轨道交通管理办法范文
时间：2023-11-03 17:26:25
导语：如何才能写好一篇轨道交通管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。
第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。
第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。
市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。
市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。
市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。
区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。
市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。
第二章规划和用地管理
第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。
第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。
第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。
第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。
在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。
城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。
第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。
轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。
第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。
轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。
第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。
第三章投资
第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。
轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。
第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。
第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。
第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。
第四章建设管理
第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。
第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。
第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。
招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。
第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。
非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。
第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。
第五章应急管理
第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。
市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。
第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。
轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。
第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。
应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。
第六章 保护区及设施保护
第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。
控制保护区范围包括：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;
(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;
(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。
重点保护区范围包括：
(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;
(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;
(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;
(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;
(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。
轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。
第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。
第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：
(一)建造或者拆除建(构)筑物;
(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;
(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面积增加或减少载荷;
(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;
(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;
(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。
第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。
轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。
第七章 综合开发
第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。
第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。
第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。
第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。
第八章法律责任
第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。
第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。
篇2
关键词：城市交通；合同；管理
中图分类号：X702 文献标识码：A
引言
城市轨道交通项目的建设周期长、风险大、成本高、系统复杂，集多种专业和工种于一身，对社会有很大的影响。经济快速发展的同时，城市轨道交通业在不断地改善和扩建，因此，它涉及到的合同数量就比较多，如：设计、招标、土建施工、项目管理、材料设备、机器设备等，这些元素都是相对独立的的建设主体，但同时都要依靠合同体系来维持。所以，加大对城市轨道交通工程合同的管理力度是十分必要的。
1、城市轨道交通项目合同体系策划的依据
合同体系策划是根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分进而构成工程的合同体系。合同体系策划要使工程项目每一项内容都没有漏洞和重叠的落实到各个合同中之。而城市轨道交通项目合同体系在策划时应重点注意一下几点：
1.1 项目特点
城市轨道交通项目的设计和技术都有其独特的特点，它涉及到的内容是在城市建设和城市规划之间、已建项目和在建项目之间，各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理，包含车辆制造、车站建设、轨道铺设、隧道挖掘、信息通讯等所有高新技术领域。
1.2业主对项目的目标要求
所有的项目策划都是建立在实现项目目标的基础上而进行的，城市轨道交通项目合同也不例外。城市轨道交通项目合同体系策划要从业主对项目的质量要求、成本控制、工程进度的目标和设计效果出发，从而满足业主的目标需求。
1.3 业主的项目管理能力
城市轨道交通项目管理是复杂系统、多种关系、建设与运营并行的。业主对工程师和承包商的信任度，对项目融资模式的供应能力，在项目设计和管理方面的经验能力共同决定了其所采用的项目管理模式和承发包模式，从而对各种合同关系有了很大的影响。
1.4 当地或全国各专业工程的施工力量和水平
城市轨道交通项目贯穿城市商业、文化、金融、娱乐、工业、居民区等，面临着多种复杂的水文地质条件，不管是规划、设计、施工期还是运营期，都必须考虑施工现场条件、设计边界条件、不可抗力等各种主客观因素的变化而导致的施工方法和安全措施选择，面对这种情况，必须要对项目污染物的排放以及沿线地区环境要素的影响程度和范围进行预测，进而采取相应的措施和对策。所以，城市轨道交通项目合同体系中涉及的参建单位必须具备和满足项目要求的施工质量和水平。
1.5 其他
工程所处的法律环境也应该纳入城市轨道交通项目合同体系策划的考虑范围内，建筑市场激烈的竞争程度，物价的稳定性，地质条件和气候因素的确定性等这些也都是必须要考虑的。
2、城轨项目合同管理目标
城轨合同管理属于城市轨道交通项目管理的主要内容，不但要维护城轨企业的合法权益，还要在密集复杂的城轨网络建设和运营周期中大力支持城轨项目，使其效益达到最大化。面对这种情况，城轨项目合同管理主要有以下几方面目标。
（1）规范化。城轨企业为非营利组织，而城市轨道交通项目一般情况下都是以政府投资为主。所以，对于城市轨道交通工程合同管理的规范化要求就更高，这不但是法律法规和权益的底限，同时也是城市轨道佳通企业文化、形象以及公共关系的重要体现。
（2）体系化。城市轨道交通工程的合同量非常大，它涉及到阶段、专业、利益主体也很多，因此也就产生众多的接口与关联。在具体的施工过程中，在设计、保险、招标、项目管理、土建施工、设备安装、材料设备中对应的合同制订都属于相互独立的形式，需要通过合同将这些联接成一个整体。所以，要想城市轨道交通的网络建设与运营能够实现体系化，首先必须使合同管理实现体系化，并给予支持。
（3）动态化。城市轨道交通工程是一个动态的施工过程，然而这个过程中又可以分解为众多额子项目，城市轨道交通工程的合同是城轨工程运作过程中投资、质量、进度三方面的控制依据。而实际上，城市轨道交通工程的合同管理能力、效果评价是其规范化和体系化得到保证的前提。
3、城轨交通项目合同管理状况
3.1 合同类型与签订状况
当前我国城市轨道交通工程的合同管理，主要涉及4种类型。
（1）设计、土建、设备、机电安装、材料、咨询等大量的招标合同。
（2）前期政策处理、管线迁移补偿的项目。
（3）符合法律法规的一定数量的非招标项目。
（4）产权交集需要代建的项目。
3.2 合同管理办法与执行
自我国城市轨道交通建设之初，相关部门就根据项目造价的不同和项目类型的不同开始着手草拟相关合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理办法，而这些办法使得合同管理工作从此有章可循，有据可依。
3.2.1 招标项目合同
在城市轨道交通工程建设过程中，要注重对现有的规则制度进行总结，逐步的进行修订完善，从而有效降低合同管理中存在的各种风险。另外，还应结合工程的实际情况，强化标准合同范本建设，保障合同顺利履约。
3.2.2 专业分包合同备案管理
在城市轨道交通工程建设中，一定对专业分包工程的管理有足够的重视，可以为其制订专门的分包工程管理办法，并加强合同的履约监管，建立专业分包合同备案定期审查制度，坚持资料审核与现场检查一起抓。同时，还可以采取备案与支付相制约的方式，即未经备案的专业分包合同，财务不要支付相关款项，从源头上确保专业分包合同备案。
3.3 合同管理运作机制
根据轨道交通行业的发展特性，并基于城市轨道交通企业化的运作模式与架构，我国目前已经形成了以合同管理部门为主，相关业务部门全程参与，领导层审批决策的审批机制。同时，通过各类合同管理办法对各管理层的权利和责任做了明确的分工，并利用职责之间的制衡关系对合同进行管理，从而形成了项目效益与管理效率并重的合同管理运作机制。
4、 城轨交通合同管理思考
近几年来，我国轨道交通合同管理部门已经从实际情况出发，建立起了合同管理模式。当前，合同的履行和管理都比较顺畅。城市轨道交通建设具有周期长、风险大、成本高等特点，因此，其合同管理工作一直存在着新的机遇与挑战，但是，实际上，管理的实践过程本该就是一个思考的过程。下图为城市轨道交通合同管理逻辑图：
（城市轨道交通管理逻辑图）
4.1 合同管理理念
4.1.1 规范与效率的平衡
合同管理是一项综合性的管理工作，需要遵循经济效益与法律审查相结合的原则。合同的管理者，一定要坚守法规，同时加强与内对外的沟通交流，集思广益、优化流程，在平衡中追求效率。
4.1.2 合同管理与技术管理体系的一体化
城市轨道交通合同管理者得经常性的面对快速更新、纷繁复杂的相关技术体系。这就要求合同管理者尽可能的理解轨道交通技术管理的目标并加强学习。如果能在工作方案策划上和理念上将合同管理与技术管理进行体系一体化考虑，对项目的进度和效益是十分有益的，也能真正体现出城市轨道交通合同管理的综合性与高端性。
4.2 合同管理与投资控制
（1）设计阶段。设计阶段的合同管理是工程的首要环节，这一阶段影响投资控制的空间比较大，而相继的招投标和管理中能节省下的资金只占很小一部分。所以，在合同条款中应该设置合理的条件与标准，用条款来约束设计方，从而证合同的投资。
（2）招投标阶段及合同执行阶段。这一阶段主要是加强合同的变更管理，根据合同内容，区分清楚变更后可调整价格与不可调整价格。与此同时，还应加强现场管理人员的合同意识，保证合同执行过程的投资控制。
4.3 合同管理信息化
随着我国城市轨道交通建设的发展与合同管理工作的逐步深入，信息化管理平台的构建逐渐成为了一个热门话题。首先，信息化是企业管理和项目管理的必然趋势，其次，信息平台的构建对提高合同管理效率有一定的推动作用。从实际情况看，合同管理的信息化必须建立在整个城市轨道交通项目的信息化管理基础之上，同时还涉及到合同管理在整个轨道交通企业管理和项目管理中的定位，构建信息平台其实也是实现信息平台功能定位和方案设计的重要因素。
结语
城市轨道交通工程的合同管理是存在一定的困难的，因此，在城市轨道交通工程不断高速发展并与国际接轨的过程中，一定要进一步加强合同管理工作，使管理机制更加规范化，确保城市轨道交通工程能够更好地发展。
参考文献
[1] 范梦娜.城市轨道交通项目合同全过程管理[J].城市轨道交通研究,2009
篇3
第一章 总则
第一条 为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。
本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。
第三条 本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。
第四条 城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。
第五条 市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。
城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。
第六条 市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。
市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。
第七条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。
