交通管理问题范文

导语：如何才能写好一篇交通管理问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

受到我国基本国情的限制，我国空中交通管理的效果并不是特别理想，尤其是民航空中交管，存在着很多问题。

1.1国外民航交通与国内实际情况不符

外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同，引用的管理理念与实际情况有冲突。因此，国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨，有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理，突发性应急事件发生的概率也比较小。

1.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符

国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早，国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度，而且国外的管理设施又比较先进，是针对其国家的真实国情而研发的，被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是，我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况，结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此，在实际的应用中会出现很多的突况，国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验，导致国内民航空中管理状况停滞不前。

1.3投资方式固化，导致投资效益不高

空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90％以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴，要履行严格的管理和审批程序。另外，地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目，在投资管理上人为的打破一体化的格局，形成了多级多头的管理现象。

1.4运行机制老化，导致运行效率较低

安全是航空运输的主体，空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书，实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全，如何坚守安全事故发生上，而不是追究谁的责任上。

2我国民航空中交通管理改革建议

2.1建立健全符合中国空管情况的管理制度

结合中国的实际国情，将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中，取其精华，去其糟粕，建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度，对经常发生的民航空中交通问题，应该提出有效合理的解决办法；提出一些可能会发生的空中交通问题，作为备用的应急措施；一定要有应对应急措施的预备人员，以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理，将损失最小化。3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统我们不能将国外的空管系统直接买过来使用，因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统，以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。

2.3改变空管管理机构，做到政事分开

空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革，大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单，有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度，将政府职能完全分离出来，交通空管办管理，民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。

3结束语

篇2

［关键词］城市交通 交通管理 管理措施

［中图分类号］U491［文献标识码］A［文章编号］1009－5349（2011）10－0080－02

当前，现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，机动车增长迅猛，缓解交通拥堵，是城市交通问题一项长期而艰巨的任务。快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

一、我国城市交通管理问题的现状和城市交通管理体制改革

（一）目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的上世纪80年代

尽管如此，由机动车引发的城市交通问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上的问题。

1.管理模式不一致，职能划分不统一。我国城市总体上呈现“传统的分部门、多头管理”，“城乡道路运输一体化管理”和“一城一交综合管理”三种模式并存的情况。一方面各城市交通主管机构名称各异，即便是名称一致，但实际职能差距巨大。另一方面，各个城市交通运输方式管理的隶属关系不一，城市公交和城市出租的管理在各个城市分别属于不同的管理部门。这种模式各异体系混乱的情况导致城市管理区域分割、部门分割和各自为政，无法真正形成有效的管理体系。

2.运行机制不协调，职责划分不清，管理混乱。由于管理体制不一致，大致政出多门、职能交叉、管理混乱等现象普遍存在。长期以来，由于缺乏对城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定，导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺；各管理机构之间职能分工存在多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化，导致市场管理的混乱。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。

3.管理政策不统一，矛盾和冲突普遍。多头管理体制导致交通市场管理尺度不一、依据不一，直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前，各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件，相互之间冲突和矛盾普遍，导致交通管理的混乱，也影响了政府的威信。

4.管理方式不科学，行政管理效率低下。多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而管理。管理部门众多，机构重复。效率低下，人浮于事，导致人财物资源浪费，在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

5.监督机制不健全，有失社会公平。交通管理部门自己是政策的执行者，又是政策执行效果的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部，因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对大众而言，监督是不透明的，公平必然遭致怀疑。

（二）城市交通管理体制改革

按照十七大关于探索实行职能有机统一的大部门体制和加快发展综合交通体系的要求，每个城市应整合成立一个综合交通行政管理部门，全面履行城市的交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理制度更加完备、管理方式更加科学、管理行为更为规范。最大限度地提高有限的交通资源使用效率，促进各种运输形成公平有序竞争、合理分工、配合高效的综合交通体系。

二、城市交通实际问题的建议措施

城市汽车的增加，城市交通问题日益严重。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。解决城市交通问题建议措施如下：

1.交通需求管理。这是根本方法，因为道路建设再多，都不能赶上车辆增长的速度，只有通过对车辆对道路需求的管理才能够解决交通的问题，典型方法为高额停车收费、单双号通行、单行线、专用线、限行等。

2.加大基础设施建设。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”――高架桥。

3.合理完善交通网络。对城市交通路网进行合理规划和建设。

4.完善交通管理控制。对一些堵塞严重的交叉口进行改造，对车辆的出行进行路况信息的，可以改变交通流在城市路网中的不合理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

5.优先发展公共交通。公共交通是一种人均使用道路资源最小的交通方式，高速快捷的公共交通体系是解决城市交通问题的重要手段。

6.提高现代市民交通意识，鼓励私家车不高峰出行，自觉规定非驾车日等。

三、城市公共交通发展的趋势

（一）道路交通紧张，影响城市经济发展与居民生活

我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重，已经影响了城市经济的发展和居民的生活。道路的增长远远落后于机动车交通需求的增长，并在相当长时期内难以改变。因此，为缓解交通供求矛盾。公共交通优先的高效利用成为必然选择。“中国技术政策”蓝皮书明确提出，大力发展城市公共交通，以公共汽车为主。特大城市发展有轨电车、高架和地铁。形成多样化、立体化的综合交通。

公共交通与其他出行方式在资源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比较：

1.每平方米每小时运载人数多少为标准衡量道路的使用率，公共汽（电）车是小汽车的10～15倍，是中巴车的4～6倍，是自行车的16倍。运送同样数量的乘客，公共汽车与中巴车、小汽车相比分别节约土地资源1/2、3/4，节约投资1/3、5/6，节约建筑材料2/3、4/5。

2.每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%～4%，地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。

3.公共交通在高峰时段每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。

4.以每亿人公里死亡率来考量，轨道交通为0.035，公共汽车为0.07，小汽车为0.7，摩托车和机动车为13.8。如果以轨道交通为1，则公共汽车、小汽车、摩托车和脚踏车依次为2、20、394。

