综合监控，通过设备监测、视频轮巡、数据分析等管理手段监控枢纽运营状态和客流集散情况。

2.2需提高处置效率的干扰管理

干扰管理时，枢纽局部地点的容纳能力和换乘能力不能满足人员和车辆的即时需求，此时运营状态直观表现为发生一处或几处局部性的客流、车流拥堵，具体表现为：(1)进出口通行能力不能满足瞬时需求，枢纽、车场、电梯等的进出口和上下客处人流、车流排队较长或秩序混乱；(2)换乘通道狭窄，换乘通道内人员密度大，通行速度慢；(3)换乘路径交织，存在冲突点，公共空间客流交叉，客流走向杂乱；(4)设施设备未及时维护，如查询机、售票机故障，厕所故障；(5)乘客不能快速获取路径信息、服务信息以及服务暂停信息；(6)周边道路交通出现小范围拥堵，通行速度慢。干扰管理针对的就是枢纽运营中经常会发生的小规模客流、车流聚集，排队较长，周边道路拥堵，停车位不足和设施设备受损等情况，各类干扰情形不会直接影响枢纽的正常运营，客流、车流的小规模拥堵不需枢纽管理者的干预也能够一小段时间后自行恢复到无排队或排队较短的有序状态，而发生的设施设备的小故障也可等到日常检修或定期检修时修复。干扰管理主要是对异常情况进行及时纠正，以现场疏散和引导为主，主要通过异常检测报警，调派现场人员进行秩序维护、设备维修，旅客/车辆诱导信息等管理手段处置，来提高异常事件处置效率。同时，通过对枢纽干扰事件的发生情况进行统计分析，可找出影响枢纽正常运营的瓶颈，进而有针对性地增大拥堵点的通行能力，优化客流组织，提高设施设备可靠性等。

2.3需进行预警和协同管理的危机管理

危机管理时，枢纽的容纳能力和换乘能力难以或不能满足人员和车辆的时段性或持续性需求，此时运营状态直观表现为枢纽出现区域性的较大规模的客流、车流拥堵，具体表现为：(1)候车区、换乘区、公共区人员拥挤；(2)服务设施不足以满足需求；(3)设施设备因使用过度易出现损坏；(4)周边道路严重拥堵。造成大客流事件的原因主要有规律性客流高峰（如早晚高峰、节假日高峰），恶劣天气、停电等特殊事件引起的各交通方式延误、停运以及大型活动、赛事造成的客流、车流集中到达、离开或滞留，以及由未知事件引起的突发性大客流。大客流事件挑战枢纽的运能极限，会严重影响运营秩序，出现区域性的多处、大面积拥堵，枢纽自行消解很慢且易发生意外事件，须将大客流事件提升到危机处理的应对高度，提前做好计划和充分准备，在大客流到来时进行有效引导和运力组织。危机管理主要通过建立多样化预警体制、多交通方式协同管理、制定保障和疏散方案，现场管理及时候评估恢复等手段应对大客流事件。

2.4须紧急处置的应急管理

应急管理层次是指意外、灾害等安全事件已经发生，枢纽正常运营受到严重影响，现有枢纽管理部署和运力安排无法应对，须遵照应急预案及现场实际情况做出紧急处置安排，以快速恢复正常或有效控制事态恶化。应急管理有以下要点：(1)以人员救治和人员疏散为第一要务；(2)影响运营事件发生时立即启用备用方案，应急处置过程中一旦条件允许，在保障运营安全的前提下，立即组织恢复正常运营；(3)发生严重影响枢纽运营安全的事故时，运用设备联动、各交通方式协同配合、面向社会紧急信息等手段控制事态，进行紧急疏散。

3智能运营管理系统功能设计——以大客流事件为例

基于上述对枢纽运营危机事件即大客流事件的管理要点分析，枢纽智能运营管理系统的功能可设计如下：

3.1提前预警

(1)监测到达枢纽的各种交通方式的运营动态信息以及相关的城市天气、路段信息等，预测是否会有大批客流集中到达，以及客流到达枢纽的时间和规模大小，做出客流到达预先警告，提醒枢纽管理者注意；(2)预测出的集中到达客流量超出枢纽现状容纳能力（可能发生拥堵）时，立即发出大客流事件预警，为枢纽管理者加强监控、提前疏通换乘通道、预留休憩空间、增设秩序维持人员及其他物资准备等工作争取时间和提供决策依据。

3.2实时报警

全面监控（监控重点为集散平台、换乘通道、闸机口、安检口等处）枢纽站内客流情况，发现单位空间内人员聚集数超限等异常情况，即判断为拥堵，立即自动上报，并进行拥堵事件定位和规模分析。

3.3协同管理

根据枢纽内客流总量和估算的交通方式分担比例进行客流换乘流向和换乘流量预测，超出某种转运交通方式现状能力时（即此种交通方式运力不足可能发生滞留），通知该交通方式管理者增加运力，进行协同疏散管理。

3.4协助处置

(1)提供事件地点及周边区域的现场视频查看、管理人员就位信息、设施设备状况等情况的查询；(2)对疏散过程进行全场监测，及时将拥堵事件的处置效果（继续扩大或是受控或是已疏散开）反馈给枢纽管理者；(3)提供指令下发、电话拨号、短消息发送、信息共享等手段，方便枢纽管理人员对现场处置人员进行调度指挥，并与各交通方式的管理人员保持联系。

3.5信息

向拥堵区域及周边相关区域（换乘通道、集散平台等必然要经过拥堵地点的区域）的乘客信息，包括拥堵原因说明、拥堵处置安排、预计拥堵排除时间、建议诱导路线指引等，安抚乘客的烦躁情绪，便于乘客做出自主选择。

