轨道交通运营管理的特点范文
时间：2023-11-03 17:26:22
导语：如何才能写好一篇轨道交通运营管理的特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策
城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。
一、城市轨道交通运营管理的问题
（一）管理标准不太统一
我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。
（二）管理模式不太完善
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。
（四）安全评估不太到位
为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。
二、城市轨道交通运营管理的对策
（一）强化竞争机制及统一规划管理
强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。
（二）化城市轨道交通安全运营管理
强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。
三、结语
通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。
篇2
【关键词】城市轨道交通 运营管理技术 应用型本科 人才培养
0 引言
根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。深圳、青岛、成都、长春等7个城市新开工轨道交通线路共计11条段，里程252公里，车站167座。截至2012年底，全国共计有28个城市继续建设轨道交通线路工程，续建线路共计63条段，里程1399公里，车站970座。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元-2900亿元。
城市轨道交通的迅猛发展，各类轨道交通人才需求量急剧增加，由于国内原先没有专门院校设置城市轨道交通专业，因此没有相关的人才积累。如何加快城市轨道交通人才培养，解决专业人才的短缺是我国许多城市轨道交通发展即将面临的问题。
1 城市轨道交通运营管理人才培养的内容
纵观国内外投入使用的城市轨道交通，大致经历了规划设计、筹备建设和成熟运营三个阶段。每个阶段的人才需求侧重点不同，当城市轨道交通被批准建设之后，通常成立专门的集团有限公司负责该城市轨道交通的建设和运营。而相关集团有限公司在建设初期会先下设建设分公司和运营管理分公司，使其分别承担土木建设任务和运营的初期筹备工作。随着城市轨道交通土建工程的完成，各种设备的逐步到位，进入试运营、正试运营阶段，运营管理分公司根据业务范围的不同，通常下设机电分公司、供电分公司、线路分公司、通信信号分公司、建筑安装分公司、职工学校、设计研究所等部门。
总的来说，城市轨道交通运营主要涉及两大方面：站务管理和设备的维修维护。站务管理主要包括行车调度、客运服务、应急处理等。设备的维修养护包括机车车辆的检修、车站家电设施（如空调、电梯等）的维护，供电（强电、弱电）、通信信号、机电和线路等。相对应的，城市轨道交通运营管理技术主要包括以下5方面内容：
（1）城市轨道交通运营管理：培养在城市轨道交通管理部门、运营企业等单位从事交通运输组织、指挥、决策，城市轨道交通运营企业生产与经营管理的高级技术人才；
（2）城市轨道交通通信信号：培养有通信信号基础知识与应用能力，能在工业生产第一线从事城市轨道交通通信、信号与系统等电子信息工程领域的技术开发、应用、设施维护与运行管理等方面工作的高级工程技术人才；
（3）城市轨道交通工程：培养具备城市轨道交通工程和系统规划、设计、工务管理等方面知识，能在城市轨道交通运营行业从事运输规划、交通工程设计、工务管理等方面工作的高级工程技术人才；
（4）城市轨道交通机电设备：培养城市轨道交通领域机电技术及其装备的操作、运行、检修、维护和管理等应用型技术人才；
（5）城市轨道交通车辆工程：培养轨道交通车辆的研发、设计、维护和管理等方面的人才。
这5部分内容囊括了城市轨道交通运营所需的各类人才，需要不同专业的基础知识，需要不同层次的专业水平，使得不同院校对城市轨道交通运营人才的培养落脚点不尽相同。
2 应用型本科城轨交通运营人才培养目标
由于本科专业目录中没有城市轨道交通专业，与铁路运输相比，城市轨道交通的不同之处只在客流特点的不同，随之产生了城市轨道交通在整体运营组织方面复杂性和局部运营组织简单性的特点，将原来铁路交通转变为城市轨道交通，在师资、实验室等方面可以共用，因而本科层次的城市轨道作为一个方向挂靠在交通工程或交通运输专业之下，为数不多，主要由铁路交通专业方向转变而来。
应用型本科人才培养注重实践操作，注重与工程一线的零距离接触，因而城市轨道交通运营管理技术的应用型本科人才培养应把培养的重点落在“技术”之上，但同时也不能像高职院校面向普通的技术工人，应用型本科城市轨道交通运营管理技术人才培养目标的制定要把握专业基础、实践技能等各方面“度”的问题。