（二）城市公共交通优先发展策略及措施

1.城市公共交通优先发展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系统中，与其他交通方式比，公交是人均占用道路面积最少、消耗能源最低、产生噪音、废气污染最轻的交通工具，因此，优先发展公共交通不仅有利于缓解城市交通紧张压力，而且符合城市系统的可持续发展战略。城市公共交通优先发展包括：对公交的扶持政策，对其他方式的限制。在交通政策方面，主要大力发展公共交通的政策、限制和控制非公共交通车辆的通行等政策，制定和完善城市公共交通法规、条例，为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境；在交通工程方面，主要探索公共交通专用车道和换乘枢纽站设置；在经济政策上，资金和财力的政策扶持是城市公交发展的保障。在对其他交通方式的限制上，主要对私人交通车辆的限制，通过一系列交通需求管理措施来限制其使用。

2.措施。

（1）设施建设。优化公交线网，合理布局站点，使公交线网与主要客流基本一致，减少公交空白区域，建设公交网络和完备交通设施。

（2）大容量轨道交通。确立大容量轨道交通在城市交通中的主要作用。改善公交综合服务，建立立体化多层次的交通体系。

（3）道路交通管理。可采取公交专用车道，主要交通岔口设立高架桥，公交优先通行等。

（4）经营管理。提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。

【参考文献】

[1]尤建新.现代城市管理学[M].武汉:武汉出版社,2003.

[2]沈亚平.市政管理[M].天津:天津大学出版社,2005.

篇3

关键词： 城市道路、交通、管理问题、建议

随着郑州市作为中原经济区中心城市的地位日益提高，构筑便捷高效的交通运输网络成为郑州市整体发展的一个关键要素，形成完善的市政道路配套设施及便捷舒适、安全高效的综合交通运输网络体系，是促进郑州市现代化水平的提高的重要途径，那么，如何解决现有的郑州城市交通所存在的一些问题，成为郑州市经济快速发展及可持续发展的一个重要方面，为了使得郑州市作为中原经济区中心大城市的交通更合理的规划布局，就必须从各个方面分析其交通问题的所在。

一、郑州市交通管理问题现状

近年来，郑州的城市规模不断扩大，已经成为中原地区经济发展的重心，作为区域交通的枢纽作用日益明显。可中心区域道路的改造建设力度却相对滞后，加之受老城区格局的限制，使得道路拥挤，交通秩序混乱，居民出行时间过长，道路建设速度跟不上机动车车辆增加的速度，市中心地区停车场地严重不足等现象已经成为制约经济发展的问题。

1、城市机动车增长过快，非机动车数量庞大。

郑州是中西部大商贸城市和全国人流、物流中心，外来人口和外来机动车分别占市区人口和机动车量的50％、35％左右，一系列因素都在严重影响着城市道路交通的正常运行。据统计，截至2010年10月12日，郑州市机动车保有量达1775508万辆，平均每天新车入户1200辆车，2011年新入户车辆25万辆。除了呈几何倍数增长的机动车外，郑州数量庞大的非机动车也是造成交通拥堵的另外一个重要因素，由于郑州的很多道路都未能配备相应的非机动车道，使得非机动车闯信号灯、停车越线、驶入机动车道、逆向行驶、抢道行驶、乱停乱放等违法现象比比皆是，交通法规对很多非机动车主形同虚设，而且车辆的剧增带来的最直接问题就是堵车。与此同时，市区的道路并没有相应增加，且旧有的道路拓宽无望，这更加剧了堵车的程度。如果是为了机动车更加便捷地出行，而不断地修建机动车道，那么，修路的速度永远也赶不上机动车增长的速度。所以，考虑全局的规划及合理的交通管理才是治理交通拥堵的根本所在。

2、路网结构不合理

郑州市道路结构图可以反映出，目前市区内纵横贯通的道路较少，东西横贯通道路只有农业路、金水路―建设路、中原路―正兴街―东西大街―郑汴路、航海路四条道路，南北纵贯通道路只有紫荆山路―花园路、桐柏路、嵩山路三条道路。因贯穿市区的道路较少，车辆穿行市区过于集中在几条主干道，造成主干道的交通流量居高不下，高峰时段经常发生交通拥挤现象，发生交通拥挤后，因其他主干道、次干道、支路不能卸载分流，出现拥挤时间较长现象。三环路是郑州市交通条件相对完善的环路，承担着大量的过境交通和进出市区交通，但是因三环路平面交通较多，路口通行能力较弱，影响三环路交通功能的发挥。四环路未形成，过境车辆不能够快速通过城区。

郑州市道路网中的断头路和瓶颈路较多，另外，由于京广、陇海两大铁路干线交汇于中心城区，使中心城区分隔成四块，郑州市的一些主干路和次干路也被分割，可跨越铁路的通道较少，使得如农业路、黄河路等道路被截断，这些都影响了交通流的均衡分布，加大了部分路段的交通延误，破环了路网系统的整体性，降低了道路网的整体运行效能。

3、停车位供求失衡。

据郑州市停车场管理中心统计，郑州市区内有社会停车场1144处，全市停车位34174个，按照国家畅通工程百辆汽车停车位数评价标准，郑州市停车位缺少约7万个，静态交通需求严重不足。同时，静态交通管理混乱，路面交通归交通管理部门管理，人行道交通归执法部门管理，出现人行道静态交通秩序混乱的局面，违法乱停车现象大量存在，严重影响交通秩序和交通形象。

一系列现象反映出郑州市的停车设施布局与结构不尽合理的各种问题，路外公共停车设施与路边停车设施比例失调停车设施空间布置不均衡。停车管理制度法规不力，停车设施收费不合理，停车设施不完善，缺乏有效的路外公共停车设施建设优惠与鼓励政策。

4、城市交通管理科技水平落后

郑州市今年来快速发展，政府部门对交通管理的科技投入却没有跟上发展的步伐，造成新增路口信号控制职能是单点控制，交通诱导系统只能人工操作，道路监控只起到监控路面交通，不能给交通决策提供参考数据。

二、郑州市交通发展的问题建议 

近几年市政府加大了交通管理和道路修建力度，BRT快速公交、地铁的新型交通方式也已经在郑州实施和开工修建。但同时修建地铁及改建道路对现状地面交通也有不小的影响，且中心区域道路的改造建设力度相对较弱。

1、发展立体交通，解决主干路拥堵

郑州市内立体交通只有“四桥一路”和残缺不全的农业路与沙口路立交桥，其他都是平面交通，根本不能够适应目前的交通运行状况。因平面交通路口节点通行能力较弱，机动车通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非机动车过街的影响，造成路口节点发生交通拥挤后延伸到其他路段和区域。若修建立交桥不太具备条件，应修建立体过街系统，如修建地下过街涵洞和人行天桥，充分利用地下地上的空间，减少行人、非机动车对交通的影响。