市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。
第八条 公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。
第二章 规划与建设
第一节 规划管理
第九条 城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。
城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。
城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。
第十条 编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。
编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第十一条 办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。
第十二条 城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第二节 建设管理
第十三条 城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。
城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。
第十四条 市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。
市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。
第十五条 城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。
城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。
城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。
第十六条 鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。
已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第十七条 因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。
第十八条 因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。
城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。
第十九条 城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。
第二十条 城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。
建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。
第二十一条 城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。
第二十二条 城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。
试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。
试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。
第二十三条 有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。
公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。
第三节 综合开发
第二十四条 在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。
第二十五条 需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。
第二十六条 城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。
对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。
第二十七条 城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。
运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。
第三章 运营管理
第一节 一般规定
第二十八条 城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：
(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;
(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;
(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;
(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;
(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;
(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;
(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;
(八)其他依法应当履行的职责。
第二十九条 交通运输主管部门应当履行下列职责：
(一)制定运营服务标准及规范;
(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;
(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;
(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。
第三十条 公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：
(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;
(二)制定安防技术规范和标准;
(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;
(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。
第三十一条 运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。
第三十二条 地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。
地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。
第三十三条 电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。
第三十四条 运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。
第三十五条 城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。
广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。
运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。
第三十六条 在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。
第二节 客运服务
第三十七条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：
(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;
(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;
(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;
(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;
(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;
(六)法律、法规、规章规定的其他义务。
地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。
第三十八条 城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;
(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;
(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。
地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。
第三十九条 禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：
(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;
(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;
(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;
(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;
(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;
(六)在车厢内进食;
(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。
第四十条 无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。
第四十一条 禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;
(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;
(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;
(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;
(五)导盲犬之外的其他动物;
(六)其他影响安全运营的物品。
第四十二条 城市轨道交通票价实行政府定价。
运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。
第四十三条 乘客应当遵守下列票务规则：
(一)持有效车票进站乘车;
(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;
(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;
(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;
(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。
第四十四条 城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。
任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。
第三节 应急管理
第四十五条 市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。
市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第四十六条 城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。
因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
第四十七条 因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。
因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。
第四十八条 因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。
城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。
突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。
第四章 安全保障
第一节 保护区管理
第四十九条 下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。
下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。
第五十条 下列区域为有轨电车的特别保护区范围：
(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;
(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;
(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。
第五十一条 因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。
第五十二条 在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：
(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;
(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;
(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;
(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;
(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;
(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;
(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。
城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。
第五十三条 在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第五十四条 从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。
依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。
运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。
第五十五条 城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。
第二节 其他规定
第五十六条 城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：
(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;
(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;
(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;
(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;
(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;