需要注意的是，各城市轨道交通运营公司需要的是在某一方面有专长的人才，如果该专业方向覆盖各个岗位而无突出重点，广而不精，则不具备市场竞争力的。与此同时，只是掌握某一方面的某些技能，而对整个城市轨道交通系统没有宏观把握与系统协调的能力，则培养的只是技术工人。
因而，城市轨道交通运营管理技术应立足于城市轨道交通运营管理，在全面掌握城市轨道交通系统基础知识的前提下，培养掌握城市轨道交通车辆工程、城市轨道交通机电设备、城市轨道交通工程、城市轨道交通通信信号或城市轨道交通运营管理中一个或者两个方向的专门技术，既能胜任城市轨道交通系统中某一子系统的管理维修工作，又能够满足该子系统与其他子系统乃至整个轨道交通系统协调工作要求的复合型一线工程师。
3 应用型本科城轨交通运营人才培养的实施
随着全国城市轨道交通的大规模建设，城市轨道交通运营管理技术具有持续的潜在的市场，但是越来越多的高校跻身这个市场，也会让该专业方向的市场竞争趋于激烈。应用型本科城市轨道交通运营管理技术人才培养目标的实施应注重以下几个方面：
3.1课程设置过程中应合理定位并保持特色
在课程设置时如何定位，是修改人才培养方案首要解决的问题。城市轨道交通运营管理技术应用型人才培养方案的课程设置，应为学生在毕业后继续深造或者是工作时的自我学习搭建一个充足的平台。对此，制定了以下几点原则：
（1）强化基础
本科层次的学生和高职层次的学生最本质区别就是基础知识的掌握程度。强化基础，就是在此基础上继续对与行业有关的技术知识进行深入学习，目的是为学生此后的专业学习，毕业后的工作发展奠定足够厚重的基础，期望能够做到厚积薄发。
（2）重点突出的同时，兼顾全面
在重点加强城市轨道交通运营管理技术课程的同时，应同样考虑到城市轨道交通的规划、设计、建设等环节，也应同样考虑到城市轨道交通运营当中所涉及的人力资源、物力资源以及经济影响等各个方面。
兼顾全面，就是要覆盖有关城市轨道交通的方方面面，在拓宽知识面的同时，为学生在今后工作岗位中解决实际问题，提供找到突破口的启发，甚至是途径，目的是在知识层面提高学生解决实际问题的能力，以此，充分凸现应用型本科学生与高职学生本质上的不同。
（3）保持知识的前沿性
城市轨道交通的各项技术发展很快，在课程设置上应跟上时代潮流，把新的技术、发展方向及时作为选修的方式引进人才培养方案中。
3.2保障条件
应用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少数人的研讨、设计之中，必须化为全员的行动，要想把城市轨道交通运营管理技术专业方向办成社会认可的专业，需要各级部门的大力支持和全体教师的共同努力。
（1）师资
由于城市轨道交通运营管理技术是一个全新专业，许多院校的专业教师基本都是原来相近专业教师，相对缺乏城市轨道交通运营管理技术相关企业一线实践经验，培养的学生在工程实践能力方面也比较欠缺。
对于地方高校，专业教师多是引进的或应届毕业生，知识背景和实践能力就更为匮乏。所以，专业师资队伍建设亟待解决。
（2）实践环节需要进一步完善
城市轨道交通是一个复杂的、造价昂贵的系统，建立其车辆运营、调度、信号、通讯等子系统的实物实验室，并不现实，该专业需要相应的模拟仿真实验室，以加强实践动手能力素质的培养。
另外，加强与城市轨道交通运营公司的联系与合作，也可以在很大程度上解决城市轨道交通运营管理技术专业的实践教学难题。
4 结论
通过对城市轨道交通运营专业人才培养的内容、目标以及实施过程的探讨，并以交通工程专业2007级作为试点，初步效果良好。我国城市轨道交通建设已经走过单线建设阶段，进入了网络化建设时期。随着国家经济建设的发展和城市化建设水平的提高，全国城市轨道交通建设规模将会迈上新台阶。因此，城市轨道交通运营管理技术专业人才需求将持续增长，因而如何在本科层次上对其进行应用型人才培养，还将继续探讨与实践。
【参考文献】
篇3
关键词: 城市交通; 轨道交通; 北京地铁; 建设管理
随着我国经济持续高速向前发展， 经济实力不断增强， 城市建设规模迅速扩张。作为解决城市交通的手段——轨道交通建设在许多大中城市日益受到高度重视和快速发展。据统计， 我国目前已开通轨道交通的城市已超过 10 个， 正在或已启动轨道交通建设的城市达 20 多个， 轨道交通建设的规模和速度是史无前例的。如北京， 同时在建 5 条线， 上海同时在建10 条线， 广州同时在建 7 条线。这种状况使得轨道交通的建设与管理在政府协调、建设管理、精心设计、监理服务、承包商组织施工以及分包作业队施工作业等六个方面存在各自的不足， 给工程建设造成一定的影响。笔者结合自己在北京地铁建设管理中的实践， 对一些主要矛盾及难点提出自己的粗浅看法或对策， 期望通过共同研讨， 提高北京轨道交通建设的水平。
1 北京地铁工程建设的特点
北京于 1969 年在我国首先开通地铁以来， 至今已有 4 条线路共 114.5km 的运营里程， 初步具备由“线网运营”向“网络运营”转变， 在组织北京城市轨道交通中扮演越来越重要的角色。由于北京是我国首都， 又是 2008 年夏季奥运会的举办地， 近一段时间里北京地铁工程建设具有以下特点:
⑴ 政府工程色彩浓厚， 首都效应凸显;
⑵ 与“奥运”直接关联， 建设工期不可变动;
⑶ 社会参与广泛、透明， 开通运营期望高;
⑷ 社会乃至国际高度关注， 媒体监督压力巨大。
2 北京地铁工程建设的基本情况