2、积极推行单向交通

郑州市次干道、支路具有非常大的挖掘潜力，充分发挥城市交通“微循环”的系统作用，利用连接主次干道的支路、背街小巷等这些“微循环”道路资源，调整主次干道交通流量，使这些道路的车流量均衡，以此缓解交通拥堵。

3、合理设置停车场，实现单位小区错时停车措施

首先规划部门和建设部门在城市建设中，应主动征求交通管理部门意见，使新建、改建、扩建的大型公用设施投入使用后，要严格按照国家标准配建停车场，避免停车位不足。同时实现错时停车措施，合理规划停车场车位。另外中心城区可重点建设小型立体停车场，从而缓解因机动车增加而短缺的停车位问题。

4、继续大力发展公共交通

从各个国家及地区的交通发展及治堵的例子证明，公共交通是效率最高的交通方式，大城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，我市有关部门早就制定了优先发展公共交通的政策。但目前在郑州市内并没有成为城市最便捷的交通出行工具，人们长体会到坐公交难，坐公交慢，从而选择购买机动车或电动自行车出行。除了加强宣传力度及提高公民意识之外，更应该增加公共交通设施数量，提倡公交优先，同时加快地铁的修建，这也将会大大缓解地面交通的压力。

5、重视非机动车的管理

因缺乏电动自行车等非机动车的管理政策，郑州市非机动车的发展对市区道路交通冲击日益突出，抢占了大量的交通资源。为减少非机动车对交通的影响，郑州应尽快完善其管理政策，与交警部门进行沟通，对那些非机动车停车越线、驶入机动车道、闯信号灯、乱停乱放等违法现象加以重视和阻止。同时，要完善道路的非机动车道建设，由于郑州市非机动车数量庞大，亦成为人们的重要出行方式，故专用非机动车道更突显其重要性。

6、加大交通科技投入

在现有信号控制、视频监控、交通诱导系统的基础上，通过计算机协调，构建智能交通指挥系统。尤其是引进先进的公交系统，加大公共交通的科技含量，如深圳市已经实施的公交导盲系统等新技术。

结 语：郑州市交通问题的核心是要实现城市交通现代化。交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。

城市交通拥堵是城市发展的必然，也是必经阶段。在公共地铁等交通工具尚未完善，个人把驾驶机动车作为生活水平提高的标志，购车需求仍然旺盛的情况下，交通拥堵问题，不可能一蹴而就。治理交通拥堵，还需多渠道、多抓手，既要标本兼治、综合治理，又要持之以恒、长久治理。综合规划交通系统是城市发展的治本之策，具有全局的、长远的战略意义。大力发展新型交通方式亦要高度重视路面公交优先改善，强化对小汽车过度使用的调控引导，加强公共交通车站衔接换乘等一体化设施建设，改善步行、自行车出行条件和环境，同时加强路面交通资源的有效组织和智能化管理，从而真正做到交通与城市和谐发展。

参考文献：

【1】《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。

【2】《城市交通系统可持续发展规划理论与方法》，陆建 《东南大学》2003年。

篇4

一、存在的问题

一是对待群众存有冷、横、硬、推、烦的现象。二是宗旨观念不够牢固。表现在：对待群众不能始终保持热情服务的态度，当手头工作多时，性子就有些急躁，态度不够和蔼，如遇到需要重复解释的问题时，噪门就会比平时响，显得没有耐心，没有合理调整自己的情绪，没有切实做到为群众所想，急群众所急。三是服务经济的大局意识有待加强，思想狭隘，只满足于做好眼前的工作。四是工作作风不扎实，对业务工作满足于现状，缺乏对工作的主动性、积极性和创造性。五是少数民警在执勤中还存有执法不规范、警容不整的现象。

二、存在问题的原因

一是从主观上讲，缺乏超前预见性，缺乏开拓创新精神，看成绩多了，看问题少了，工作标准不高，只求过得去，不求过得硬。

二是为群众服务观念不牢固。未牢固树立全心全意为人民服务的宗旨观念，没有深刻体会“一切为了群众，一切依靠群众，从群众中来到群众中去”的实质，没有坚持任何时候都要以群众满意不满意，答应不答应，赞成不赞成作为工作的出发点和落脚点，没有拿出百分之百的热情接待每一位群众，工作中对待群众缺乏耐心，没有真正做到全心全意为人民服务。

三是制度定的不少，墙上本上都有，个别制定了只停留写在纸上，挂在墙上，没有落实到行动上，抓落实不够好，有的民警违犯了只在会上点点说说，不提名不提姓引不起触动。

三、整改措施

（一）要规范勤务管理。要严格执行公安部《交通民警道路执勤执法规范》，交通民警在执勤执法时，要使用规范用语，做到准确恰当，用语文明，执法公正，路面执勤民警在继续保持规范化执勤形象的同时，做到“纠章时主动走到车前，说话时敬礼问好在前”，任何时候不辱骂、训斥群众。交通民警需要检查车辆时，应当根据道路条件和交通情况，选择安全和不妨碍通行的地点进行，避免造成交通堵塞，禁止逢车必查。交通民警在道路上执勤执法时，在无明显违法和突发事件、自然灾害、交通事故等紧急情况下不得随意拦截检查机动车。交通民警在道路上执勤执法时，不得擅自改变处罚种类、幅度，少填罚款额多收钱，故意拖延处理时间，不给违法驾驶员交付处罚决定书和暂扣凭证，使用非标准的处罚决定书和暂扣凭证，不按规定上交或者不归还暂扣的驾驶证、行驶证。交通民警在道路上执勤、执法时，不得利用职务之便索要物品或者收受他人财物，不得要求或者接受宴请。

（二）要规范交通事故处理。交通事故处理工作要严格执行有关的法律法规，确保依法办案，执法公正。加强对事故处理民警的宗旨教育、廉政教育，坚持依法办案，对待群众做到热情，耐心，坚决杜绝“冷、硬、横、推”和“关系案、人情案”的发生。各中队民警接到事故报警要先期处置，保护现场，抢救伤者，适用简易程序的要当场处理。车辆受损较轻，不影响驾驶的，不得施救或清障。需对事故车辆进行检验鉴定或委托定损时，可告知驾驶员将车辆开至指定地点。报警服务台实行24小时值班备勤，随时接受群众报警求助。接警后，城区5分钟内、市郊10分钟内、农村地区尽快到达现场。