(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。
第五十七条 地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：
(一)佩戴工作证件;
(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;
(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;
(四)不得损坏受检查人携带的物品。
乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。
地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。
第五十八条 禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：
(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;
(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;
(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;
(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;
(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;
(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;
(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。
第五十九条 禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。
在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。
第六十条 有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。
有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。
第六十一条 公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。
有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。
第五章 法律责任
第六十二条 城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：
(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;
(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;
(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;
(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;
(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;
(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;
(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;
(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;
(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;
(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;
(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;
(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;
(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。
第六十三条 乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：
(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;
(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。
乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。
第六十四条 乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。
乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：
(一)冒用他人乘车证件乘车的;
(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。
第六十五条 建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。
建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。
第六十六条 违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。
第六十七条 行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。
第六十八条 违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。
第六章 附则
第六十九条 本条例下列用语的含义：
(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。
(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。
(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。
(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。
篇4
关键词： 可持续发展；城市交通道路；规划建设；研究
中图分类号： G322 文献标识码： A
城市交通作为社会经济发展的核心内容，对于城市的可持续发展具有举足轻重的作用。随着城市化进程的不断推进，我国诸多大城市都存在严重的交通问题，交通事故发生频繁，交通需求关系不平衡。基于提倡可持续发展观的前提下，为了解决城市的交通问题，必须要正确处理好交通需求与城市用地之间的相互关系，实现供求关系的平衡发展，满足当前城市交通可持续发展要求，从而实现其稳步发展。
1. 城市交通规划建设现状
1.1 城市交通布局不合理
在空间资源配置上，效率极低，导致我国城市交通结构不合理。基于城市化水平不断提高的前提下，城市规模得到了进一步的扩展，国土资源规划与城市总体规划不合理，没有明确城市建设发展战略，导致城市市中心区交通压力增大。同时，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征显著，城市中心区居住过分集，交通结构不合理。
1.2 城市交通管理系统不完善、交通需求增长量大
轨道交通发展水平有待提高，公共交通发展缓慢，公共交通服务水平有限，承担客运比例不高，道路拥挤现象突出，大部分城市交通结构个体化趋势明显。其次，交通基础设施建设落后，城市道路交通基础设施承载能力不高。随着城市交通需求的日益增长，道路拥有面积指标低，特大城市道路长度年增长率不高，忽视停车场建设，一些大型公共建筑缺乏相应停车设施的规划，交通拥堵现象严重。同时，诸多城市地面公共交通形式单一，多层次立体交通系统不健全。
1.3 交通污染严重、交通投资主体单一
由于城市市中心区交通拥堵状况严峻，机动车污染物排放总量大，根据相关的调查资料显示，大气污染指标的影响率已高达70％左右，对人们的身体健康构成了严重的威胁。同时，在城市环境上，各种交通噪声突出，尤其是机动车噪声。相关环保监测部门发现，汽车噪声占城市交通噪音的72％左右。交通拥挤已经成为了当前城市交通较为显著的问题，一定程度上降低了公共交通的服务水平，导致社会投入成本增大。其次，在现代交通体制下，投入后产出表现为社会效益，投入滚动与增值无法实现，政府投资为主要的投资主体，由于缓解交通供需矛盾能力有限，难以适应未来城市交通发展需要。
2 .可持续发展的城市交通规划建设策略
2.1 健全可持续发展的城市道路网络规划建设
为了满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分发挥道路的交通功能或生活功能，体现以人为本思想，满足不同功能交通要求以及城市环境要求，必须要优化道路网空间布局形式，主要有三种方法：一是方格网式道路网布局。分散性与灵活性大；二是环形放射式道路网布局，强化城市中心与的联系；三是自由式道路网布局，此外，对于大型城市还可选择混合式道路网布局，以满足环境质量要求。其次，要不断完善自行车道路交通系统、步行系统、居住区内道路系统，提高道路交通功能。
2.2 完善可持续发展的停车设施建设
在完善可持续发展的停车设施建设过程中，必须要注意平衡停车量与现有道路通行能力，及时控制好路边停车状况，最大限度地减少停车对行人以及行车视线的阻碍与干扰，保证停车场交通流量与邻近街道荷载量相符合。在停车场设施建设中，要充分考虑车辆的可达性、停车车辆阻抗，加大建设投资，对城市停车场进行统一管理，实施机动车停车一卡通，积极发展停车产业，响应政府政策，加大停车场建设科技含量，实现智能化管理。
2.3 优化可持续发展的城市交通结构
优化城市交通结构作为当前城市发展的关键内容，对于整个城市交通的可持续发展起着举足轻重的作用。一般而言，城市交通结构主要有三种：第一，以小汽车交通为主体、公共交通为辅的交通结构；第二，以公共交通为主、小汽车交通为辅的交通结构；第三，以非机动化交通为主、步行与自行车等多种交通方式并存的交通结构。在优化交通结构过程中，为了保障其可持续发展，必须要不断结合城市实际发展现状，具体选择合理交通结构，从本质上来讲，主要有两种选择方案：第一，对于经济较发达地区而言，必须要以轨道交通以及地面公共客运交通为主干，有效发挥小汽车、自行车等交通的作用；第二，对于经济欠发达的城市，要发挥道路公交的主体作用，组织多元化交通系统。解决完善自行车交通发展问题。
2.4 完善可持续发展的城市道路交通管理办法
在完善可持续发展的城市道路交通管理办法过程中，首先要积极遵循交通优化原则、优先原则以及交通总量控制原则，正确处理好城市交通与城市土地利用等方面的关系，不断研究机动车运营规律，结合城市各个地方的功能分布，注意交通的通行能力，强化流量配置，构建智能交通系统，主要体现在六个方面：一是公共交通管理系统，二是电子收费自动控制系统，三是交通动态监控系统，四是交通信息管理系统化，五是交通指挥中心，六是应急处理系统。基于构建城市交通管理系统的基础上，不断丰富城市交通可持续发展的科学内涵，从而提高交通管理的科学技术水平。
结束语
综上所述，要想实现城市道路交通规划建设的可持续发展，就必须要健全可持续发展的城市道路网络规划建设，完善可持续发展的停车设施建设与道路交通管理办法，优化可持续发展的城市交通结构，从而适应经济发展要求，提高交通规划的科学性以及合理性。
参考文献
[1]陈永茂,过秀成,肖平.城市停车规划分区方法研究[J].交通运输工程与信息学报，2010(03)
[2]陈飞,诸大建,许琨.城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略—以上海市实证分析为例[J].城市规划学刊，2009(06)
[3]郭亮,贺慧.基于行为需求的城市交通规划目标与对策研究[J].城市规划，2009(01)
篇5
一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性
随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。
到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。
2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。
三、依法保障公共交通发展规划组织实施
要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。
要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。
四、加大城市公共交通基础设施建设力度
加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。
（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。
将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。
（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。
（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。
（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。
（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。
（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。
五、加大对城市公共交通的政策扶持力度
（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。
（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。
（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。
（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。
（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。
六、提高城市公共交通的服务水平
（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。
（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。
（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。
（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。
七、建立健全行业监管制度，深化行业改革
（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。
（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。
（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。
（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。
八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定
高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。
九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导
篇6
作者简介：张清，博士生，主要研究方向为低碳经济、低碳城市、低碳交通与城市空间结构。
基金项目：上海市科技发展基金“特大型城市低碳化的系统结构研究”（编号：10692103000）。
摘要
本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析，以上海市为例，采用IPCC“自下而上”法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算，结果显示：轨道交通是碳排放效率最高的客运方式，出租车最低；客运交通CO2排放总量增长迅速，且碳源结构发生了较大变化；近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车，同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为，控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制，形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去，本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析，并得出结论：以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限；而就目前城市空间发展政策的实施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。