(1) 北京目前有 5 条地铁线同时建设， 总里程达114.5 km， 刚好与已开通运营的线路长度相同( 总投资在 500 亿元左右)， 其中 5 号线、10 号线、奥运支线及机场线要为北京 2008 年举办“奥运”服务， 4 号线计划 2009 年建国 60 周年前开通试运营。
篇4
关键词 城市轨道交通，运营安全，可靠性
安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准，也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。
在日常生活中，人们一听到地铁出现故障，就容易和地铁安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应， 而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。
城市轨道交通日常运营管理中，涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件，造成生命和财产的重大损失。一般情况下，发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因，引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障，造成乘客的出行延误。相比较而言，故障的发生率是很高的，但是一般不会引起地铁的安全问题，只是降低了地铁运营的可靠性。因此，理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系，对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。
1运营安全和可靠性的定义及相互关系
城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看，运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外，更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此，加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性，首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发，科学地对运营安全和可靠性进行定义。
影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响，可分为故障、事故和突发事件三类。
1) 故障
故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除，一般不会影响运营可靠性;一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误;严重故障则会导致较长时间的运营中断，严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因，故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。
2) 事故
事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等;按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。
3) 突发事件
突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等;根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。
故障、事故和突发事件的关系如图1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件，大部分故障不会对运营安全造成很大的影响，但会影响运营的可靠性，降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小，严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件，但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害，甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此，在处置和预防不同的事件种类时，应有相应的侧重点。对于一般性的故障，应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等;而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件，则应侧重预防和应急处置。
2 影响运营安全和可靠性的主要因素