篇5

【关键词】 民航 空中交通管制 安全管理 问题 对策

近年来，在我国民航事业取得飞速发展的同时，民航空中交通管制安全问题也日益突出，民航空中交通管制安全问题的发生会威胁到飞机的安全飞行，造成难以估量的损失及人员伤亡。为了更好地促进我国民航事业的发展，保证飞机的安全飞行，避免安全事故的发生，民航相关部门就必须积极地做好空中交通安全管理工作，采取有效的措施，提高民航空中管理质量和水平。

一、民航空中交通管制中安全管理中存在的问题

1、安全管理体制不完善。空中交通管制作为飞机安全飞行的保障，就目前来看，我国虽然制定了一系列民航空中交通安全管理制度，但是还没有形成一个完善的管理体制，民航控制交通安全管理体制难以落实下去，从而制约了空中交通管理作用的发挥。2、空中交通管制安全管理人员专业水平不足。空中交通管制安全管理是一项非常复杂的工作，它要求相关工作人员具备良好的心理素质、专业的能力、较高的职业素养。而我国现阶段的民航空中交通管制安全管理人员的素质、能力还有待于提高，他们在安全管理工作中不能认证对待自己的工作，不注重空中监管，难以满足民航空中交通管制安全工作的需要。3、信息交流不畅。引发民航空中交通管制安全问题的一个重要因素就是信息交流不畅。当下，民航各部门各自为政的现象依然存在，民航空中交通管制的自动化程度还不够，从而影响到了信息的共享和交流。当空中交通管制中发生问题时，由于信息交流不畅，信息难以及时、准确的传递给飞行员，进而增加了安全事故的发生。

二、民航空中交通管制中安全管理问题的对策

1、完善空中交通管制安全管理体系。在空中交通管制安全管理中，健全、完善的安全管理体制有助于安全工作的更好开展，促进安全管理水平和质量的提高。首先，民航部门必须将空中交通管制安全管理工作纳入到日常管理中来，全面做好安全工作，对不安全事件要及时的汇报，并及时的对不安全事件进行全面分析，控制安全事故的恶化，掌握安全事故发生的因素；其次，要以信息管理为中心，实现风险管理，建立有效的风险管理体系，对空中交通管制中的安全风险因素进行全面的分析，从而制定紧急预备方案，提高民航空中安全管理水平[1]。

2、加强工作人员职业教育和培训。在民航空中交通管制安全管理中，专业的、技术性的、高素质的工作人员有着重大作用，加强工作人员的职业教育和培训可以提高他们的安全管理水平和能力，从而更好地开展安全管理工作，确保空中交通管制安全。首先要加强空中管制人员专业知识的教育，提高的对空中管制的认识；其次，民航所用的设备都是高科技设备，专业术语都非常普遍，为了确保空中管制安全，要不断加强专业人员的培训，不断提高他们的专业技术水平，提高他们的职业素质，规范作业水准[2]。另外，为了更好地服务空中交通安全管制工作，应当对工作人员进行定期的培训，不断提高他们的能力，对工作人员进行规范化管理，相关人员应持证上岗，明确空管人员的职责，从而确保民航空中交通安全[3]。

3、加大信息技术的运用，提高空中交通管制的自动化水平。对于民航空中交通安全管理工作而言，信息交流顺畅、及时与否，直接关系到了飞行员对飞机的操作判断，空中交通管制安全管理人员及时地将信息传递给机组人员，可以有效地避免安全事故的发生；反之，则会增加安全事故。而信息技术有着传递速度快的特点，在民航空中交通管制安全管理中，民航部门应当认识到信息技术的优越性，要加大信息技术的运用，提高空中交通管制的自动化水平，进而更好开展安全管理工作，另外，民航部门还必须加强对空中安全基础设施建设，及时更换那些过时、旧的设备，开发新的安全管理软件，提高安全管理水平和质量。

4、提高空中交通安全管理技术。在民航空中交通管制安全管理中，技术作为提高安全管理质量和水平的保障，民航部门应当不断提高空中交通安全管理技术水平，要加大交通安全管理技术的投入，研究资助的空中安全管理技术，积极地引进先进的民航空中安全管理技术，以技术为依托，不断促进安全管理水平的提高[4]。

结语：民航空中交通管制安全管理工作至关重要，它关系到了民航事业的稳定发展，必须引起高度重视。为了促进安全管理水平的提高，民航部门就必须明确安全管理体系，全面做好安全管理工作，加强空管人员的教育与管理，不断提高空中安全管理的自动化水平，确保民航空中安全飞行。

参 考 文 献

[1]杨智. 空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学，2012.

[2]李延. 中国民航空中交通管理问题研究[D].首都经济贸易大学，2013.

篇6

交通运输作为国家各地区重要基础设施建设的组成部分，在国家经济迅速发展中起着非常重要的纽带作用。目前，随着我国经济的不断发展和科技的不断创新，我国农业与工业企业的数量越来越多，其中一些国有企业分布于全国，有些企业还跨出了国门，在国家有很大的投资。因此，在这种情况下，为了各个企业之间、各国之间的合作与交流，那就需要建设发达的交通系统。目前而言，我国的交通运输业发展速度得越来越快，高铁、高速公路以及水运方面的建设项目日益增多，已经拥有了一个强大的交通系统，同时，在我国的交通运输网络方面，已经处于领先的水平。但对于国外一些发达的国家来说，我国目前的交通运输网络仍存在着一些问题，这些问题不利于我国交通运输业和国家经济的持续发展。因此，需要不断做好交通运输管理工作，以确保交通运输业的正常运营，提高交通运输工作的效率，促进交通运输业的持续发展。