关键词 上海；城市客运交通；碳排放效率；交通政策
中图分类号 F512.3 文献标识码 A
文章编号 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007
城市经济的不断发展以及空间的不断拓展，会导致城市居民出行机动化程度及其能耗水平的不断提高。由于能源消费以化石能源为主，客运交通必然是城市的重要碳源之一。
由于没有针对性的统计数据，对于城市客运交通CO2排放的测算，前人研究采用了匡算的方法，测算了公交车、轨道交通、出租车和私人载客汽车4种客运方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明显的不足：首先，所采用数据缺乏权威性；其次，遗漏了公务交通等重要的客运交通方式；再次，缺乏对不同客运交通方式碳排放效率的测算与比较分析。在如何控制城市客运交通碳排放的问题上，前人研究提出的对策建议主要集中在发展以轨道交通为主的公共交通、限制私人机动交通、促进交通节能技术的应用以及优化城市空间结构等几方面[3-5]。城市交通问题的解决要依靠交通政策的制定与实施，而上述研究的不足就在于没有考察主要交通政策对于客运交通碳排放的影响，提出的对策建议也没有立足于交通政策本身。
对我国而言，上海在经济发展水平、空间结构、客运交通系统等方面均具有代表性，研究其客运交通碳排放问题，对于其他特大型城市具有很强的借鉴意义。因此，本文在对现有交通碳排放测算方法进行比较分析的基础上，选择合理的测算方法，以上海市为例，对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算和分析；在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策的政策目标中去，本文就上海市主要交通政策对于城市客运交通碳排放的影响进行了深入分析。
1 上海市客运交通系统及其碳源构成
上海城市客运交通系统主要包括公共交通、私人交通和公务交通（见图1）。公共交通主要包括常规地面公交、轨道交通、出租车以及其他客运方式；私人交通主要分为私人机动化交通和慢行交通，前者主要包括私人载客汽车、摩托车（包括常规摩托车和轻便摩托车），后者则主要包括步行、自行车（电动自行车包含在内）等；公务交通方式主要指政府机关、社会团体、企事业单位拥有的载客汽车，其中又以小型载客汽车为主。根据上述不同客运方式的用能特点，忽略轮渡等非主要客运方式，本文确定上海城市客运交通的主要碳源包括：常规地面公交、轨道交通、出租车、单位载客汽车以及私人载客汽车、摩托车。
① 文中出行特征、交通设施、交通状况、机动车类型及保有量等调查资料及统计数据，均来自历年《上海市综合交通发展年度报告》和《上海市第一、二、三次全市性综合交通调查总报告》，以下不再赘述。
2 客运交通碳排放测算方法与数据的选择
2.1 交通碳排放测算方法及其选择
根据文献研究[6-7]，交通CO2排放的测算方法主要包括IPCC移动排放源测算方法和“总量-结构”测算方法。IPCC测算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根据某一区域交通燃料销售数据乘以燃料CO2排放系数计算得到；后者是根据某种交通方式行驶总里程乘以单位行驶距离的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系数计算得到。“总量-结构”法是根据不同客运交通方式的单位周转量能耗乘以相应的交通分担率，再乘以客运交通周转总量，最后乘以燃料的CO2排放系数计算得到。
不同测算方法的主要区别在于数据选择的不同。“自上而下”法是一种直接且较为准确的交通碳排放测算方法，但燃料销售数据中无法区分城市客运与货运、市内与对外交通的能耗量，在实际使用中受到限制；“总量-结构”法则因无法获得不同客运方式周转量的时间序列数据，同样无法满足研究目的的需要。
对于“自下而上”法，虽然像私人载客汽车年均行驶里程与百公里能耗均没有统计数据可查，但均具有官方或权威机构公布的间接数据或调研数据可以采用；同时，匡算所造成的误差主要来源于车辆型号、燃油技术等因素，并不影响测算结果有效性，同时能够使减排对策的提出更具针对性。综上所述，本文选用IPCC“自下而上”法用于上海市客运交通CO2排放的测算。
2.2 数据来源与处理
（1）各种交通燃料的碳排放系数和净热值系数。由于缺少上海市官方公布数据，本文采用IPCC缺省值。
（2）各种客运方式的保有量。公共交通和私人机动交通方式的保有量数据均取至历年《上海市统计年鉴》；单位载客汽车保有量数据则根据上海市统计局对民用载客汽车保有量数据的解释，用民用载客汽车保有量减去公共交通载客汽车与私人载客汽车保有量获得。
（3）不同客运方式单位行驶距离的能耗水平。由于缺乏统计数据，本文假定在考察期内各种交通方式单位行驶距离能耗水平保持不变。采用以上简化处理的方式，主要有两个依据：第一，测算的目的是考察城市客运交通碳排放相对准确的总量、结构及其演变趋势，而不是针对机动车能耗技术水平、交通路况等因素对碳排放的影响进行深入研究；第二，各种客运方式的单位行驶距离能耗水平随时
间的变化一般较慢，虽然早在2004年我国就颁布了强制性国家标准――《乘用车燃料消耗量限值》，但该标准2005年7月第一阶段的实施只是针对新开发车型，第二阶段则到2009年才开始对在生产车型实施，且节油率仅为5%-10%。
公共交通百公里能耗。上海市常规地面公交车以柴油车为主，由图2可知，2001-2004年，上海市公交车百公里油耗基本维持在33.3 L；2004年之后则略微呈上升趋势。研究上海市交通路况资料可以发现①，虽然不同年份不同路段的平均通行车速具有一定的起伏，但就上海市整体交通路况而言，早已达到拥挤的程度。由此可以认为，2004年后公交车百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服务水平，逐步改善居民乘车环境（如车内温度控制等），以及提高公交车配套设施标准所致。因此，在不考虑上述引起公交车能耗变化的因素的情况下，此处取公交车平均百公里能耗值为33.3 L柴油。
上海市出租车燃料以汽油为主，由图2可知，2001-2008年百公里能耗基本稳定在12.5 L。因此，不考虑考察期内出租车车型的变化，此处取出租车平均百公里能耗值为12.5 L汽油。
上海市轨道交通采用电力牵引，据资料显示，其百公里耗电量为263.8kW•h[8]。根据《上海市综合交通年度报告》中提供的轨道交通能耗计算标准，1kW•h时电约需等于404 g标准煤，此处取轨道交通平均百公里能耗值
① 上海市三次交通调查中，社会客车出行特征调查对象指的是公交车、出租车、特种车辆以外的客运汽车，主要包括单位载客汽车与私人载客汽车。上海市第一、二次综合交通调查总报告中并未对两者进行区分，但由于1995年之前私人载客汽车保有量在社会客车保有量中的比重不足3%，故此处忽略其影响。
Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi
资料来源：由历年《上海市综合交通年度报告》和《上海市工业能源、交通统计年鉴》中能耗及行驶里程数据计算得到。
。
私人机动化交通百公里能耗。私人载客汽车燃料以汽油为主，2009年国家工信部了“轻型汽车燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市区、市郊、综合三种工况的机动车燃料消耗量数据。上海市约75%的小客车出行发生在中心城区以及中心城与郊区之间，因此，此处应该更多的参考国家工信部公布的市区工况下的能耗水平；另据汽车市场调查报告显示[10],上海市私人载客汽车需求量最大的车型的排量型号为1.6-2.0 L。因此，参考上海市主要车型的能耗水平，此处取私人载客汽车平均百公里能耗值为10.0 L汽油。
对于摩托车而言，由于缺乏权威资料，笔者选择了上海市中心城核心区和区、近郊区、远郊区的8个交通路口，对私人摩托车使用的相关指标进行了随机抽样调查，调查379人次，有效问卷257份。调查发现，上海市摩托车燃料类型主要包括汽油与LGP。其中，燃油型常规摩托车排量以125 cc为主，样式分为骑跨式和踏板式；其中，骑跨式有档位摩托车实际使用百公里耗汽油为2.0-3.0 L，踏板式为2.5-4 L，按两者各占50%计算均值为3 L。轻便摩托车以燃气（LGP）型助力车为主，但由于存在相关标准缺失和市场监管措施不力等问题，市场上存在大量改装车型，因此型号繁多，主要介于48-125 cc，设计时速大多超过50 km/h，样式以踏板式为主，百公里耗气量2-4 L。根据碳排放系数及热值系数可知，LPG（液态）碳排放水平为1.75 kgCO2/L，为汽油的77.5%；取燃气型摩托车百公里耗气量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油约为2.3 L。由此可以根据统计资料中常规摩托车与轻便摩托车的相对比重求得历年摩托车百公里的平均能耗值。
公务交通百公里距离能耗。单位载客汽车燃料以汽油为主。上海市政府早在2006年的《关于在全市机关开展公务车辆节能活动的通知》中，就提到将上海市公务车的百公里能耗从14L降到13.2L。但考虑到至2009年仍未出台强制性的管理办法，此处仍然取单位载客汽车平均百公里能耗值为14 L汽油。
（4）不同客运方式的行驶里程。公共交通的年行驶总里程数据来源于历年《上海市工业、能源交通统计年鉴》和《上海市综合交通年度报告》。
对于私人载客汽车而言，针对我国一线城市私人载客汽车使用情况的调查结果显示，由于进入家庭的历史还很短，城市家庭购买私人载客汽车的目的相互交叉，车辆使用率较高，这种用途多样性的特点表现在行驶里程上，就是差异不是特别显著，且时间变化趋势不明显[11]。因此，此处采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即私人载客汽车日均行驶46.95 km，年均行驶17 136.8 km。对于摩托车而言，城市摩托车主要用于中短途出行需求，本文同样采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即摩托车（轻便）日均行驶9.88 km，年均行驶总里程为7 489.8 km，忽略其年行驶里程波动造成的较小误差。
Fig.3 Trends of official car daily mileage
对于上海市单位载客汽车而言，调查资料显示，其日均行驶里程1986年、1995年、2004年分别为36.4 km，51 km和62.2 km（见图3）①，其中1986-1995年年均增长1.63 km，1995-2004年年均增长1.24 km。本文假定1995-2004年上海市单位载客汽车日均行驶里程年均增长量保持不变，即年均增长1.24 km；同时由图3可知，单位载客汽车日均行驶里程增长趋缓，此处根据其变化趋势，将2004年后日均行驶里程年均增长量调整为0.95 km，从而得出其历年年均行驶里程数据。
3 测算结果与分析
3.1 不同客运方式CO2排放指标
根据上述测算方法及数据来源，可以计算出上海市不同客运方式百公里和单位周转量的CO2排放量。计算结果见表1。
注：由于缺乏最新统计数据，此处采用2004年《上海市第三次全市性综合交通调查总报告》中关于公共交通方式周转量的数据计算；私人机动化交通和公务交通则采用该报告中有关每车每次平均出行距离乘以平均装载系数得到周转量数据计算。
单位周转量CO2排放能够反映出不同客运方式的碳排放效率，并与之成反比。由计算结果可知，上海市不同客运方式的碳排放效率由高到低依次为轨道交通、轻便摩托车、公交车、摩托车、私人载客汽车、单位载客汽车、出租车。轨道交通虽然单位行使距离CO2排放量最高，但由于装载系数高，是碳排放效率最高的客运方式，单位周转量CO2排放量仅为8.1 g；出租车碳排放效率最低，单位周转量CO2排放量达到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租车行驶里程利用率偏低所致；单位载客汽车与私人载客汽车由于装载系数的限制，碳排放效率远低于公共交通方式（出租车除外）；摩托车的碳排放效率略低于常规公交车，而轻便摩托车略高于常规公交车。
3.2 上海客运交通碳排放总量与结构
（1）上海客运交通碳排放总量与结构。由测算结果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量总量达到754.1万t，为1995年的4.7倍，年均增长12.6%（见图4），远高于同时期居民出行总量的年均增长率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。这从上海市人均客运交通碳排放水平的变化也可以看出，2008年已达到399.3 kg，为1995年的3.5倍，年均增长10.2%。
上海市客运交通碳排放总量迅速增加的同时，其结构也发生了较大变化。1995年上海市客运交通碳排放主要由公共交通和公务交通碳排放构成，两者分别占总量的59.6%和37.4%，私人机动化交通碳排放所占比重仅为3%；2008年私人机动化交通碳排放所占比重已达到42.8%，成为客运交通第一大碳源；公共交通和公务交通碳排放比重则分别降至33%与24.2%。
以上情况也反映在不同客运方式对于上海市客运交
通碳排放增量的贡献率方面。早期上海市客运交通碳排放增量主要由公共交通和公务交通碳排放增量所致；1999年之后，私人机动化交通碳排放增量的贡献率迅速提高，2004-2008年均超过70%，其中主要是由于私人载客汽车碳排放的迅速增加所致（见图5）。
另外，从单位道路面积排放量的角度来看上海市客运交通的碳排放总量水平，2008年已达到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增长2.9%。由图6可知，上海市道路面积的不断拓展并没有降低单位面积碳排放。虽然2004年上海市道路面积的大幅增长（较上年增长10%）使得单位面积碳排放水平较上年降低10%。但是，2005年单位面积碳排放又迅速反弹，并且之后以更快的速度增长（年均增长率5.3%）。
（2）公共交通碳排放总量与结构。2008年，公共交通CO2排放总量达248.8万t，为1995年的2.6倍，年均增长率为7.6%。其中，轨道交通、公交车、出租车CO2排放量分别为9.2万t、99万t和140.6万t，出租车是公共交通的第一大碳源。就历史变动趋势而言，虽然公共交通近十几年取得巨大发展，但主要以轨道交通的迅速发展为主，总体而言碳排放增量相对不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放总量增长明显趋缓，年均增长率仅为3.6%。
（3）私人机动化交通与公务交通碳排放总量与结构。2008年私人机动化交通CO2排放量总量已经达323.1万t，约为1995年的71倍，年均增长率达到38.8%，远高于公共交通碳排放的增长速度。其中，2008年私人载客汽车CO2排放量达到274.6万t，年均增长率达46.5%；摩托车CO2排放量达到48.5万t，年均增长率为23.9%。由此可见，私人载客汽车CO2排放量的迅速增加，是私人机动化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公务交通CO2排放量总量已经达182.2万t，是1995年水平的3倍，年均增长率为8.9%。虽然公务交通碳排放增长趋势较为平缓，但在上海客运交通碳排放中始终占有较大比重。由此可见，实现客运交通低碳化的关键，在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的控制和管理，形成以公共交通为主的客运交通结构。
4 交通政策对客运交通碳排放的影响分析
根据上述分析可以得出结论，居民出行需求量及其对不同客运方式的选择决定了客运交通碳排放的总量与结构。城市交通政策的制定和实施，在满足居民出行需求的同时，也必然会影响居民出行需求量及其对不同客运方式的选择，进而影响客运交通碳排放的总量与结构。虽然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目标，但实现特大型城市交通低碳化发展的目标，必须依靠制定合理的交通政策，在满足居民出行需求、解决城市交通拥堵问题的同时，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策对于客运交通碳排放的影响进行深入分析，有利于将控制碳排放纳入到城市交通政策的目标中去，进而有利于实现特大型城市客运交通的低碳化发展。
4.1 城市交通供给政策分析
（1）道路发展政策。上海道路设施建设发展迅速，统计资料显示，1995-2008年间，道路长度由5 420 km增加到15 844 km，道路面积由7 400万平方米增加到23 149万m2。其中，车行道面积由5 354万m2增加到18 720万m2，占全部道路面积增长的85%；道路设施结构以公路为主，历年公路面积均占道路面积总量的60%以上。