1) 技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作，才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件，而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征，使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短，列车种类单一，因此为了保持列车运行秩序稳定，列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线，列车在车站正线上办理客运作业，如果一列车出现故障，将直接影响到后续列车的正常运营。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2) 网络的运输能力
城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力，可以最大程度地满足乘客出行要求，安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性，列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行，而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性，在发生列车运行延误时，列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力，限制系统设备能力的充分利用。特别是在客流高峰时段的运行延误，将导致更大的能力损失，严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。因此，提高网络的运输能力，减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3) 运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务，良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下，采用的运营方案应针对客流变化的情况，有利于提高网络系统的整体运输能力，适应客流需求，增加运营效益和运营可靠性，满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。
4) 突发事件
除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外，自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生，将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断，产生轨道交通运营的安全问题。因此，必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置，最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
3 提高运营安全和可靠性的途径
1)加强人员培训和系统设备的日常维护
城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。
城市轨道交通运营所依赖的交通设施，虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
2)提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统，保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
3)应急预案的制定和演练
通过安全设计、操作、维护、检查等措施，可以预防事故、降低风险，但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案，充分利用一切可能的力量，在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护乘客和员工的人身安全，将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案，不仅可以指导各类人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的准备状态，而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行，防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援，降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时，可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习，增加演练的实战性，更好地掌握演练技巧。
参考文献
[1] 施毓凤，杨 晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003(2):26.