4结论

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关键词：GIS技术；交通运输；规划与管理

前言：综合了地理科学、计算机信息技术、遥感等科学学科内容的GIS系统，在社会社会生产生活当中得到广泛的应用。凭借其对地理数据强大的采集和处理功能，在交通运输规划与管理当中发挥着重要的作用。面对当前巨大的车流压力，改善交通堵塞问题，应用GIS技术，对保障交通运输的安全畅通具有重要的作用。

1.GIS技术应用的背景及意义

汽车工业的蓬勃发展，促进了交通运输的发展。过多的车流量造成道路的拥挤，形成交通阻塞。对城市规划与建设来说，无疑是巨大的负担。交通阻塞会浪费大量的时间，同时也会产生一定的经济损失。主要的原因在于交通运输发展没能跟上城市化建设的步伐。为了有效缓解交通运输压力，保障其安全稳定的运行，规划与管理工作起到了至关重要的作用。作为城市规划管理的重要组成部分，科学的规划与管理，才能有效满足当前交通运输的需求。交通运输的良好发展，对于国民经济平稳快速的增长具有积极的影响。

从包括交通设施、工具以及交通运输实况等在内的多个方面加以考虑。由于这些内容涉及到地理信息，进行描述与分析同样需要围绕地理的位置、特征进行。这就需要覆盖面广、信息量大以及可进行动态分析的地理信息系统。GIS技术是是地理信息系统的核心技术，能够有效解决诸多复杂的地理问题。通过建立地理信息数据库，进行高效的地理信息数据处理和解析，进而解决当前困扰交通运输的问题。交通运输所涵盖的内容复杂繁多，需要利用GIS技术这一先进的工具进行处理。地理信息、特征的空间分析及可视化表达，都是通过GIS技术的应用来实现的。目前，在交通运输规划与管理工作当中，GIS技术得到有效的应用，对交通运输的安全建设作出了重要的贡献[1]。

2.GIS技术的实际运用

2.1交通运输规划管理所面临的困境

传统的管理与规划办法已经不能满足当前的交通运输的需求，相关技术手段和方法难以缓解交通运输压力，支撑其安全平稳的运行。交通运输方式已有了极大的拓展，不再局限于单一的模式。随着综合交通运输体系的形成，交通运输作为城市间沟通与交流的重要纽带，交通内外部的有效融合，对交通运输的发展来说具有重要的意义。但是目前交通运输规划管理在该方面存在明显的不足。加上交通运输与社会经济活动的紧密联系，使交通运输规划管理工作变得更加复杂。根据城市交通的实际情况，对于运输规划与管理有了更高的要求。系统性、整体性的规划是交通运输的需要。在规划管理当中的指标量化以及模型构建等问题，既是重点也是难点。而这些难点问题给交通运输规划管理带来了很大的困扰。规划与管理工作，难以应对不断发展变化交通运输，数据获取难度大，数据观测以及分析准确性又难以保证。因此，GIS技术的应用成为解决交通运输规划管理问题的有效办法[2]。

2.2基于GIS技术的数据采集和处理

在交通运输规划与管理工作当中，包括制图数据、自然地理数据以及调查统计等在内的资源数据有着十分重要的作用。制图数据以图形结构和拓扑结构来呈现。而自然地理信息是交通运输所处的环境条件，对规划管理有着重要的影响。调查统计则是全面的对研究区域内的交通运输系统进行数据的采集。首先，在确定数据来源之后，将其作为基础，建立交通地图数据库，对数据进行有效的处理。数据要保证一样的标准，应用合理的方法予以加工处理。如果数据的格式、标准不统一，数据的加工处理难以顺利进行，GIS技术的应用则有效的解决这一问题。

其次，空间数据和属性数据的输入与输出。对于通过键盘输入、坐标几何以及扫描等方法输入的数据进行严格的核查，以及时发现问题，并有效的予以解决。只有保证准确的输入到计算机系统当中，才能得出正确的结果。对于输出的结果，要与规划材料当中的数据相吻合，误差要保证最小化。一切保证无误之后，将数据存储到数据库当中。在得到高准确性的数据信息之后，为交通运输规划管理提供重要的依据。

第三，按照空间数据组织和结构的方式建立数据库。矢量结构和栅格结构是数据结构的主要形式。根据两种不同的数据结构，分别建立层次数据库、网络数据库以及关系数据库三种模型，以形成完整的交通运输数据库。在GIS平台下，能够在计算机系统当中快速、便捷的进行查询和检索，高效的进行数据的统计和分析。对于交通运输的地理信息进行有效的了解和掌握，为规划管理创造了良好的条件，给交通运输安全平稳的运行打下坚实的基础[3]。

2.3交通运输规划与管理

GIS技术的应用，有效解决了交通运输规划与管理当中存在的问题，并在实际的应用当中取得的良好的效果。通过数据库和模型库的建立，给交通运输规划与管理提供了重要的参考依据。在城市道路设计、车辆疏导工作当中起到了重要的作用。

2.3.1道路规划设计

城市道路规划不合理，很容易发生交通堵塞等问题，交通运行效率低。GIS技术在规划设计当中的应用，利用动态模拟以及虚拟现实等技术，可以模拟执行设计方案，对其中存在的问题和缺陷能够清晰的了解和掌握，采取有效的措施进行处理。使设计方案能够满通运输的实际需求，开拓新的发展空间。在道路规划设计当中，需要对道路的长度、宽度以及行车密集地区进行了解和掌握，判断最优路径，通过重叠分析网络分析以及缓冲区分析进行合理的规划设计，以获得最佳设计方案。随着车流量的增加，道路拓宽以及立体化发展成为必然的需要。三维拓扑生成技术的应用，在道路规划设计当中有着重要的作用。可以根据不同路段的不同情况进行合理的设计规划。