据资料显示，上海市不同年份各主要交通道路相同时段的行车速度并没有显著提高。由此可见，道路面积的增加没有降低道路拥堵的程度，这主要是新增的道路设施供给引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城区的道路系统形态布局已基本确立并固化，在有限的空间内开辟新道路的潜力十分有限，道路供给方式正由新建道路转向原有道路的改扩建，但也受到较大限制[12]。
就道路设施供给对客运交通碳排放的影响而言，由对客运交通碳排放测算结果的分析可知，道路设施供给的增加并没有抑制单位道路面积碳排放的增加。前人研究发现，增加公路等方便私人机动化交通方式的道路设施的供给，会鼓励居民选择私人机动化交通方式出行[13-14]。私人机动化方式以私人载客汽车为主，具有较低的碳排放效率，从而增加以公路为主的道路设施供给将致使居民出行碳排放水平的提高。由此可见，仅注重道路设施供给量的增加并不能很好的实现交通政策目标，同时也无法满通低碳化的发展要求。
（2）轨道交通发展政策。轨道交通相比地面常规公交具有运量大、不占用地面道路、准时、迅速、舒适的特点，同时也是碳排放效率最高的客运方式，对缓解地面交通压力、降低居民出行碳排放具有积极作用。早在90年代初上海就开始了大规模的城市轨道交通建设，2009年运营路线已达11条，路线长度达到355 km，日均客运量308万人次，占公共交通客运总量的22.5%。此外，上海市仍将继续进行大规模的轨道交通设施建设，并制定了《2008-2020上海市轨道交通规划》，将新建7条轨道交通路线，重点是扩大中心城区轨道交通站点覆盖范围，同时加强区与近郊区之间的交通联系，对远郊区也有进一步的延伸。
虽然轨道交通在居民出行方式结构中的比重趋于提高，但受站点分布、客运容量、地下空间以及投资规模等方面的限制，轨道交通并不能成为最主要的公共交通方式。统计资料显示，2008年轨道交通路线长度仅为地面常规公交车的1.5%，在交通便捷性、可达性等方面仍无法与地面常规公交相比。因此，单纯依靠发展轨道交通以满足居民出行需要、缓解地面交通压力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也将受到限制。
4.2 城市交通需求政策分析
（1）公交优先政策。为了解决城市交通拥堵问题，上海市积极倡导“公共交通优先政策”，包括增加公交车辆和线路、提高公交乘车环境、设立公交专用道、加快轨道交通建设等。相比其它主要机动化客运方式，公共交通（不包括出租车）具有碳排放效率高的特点，因此，提高公共交通出行比例能够降低居民出行的碳排放水平。
但是，由于缺少其他相关配套措施与政策，公交优先的政策效果并不明显，主要体现在公交路权优先得不到保证，公交运行在准时性、乘车便捷性以及公交出行成本等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高[15]。有关资料显示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租车）仅提高1.6个百分点；同时私人机动化出行则提高了13个百分点。因此，公共交通碳排放效率高的优势并没有得到充分发挥。另外，由碳排放测算结果也可以看出，上海市客运交通碳排放增长迅速，其中主要是私人机动化方式碳排放的增加，这也说明上海市的公交优先政策对客运交通碳排放演变趋势的影响较小。
（2）小汽车限制政策。上海很早就实施了小汽车限制政策，如私车牌照拍卖制度，在一定程度上抑制了私人机动车保有量的增加，这可以从北京与上海的对比中发现。北京和上海人均收入水平相差不大，但据北京、上海《统计年鉴》资料显示，近年北京市私人载客汽车以日均千余辆的速度增长，而上海市只有200余辆左右；2009年北京市私人载客汽车拥有率为202辆/千人，是上海的4倍多。
国际上通行用车价除以人均GDP得到R值来衡量轿车市场的发育情况。私车牌照拍卖制度显著提高了上海市的R值水平，对私车需求有一定的抑制作用，从而对于控制私人机动化交通碳排放有一定的积极作用。但随着人均收入水平的迅速增加，其作用也将受到限制，同时提高了居民对中高档大排量汽车的需求。从对碳排放测算结果的分析也可以发现，私人载客汽车碳排放已成为上海市客运交通第一大碳源，且增长迅速。
4.3 城市空间结构优化政策分析
城市空间结构中的人口和经济活动密度、功能结构布局和空间形态是决定城市交通需求的根源，包括决定交通需求的总量水平、交通源的空间分布和交通方式的选择[16]。因此，国内外很多学者认为，应该从城市空间结构的角度解决城市交通问题[4、17-18]。为缓解中心城的人口、就业、交通等方面的压力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空间发展战略以及中心城产业“退二进三”的产业空间发展战略。
多数学者认为上海依然是典型的“单中心”城市空间结构，但同时认为在城市空间发展政策的引导下，上海城市空间结构随着产业、人口空间布局的调整也呈现出新的特征：上海市常住人口规模的空间演变趋势是内减外增，由中心区向外呈圈层式迁移；服务业集聚区依然主要集中在中心城区，其中区“副中心”已显现规模，同时郊区服务业发展迅速，服务业空间结构呈现“多中心、多层次”的格局；工业由中心城向郊区发生大规模的转移，尤其在宝山、嘉定、闵行、浦东等近郊区有明显的工业集聚现象，远郊区工业也有一定的发展 [16，19]。由此可见，上海市空间结构一定程度上呈现出不同区域在功能上分化、在空间上分异的特点。
上海市城市空间结构的变化引起了居民出行需求量、出行距离以及出行空间分布的改变，进而影响了城市客运交通碳排放水平，主要表现在以下几个方面：第一，郊区承接了部分工业与人口的转移，但公共交通发展滞后，致使私人机动化方式增长迅速，资料显示，2004年上海市社会客车（此处统计不包括公交车与出租车）日均出行量达459万人次，其中郊区社会客车出行在总量中的比重已达44%，而1995年仅为31.4%；第二，中心城区各方面吸引力仍然过大，中心城与郊区轴线出行特征明显，加重中心城交通压力的同时，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同区域功能上的分异，打破了原本居住、就业均衡的局面，增加了居民出行距离，进而提高了居民机动化出行的比重，资料显示，中心城区非机动化出行方式比重2004年较1995年降低18个百分点。以上三个方面均不同程度的导致了居民机动化方式出行，尤其是以私人载客汽车为主的私人机动化方式出行比重的提高，这也是致使上海市客运交通碳排放水平迅速增加的重要原因。
5 总结与减排对策
上海市作为我国特大型城市的典型案例，其解决城市交通问题的经验和教训对于其他特大型城市而言具有重要的借鉴意义。由以上分析可知，就到目前为止的实施情况而言，旨在解决城市交通供求矛盾的主要交通政策并没有取得预期的效果，同时也不能满通低碳化的发展要求。因此要进一步优化和调整交通政策，并把交通低碳化要求纳入到交通政策的政策目标中去。提出对策如下：
（1）交通供给政策方面。首先，道路设施供给要从注重供给量的增加转变到注重供给结构的优化，加强道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交优先政策，做好路权分配；其次，充分发挥公共交通（不包括出租车）碳排放效率高的优势，关键是在大力发展轨道交通建设的同时做好公共交通路网规划，增强轻轨、地铁和地面常规公交之间的互补性，常规地面公交能很好地为中长距离出行的轨道交通收集客流，提高公共交通的便捷性与可达性，促进公共交通对其他机动化方式的替代；第三，鉴于出租车较低的碳排放效率，应提高出租车的管理效率，如利用信息化系统提高出租车的调度效率，借鉴国外“电话调度+路泊候客”的出租车营运模式，最大程度降低空驶率。
（2）交通需求政策方面。首先，我国特大型城市居民公交出行比重相比伦敦、香港等特大型城市较低（伦敦、东京、香港的公交出行比重分别约为72%、87%、90%），仍有较大上升空间，因此要切实落实公交优先政策，并使其有严格的制度保证，同时改善乘车环境、提高地面公交准时性。其次，在控制私人载客汽车保有量的同时，加强对私人载客汽车使用的管理，例如借鉴国外先进经验，加快论证“拥堵收费”等小汽车使用限制政策的可行性。第三，虽然轻便摩托车的碳排放效率略高于常规公交车，但是目前的摩托车市场不够规范，同时笔者在调查中也发现，轻便摩托车在实际使用中存在诸多交通安全隐患，并容易导致道路交通混乱，并不适合大力推广，而必须严格规范摩托车市场，切实实施摩托车排量型号管理办法，严禁私人改装摩托车发动机，并加强针对摩托车的道路管理，使其向安全、有序的方向改进。第四，目前公务交通管理尚属空白，应尽快出台限制单位载客汽车保有量及其使用的相关制度性政策措施，提高公务车使用效率，并鼓励部分公务交通向公共交通转移。
（3）城市空间政策方面。首先，受产业集聚、土地价格等因素的影响，中心城区人口-就业空间分异的变动趋势短期内不可逆转，因此要配合中心城空间结构的演变趋势，进一步在空间上优化中心城公共交通设施供给，满足居民的公交出行需求；同时在规划新的轨道交通建设时，注意交通设施对城市空间的反馈作用，防止中心城“摊大饼”式的蔓延，以免将来进一步加剧中心城交通压力。其次，郊区新城的建设要与公共交通设施建设同步进行，避免社会经济的发展与小汽车使用“锁定效应”的发生；注重新城功能上的完整性与相对独立性，推行适合居民非机动化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范围土地功能的单一化。最后，在加强中心城与新城之间公共交通联系的同时，应做好客流预测，合理安排公共交通的供给强度，提高公共交通效率。
参考文献(Reference)
［1］赵敏, 张卫国, 俞立中. 上海市居民出行方式与城市交通CO2排放及减排对策［J］. 环境科学研究, 2009, 22(6): 747-752. ［Zhao Min, Zhang Weiguo, Yu Lizhong. Travel Mode and Urban Residents in Shanghai CO2 Emissions and Traffic Measures［J］. Research On Environmental Sciences, 2009, 22(6): 747-752.］
［2］杨志波. 交通能耗、碳排放现状与对策［R］. //上海资源环境发展报告（2010）：低碳城市. 上海: 社会科学文献出版社, 2010:2. ［Yang Zhibo. Transportation Energy Consumption, Carbon Emissions and Countermeasures ［R］.// Resources and Environment Development Report of Shanghai (2010): Low Carbon City ［R］. Shanghai: Social Sciences Academic Press, 2010: 2］
［3］陈飞, 诸大建. 城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略［J］. 城市规划学刊, 2009, 184(6): 39-46. ［Chen Fei, Zhu Dajian. Lowcarbon Model of Urban Transport Development, Current Problems and Strategies［J］. Urban Planning, 2009, 184(6): 39-46.］
［4］潘海啸. 面向低碳的城市空间结构: 城市交通与土地使用的新模式［J］. 城市发展研究, 2010, 17(1): 40-44. ［Pang Haixiao. Urban Spatial Structure for Lowcarbon City: Urban Transport and Land Use of the New Model［J］. Research on Urban Development, 2010, 17(1): 40-44.］
［5］朱松丽. 北京、上海城市交通能耗和温室气体排放比较［J］. 城市交通, 2010, 8(3): 58-63. ［Zhu Lisong. The Cooperation of Urban Transport Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions Compared in Beijing and Shanghai［J］. Urban Transport, 2010, 8(3): 58-63.］
［6］IPCC. 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories［EB/OL］. .
［7］刘卫东, 等. 我国低碳经济发展框架与科学基础［M］. 北京：商务印书馆，2010. ［Liu Weidong, et al. Framework for the Development of Lowcarbon Economy and the Scientific Basis［M］. Beijing: Commercial Press, 2010.］
［8］上海申通地铁股份有限公司.上海申通地铁股份有限公司2003年年度报告［EB/OL］.. ［Ministry of Industry and Information Technology. Lightduty Vehicle Fuel Consumption Notice［EB/OL］..］
［10］CBC（佳瑞）市场研究机构. 中国五大城市私家车市场调查［R］. 2003. ［CBC Marketing Research Institute. The Private Car Market Survey in Five Major Cities of China［R］. 2003.］
［11］北京零点前进策略咨询公司. 养车一年花两万［J］. 零点&前进新主张: 营销专刊. 2005，27，(4). ［Beijing Zero Forward Strategy Consulting Firm. Keep a Car One Year to Spend Twenty Thousand［J］. Zero & Forward New Ideas: Marketing Magazine. 2005, 27, (4).］
［12］郭研苓，孙斌栋. 上海城市交通供给政策效应分析及未来走向［R］. 上海城市规划, 2009, 6(89): 69-72. ［Guo Yanling, Sun Bindong. Shanghai Urban Transport Supply Analysis and the Future Direction of Policy Effects［R］. Shanghai Urban Planning, 2009, 6(89): 69-72.］
［13］Ingram G K, Liu Z. Motorization and Road Provision in Countries and Cities［C］. Policy Research Working Paper 1842. World Bank, Washington D C, 1997.
［14］Kenworthy J R. Transport Energy Use and Greenhouse Gases in Urban Passenger Transport Systems: A Study of 84 Global Cities［C］.The International Third Conference of the Regional Government Network for Sustainable Development, Notre Dame University, Fremantle, Western Australia, 2003, (9) : 17-19.
［15］孙斌栋, 郭研苓. 上海城市交通政策的优化研究［J］. 城市公用事业, 2009, (3): 4-6. ［Sun Bindong, Guo Yanling. Shanghai Urban Transport Policy Optimization［J］. Urban Public Utilities, 2009, (3): 4-6.］
［16］孙斌栋, 胥建华. 上海城市交通的战略选择：空间结构的视角［J］. 城市规划, 2007, (8): 62-67. ［Sun Bindong, Xu Jianhua. Shanghai Urban Transport Strategy: The Perspective of Spatial Structure［J］. Urban Planning, 2007, (8): 62-67.］
［17］Gordon P, Wong H L. The Cost of Urban Sprawl：Some New Evidence［J］. Environment and Planning, 1985, (17): 661-666.
［18］Bertaud A. World Development Report 2003: Dynamic Development in a Sustainable World Background Paper: The Spatial Organization of Cities: Deliberate Outcome or Unforeseen Consequence［R］. World Bank, 2003.