[2] 陈 铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(1):16.
篇5
关键词：安全管理；城市轨道交通；运营安全
一、建立健全安全管理网络和安全管理制度
1.建立起全方位的安全管理网络
轨道交通运营企业需要确立以安全工作委员会为主体的内部责任机制，形成专门的安全管理组织和队伍，安插在公司的各个核心的地位，同时轨道交通运营企业需要建立起相关的会议室和相关的安全责任机制，主动邀请政府部门、公安部门和消防部门等相关部门进行工作的监督和指导，形成一个良好的工作检查氛围，同时还能够有效地帮助工作查漏补缺，通过全域的网络监督内外部安全，实行内部监督和外部管理同时进行，为地铁的安全运营提供良好的有效保障，确保安全管理网络正常科学的运作。
2.建立起全区域的安全管理制度
轨道交通运营企业需要建立起完善的安全管理制度，把制度建设作为工作的切入点，借助相关质量认证体系的建设，建立适合轨道交通运输发展的相关管理体系以及运营制度。其中所涉及的方面，确立了日常安全管理、事故应急管理和调查管理这三个相关管理机制。各个岗位的作业指导文件需要把安全内容放在明显的位置，确保安全管理能够全面覆盖。3.建立起多样化的安全管理活动公司需要定期组织安全知识竞赛活动，把安全理念灌输到员工生活的各个方面。生产部门根据本部门的特点，组织开展相关活动和培训技能大赛，形成全公司的大规模学习和开展活动的氛围当中。同时还应当每一年都组织安全教育讲座活动，让员工体验到轨道交通运输安全的重要性。让不同岗位的员工感受到安全责任意识的重要性，提高其重视程度。最后，公司需要根据计划每季度开展相关主题的演练活动，内容可以设计到公司主要运营范围的各个方面，同时还可以锻炼专业人员的技术和能力，以及面对紧急情况下的应急处理和应变能力。
二、建设具有特色的可持续发展的安全文化
1.建设具有和谐发展的特色安全文化
公司可以采取大量招募贤才的方式进行运营，而原有的老员工不管是在技术还是经验方面都有着丰富的经验以及责任意识，也都是轨道交通运营方面所不可或缺的力量，青年人敢于冒险，积极主动，丰富创新，老员工心思缜密，经验丰富，能够相互结合，互相补充，取长补短，共同工作，促进具有特色的安全文化。在技术维修方面，新员工有着丰富的理论基础知识，老员工有着丰富的生产和实践经验，责任心强，能够为青年员工树立起良好的榜样。新员工能够为车站的管理注入新鲜的活力，能够促进车站运营安全管理和能力得到进一步提升。
2.建设高质量标准化的安全质量工作
公司十分重视安全和质量问题，将其放在战略发展的重要位置。安全管理业务和质量管理部门实现了安全质量一体化和标准化的管理，逐渐实现了标准化和规范化的发展，利用安全管理的工作方式，将其相关理念渗透到每一个角落里。由于地铁人流量大，人口密度较大，工作异常复杂，需要实现以中心站长为核心，车站机电维修工和行车技术管理人员为依托的三位一体的管理模式，从根本上解决了车站设备等各个方面的协同问题，促进车站管理质量安全一体化管理，及时祛除弊端，发扬创新理念，实现安全质量管理标准体系。设备维护工作逐步深入，使得故障以及各方面的隐患问题都得以解决。
三、坚持以人为本的管理运营模式
1.实施安全服务效益互相结合的企业化运作
在轨道交通运营方面，对其运营进行风险评估，制定出相关的应对措施和控制管理，并且针对不同的危险进行辨别，提出和合理的适合的解决方案，初步建立起设施设备安全隐患控制点，消除相关安全隐患，实现以风险管理为主旨的安全质量管理方式。就系统维护作业的思想进行考虑，针对相应的技术专业室进行制度化考核，从整体上达到降低成本、提高效益的目的，同时也能够实现企业安全运营。
2.有效推进人力资源绩效考核
将员工在工作上的表现和员工的绩效工资挂钩，这样能够有效调动员工的工作积极性，同时还能够给员工带来相关的经济收入，促进员工积极主动地工作，进行绩效的分类也能够有效避免一些员工对工作的挑三拣四，更加有效地促进员工参与安全工作的积极性。同时公司需要制定出详细的安全考核指标，落实到每一个方面，针对突发事件存在的安全管理问题，追求其刑事责任，进一步强化责任意识，营造出良好的安全工作的氛围。
3.有效引进驾驶员疾病预防治疗理念
为了促进驾驶人员形成正确的驾驶意识和理念，促进整体效益取得最大化，因此需要公司引入轮流制，根据现已经编制的列车运行表和列车员的工作时间，制定出符合的适合的运行计划表，确保驾驶人员的数量和质量，保证驾驶人员充足的精力，提高驾驶人员的工作效率，降低岗位的风险度。同时公司需要关注员工的生理健康和心理健康，定期组织驾驶人员和工作人员体检，对有问题的员工及时发现，尽早治疗，避免因为身体和心理方面的问题带来相关的乘车安全隐患。
四、小结
因此，轨道交通运营企业需要根据线路设备设施的情况以及内部工作人员的素质进行各级人员的调控和调度，按照现代企业管理理念，及时地进行适合轨道交通的运营情况的机制，从而实现轨道交通的有效运营，并且不断进行总结创新，有效掌握安全规律。
作者:白中建 单位:兰州市轨道公司
参考文献:
[1]齐琳，苏雪婷.轨道交通运营安全评价：政府有效监管轨道交通运营安全管理的重要载体城市轨道交通运营安全评价研讨会侧记[J].城市轨道交通研究，2014，（2）：12-15.