2.3.2车辆疏导

GIS技术具有重要的导航功能，能够为交警的执法工作提供帮助。在交警的工作当中，车辆疏导是非常重要的内容。在GIS技术的引导下，能够将城市道路地图充分的掌握，各区域、各道路的交通状况一目了然。一旦出现交通堵塞或者事故等问题，能够及时、准确的赶往事发地进行解决和处理，提升了交通管理工作的效率。GIS技术同时也给行车驾驶员以相应的指导，能够自行掌握城市道路路线图，了解行车高峰期和拥堵路段，规避这些时间，选择最佳行车路线，节省时间，同时有助于缓解交通运输压力[4]。

另外，GIS技术在交通预测和基础设施管理方面也发挥着重要的作用。充分利用GIS技术的优势，为交通运输规划管理提供重要的参考依据，对维护交通运输安全和稳定运行具有重要的影响。

结论：随着交通运输产业的快速的发展，安全问题逐渐受到重视。交通堵塞问题影响着城市的规划和建设，给道路交通带来了极大的压力。GIS技术的利用，有效改善了交通运输规划与管理当中的问题，开拓了新的发展思路，对保障交通运输的安全通畅具有重要的现实意义。

参考文献：

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[4]付明花.浅谈GIS在城市规划与管理中的应用[J].科技创新与应用，2013，29：142.

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（广东省交通运输技师学院 广东 广州 528300）

摘要：城市轨道交通运营管理人才培养的需求与培养规格基本明确，订单式人才培养模式成为主流，但课程改革仍然停留在较浅层面。该专业学习领域课程开发应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹；避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思；避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性；避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设。

关键词 ：城市轨道交通运营管理专业；学习领域；课程开发

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009~2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。

学习领域课程开发面临的问题及其解决途径

工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。

应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。

应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。

应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。

应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。

参考文献：

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【关键词】 道路运输 信息化 智慧交通

交通运输部党组成员、副部长刘小明在2017年全国运输服务厅局长研讨班上指出，当前运输服务信息化建设还存在一些明显短板，补这些短板是运输服务供给侧结构性改革的重点任务之一。道路运输行业要补齐这些短板，就要找到道路运输信息化发展水平不能适应现代交通运输业发展需要的根源问题，并切实加以解决。

一、道路运输信息化发展问题

（一）信息资源共享不够

道路运输各细分行业信息平台还未实现互联共享，“孤岛众多，融合困难”的现象依然存在，已经汇聚的公共信息资源对社会开放程度不够。部省之间、省省之间、部门之间的信息共享与交换渠道不畅，大量的信息资源和应用成果积淀在各级道路运输管理部门中，形成了“部门化”的格局，直接影响了信息资源的有效利用和再开发，制约了政府部门的科学决策、有效监管和应急指挥。

（二）市场活力激发不够

道路\输信息化发展正处于从分散转向集约，从孤立转向开放的重要转型期，和其它行业信息化平台开发面临的问题一样，由于市场活力激发不够，道路运输信息化也存在“投资巨大，效果有限”的问题，单纯的政府投资已不能满足全面联网、业务协同、智能应用的信息化发展新阶段。

（三）信息安全形势严峻

随着道路运输对网络信息系统的依赖程度越来越高，其面对的安全挑战也更加严峻，云计算，物联网，大数据，移动互联网等信息技术的普遍应用，新的安全风险将逐步显现。道路运输行业信息安全管理制度，技术防护措施，安全风险监测手段等方面还存在一定漏洞。

二、道路运输信息化发展建议

（一）信息资源要实现共享新理念

《交通运输信息化“十三五”发展规划》指出，要“全面实现交通运输基础设施、运载装备、经营业户、从业人员等基本要素的数字化，以及交通基本要素信息的汇集、开放、共享、互认”，这就要求我们必须打破“信息孤岛”和“数据烟囱”，推进实现各种运输方式信息互联互通和开放共享。

1.推进道路运输行业内部信息实现互联共享。要将单一的道路运输行业管理系统升级为以云计算和大数据为基础的，同时面向公众、企业、政府“三位一体”的全新行业应用平台，打通信息孤岛和行业壁垒，让业务办理、日常管理更加规范高效，推动道路运输由“管理”向“服务”转型。打造道路运输“部、省、市、县”四级协同服务信息系统工程，实现以流程为驱动的数据管理和数据对接，形成“井字形”数据共享和四级协同办公格局，实现从业人员、营运车辆的跨省备案、转籍，实现跨省异地执法。不同的道路运输各细分行业信息平台实现共享，如以汽车电子健康档案系统为基础，接入汽车租赁管理服务平台、汽车维修配件追溯信息系统、机动车综合性能检测系统等，可以有效提高机动车维修、检测效率和准确率，有效降低汽车租赁风险；再如道路运输运行协调和应急指挥平台接入客运联网售票系统、物流公共信息平台，通过对客货运数据资源的关联分析和融合利用，可以大大提高道路运输行业运行监测能力和研判决策能力。