［19］李健, 宁越敏. 1990年代以来上海人口空间变动与城市空间结构重构［J］. 城市规划学刊, 2007, (2): 20-24. ［Li Jian, Ning Yuemin. Urban Planning, The Change of ShangHai in Population and Urban Spatial Restructuring Since 1990［J］. Urban Planning, 2007, (2): 20-24.］
Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban
Passenger Transport and Countermeasures
ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng
（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）
篇7
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1.编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2.优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3.加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4.完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5.推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6.提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
篇8
1.1总体方案设计所处的阶段及主要任务规划方案批复、可研报告完成后，即启动设计招标工作。根据规划方案及可研情况，划定设计标段，确定招标范围，通过招标产生全线的土建及设备系统设计单位。设计单位确定之后，首先要进行投标方案的分析、优化，中标单位对其他未中标单位的投标设计方案进行研究、分析，从中优化、结合而得到一个集多家长处于一身的设计方案或者设计思路。这个过程一般需要两周左右，主要是确定设计思路和方向。然后开始方案设计工作，总体方案设计是处在可研与初步设计之间的设计环节，其任务是收集初步设计之前的重要设计输入资料，通过多方案比选、论证，确定土建及设备专业的大方案，需要的相关可研、规划及现场调查等资料如表1所示。有了表1所列资料，通过现场踏勘，提出具体的线路及站位比选方案、车站及区间工法比选方案、设备系统选型方案、投资估算等，同时形成一些必要的专题报告，如运营、安全风险专篇等。总体方案设计一般需要3~4个月的时间。待文件完成后，由政府主管部门组织进行评审。专家组通过查看文件、听取汇报、提问及踏勘现场等方式，给出推荐或确定的总体方案意见，作为指导下一步初步设计的依据。
1.2总体方案设计阶段的工作重点本阶段具有承前启后的作用，是从可研过渡到初步设计必不可少的重要环节。该阶段工作扎实、方案比选合理到位，能有效加快初步设计工作的进程，同时对稳定后续设计工作至关重要。应抓好三件事：设计资料落实、现场周边用地协调和设计思路（理念）的放开。（1）设计资料的落实。设计资料包括上面所提到的各种可研阶段交接资料、规划条件和现场实际调查所得资料，本项工作主责是建设单位，应委托相应的单位按时提供合格的资料给设计作为输入条件。每一项资料都很重要，比如沿线现状用地调查资料、管线资料等，直接影响到车站能否实施的问题（该阶段方案比选需考虑的因素如表2所示）。（2）现场周边用地协调。包括土建施工的临时占地、拆迁、交通导改、商业补偿、永久出入口、风亭设置方案、与周边开发项目结合等方面。如果方案比选时对拆迁的难度估计不足，对占地及商业补偿、交通导改等因素考虑不周，就很难做出一个正确合理的选择。一个好的设计方案应该是建立在与周边用地单位充分沟通的基础之上，分析了各种影响因素，经综合、权衡后作出的判断。（3）设计思路或理念的放开。一个好的方案首先要是一个好的想法。目前北京地铁在这方面做了很多尝试，引进国外先进设计理念，开展方案竞赛招标等，在设计思路上有所突破，有助于启发设计灵感。
2初步设计阶段
2.1初步设计阶段的主要任务初步设计是施工图之前的重要环节，一条线路的工程建设具体标准、规模、功能、投资等，都要在初步设计文件里交代清楚[7]，初步设计文件最终要由政府主管部门组织审查，并正式进行批复，以作为施工图设计的重要依据，同时也是工程建设投资控制的重要依据。所以，初步设计的主要任务就是以图纸的方式，将整个工程做出定性和定量的双重约定。
2.2初步设计阶段的工作重点作为建设管理方的设计管理人员，在初步设计阶段应抓好几项关键工作，包括督促总体设计单位制定初步设计技术要求及相关统一规定、规划及现状资料的全面落实，涉及交通、园林、管线、用地等的全力协调，全线初步设计概算编制和组织方案审查等（见图2）。（1）督促总体设计单位制定初步设计的技术要求及规定。此项工作应该放在初步设计工作的最前端。由总体设计单位组织各专业，发挥全院优势，或者利用外部专家的力量，重点设计院也积极参与，研究形成本线初步设计的纲领性文件。技术要求直接决定后续工作应遵循的原则与要求，必要时应组织专家进行论证，并征求运营单位等部门的意见。特别是要对已运营线路设计和施工过程中发现的问题，在新线的技术要求中尽量规避或者提出有效的解决方案。（2）规划及现状资料的全面落实。建设单位要总牵头，负责委托有关单位或部门，形成规划及现状资料的书面文件，移交给设计单位作为设计依据。对于规划资料，在总体方案阶段的基础上，对于沿线的规划用地、规划立交、道路、河湖、铁路等，尽可能全面、清楚地反映，使设计单位做到有的放矢。现状资料包括沿线管线资料、建（构）筑物资料、初勘报告等，这些资料直接关系到车站、区间的设计方案。最后方案的成败，往往取决于对现场的掌握情况，对边界条件分析不清、调查不透，很可能到施工阶段会“翻车”。因此在初步设计阶段收集各种设计输入的资料工作十分重要。（3）涉及交通、园林、管线、用地等的全力协调，仅仅把规划、现状资料掌握清楚仍不够，还需花大量的精力去协调。比如交通导改，在初步设计阶段，明挖方案是否成立，除了设计单位的直观判断，建设单位应该组织就交通导改方案与交管部门提前沟通，若方案本身对交通影响很大，交管部门明确提出此交通导改方案实施的可能性很小，这种情况就应该着手研究盖挖、暗挖等方案进行比选，避免基坑开挖时再变更，不利于工程的实施。还有园林、管线改移等存在同样的问题。在方案确定之前应该花时间多方沟通，以取得支持，才能得出最稳定、最具实施性的设计方案。（4）初步设计概算。初步设计概算是政府批复的基础性文件，同时也是建设项目投资控制的重要依据，作为建设单位，尤其要重视此项工作。初步设计阶段投资控制分为概算编制、报批和投资目标分解两项主要工作，概算编制主要包括工程费用、工程建设其他费、预备费和专项费用4部分，工程费用根据工程量计算计列，其数额也相对容易把控，但工程建设其他费方面，目前有些设计单位对设计概算的编制工作重视程度不足。特别是对于前期专项费用，如拆迁、管线改移、其他前期专项工作等。设计管理人员应要求概算编制单位仔细核对有无遗漏项目，对于专项费用，要根据实际情况，进行充分的考虑后结合实际方案列入概算。此外，对于工程直接发生的费用，一定要充分考虑。为了做好投资控制，在概算批复以后，需要按照概算各科目批复情况，将各子项投资进行分解，明确各项工程的投资目标限额，便于过程控制和有效对比。（5）组织文件的专家审查。按照程序，初步设计完成后应组织专家审查，建设单位应全力配合好政府的审查。首先要保证设计图纸的质量，要求设计单位严格按时间规定完成文件备审。另外，对于各单位的汇报文件，要提前组织进行预审，理好思路，抓住专家关心的重点问题。在评审过程中，要组织设计单位及时与专家沟通，积极回答专家的问题，力争让评审顺利通过。
3施工阶段
初步设计完成之后，即有条件进入施工、监理单位的招标工作。设计管理人员要提供招标图纸，配合招标机构工作，重点按照招标内容，要求设计单位形成准确的招标图纸及相关技术文件。对于风险工程项目，要根据初步设计文件专家评审情况，形成专项设计文件，便于工程量和费用测算。施工、监理单位产生后，设计单位也同时陆续进行施工图设计，包括分批完成施工图设计、进行设计交底、现场施工配合、配合工程验收等。
（1）规划手续办理是做好设计管理工作的前提。由于地铁工程建设的特殊性，部分区段的许可手续办理（见表3）可能与工程同步进行。在施工进场之前所有手续中，规划部门行政审批的临时建设用地规划许可证是最前置的，有了此用地手续，方能启动相关拆迁、占地工作，路政部门接续办理占掘路手续，交通管理部门审批交通导改手续，园林审批部门审批园林伐移手续。另外，在此阶段，市政管线设计综合同样非常重要，有了规划部门审批的管线综合成果文件，各管线产权单位才能据此启动管线改移的相关工作。所以，抓紧办理施工进场前的规划用地手续和管线综合成果的规划确认，是设计管理非常重要的两项前期工作，要安排专人负责，相关领导也要作为重要工作来抓。
（2）功能完善是设计管理追求的目标。地铁工程也是一件产品，最终的用户是广大乘客，在控制投资规模的前提下，如何利用有限的费用，建造出一个结构安全、质量优良、换乘便捷、乘坐舒适的精品工程是最终目标。同时地铁建设又是一项不可逆转的百年工程，一旦建成无法修改。在设计文件最终形成前，作为一名设计管理者，应该站在功能的角度去判断方案的优劣，重点关注换乘功能、服务水平、空间效果、人性化设计，从乘客的视角去感受方案。在面临决策时，尽可能把功能实现放在首位。