篇6
关键词:在线考试系统;巡更系统;设备故障管理系统;VR虚拟现实
一、应用在线考试系统的新技术
“在线考试系统”意为应用此系统在线上进行考试，目的在于考试，是为了一线员工业务能力，集练习与考试于一身，是一项自动化软件。该系统分为两部分，一个是前台在线考试系统，其中包括员工信息、答题、错题提示三部分;另一个则是后台管理系统。后台管理系统可以很全面地对整个系统进行监查和调控。
(一)前台在线考试系统
前台在线考试系统包括员工信息的录入，应用在线考试系统进行录入员工信息方便快捷;在线答题部分具有较高灵活性，题库巨大，员工随机抽取试题，公平公正。此部分分为考试部分与联系部分，使员工有充分的联系机会，不断提升自我;三是错题提示部分，在答完题之后，可以快速知道自己做题的错误出在哪里，及时进行反思与改正。不断提高自己的水平，改善自己的不足。例如，对员工进行考核时，可以组织员工进行统一的考试，电脑随机发题，员工可根据自己岗位工作性质选择适合自己的题目，确保员工做题的准确性。
(二)后台考试管理系统
后台考试管理系统:主要包括用户自我的角色管理、考试科目的参数控制、题库自行维护、题目进行批量导入、自主查询与统计六大功能。这些均由后台考试系统直接自主管理试题数据，使整个系统的正常运行有非常高的安全性、稳定性、正确性。例如，一般在计算机进行考试过程中，可能出现电脑死机的情况，运用此系统可以有效进行监控，及时解决问题，有效解决可能会出现的问题。该系统特点是足够灵活，足够公平与公正并且具有较高的联动性。该系统可以根据员工岗位工作特点自行设置考试时间与及格分数。还可以根据各工作岗位特点从题库中随机抽题，保证公平与公正。在作答完毕之后，可以自行查看所做题目的正确性，自行进行错题解析，不断提高自己。另外，该系统分为两部分，极大提高了工作效率，前台系统与后台管理系统信息互通，资源共享，前台后台保持一致，具有较高的联动性。在线考试系统的应用的优点是该系统不仅可以对老员工进行定期检测，而且可以作为培养新员工的一种技术手段。据统计，自该系统投入使用之后，不仅按照规定时间完成了新员工上岗前的培训和考核以及员工持证上岗的真实性，而且每年至少完成上千名的值班人员、车站站务人员的日常检测培训以及年度达标测试，很大程度节约了劳动力、物力，充分节约了时间，具有高度的灵活性，具体表现在:简化了传统的一对一、一对多的班级授课考试培训模式，出题时间和批改时间大大减少。减少了人力物力的使用，并且在检测与培训中效果较好。
二、应用巡更系统的新技术
在日常车站运作管理中，需要对运营前的设备进行检查，需要对运营期间客流设备及人员的巡视检查这些都是车站安排的每日必需要做的工作，但是往往车站自行安排的需要巡视的线路、巡视的点位、巡视的次数等都是不确定的，这样会出现遗漏或者检查巡视不到位的情况。这些问题的出现给车站运营工作带来很大的安全隐患。巡更系统的应用就可以很好地解决这些问题，巡更管理系统很大程度上解决了人员管理不到位问题，可以自主移动，自动识别路线，对巡视时间、地点及巡视情况等都可以自动记录，可以全面地进行监控。可以科学，规范的管理巡视工作。例如，巡更系统可以代替人进行巡视，合理安排巡视时间，节约人力。系统地对巡视的地点与时间进行管理。可以设置每10分钟或20分钟巡视一次，可以实时对巡视过的地点进行记录，避免巡视地点的重复，极大地节约时间。
(一)巡更线路及巡更点设定原则
在各车站的巡更过程中，巡更线路重复，巡更时间重复是巡更过程中经常出现的问题。为解决这一问题，可以有效运用巡更系统进行线路与时间的设置。巡更系统涉及范围非常广泛，包含了所有除房间内的所有可见范围，巡更时间更加准确有效。因此，要根据各车站站型和特点，合理地制定巡视线路，制定合理的巡更时间，充分利用巡更系统，要做到全面合理。