2.促进道路运输与其它运输方式信息协同发展。要将道路运输信息服务系统与水路、铁路、航空、邮政等系统实现互联互通，同时实现与公安、安监、气象、国土等的协调联动，通过部省联网、部路联网、部港联网，采用数据交换技术，形成完善的数据交换指标体系，建立行业之间的数据交换平台，着力构建“多位一体”综合交通数据中心建设，开展数据质量控制和评估、数据资源融合和挖掘、数据分析与可视化、交通运输经济运行分析、交通运行态势仿真与预测、客流集散地人流监测和预警等工程的建设，实现对海量综合交通运输数据的挖掘分析，走上“智慧交通”发展之路。

（二）政企合作要打造服务新生态

《交通运输信息化“十三五”发展规划》指出，要“深化政府与企业间合作，实现政企优势资源的深度融合，形成政府、市场、公众多方共赢的发展格局”。一方面要持续加大公共财政在道路运输信息化领域的投资力度，另一方面要促进政府、企业与市场在道路运输信息化建设中的协同发展。在道路运输信息服务及数据开放共享方面，吸引社会资本参与道路运输信息化建设项目的投资、运营管理，探索建立多元的信息化投资机制，形成行业和社会力量共同推进道路运输信息化建设的良好局面。通过成立道路运输信息化协会，横向促进全行业经济、技术、管理水平和经济效益的不断提高，推进道路运输信息化产业的发展；通过成立道路运输信息化发展联盟，纵向促进产学研用一体化，推动与国内外科研机构、大专院校等的广泛合作和交流，加速道路运输信息化成果转化推广应用。

（三）重要信息要设立安全新屏障

2012年7月国务院印发了《关于大力推进信息化发展和切实保障信息安全的若干意见》，要求健全安全防护和管理，加强能力建设，确保交通领域涉及国际民生的重要信息系统网络和信息安全。信息安全与智慧交通是“一体两翼”，密不可分。道路运输行业网络和重要信息系统安全运行关乎国家安全，社会秩序和公众利益，要建立道路运输行业信息安全监督、检查、指导、培训的技术保障和综合协调机构，做好信息安全的基础理论、标准规范、关键技术和核心应用等方面的研究开发工作，在提升行业信息安全技术保障能力的同时，要深化网络安全防护、态势感知、信息通报、预警预防及应急处置能力建设，提升行业信息安全管理能力和统筹能力。

【参考文献】

[1] 运输服务供给侧结构性改革的十大重点任务[J].中国道路运输. 2017（4）：08-11.

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关键词：铁路货运；驮背运输；SWOT分析

2014年10月，国务院印发《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，提出加快推进多式联运发展，探索构建驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系。采用多式联运可以有机结合各种运输方式的优势，整合运输资源，实现运输组织的无缝衔接，提升综合运输服务质量和水平[1]。驮背运输是指公路货车或半挂车装载货物后，在始发地铁路站场自行开上或吊装至铁路专用车辆(驮背车)，通过铁路完成长距离运输，到达目的地铁路车站后，公路货车或半挂车自行开下或吊离驮背车并驶往最终目的地的公铁联合运输方式[2]。驮背运输解决了铁路运输“最后一公里”的运输问题，实现了“门到门”运输服务，将公路和铁路运输各自的优势有机结合，提高了运输效率和服务质量。

1国外驮背运输特征分析

1.1美国驮背运输特征美国驮背运输起步于20世纪20—30年代，经过几十年的发展，在技术、政策法规、管理体系及运输服务等方面均较为成熟，凭借其快捷的“门到门”一站式运输服务，在货运市场中占有稳定的市场份额。由于其定位准确和特有的优势，在美国集装箱运输高速发展的冲击下，依然拥有稳定的市场需求。美国的驮背运输拥有遍布全国的网络和枢纽，由于其铁路限界轮廓较高，可采用普通铁路平车运输半挂车(主要为53ft)，车辆结构简单、自重轻、载重大，站场设有重型装卸设备进行吊装吊卸[3]。美国货运市场以集装箱为主，驮背运输为辅，市场格局稳定，其中公铁联运在多式联运运量中占比较大，达到53%。

1.2欧洲驮背运输发展特征欧洲各国受美国驮背运输良好经济效益的影响，于20世纪60年代末开始发展驮背运输，在各国政府共同努力下，建立了完善的政策法规，并根据自身实际情况，发展了多种形式的驮背运输，欧洲驮背运输在半挂车的基础上，实现了汽车整车运输，在装卸技术上也进行了改进，通过滚装滚卸提高了运输效率[4]。目前，驮背运输在欧洲公铁联运市场占比约20%，并且逐年稳定增长。驮背运输的实施与市场需求、基础设施条件、政府政策与法规、技术设备等多方面有关，不同的实施环境导致了驮背运输技术的差异。美国和欧洲驮背运输技术对比如表1所示。

1.3国外驮背运输的主要特点（1）占有稳定的市场份额。驮背运输结合了铁路运量大、运价低、受自然环境影响小和公路灵活性好、方便快捷等优势，是欧美国家“门到门”快捷货运的发展方式之一，在货运市场占有稳定的市场份额，特别是在集装箱运输发展受限的欧洲国家，驮背运输占有20%以上的比重，并且逐年稳步提升[5]。（2）具有完善的运输体系。欧美国家驮背运输均具备较为完善的运输网络，先进的运输设备，成熟的技术支持、运营管理模式及信息化平台，构成了符合自身实际情况的驮背运输体系，并不断进行技术创新，以适应市场需求。（3）加强积极的政策引导。欧美国家驮背运输能够得以发展，与政府的政策支持密不可分，完善的法律法规和积极的政策引导，是推动驮背运输发展的保障和动力。（4）遵循标准化的发展模式。随着驮背运输的技术日益成熟，市场需求稳定，多种形式的驮背运输车可以满足不同货物运输的需求，而统一的设备标准、技术标准和管理规范等方面的“标准化”发展使得驮背运输的经济效益和运输效率进一步提升。（5）做好准确的市场定位。与集装箱运输相比，驮背运输在铁路货运市场占比相对较小，因而发展驮背运输需要定位准确，从货运距离、货源品类、特种运输等方面出发，把握自身的竞争优势，开发市场资源，才能保证驮背运输得以发展并占有稳定市场。