2.交通运输管理中常见问题分析

2.1人均道路面积偏低

过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

2.2运输任务重和服务水平不高

国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

2.3协调发展问题

从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

3.交通运输管理的有效对策

3.1优化城市交通运输网络结构

城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

3.2加强交通运输工作的管理与服务

在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

3.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施

加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

3.4做好城市交通运输规划工作

合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

3.5运用高新运输管理技术

土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

4.结束语

篇7

美国的历史文化遗产包括具有国家历史性的标志建筑，有历史意义的遗址、建筑物、房屋、军事设施、军营以及战场遗址，还有美国历史上伟人的住所与工作场所、杰出的设计和建筑物、体现民族生活特征的地方、考古遗址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。笔者主要参观的文化遗产保护及人文历史景观项目有华盛顿的林肯纪念堂、越战韩战纪念碑、华盛顿纪念碑、国会艺术馆、航空航天博物馆、美国自然历史博物馆、林肯纪念馆、罗斯福公园，纽约的自由女神像、时代广场、世贸大厦遗址，旧金山的金门公园、金门大桥、九曲花街，夏威夷的珍珠港遗址及其博物馆等。

二、相关单位所在城市的交通规划

美国的历史虽然较短，但它重视保护历史文物及其运用，并使其历史焕发新的生机。根据2007年的统计成果，全美国登记在册的历史文化遗址达8万多处，其中500个历史文化遗产是整个小区或城镇。为了既保护这些文化遗产，又能充分利用这些文化遗产开发旅游项目，促进地方经济发展，创造就业机会，激发国民爱国热情，美国政府部门在城市总体规划中制定了非常翔实、周密的交通旅游规划。如在拜访华盛顿交通局时，笔者了解到，华盛顿特区的城市总体规划共分为七个小区进行，这七个小区在进行前期的规划时就紧紧把握了以下几点：第一，是完全保留保护好全区的历史文化遗产对象，不能有丝毫损坏，这是编制一个城市总体规划的前提；第二，是要充分考虑到城市交通中多种交通模式并存的可能性；第三，是要以人为本，考虑到城市行人行走的便利性；第四，是做好相关单位周边的绿化规划，保证城市绿地面积；第五，是城市的总体规划以促进该地区社会和经济的繁荣为最终目的。以此类推，全美国的城市交通规划理念基本与此相类似。

三、相关单位附近的交通模式

交通模式是判别城市交通整体状态的关键性概念，更是综合交通规划与政策研究的首要战略性问题。陆锡明在其编著的《亚洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系。而交通模式的比例关系，则反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位，更重要的是标志了城市交通系统中一定交通需求在一定供给平衡下的本质特征。常常用它来表征城市交通发展整体水平和特点，也经常用它来作为城市交通系统的发展目标，对城市交通规划、建设、运营和管理具有非常重要的指导作用。一个城市中有多少种交通工具就应该有多少种交通方式。在研究中，为了方便、清晰地进行交通模式统计和计算，需要将各种交通方式进行适当归类。从全世界大城市的交通系统来看，一般将通勤铁路、地铁、轻轨、有轨电车归为轨道交通，轨道交通与无轨电车、公共汽车、缆车、轮渡一起归为公共交通大类；私人小汽车、单位小汽车和摩托车归为个体机动大类；助力车、自行车和步行归为慢行交通大类。

四、相关单位周边的交通特点

（一）大都市市区的公路系统非常发达

美国公路分四个等级：第一个等级为高速公路，包括州际高速公路和其他快速车道；第二个等级为主要干道；第三个等级为集散路；第四个等级为地方公路。2000年，高速公路占公路里程总长的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在这种等级制公路系统中，通向居民区的地方公路占据了绝大部分比例。因此，这种放射状的、越来越分散的、在固定的空间里日益稠密的公路系统占用了较多的土地资源。

（二）停车场占地面积大，地面停车场比较多

美国是一个名副其实的“装在车轮上的国家”，约3亿人口，却有各类车辆2.4亿多辆，人均汽车拥有量居世界第一。美国人出行都是以车代步，而且大多数人都自己开车。所以美国停车场密布，可谓无所不在，是几乎所有建筑的组成部分，无论是政府部门还是旅馆商店，无论是出租公寓还是娱乐场所，都附建有停车场。有的停车场面积巨大，全国各地仅停放汽车的停车场就占据了相当大的土地资源。

（三）多数道路边设有专用的自行车道

近年来，为了缓解汽车增长带来的油价上升、交通拥堵、环境污染等一系列问题，美国大力发展自行车交通，鼓励使用自行车这种交通模式。主要采取的方式是在城市设立自行车免费租赁店、临时停放点、修建自行车专用道等。

（四）在一些大城市的主题公园内，为了满足不同游客的参观需求，多种交通模式同时并存

在纽约的时代广场，并列出现的交通模式有汽车、自行车、马车、徒步几种，即在一条单行线上，依次划分出汽车、马车、自行车、徒步四条道路。

（五）以人为本的道路交通管理理念

首先，美国政府十分注重培养行人和驾驶员的安全意识。在美国城市的大街上，人们抢行、闯越红绿灯的现象非常少见，驾驶员在十字路口都要减速，礼让行人，即使深夜遇到红灯，照样停车等待。其次，体现在交通法规上，强调行人优先权和方便残疾人士。在加州所有的公共场所，最方便的停车位都是留给残疾人士的。第三，为了照顾老弱者和贫困阶层，大力发展公共交通。公交巴士一般由当地政府投资，委托私营运营公司经营，由于客流不足，几乎所有巴士公司都处于亏损经营状态。为此，地方政府每年都要拿出大笔资金补贴各巴士公司，以维持其正常运作。

五、可吸取的经验

第一，美国国土面积大，山地、沙漠化土地较少，人口不多，土地资源储备丰厚，这是美国人能够发展高速公路的资源条件。我们国家高寒冻土、山地、戈壁沙漠化土地所占面积较大，人口众多，人均土地资源稀少，发展多车道、放射状高速公路的土地储备不足。具体到西安，为了保证基本的可耕地数量，我们不可能发展如此模式的高速公路系统。

第二，单行线的交通体系能有效缓解城市交通中的拥堵行为，宽阔的临时停车点不会影响正常车道的车辆通行。目前，国内已经对一些大城市的部分路段实行单行线交通管理，具体到西安市，大部分的临时停车点已经吸取了美国的先进经验。

第三，居高不下的城市容积率决定了我们不可能拥有像美国那样规模庞大的停车场。我国现正在加快城市化进程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面积有限，土地资源十分宝贵，因此，私家车不宜成为解决群众出行的首选，汽车停车场更不应该与城市人口抢占已经不太富裕的土地。建议从可持续发展的角度，综合考虑人口、资源、土地、环境因素，对私家车的拥有量根据形势的发展适时适度进行调整。