（3）施工图质量是设计目标实现的有效保证。在确保施工图进度的同时，如何提高和保证施工图质量，是实现工程目标的有效保证。目前，由于设计周期比较短，有些施工图中的错、漏现象时有发生，给现场施工带来一定影响。对此，设计管理人员要把提高和保证设计图纸质量作为日常性工作来抓，通过会议、通知、要求等形式不断强化，还应当经常性地抽查设计图纸，听取施工、监理单位对图纸使用情况的反馈意见，组织图纸问题交流会。在对设计单位的履约考评中，把图纸质量作为非常重要的一项考核内容，坚决杜绝出现施工图质量事故。
（4）不断提高设计人员主动服务、配合施工现场的意识。施工图完成后，施工现场配合是一项重要工作，但往往设计人员在这方面的表现不甚积极，因此，就需要多引导。要求设计人员多去现场，察看现场是否在按自己的设计文件、设计意图在施工，现场是否存在需要解决的设计问题。从管理角度，可以给设计人员设定一些“规定动作”，比如要求其每周去现场至少2次，填写相应的表格，包括现场施工进展、有什么问题、解决了什么问题、对下步施工有什么要求等，必要时要求施工现场负责人员及设计双方签字，从而规定设计人员勤跑现场，不要养成被动开会的习惯，要有主动服务、积极配合的意识。
（5）时刻提醒设计人员注意工程投资控制。当前，地铁工程的投资“水涨船高”，地下线路每公里造价已接近10亿元，在此情况下，要时刻提醒设计人员，严格按照标准设计、限额设计有关要求，注意投资控制。在设计单位管理方面，应要求总体设计单位做好全线标准的统一，在施工图总体审查过程中，认真检查设计单位的保守做法，杜绝设计浪费等行为，各工点设计单位对投资控制负主要责任。各工点设计单位应严格按照批准的初步设计文件进行施工图设计，在提交施工图时，应同时提交一份详细的施工图与初步设计的工程量对比表，清楚反映工程量变化情况。总体设计单位在施工图审查时，应对施工图与初步设计的工程量变化情况进行重点审核，发现有问题时，要求工点设计单位修改，同时报建设单位。设计单位应严格控制设计变更，特别是投资增加的变更，当单位工程（车站或区间、停车场站、设备系统）的投资规模达到批复设计概算95%时，应书面报告建设单位，分析原因和提出解决措施。特别像基坑工程的支护结构、永久结构的钢筋含量、暗挖工程的初支参数、各类注浆加固工程的范围等，建设单位可以采取施工图预审的方式，听取设计单位关键部位的设计参数汇报，尽量统一全线标准，节省投资，也可以选用专家评审的方式进行设计文件的经济性审查。与此同时，地铁工程建设的安全形势十分严峻，确保安全施工十分重要，对于各类风险工程，要求设计单位进行专项设计，这类费用占工程投资的比例越来越大，因此，在专项设计方案审查时，要把工程投资审查放在首要位置，在确保安全的前提下，通过方案比选、论证、优化的环节，尽可能节省投资。对于设计图纸投资超过概算批复情况的，建设单位应组织召开专题会进行研究，如发现设计单位原因导致超概的，应对设计单位进行处理。设计管理部门要求设计单位不断优化土建和设备的设计方案，降低工程造价，定期检查施工图质量。合同部门在工程量核算过程中，如发现设计图纸存在设计标准过高、过于保守、浪费、原因不明的投资增加等情况时，应即时将有关情况反映给设计管理部门，由其根据合同及相关履约考评管理办法对设计单位进行处理。工程现场实施时，由工程部门负责收集施工、监理单位对施工图问题的反馈，以及在设计交底、施工图审查过程中，当发现图纸存在设计保守、投资浪费等情况时，可及时向设计管理部门反映具体情况，由其根据合同及相关履约考评管理办法对设计单位进行处理。当然，以上只是施工阶段设计管理工作的几个主要方面，日常工作远不止这些。总之，施工阶段的规划设计管理工作是建设单位的主责，也是工程好坏的关键所在，各级领导要予以重视，具体从事规划设计管理的人员要分清主次，全力以赴。
4结语
篇9
一、“世博后”上海提升城市常态管理水平的基本思路
世博会中各个国家和城市从不同角度，对完善城市管理提出了富有启发性的案例和经验。结合上海城市管理的现状和建设国际化大都市的发展目标，借鉴上海世博会展示的城市发展理念、管理模式和发展模式的创新，笔者提出世博后上海完善国际化大都市城市管理的基本思路。
（一）坚持“以人为本”，明确城市管理价值目标
现代化国际大都市城市管理的本质，是对人的服务。世博会上各个国家和城市的案例所表现的城市管理理念，都强调城市各项发展的立足点需要满足人的需求，只有满足人的需求的城市管理，才能让城市生活更美好。以往城市管理简单地追求城市设施完好与空间环境的有序, 而缺少对于生存、活动其间的“人”的因素的考虑。
以人为本的城市管理的根本立足点还是要改善民生，以从根本上满足城市居民的民生福利为目标。一是要将城市管理的价值目标定位在满足城市居民的需求，包括为“人”创造良好的城市环境, 从根本上改善人所生存、活动的城市环境的整体秩序。二是城市管理的出发点应该切实保障和尊重绝大多数社会公众的权利和利益。三是在城市管理中转变指导思想，更多地站在民众角度思考问题解决问题，尤其在城市持法管理中，应按照刚性执法与合情、合理的柔性管理有机结合的思路和理念，寻求刚柔并济的平衡点。
（二）坚持“法治至上”，推进城市管理法治化进程
城市管理要取得长效化的运作效果，关键要确立“依法管理”、“法治至上”的理念，必须以完备的城市管理法律法规作为制度保障。依法管理是城市管理的必由之路，要实现常态长效的城市管理运行机制，必须建立健全城市管理完备的法律体系。完备的城市管理法律体系，不仅是现代城市管理的基本手段, 也是克服城市管理执法随意性的重要手段,是现代化国际大都市管理方法进步的标志。
上海城市管理的法治化，一方面，要加强城市管理的相关立法工作,逐步建立起完备的城市管理法律体系，加快将世博期间一些行之有效的管理方式、方法举措固定化、法制化、常态化。另一方面，要提高城市管理水平，切实推进依法行政、依法管理，强化严格执法和执法监督体系建设，捍卫城市管理法律法规的权威性。
（三）注重制度创新，完善特大城市分级管理模式
世博会阶段，政府各个部门之间形成的协作机制，是城市管理和城市运行高效、有序、安全的坚实保障。世博会结束后，面对城市管理层出不穷的新情况、新问题，必须充分吸取世博会期间体制机制创新的实践经验，适应城市管理由资源投入为主向更多依靠机制创新转变的趋势，不失时机地推进城市管理的改革创新，以改革的思路破解管理难题。
以完善特大型城市分级管理模式为目标，围绕建立健全市区联手、部门联动的城市管理体制，正确处理集权与分权的关系，进一步发挥大部制的管理优势，明确优化市、区两级政府事权分工，推动城市管理由短效突击向长效管理转变，由粗放管理向精细管理转变，由专业管理向综合管理转变，为上海建立与“四个中心”和国际化大都市发展目标相适应的现代城市管理新格局奠定基础保障。
（四）注重信息科技支撑，提升城市管理的现代化水平
面对现代城市尤其是现代国际大都市中更加复杂多变的问题，传统的城市管理模式、手段和方式远远不能满足现代城市管理的要求。如何把握信息技术革命的机遇迎接城市发展动态化、复杂化的挑战，以现代信息科技的广泛应用构建城市管理的新模式，成为各国城市政府在城市管理过程中高度重视的现实问题。
上海在智能交通、食品安全、气象安全科技和应急防范等方面的信息技术的广泛应用，也是确保本次世博会正常高效运营的重要技术保障。世博会上也展示了以新一代信息技术为核心的高新科技在城市建设、运营保障和危机管理等方面的应用，通过信息科技对城市建设、交通组织、社区服务、安全保障等城市管理难题的解决，创新了城市发展的新理念，开拓了城市管理的新视角。
在世博后的城市管理中，新一代信息科技是构建城市管理长效机制、提升城市常态管理水平的重要技术支撑，应加快完善城市管理的信息化，建设更加智慧的城市，提高城市的现代化管理水平。
（五）注重公众参与，推动政府公共治理转型
世博会阶段，上海在城市管理领域采取的重大管理创新，就是广泛地调动了政府之外的社会组织、企事业单位和广大市民的积极性，通过志愿者机制等多种方式让社会公众参与到城市管理中。例如，在世博志愿者机制和运作模式下，通过组织招募各类社会志愿者的形式，让社会公众积极参与到城市的交通文明、环境整治、社会治安、监督执法等过去由政府部门单向实施的公共事务管理过程中。
社会大众由过去的被动接受、排斥在外，转变为主动参与、共同管理公共事务。这种社会多元主体对城市协同管理的模式，符合现代城市管理发展演变的方向，是国际社会积极倡导的公共治理理念在城市管理领域的具体体现。
面对现代城市管理的动态性、复杂性和艰巨性，上海在未来的城市管理中需要更加注重通过非政府组织、社区基层组织及志愿组织等公民社会组织提高公共参与水平，更加注重采取授权、谈判、协商、合作、自治的方式来调整和调节复杂多变的社会关系和利益矛盾，在新形势下努力构建城市管理主体多元化、管理方式民主化、管理协作化的合作互动型城市管理新格局。
二、上海完善城市长效管理机制的对策措施
世博后，上海应重点围绕完善法律法规保障、市区联手部门联动体制、网格化属地化管理机制、市场化运作机制、科学的城市管理投入机制以及强化全社会的参与等方面建立城市管理长效机制，确保城市运行“整洁、有序、安全、高效”，力争世博后城市管理水平明显提升，努力建立与现代化国际大都市发展相适应的城市管理新格局。
（一）加强城市管理的法制体系建设
为推进以法治方式保障世博会的成功举办，上海市加大了城市管理方面的地方立法工作。一方面，市人大采取了特别授权的方式，开创了地方立法工作的一项创新。其次，市政府为世博会先后制定出台了28件通告，作为临时性行政管理措施，以保障有关部门适时、及时地应对筹办及举办过程中出现的特殊情况和特殊问题。这些临时性措施可通过进一步完善，固化为地方性法规。
1、深入完善人大特别授权机制创新
上海市人大特别授权市政府制订临时性行政管理措施以保障世博有序运营，是上海市地方立法工作的一项重要创新。立法机关以重大事项决定方式对行政部门采取临时性行政管理措施进行授权，这一做法拓宽了大城市在大型国际性活动期间和特别紧急状况下解决城市管理问题的思路。研究将这一特别授权方式在今后城市其他重大活动推广应用的可能性，在授权程序、适用范围、操作方式以及监督体制方面，进一步跟踪评估、细化完善，深入推进城市管理体制机制创新，以适应社会矛盾凸现期日趋复杂的城市管理环境。