2我国发展驮背运输的SWOT分析

2.1优势(Strengths)分析（1）运输效率高。公路运输存在运量小、受天气影响大、货损严重等问题，铁路运输存在装卸时间长、灵活性差、手续复杂等问题。驮背运输取长补短，通过有机结合公路运输和铁路运输的优势，弥补了各自的劣势，在“门到站”及“站到门”时采用公路运输，在“站到站”时采用铁路运输，发挥了公路运输的灵活性和铁路运输运量大、全天候作业的优势，减少了装卸作业环节，有效提高了货物运输的效率。欧美实践表明，驮背运输能够提高运输效率30%左右[6]。（2）运输安全性高。与公路运输相比，驮背运输避免了驾驶员疲劳驾驶，受天气、路况等影响小，不存在超载、超速、超限等安全隐患，运输安全性明显提高。欧美实践表明，驮背运输能够减少货损货差10%左右。（3）运输成本低。驮背运输作为一种公铁联运的便捷方式，将原本独立的2种运输方式有机结合起来，简化了运输环节，业主只需要办理一次手续即可完成运输。与单独通过公路运输、铁路运输或公路加铁路的运输方式相比，驼背运输装卸作业减少，装卸费用和货物破损率也有所降低，繁杂的手续得以简化，从而降低运输成本。欧美实践表明，驮背运输能够降低运输成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，铁路运输平均能耗比约为公路运输的1/8，排放的CO2污染量仅为公路运输的1/30。驮背运输依托铁路完成长距离运输，能够有效减少运输污染排放，降低运输能源消耗，缓解交通拥堵及道路损坏，提高运输安全。因此，驮背运输具有良好的节能环保效益和公益性[7]。

2.2劣势(Weaknesses)分析（1）市场拓展。驮背运输在我国属于一种新兴的运输方式，其市场竞争力还有待考察，大众对其接受程度还有待提高。随着多种运输方式的发展，运输市场竞争日益激烈，驮背运输需要准确定位才能占有一席之地。（2）设施设备配套。驮背运输分为多种形式，某些形式对站场和装卸设备有一定的需求；驮背运输车辆既要满足铁路运输的规定，也要满足公路运输的规定，需要设施设备和技术的支持。（3）规章制度有待完善。目前驮背运输缺少完整、系统的规章制度，导致实施时在运营管理、成本利润清算、安全、理赔等方面存在隐患和分歧。此外，铁路运输和公路运输在所有权和运营管理上有着本质的差别，缺乏规范的合作方式保证驮背运输的实施。（4）驮背运输与铁路运输的冲突。驮背运输优势的发挥在很大程度上依赖于铁路运输，而既有铁路网络能力盈余不均衡，在不影响铁路运输自身利益的前提下，如何合理地组织运输、分配资源，以充分利用铁路的运输能力还有待深入研究。

2.3机会(Opportunities)分析（1）现代物流业的高速发展。2015年，为了加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系，深入贯彻落实《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，交通运输部、国家发展和改革委员会联合了《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确提出“加强基于国际集装箱、厢式半挂车等标准运载单元的多式联运快速转运装备的研发，支持发展铁路专用平车、半挂车专用滚装船、公铁两用挂车等专业化装备，实现装卸设备和转运设备的无缝对接”[8]。国家的政策性支持给驮背运输的发展带来了机遇。（2）运输需求多样化。近年来，随着我国经济的发展，全社会货运量不断攀升，2016年全社会完成货运量达到433.35亿t，同比增长5.7%。在运输需求量增长的同时，人们对于运输方式的需求也越来越多样化，而驮背运输在运输效率、运输成本、时效性、便捷性、安全性等方面具有一定的优势，使得其在货运市场上有机会占有稳定的空间。（3）公路运输受限，铁路货运量下降。一方面，交通运输部颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》已于2016年9月21日起施行，中长距离的公路运输受到严重打击，同时随着环境污染的加重，各地加大力度治理机动车污染排放；另一方面，随着我国经济结构调整及产业转型，铁路货运量大幅下降，铁路客运量转移至高速铁路，铁路运能得到释放。驮背运输有机结合公路和铁路的优势，在充分利用铁路运输能力的同时也解决了公路运输受限的问题。

2.4威胁(Threats)分析（1）铁路集装箱运输的快速发展。近年来，我国大力发展铁路集装箱运输，铁路集装箱运输以其简便、迅速、安全、经济的优势快速发展，在铁路货物运输市场中占有重要份额，而驼背运输才刚刚进入起步阶段。根据欧美国家的实践经验，铁路集装箱运输在公铁联运中占比达到80%以上，因而驮背运输要想获得快速发展，必须准确定位，发挥自身优势，才能占有稳定市场。（2）运输服务质量要求日益提高。现代物流高速发展，运输方式多样化，运输技术日益成熟，人们对运输服务质量的要求越来越高，使得货物运输市场竞争日益激烈。驮背运输只有建立完善的运输体系，提供优质的运输服务，才能获得稳定发展。