第四，大力普及自行车交通。随着我国人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月异的变化，以前的自行车、摩托车逐渐被汽车代替。就西安市来说，以前的自行车、摩托车停车点数量锐减，这应该引起相关职能部门的高度重视，一定要保存并预留出足够的自行车停车点，否则，骑自行车的人会因为无处停放而改变交通工具，造成城市交通工具的无序发展，引发交通拥堵现象。为了普及自行车交通，要做到以下几点：保留自行车停车位；引进自行车免费租赁业务，现在在西安部分人文景观附近已经有自行车免费租赁，但仍需要扩大此项业务；扩大宣传力度，鼓励市民骑车出行；采取措施限制小汽车的快速增长。

第五，在参观面积较大、土地资源充裕的旅游景点，应该鼓励多种交通模式并存的交通体系。目前西安市正在进行的世界银行工作组的西安城市综合交通改善项目子项目未央宫汉代道路一期保护工程中就应该设计成多种交通模式并存的旅游线路，此条参观通道上亦可设计成四股道，分别可用汽车、仿汉马车、电瓶车、徒步。

第六，以人为本，加强道路交通体系的管理。必须把发展公共交通放在首要的位置，政府要下大力气完善旅游景区的公共运输配套设施，提供公共运输停车场、公共客运优先车道等，坚持公共交通优先，努力实现人便于行；应着重鼓励发展小汽车租赁业务和城乡出租车，满足群众出行参观的需求；在培养驾驶员的过程中一定要加强安全教育方面的工作，提高其安全意识；依法严查酒后驾车行为，对违法分子绝不姑息；大力加强交通动态监控，监控内容包括交通流量、交通信息、交通事故等等，保障参观道路安全畅通。

篇8

关键词：民航;空中交通管制;安全管理;问题;对策

前言：

现今航空市场发展形势良好，发展势头也较为强劲，在这种大的发展环境下我国东西部航空飞行量也在逐渐上升，尤其是西部机场在近些年来也加快了建设的脚步。而航空事业的这种良好发展也为实际航空运输提出了新的要求。尤其是飞行密度频次的加剧使得空中交通管制面临严峻挑战。因而现今如何提高航空安全成为了各个航空公司关注的首要课题。

一、初探现今民航在空中交通管制安全方面状况

现今民航运输量以及运输任务在逐年升级，这些发展状况也就要求民航在空中交通安全管理上必须要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飞行事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并没有实际影响到空中交通管制中各种安全影响要素的减少。现今我国民航在空中交通管制运行过程中主要实行的是一体化管理方式以及政事分开的改革方式。管理与改革的双管齐下使得空管更加的规范化和科学化。其中改革主要是针对民航政府分集管理体制而言的。实行了分级管理之后能够有效促进民航管理政事分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由民航总局统一采取垂直化的管理，进而也就迈向一体化的管理运行。此外现今民航在空管方面正在不断的推行安全体系的建设，目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而无论是管理体系的建设还是政事分开的改革方式，可以看出民航将空中交通管制作为是未来航空运输发展的重中之重。但是由于尚处于发展阶段，因而一些安全问题依然存在还需要不断的努力才能真正实现民航运输的十足安全性。

二、探析民航空中交通管制安全管理存在的问题

（一）不健全的空中交通管制系统

从上述现今民航在空中交通管制安全方面的发展状况可以看出民航部门虽然已经看到了空管安全的重要性，也积极的采取了改革方式和管理方式，但是由于均处于发展阶段，因而目前依然存在不健全的空管系统问题。具体来讲现今民航在进行空管系统的实际建设环节中依然存在一定的不完善性，这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作用影响。在我国各个地区不同的民航机场实际发展状况和发展规模不尽相同，因而实际空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在严重的不平衡，而整个空管系统的不健全也就使得这种不平衡状况持续发展。

（二）滞后的空中交通管制技术与设备

除了不健全的空中交通管制系统之外还存在较为滞后的空管技术与设备。可以说民航运输相较于陆地运输而言所需的交通管理技术更加严格和先进，但是现今民航在进行实际空中交通管制的过程中却没有将技术以及相关设备给与及时性的更新和强化。一些中型的机场或者是小型的机场由于发展缓慢经费不足，因而一些空管设备不能做到及时性的更换，部分设备已经出现老化损坏等现象，而如果在良好天气以及较小的运输任务时这些之后设备还能够正常应用，而一旦在气象较为恶劣以及较为繁忙的运输量时滞后的设备显然不能满足飞行需求。此外相较于国外发达国家而言我国在空中交通管制技术方面的技术也比较滞后，技术创新与科研能力不足。因而技术上薄弱也就为我国民航在进行空管实际发展上造成了一定的阻碍作用。

（三）较低的空中交通管制信息共享

民航在进行空中交通管制的实际过程中还存在较低的信息共享问题，具体来讲各个区域民航体系的自动化实施程度各不相同，因而在信息的集成以及相应的共享方面上没有做到互通和互联。现今民航在信息化的安全交管方面依然处于不断发展不断整合的过程中，因而出现资源信息不能及时共享也就不难理解。信息的不通不连轻者会导致资源不能被充分利用，而严重情况下则会导致一些飞行任务的冲突进而造成不安全飞行事故等等[2]，因而对于这种较低的信息共享问题必须要给与必要的解决。

三、探析发展民航空中交通管制安全的对策

（一）健全空中交通管制系统

对于现今民航在空中交通管制方面存在的不健全系统给与发展对策应该是不断的给与其系统健全。对于各个地区发展状况各不相同的状况应该进行统一管理，也就是说无论是南方民航还是北方民航，无论发展规模状况如何，空管应该具备统一的相关管理系统。在实际健全空管系统的过程中可以将安全预警系统添加进入，也可以将安全评估系统添加进入，还可以增设安全考核系统等等，也就是说给与各个地区民航运输统一性的交通管制系统，这样各区域民航在发展环节中依据统一的交通管制系统进行安全预警评估与考核。进而长久发展逐渐实现南方与北方民航事业的统一发展与进步！