2、推进世博临时性措施的立法进程
上海市政府先后制定出台的28项通告，分别涉及社会治安、市容环境、广告管理、道路交通、安全生产、食品卫生、环境保护等领域。这些为世博筹备和运行过程量身定制的临时性通告，其中时效最长的也只是截止到2010年底。在世博结束后，应推进相关地方立法进程，将其中比较成熟的管理措施，通过立法方式固定化，加快形成长效、常态管理机制。
3、加快相关行业服务标准的固化工作
此外，世博运行期间，很多行业制订了行业服务标准、操作规范，经过实践证明是有效的，所以也可以在完善的基础上固化为行业标准或规范。
（二）完善市区联手、部门联动的管理体制
筹博办博期间，不论是600天整治办公室，还是市政市容环保组与交通协调保障组，由于把涉及城市管理的各区县、各相关职能部门都组织到一个平台上，共同研究问题，及时处理问题，提高了城市管理效率。世博会后，应进一步发挥大部制的管理优势，明确优化市、区两级政府事权分工，建立健全市区联手、部门联动的城市管理体制。
1、进一步发挥大部制管理的优势
世博会后，在市级层面，应进一步发挥大部制管理的优势，进一步研究从体制上保持这种管理模式的可能性，重点完善如何将各个机构行使的综合协调职能归到一个部门，进一步发挥大部制的总体协调、服务监督作用，定期召开会议，不定期开展检查抽查，及时汇总问题并交相关职能局或区（县）处理。同时，充分发挥城市管理各相关职能局的行业管理职能，加强相关考评，优化城市管理资源，进一步形成城市管理整体合力。
2、优化市区两级政府事权分工
在市、区（县）两级政府的责任划分方面，进一步优化事权分工。对整体性系统性强、网络化特征明显的项目，采取市级层面统一组织协调、区（县）配合的做法。例如，在城市建设管理方面，对管线的规划、建设管理，特别是掘路管理，通过建立市级管理机构，加强综合规划、计划和资金的统筹协调；对区域性、单体性项目，如对建设工地的管理，尽可能下放区（县），强化区（县）责任，充分调动区（县）的积极性，使及时发现问题、及时处置问题的机制更好地落实。市级部门负责搞好政策和规划制订、指导协调服务，同时加强监督检查。
（三）深化城市网格化和属地化管理机制
1、继续深化城市的网格化管理
上海以往的城市管理经验以及世博会期间的运作实践已经证明，城市网格化管理是及时发现问题的一个非常有效的手段。在全面建成各区（县）网格化系统的基础上，应加快健全城市管理各专业网格化系统，实现专业的“条”与地区的“块”之间的有机结合，形成全市“一张网”的管理格局。在这个基础上，试点推广上海静安区、闵行区等区在城市管理方面实行“大联动”的创新，推进系统内外不同部门联动发现问题、集中解决问题的联动管理机制。在中心城区，充分发挥街道的发现作用，强化职能部门的及时处置作用。在郊区做实做强街镇的城市管理职能，提高基层发现问题、处理问题的能力，同时发挥职能部门的支撑作用。通过网格化管理，及时发现并加强对区域结合部问题的处置，同时增强动态监管督办，全面推动城市管理的流程再造。
2、强化城市管理的属地责任
属地化管理在城市管理机制中确实有明显的优势，因为属地可以准确及时地了解真实的情况和需求，能够及时和准确地采取相应的整治措施，也能够最真切地看到城市综合整治成果。在今后的城市长效管理中还应继续重视属地化的问题，充分发挥属地化的优势，把城市管理的责任分解到市、区（县）、乡镇（街道）各级政府和政府相关的职能部门。
3、优化城市管理的考核机制
国外先进城市的一条重要管理经验，就是注重精细考核。世博会期间的城市管理考核机制的创新，对强化相关部门职责、提高城市管理效率也具有积极的推进作用。上海要深入健全城市管理的考核机制，加强动态、及时考核，同时还要建立社会化测评机制，将城市管理的实效让市民评判、社会评价，并进行科学数据测定。
（四）推进城市公共服务的市场化运作
世博会筹备及举办期间，鼓励各类市场主体积极参与世博园区建设、管理与运营，注重以市场化运作机制保障世博期间城市公共服务的超常规需求，提高城市公共服务供给的质量和效率。世博会后，应坚持推进城市公共产品和公共服务领域的市场化运作机制，加快政府职能转变，继续深入推进管办分离、管养分开，探索采用政府购买服务等方式，在城市管理中引入市场化、社会化机制。
在设施维护方面，鼓励企业参与城市维护和管理，培育一批基础设施运行维护和城市运营管理企业，将原来由行业管理部门负责的设施日常运行和养护作业的管理职能，通过招投标、谈判合同等方式聘用此类单位实施，参照专营方式对其进行管理。具体养护作业由养护运行管理部门通过组织招标等选择养护作业单位实施，行业管理部门负责强化规范、标准、制度的建设，加强对养护运行管理单位的监管和考核，加强对养护运行市场的监督和检查，不再从事具体的运行养护管理事务。
此外，应加快完善其他通过向社会购买服务的城市管理工作，例如上海静安区通过购买服务，让社会企业负责对乱设摊整治后的固守。加强对此类管理方式利弊的追踪分析和评估，力争做到城市管理刚性执法与柔性管理的有效统一。
（五）建立科学的城市管理投资保障机制
城市管理需要得到充分的资金保证并拓宽来源，必要的、科学的资金投入和城市管理基础设备设施的完善，是保障城市管理有效运行、提升城市管理水平的基础和前提。在思想上扭转重建设轻管理、重末端轻源头的同时, 在实践上要扭转以往城市管理资金投人与城市建设资金投人不相协调以及在突击整治上花大钱而在日常预防上花小钱的状况, 逐步提高政府在城市运行管理方面以及体制基础建设方面的投人。特别是要在强调管理责任下移的同时, 也要使相应的利益机制实行下移, 以确保管理重心下移的实现。
1、确立以管理统率建设的理念
城市的建设也必须确立以管理统率建设的理念，建设项目从规划、设计、施工等之初就应该充分考虑管理的需求，科学合理地安排投资。
2、探索管理与建设资金投入相协调的机制
在原有城市维护投入的基础上，改革调整财政支出机制，按照重在管理的要求，进一步明晰市、区（县）两级城市管理的财政科目和城市维护资金安排，调整建设资金和管理维护资金投入的比例，单列并稳步提高城市维护费的比例；根据不同区（县）的情况，研究制定激励措施，鼓励区（县）加大城市管理维护投入。
3、制定科学的投入定额标准
制约城市管理水平提高的一个重要瓶颈，就是投入难以测度，导致资金和人力投入往往不适应实际需要。建议对资金和人力成本科学测算，及时完善和修订管理标准定额，确保合理的投入水平。比如，对城市道路、大型广场、绿化养护作业、城市景观维护等标准，要通过测算加以完善。
与此同时, 要以政府为主体建立多渠道的资金投入机制, 包括接收社会捐助、企业捐助和市民捐助以及国外方面的资助。
（六）围绕信息化推进“智慧城市”建设
综合集成的城市管理是建立在信息化技术之上的。运用好信息技术, 对于城市管理实现从被动向主动、局部向整体、短效向长效、定性向定量的转变, 具有十分重要的意义。世博会举办期间，信息技术的应用对于保障平稳有序运行发挥了重要作用。世博会结束后，建议以网格化管理、智能交通等为重点，通过信息技术的应用带动城市管理现代化水平的显著提升。
1、完善网格化管理的技术支撑
网格化管理是信息化在城市管理中的重要应用，在上海城市管理中发挥了很大成效。建议积极运用最新信息科技，如物联网、云计算等，深化和拓展网格化管理平台建设，特别是依托电子政务基础网络和空间地理信息基础数据平台，完善市级综合监管信息平台。同时，以网格化为依托整合城市管理资源，形成整体合力。
2、积极发展智能交通
这是信息化在城市管理中的又一重要应用方向。结合上海特大型城市实际，建议今后以交通管理、车载导航、指挥调度、中心区限流、轨道交通自动售检票等为重点，推进集数据处理、共享交换和渠道于一体的综合交通信息平台，建设以信息技术为支撑的城市智能交通体系，使城市交通体系的潜力进一步释放出来。
（七）提高城市长效管理的社会参与度
城市管理应该调动社会各方的积极性，引导全社会市民的参与和监督。在筹博办博过程中，以志愿者服务为核心，各部门、企业、公众的共同参与，最终保障了城市高效有序运行。在今后的城市管理中，应进一步发挥市民及企事业单位在城市管理中的主体作用，强化全社会的参与和监督。
1、提高社会参与城市管理的积极性
世博后，应积极营造人人珍惜城市环境，人人参与城市管理的舆论氛围，让全体市民更加充分认识到城市管理人人有责，引导市民群众自觉从我做起，养成良好习惯，主动减少不文明行为。
2、倡导社会各方协同管理
研究配套奖惩办法，充分调动国家机关、企事业单位等社会各方参与城市管理的积极性，发挥示范作用，带头落实市容环境的门责制等城市管理职能。
3、扩大市民群众参与度
引导市民群众参与从城市规划、建设到管理的全程工作，实现从发现问题到有效解决问题的转变。例如，在制定有关管理办法的过程中，应积极引导市民建言献策；在关于建设工地是否可以夜间施工的问题上，试行向工地周边居民进行征询的办法；在建设项目规划设计阶段，应邀请可能受到项目实施影响的居民参与评估等。
4、完善志愿者机制和运作模式
全面总结大型国际活动中对志愿者等社会团体的组织管理经验，将成熟完善的城市志愿者机制经常化、长期化、规范化、制度化，并推广应用到全社会。
5、发挥媒体监督作用
媒体是政府有关职能部门与广大市民之间的桥梁，媒体对城市管理中存在问题的及时报道，能够及时帮助有关部门发现问题。世博后应积极发挥媒体的监督作用，鼓励媒体从帮助政府有关部门做好城市管理工作的角度出发，及时、准确、客观地曝光城市管理中存在的问题与不足，督促有关部门发现问题、解决问题，并做好后续的跟踪和监督工作。
参考文献：
[1]杨雄.从社会视角看上海当前的城市治理[J].上海行政学院学报,2006(5).
- 上一篇：交通违法记分管理办法
- 下一篇：交通管理问题