3我国发展驮背运输的建议

通过SWOT分析可知，驮背运输拥有明显的优势，能够满足货运市场的部分需求，在保障经济性的同时具有良好的社会公益性。同时，在我国大力发展现代化物流的背景下，驼背运输迎来了良好的发展契机，应把握机遇，通过科学合理的发展方式和应对措施，提高运输效率和服务质量，实现经济效益和社会效益双丰收。（1）加强政策扶持。驮背运输的发展需要国家政策的支持和引导，特别是发展初期，驮背运输作为新生的联运方式，市场认可度不高，需要政府通过减免税收、财政补贴等形式，引导公路货源转移至铁路，节能环保的同时充分利用铁路释放的运能，缓解交通拥堵及道路损坏。（2）完善规章制度。作为一种新兴的联运方式，驮背运输需要一套完整、可行的作业规范和标准。从运输车辆选择、装卸设备及方式、服务内容、价格体系、合同签订、责任分配、安全等各个方面细化标准，制定严格的规范制度，确保驮背运输的安全可行。（3）准确市场定位。驮背运输的优势主要在中长距离运输，适用于所有可用公路运输的货物品类，但驮背运输的经济性在附加值较低的货物运输上，竞争力有限，因而驮背运输应准确定位其主要服务对象，以发挥其安全、快捷、倒装少等优势。同时，铁路系统应支持驮背运输的发展，完善其运输网络，提高其优先等级，确保其辐射范围和时效性，从而保证其提供更好的运输服务，拥有稳定的市场。（4）强化驮背运输信息化建设。建设信息化平台是驮背运输发展的重要保障，随着信息化技术的迅速发展，“互联网+”深入各行各业，建立完善的信息化平台，实现一键操作，为客户提供便捷的服务，实现货物追踪和全程监控，及时反馈车辆与货物的动态，有利于企业对货物的组织与管理[9]。

4结束语

驮背运输在我国才刚刚起步，无论从技术、管理及运输组织等方面都有待深入研究。随着我国高速铁路逐步成网，以及既有线能力的逐步释放，驮背运输将迎来良好的发展机遇。在把握现代物流业高速发展机遇的基础上，凭借其安全、快捷、节能、环保、经济等优势，克服市场拓展、设施设备配套、规章制度等方面存在的不足，从政策扶持、规章制度、市场需求及信息化建设等方面出发，全面提升驮背运输的市场竞争力，以满足运输服务质量日益提高的要求。

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[8]中华人民共和国交通运输部，国家发展和改革委员会.?关于开展多式联运示范工程的通知[A].?北京：运输服务司，2015.

篇9

关键词:快捷货运;服务网络结构;可达性矩阵;多层递阶结构

中图分类号:F50文献标识码:A

Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.

Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy

经过多年的发展，我国的交通运输已从初始的各自为政逐步向实施一体化运输的方向发展，综合运输体系已初步形成。快捷货运服务网络优化设计问题是我国货物运输工作的重点之一。在我国综合运输体系逐渐完善的条件下如何建立一个合理的快捷货运服务网络是政府部门和货物运营公司共同关心的问题。本文试图对综合运输体系下快捷货运服务网络结构影响因素进行初步研究，为合理配置快捷货运网络运力资源提供理论依据。

1问题的界定

在本文中，快捷货运服务网络影响因素分析是以通常意义上的快捷货物运输为对象进行研究的。通常意义上的快捷货物是指以高附加值、高时效性为主要特征的货物。快捷货物的主要特点是重量轻、体积小、批数多，多为适箱或冷藏货物，表现为安全程度要求高、快速、集装箱化运输等新特征。具体来说主要包括电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的成品类物资。另外铁路行包、农副产品、鲜活易腐货物也是快捷货物的重要组成部分。其他快捷货物，如战争时代武器和特急药品等物质的运输，突发事件下的紧急物质运输都可以通过一些特殊的服务与快捷货物运输服务网络联系起来，在本文中不做具体研究。

2综合运输体系下快捷货运服务网络结构影响因素分析

综合运输体系下快捷货运服务网络结构受自然资源、国土面积、工业结构、产品结构、资本、技术、信息、管理等各种因素的影响。具体来说主要从以下三个角度分析:区域快捷货物的运输需求、固有的运输物理网络和快捷货运的运营组织水平。

2.1快捷货物的运输需求

快捷货物运输业的发展是以快捷货物运输需求为导向的。具体来说，快捷货物的运输需求产生的原因可以从自然状况、产业结构和经济发展三个方面进行分析。

2.1.1自然状况。自然状况主要指自然资源和地理条件。首先，自然资源的分布不均使得资源稀缺的地区不得不从资源集中的地区输入资源。再次，不同的地区在运输网络中的不同位置也对运输需求产生较大的影响。另外，地形条件不同，基础运输设施设备的建设成本不同，各种运输方式的建设成本也不同，从而影响到快捷货物运输的网络结构。

2.1.2产业结构。伴随着我国产业结构的不断升级，我国的快捷货物运输需求大大的增加。首先，就第一产业而言，主要是增加了价格高、重量轻的蔬菜水果等物品的运输。此类物品流通批量小，品种的多样化使得交易次数增加，必要的运输频率增大。从而使得快捷货运的需求增大。其次，在第二产业中，电气机械工业、运输机械工业、精密机械工业、精密化学工业等单位重量价格高的产品生产增长迅速。运输对象有很强的向小批量、高频度和高水准运输服务方向发展的倾向，从而引起快捷货物运输需求的增加。再次，第三产业的扩大也会引起大量的快捷货物运输需求。例如，大型制造商的系列专卖、大型流通业的全国快速配送、快餐食品连锁店的食品配送等各种运输，尽管这些运输需求都是小批量，但都要求具备快速、可靠、安全以及门到门等高质量的运输服务。可见，第三产业的扩大同样引起了快捷货物运输需求的增加。