（二）强化空中交通管制技术与设备

对于现今民航在进行空中交通管制中存在的技术以及设备比较滞后的问题，给与其发展对策应该是将空中交通管制技术与相关设备给与不断的强化和优化。对于中型或者是小型的机场来讲要想促进其后续良好发展必须要给与其设备方面的及时更换。可以是配备更新空中交通管制过程中必备的监控设施，例如雷达指挥设备以及声音图像回放相关设备。还可以对空中交通管制增设安全评估性设备软件以及小区间数据自动检索相关设备软件和数据采集分析设备软件等等，通过给与这些先进设备的更新进而将各个区域空中交通管制工作做到最好。此外对于空管技术上的滞后应该不断的进行技术研发创新。对于科研机构鼓励其不断的加强在科技技术方面的投入，并且逐渐建立产学研三者统一协作的空管技术研发创新中心。同时还要对现有空管人员给与定期的专业化技术培训。

（三）畅通空管信息共享

对由于空管信息不能共享造成的空管安全现象给与的对策建议应该是大力的畅通信息共享渠道，具体来讲各个区域的民航体系应该及时的进行自动化更新。在自动化设备更新的基础上大力推进信息化建设的脚步。将各个区域民航体系搭建起自动化信息沟通桥梁，建立统一性内部信息网，及时将相关数据信息进行更新，同时还要聘请较为专业的信息化人才来不断强化民航在实际空管信息中的共享性[3]，进而通过这些方式来不断的促进空管信息共享的大力发展，为我国的民航空管奠定坚实的发展基础做出贡献！

四、结论

综上分析可知在我国经济形势持续上升的今天各行各业也迎来了较大的发展契机。尤其是我国的民航事业正处于发展中的春天，但是发展中依然存在一定的问题，因而必须要及时给与相应的对策建议才能真正推进民航事业走向发展的巅峰！（作者单位：中国民用航空厦门空中交通管理站）

参考文献：

[1]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[J].武汉理工大学学报，2012，04：33-35.

篇9

关键词：公路交通；预算管理；问题剖析；对策研究

中图分类号：C93 文献标识码：A

文章编号：1009-0118（2012）08-0152-03

一、前言

我国当前市场经济体制正处速发展时期，经济建设、国民经济的发展都在以全新的面貌展示于世界，在现代企业管理理念中，以财务预算管理为基本核心手段的管理方法是当今新经济体制的产物，也是新时代社会经济发展的重要标识之一。随着社会经济体制的飞速发展和人们生活水平的进一步提高，交通运输作为国民经济发展的中流砥柱，其不但承载着人类生活和生产的需要，且依仗于人类生活、生产的需要来发展起来。财务预算管理工作是交通事业得以有机运行的根基，只有做到对财务预算管理工作的加强，才能从根本保障我国公路交通事业的源远流长。财务预算管理是企业保持有机运行和企业盈利目标实现的基础，对于财务预算管理工作的加强可以从根本上促进企业目标利润的实现和超越，更是促进整个企业管理制度体系的健全，开展和可持续发展目标的实现。为了切实提高资金使用效率，落实科学发展观，实现我国交通事业发展的长远目标，公路交通财务预算管理问题剖析及其对策研究是当前我国公路交通事业非常的关注的问题之一。

二、现代公路交通企业财务预算管理问题剖析

自从我国交通部门推行了企业化管理，自收自支的生存发展方式成为公路交通部门主要采取的方式之一。但是由于我国交通采用的是长期的垄断操作体制，无法充分利用起原来大量有价值的资产和资源等优势，从而导致无法进行有效的管理。在激烈的市场竞争环境下出现了各种各样的问题，主要集中在以下几点：

（一）预算管理机构设置缺乏科学性

目前的公路交通的财务预算管理工作仅仅依靠财务部门来推动，其他部门及员工将预算管理视为财务部门一己之责，在预算编制过程中大多只是简单的上报一个预算数，在预算编制、目标制定的过程中，上下级之间讨价还价来求得预算的平衡，使预算滚轮不能达到预期的效果。财政预算管理的改革以公共财政政策为导向来进行的，其财政预算管理体系包括交通部门资金，收入支出需要对部门预算进行编制，其执行前必须经过人大审议批复来进行，刚性较强，资金支付主要是采用政府采购和国库集中的方式来进行，这样导致很多企业不适应，甚至还有个别单位对财政改革已经有了抵触心理。

（二）预算编制内容缺乏完整性

公路交通运营单位在编制预算的过程中，缺乏整合思想，没有融入总预算的理念，缺乏完整的预算指标体系，存在预算编制内容不全面、预算编制内容没有细化等问题。例如：在实际工作中养护和维修使用的费用很难控制在规定的范围内，资金超支、挪用、挤占现象较常发生。有时申请新增项目时文本编写过于简单，不能充分反映项目立项的依据、可行性，不能准确反映项目资金需求和支出结构等内容，因此失去争取财政支持的机会。

（三）预算编制方法缺乏合理性

由于交通行业尚未建立规范、严格、科学的预算定员测定标准和方法，公路交通运营预算编制的过程中，通常是在基年的基础上考虑预算年度权变因素，对原有预算数予以增减的基础上确定的。这样的编制方法是在假定原有的数据在预算年度都是必须发生，原有的各项成本费用的开支都是合理的情况下做出的。但在实际运营的过程中，运营单位面临的经济环境在不断的变化，按照定基预算的方法得出的预算标准常常缺乏应有的科学性和准确性，没能真正做到以收定支，不能真正调动部门单位增收节支的积极性，加剧了资金供求矛盾。由于预算编制过程中沉积与浪费了很对相关资源，使其难以发挥效用和充分运用，也更加难以评估其社会效益。

（四）预算执行过程中缺乏灵活性

预算管理的过程就是明确任务，落实目标、发现问题、不断改进的过程。预算管理从预算编制、审查、执行到决算，是一个完整的过程，并形成工作循环。公路交通运营预算管理的过程中，电费、交通费超出预算标准的情况时有发生。部分费用的超支，必将占用其他费用的支出额度，使得预算数与支出数不相符合，造成实际支出比年初预算多得多。预算执行过程中，还要进行二次分配，既不利于资金的及时申拨，也给预算的执行带来很大的不确定性；在实际预算执行过程中影响单位内部必要时的宏观调控，缺乏灵活性。如由于交通行业工作性质的特殊性，需承担大量的突发事件和应急事务，这些往往在年初预算中未予安排所需发生的费用，而报告申请追加经费周期较长，为对这些突发事件做出快速反应，只能对部分项目进行调整使用，导致年终决算时实际支出与预算出入太大等问题。其主要是由于历史原因，我国交通事业体制内财权和人事权处于分离状态，则由上级主管部门直线管理财权,而地方政府主要对人事权进行管理。在这种管理体制下，基层交通部门人员冗余形成，并且很难进行财务控制。

篇10

关键词：空中交通管理 地面等待策略 多机场系统

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（b）-0177-01

1 空中交通流量管理现状

现阶段，航空业随着市场经济的发展而不断发展壮大。我国的空管体制遵循“同一管制、分别指挥”的原则。但是这种体制还不够完善，从长远的发展来看，应该借鉴世界上先进国家的做法，同时结合我国的实际国情，对现有体制进行改革，建立有中国特色的航空管制体制。例如，我国大多数航空和机场的空域四周，会设置很多、限制区和控制区，在一定程度上限制了对航空区域的使用效率。这样的设置航线不能充分发挥空中直线飞行的优势，反而会使运营成本增加，最后直接导致经济效益下降。不合理、不科学的空域规划会制约航空事业的发展，我国和美国拥有相近似的空域范围，虽然美国的机场密度是我国的十几倍、飞行流量是我国的几十倍，但是我国在空域使用上却明显感到紧张。因此，加强流量控制和管理是我国航空业的当务之急。

2 空中交通流量管理概述

2.1 空中交通流量管理的意义

空中交通流量管理是指在空中交通流量超出可用能力范围时，为了保持其流动畅通，科学合理的对空中交通量进行管理，目的是保证航空交通量与容量的一致性。空中交通流量管理的意义在于，根据各航空单位的飞行计划，对空中飞行流量、时间、空域进行妥善的安排，尽量避免延误和等待，保证空中交通的顺畅和高利用率。空中交通流量管理应该能够尽可能满足客户需求、提高空中与地面领域的使用率、保证空中交通流量分配高效、使流量容量的需求与系统相匹配。

2.2 空中交通流量管理的基本措施

从时间上看，空中交通流量管理可以分为战略流量管理、预战术流量管理和战术流量管理。战略流量管理是指在实际飞行前的几个月内对长期航班时刻表进行规划。通常是每年11月份通过统计分析以往的飞行数据，合理预测下一年的飞行数据。制定长期航班时刻表要严格控制拥挤区域的交通流量，避免空中交通拥挤带来的流量超负荷。预战术流量管理是指在实际飞行前的几天内对长期航班时刻表进行规划。在飞行前几个月制定的时刻表的基础上，根据实际状况对时刻表进行确认和合理调整，确保飞行顺利进行。战术流量管理是指在实际飞行当天再次对航班时刻表进行确认。战略流量管理属于长期的规划范畴，预战术流量管理属于中期的规划范畴，战术流量管理是对实际飞行当天的管理。

3 多机场地面等待策略

3.1 地面等待策略

地面等待策略是空中交通管理的有效途径之一，是指通过地面等待来控制空中交通航班流量，从而确定最佳起飞与飞行时间，目的是航空流量与空域、地域容量相匹配，提高利用率，避免航班延误、等待，确保航空飞行安全。

地面等待的实质是用地面等待代替空中等待。实际状况中，在没有进行有效的空中交通流量管理的情况下，飞机按照预定起飞时间起飞后，会因为某空域或地面的飞机过多而不得不在空中盘旋等待，增加了飞行成本和安全隐患。地面等待就是让飞机在地面等待一段时间，合理分布空中交通流量后再起飞，从而减少了空中等待的时间。

地面等待问题可以分为单机场地面等待和多机场地面等待。国内外学者已经对单机场地面等待问题做了比较深入的研究。与单机场地面等待不同的是，多机场地面等待考虑了一种特殊了飞行方式，这种飞机会连续飞行两项或两项以上的任务，其所占比例超过了80%，所以简单的单机场等待已经不能满足实际需要，有必要针对性的改善等待策略。也就是说，单机场地面等待策略模型只能解决一个机场的流量和容量问题，不能简单的应用到多机场问题中，同时会给其他机场带来麻烦。例如，一架这种飞机发生了延误或等待，那么它的下一项任务必然也会受到影响，两项任务可能发生在不同的机场领域，同时这架飞机也会耽误其他飞机的飞行，这是单机场模型所不能解决的问题。

3.2 多机场的地面等待

多机场的地面等待包括静态地面等待和动态地面等待。静态地面等待没有考虑天气等动态因素变化，在一开始就确定了航空器的等待时间。动态地面等待则会随着天气等动态因素的变化调整航空器的地面等待时间。多机场地面等待模型包括确定型模型和随机型模型两种情况，前者机场和扇区的容量是确定的，后者则是变化的。

多机场地面等待模型是网状结构的，包括闭合式和开放式两种。前者是指在多机场地面等待模型中，飞机的活动范围没有超出这个网状结构，后者是指飞机的起飞和降落涉及到了这个网络以外的机场。

3.3 多机场地面等待系统基本原则

首先，实用可靠是多机场地面等待系统应遵循的首要原则。在此基础上，还要确保系统的先进性和经济性能够相互平衡，采用可靠先进的技术和经济实惠的平台。其次，系统的开发要遵循由顶向下逐步求精的设计原则，系统的运行要遵循由底向上分布实施的原则，便于系统的开发和日后的完善、维护。再次，要遵循使用者与系统的集成原则，充分发挥人的主观能动性。最后，遵循输入输出接口的实用性原则，可以把任意一年的航班时刻表优化到系统中。

4 结语

我国航空业在亚太地区甚至全球内都扮演着重要角色，在国际航空业中也起到了关键性的作用。随着各国之间的频繁交往，航空业的国际化趋势逐渐显现，使得国际间航空领域的相互需求也不断增加，对机场、空中和地面的交通管理都提出了新的挑战。我国京-广和京-沪航线的飞行量相对较多，空中拥挤问题突出，形成了空中交通流量饱和的现象，对空中交通的正常运行造成了一定影响。传统落后的空中交通流量管理方法使得航空延误和等待的现象逐年增加。所以，改进航空交通管理设备，实行符合时展的管理手段和方法，对空中交通流量管理实施十分重要。要想找到符合我国实际情况的航空流量管理方法，就需要对空中交通流量管理进行研究，科学合理的对航空交通管理制度进行优化，提高空中、地面容量的利用率，改善航空交通环境。

参考文献