铁路行包是快捷货物的重要组成部分。其需求也与产业结构有很大关系。从表1中可以看出东部地区的行包发送量和到达量远高于中、西部地区。从产业结构来看，与中西部以原材料输出为主，重点发展劳动密集型产业相比，东部地区的产业结构是资金密集型和技术密集型，其产成品具有高附加值，是行包运输的主要目标市场。

2.1.3经济发展。经济发展是牵动整个经济活动中各部门和各个环节不断变动的过程，经济活动中各环节之间的联系在很大程度上是以运输联系为基础的。首先，经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，尤其是高科技产业的发展。而这种变化必然引起各行业的某些生产要素重新配置。这也造成运输需求的变化，尤其是快捷货物运输需求的增加。其次，不同的经济发展水平的地区，商品经济发展程度不同，其产生的快捷货物运输的需求也就不同。

2.2运输物理网络

运输系统中的各种运输通道和节点，其拓扑结构具有网络性质，形成运输物理网络。运输物理网络是快捷运输服务网络完成任务和发挥作用的必要条件。具体来说，不同的路网条件能够提供的快捷货物运输的服务不同。就铁路行包而言，铁路行包量集中分布在少数铁路线上，这少数几条铁路线都是位于大运输通道上的全国或地区性干线，这体现出了线路的差别[3]。影响货物运输网络的主要是自然地理条件和运输设施的建设。

首先，自然地理条件对运输物理网络的影响较大。一方面是自然资源产生的影响，即该地区快捷货物的丰富程度直接影响着区域内与区域外的可通性;另一方面，自然地理条件影响运输物理网络中运输通道线路的走向，地理上的湖泊、河流、山脉等是运输通道形成的限定因素。

其次，各种运输方式基础设施的建设对地理环境的适应程度不同。例如，航空运输不受地理条件的限制，可以跨越地形地貌的障碍，只要有机场和航路设施即可开辟航线。航空运输的这种机动性对于紧急救援、国防建设、处理突发事件以及边缘闭塞地区的快捷货运等都有其重要的作用。铁路运输是采用轨道运输形式，列车必须在铁路线路上行驶。但铁路线路的修建受地理条件的影响很大。公路运输的道路受地理条件的影响也很大。

2.3快捷货运的运营组织水平

合理的运营组织网络可以通过综合优化和配置既有的运输资源以达到较小的运输成本支出获得最大的运输效益，同时满足不同的客户运输需求，保证运输服务质量。具体来说，运营组织需要解决运输方式的选择、运输路径的选择、货物流量的分配等问题。运营组织网络具体构建时需要考虑各种运输方式的技术特性、组织特性和可持续发展性等。

2.3.1各运输方式技术特性。综合运输体系下各种运输方式的技术特性都会影响快捷货物运输的服务网络的构建，其中各运输方式的速度是影响服务网络各个服务弧段的关键因素。从各种运输方式的运达速度来看，铁路的运达速度高于水上运输和公路运输，但对短途运输而言，其运达速度反而低于公路运输。航空运输在速度上具有极大优势，其运达速度是最高的。值得说明的是，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间(见表2)[4]，故各运输方式的技术速度提速空间是有限的，提高技术速度仅能在一定程度上提高快捷货运的服务质量。

2.3.2各运输方式组织特性。快捷货物运输服务网络的构建还需要考虑各种运输方式的组织特性和协调程度，其中各种运输方式满足运输需求的方式、运输供给的集中程度和准点性是影响快捷货运服务网络的重要因素。

第一，运输需求的满足方式是快捷货运的重要指标。各种运输方式对运输需求的满足存在着“少量多次”和“多量少次”两种模式[5]。公路运输的单车运输能力较小，但可以同时运行多辆汽车，因此公路运输对运输需求的满足方式是典型的“多量多次”方式。铁路一次运输能力较大，因此它对运输需求的满足方式是“多量少次”。水路运输类似于铁路。航空运输运量相对于公路、铁路都很小，是典型的“少量多次”。各运输方式在参与快捷货物运输时，都需要根据自身运载工具的特征提供适合快捷货物运输需求的运输服务。

第二，各运输方式运输供给的集中程度也会影响快捷货运服务网络的效率。公路运输线路的集中程度较低，线路尽可能的靠近运输需求的发源地。铁路运输要求一次运输量较大，因此铁路运输线路的集中程度较高。航空运输因为运输需求的绝对量较小，单个机场的服务范围比铁路车站更广，供给的集中程度更高。

第三，各运输方式的准点性也是影响快捷货运服务网络的重要因素。尤其是快捷货物的运输，货主对运输准点性的要求比较高，在某些时候甚至是第一位的。公路运输自由性强，容易出现拥挤堵塞，另外突发交通事故和气象条件也会造成后续车辆受阻，这些都对公路运输的准点性有较大影响。铁路运输计划性强，较少受气象因素影响，其准点性相对比较容易保证，但如果铁路运营管理水平不高，则会经常造成火车晚点。航空运输最易受气象条件影响，其准点性主要由此决定。综合考虑，只要铁路采取高效的运营管理措施，铁路运输的准时性是最高的。

2.3.3运输方式的可持续发展性。快捷货运服务网络的构建也需要从各种运输方式的可持续发展等方面分析。具体来说，可以从运输方式对土地资源占用、环境污染、能源消耗等方面进行分析。

从土地资源占用来看，水运、管道占用土地是很少的。航空运输占用土地主要是机场及附属设施的建设用地，占地总量较少。公路和铁路运输是占用土地较多的运输方式，但铁路对土地的占用效率要明显高于公路。从能源消耗来看，公路运输是交通运输中消耗能源最多的运输方式，其次是航空运输，铁路消耗的能源是比较少的，水运的能耗最少。从对环境的影响来看，各运输方式造成的单位污染强度，公路是铁路的10倍。相对来说，铁路对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路的影响更小。综合来看，从各种运输方式的可持续发展性来看，管道运输最具优势，其次分别为水运、铁路、航空，最后为公路运输。

3快捷货运服务网络结构影响因素层次化

快捷货物运输网络受各种复杂的外界环境因素制约决定了快捷货运服务网络结构影响因素的多元化。合理的影响因素主要有:地理条件、产业结构、区域发展经济水平、快捷货物运输需求、各运输方式的技术和组织特性、固有运输物理网络等。为了分清各因素的主次关系和联结关系等，下面将应用系统工程模型化技术[6]建立快捷货运服务网络结构影响因素分析的结构模型，并将最终获得层次分明的多级递阶结构。

3.1快捷货运服务网络结构及其影响因素的有向连接图

快捷货运服务网络结构影响因素受快捷货物运输需求、固有的运输物理网络、各种运输方式的技术特性和组织特性以及运输组织水平的直接影响。另一方面，这些影响因素有可能相互影响制约。如地理因素、产业结构、区域经济发展水平对快捷货物运输需求又造成影响;产业结构又受地理条件的影响等。这种相互影响和关联的复杂关系构成了一个大系统。据此建立一个有向连接图(如图1所示)反映系统内各要素的相互联结关系。

3.2可达矩阵的建立

根据有向图建立邻接矩阵，并基于推移率定律进行运算获得可达性矩阵。

邻接矩阵描述系统中各要素两两之间的直接关系，以A表示，其要素a表示如下:

a=

快捷货运服务网络结构影响因素分析的邻接矩阵建立如下:

A=

快捷货物服务网络结构影响因素的可达性矩阵M可用邻接矩阵A加上单位矩阵I经一定的运算求得，它描述系统各要素之间经过一定长度的通路后到达的程度。

设A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，运用布尔代数运算规则，依此计算直至A=A+I=A=A+I，则得可达矩阵M=A。

M=A=A=

3.3快捷货运服务网络结构影响因素的递阶层次结构

可达矩阵给出了系统各个要素间的可达关系，为了弄清系统的层次结构，建立多级递阶有向图需要对可达矩阵进行级别划分、分部划分、建立结构矩阵。

3.3.1级别划分。级别划分的目的是将系统的各要素分为不同级，即不同层次，确定系统的层次关系。对于要素S，其可到达的要素集合成为S的可达集，记为RS，可到达它的要素集合成为S的先行集AS。满足条件的要素为最上级要素。

RS=RS∩AS (1)

对于本文中的可达矩阵M分析各要素的级别。由表3可知，满足条件RS=RS∩AS的只有元素S，则最上级元素为S，即L=S。

现去除L求剩下元素的最上级元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L

=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L

=S，S，S。至此，整个系统各要素已分级完毕。

3.3.2分部划分。分部划分所研究的是可否将系统从结构上分离成几个相互独立的部分。即有向图是连通图还是非连通图;若是非连通图，还需指出哪些要素属于同一部分。

首先找出底层要素。满足AS=RS∩AS的要素称为底层要素。则根据上面四个表格可以判断底层要素集T=S，S，S，S，S，S。又因为RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可达集有共同的元素，故它们都属于同一部分，故有向连接图中各个元素都是连通的，属于同一个区域。

3.3.3建立结构矩阵。所谓结构矩阵就是反映系统多级递阶结构的邻接矩阵。根据该矩阵可以绘制系统的多级递阶结构图。

(1)按照划分级别排列各元素使矩阵变位为下三角分块矩阵，同时找出强连接子集要素(即可达矩阵中行元素和列元素完全相同的元素)进行缩减。建立变位的可达矩阵T。

S S S S S S S S S S S S

T=

(2)计算结构矩阵S:

S=T-I-T-I(2)

通过计算得如下矩阵

S S S S S S S S S S S S

S=

(3)根据结构矩阵S绘制多级递阶结构图，如图2所示。

4结论

通过以上论证分析，可看出快捷货物运输需求、固有物理网络结构以及运输组织是综合运输下快捷货运网络结构最直接的影响因素，产业结构通过影响快捷货物的运输需求对快捷货运网络结构产生递阶影响作用，决策者根据各种运输方式技术特性和服务特性设计合理的快捷货运运输产品，进而影响快捷货运服务网络结构。货物运输物理网络中各种运输方式的经济技术特性对地理环境的适应程度影响了固有的物理网络结构。其中地理条件和区域经济发展水平首先影响了地区的产业结构，进而影响了快捷货运服务网络结构。由此可见，此递阶层次结构模型便于我们分清主次，识别问题的本质，这对建立和改进快捷货运网络结构具有启发意义。综合运输体系下快捷货运网络结构影响因素的研究结论为合理配置快捷货运网络运力资源提供了理论依据，对于改善快捷货运系统内部各要素之间的协调性，实现其均衡发展，缓解快捷货运供给与需求矛盾，提高快捷货运的运输品质与服务水平，提高社会效益与经济效益等都有重要作用。

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