(二)合理的巡更要求
在运用巡更系统的过程中，要根据实际情况合理安排员工的一日工作流程，要根据实际情况合理安排巡更时间，确保巡更工作的有序进行，巡视期间要明确巡视的时间、内容。对重点区域、重点工作地方做好巡视记录，例如通过摄像、拍照等记录方式进行记录并做到及时上报。
(三)巡更数据的采集与管理
巡更数据要采取逐级上报的原则，可以先由各车站进行基础的数据收集与整理并进行汇报，再由上一级进行汇总，进行上传，并对出现的问题进行及时整改，最后由总部门进行数据情况分析，对各个车站的情况进行监查并对各部门的巡更情况进行抽查，及时提出问题，使问题得以及时改正，确保巡更系统正常运转，以及车站的各项工作有序展开。巡更系统的应用的优点在于全面使用巡更系统，可以使车站日常运营过程中管理监督不全面、巡视不全面的问题得以解决，而且可以及时发现并解决很多影响车辆行驶在行驶过程中遇到的各种突况，同时车站人员通过应用此系统巡视，也可以不断探索并总结日常巡视工作的要点，提高自己的工作质量，极大地促进车站整体的运营管理工作。
三、车站设备管理系统应用
在车站的工作过程中，工作强度较大，各种设备故障报修也相对较多。传统的报修模式主要是依据电话进行报修并人工记录报修结果，工作过于强度大，维修进度堪忧，因此，OA办公软件故障维修系统的应用势在必行。此系统可以自行设置施工人员信息和自主对人员权限进行设置;对故障报修情况进行及时上报，及时记录并跟进;可以实时查看修复状态和维修结果。这样不仅节约了维修工作时间，而且有效节约了办公成本。车站设备管理系统应用的优点在于在车站管理系统中应用此系统，很好地解决了在设备使用过程中故障报修问题，维修中存在的故障数据统计不全的问题，不能及时维修设备的问题以及设备故障率统计不准确等许多问题，极大地提高了工作效率，节约了工作时间。同时也节约了办公成本。例如:如果有某一台设备出现了故障，可通过此系统及时报告，值班人员便可安排维修人员及时对故障设备进行维修。另外，此系统还可以准确报告出故障的具置，使维修快捷有效。
四、VR系统在培训中的应用
VR技术又称虚拟现实技术，是利用计算机生成的一种虚拟模式，具有多源信息和三维系统的仿真模式，目前在该系统应用中主要运用仿真技术模拟轨道交通施工、交通设备操作与维护、员工的培训与演练等。目前，在列车模拟驾车方面应用广泛，主要在新司机学习过较系统地理论培训后进行上车模拟练习过程中进行应用，在应用过程中，对司机检车、调试、模拟驾驶、如何停车、如何处理紧急情况等都有很大帮助。虽然可以使新司机快速掌握实际操作汽车技能，但该系统真实性较差，与司机真实情况下作业环境有一定偏差，在操作过程中对司机在通过曲线车道、上下坡道及正线的驾驶过程中体验感有一定误差，这样对掌握列车性能、详细了解路线突况及线路技术指标不全面，而且在开展列车客运服务设施操作的工作上没有很大帮助，因此，司机在驾驶练习过程中仍要以开真实车辆和走实际线路驾驶为主。帮助司机提高对突况的处理能力，帮助司机真正掌握开车技术。目前，车辆越来越多，在行使线路上要求员工的应急处理能力突出。因此，通过VR技术的应用可以使各类突况具体展现，员工穿戴上可视头盔等装置，可在真实模拟中体验如果车站发生火灾、爆炸、大面积停电等突况，可以提高真实的模拟车站演练，并帮助员工提高心理素质。VR系统在培训中的应用有许多优点，VR技术的应用还处于未成熟阶段，该技术与轨道交通运营管理工作的结合还在不断探索与不断的尝试过程中，因此，在此系统应用过程中，要合理充分分析其中的利害关系，要最大程度发挥此系统在模拟过程中不可替代的作用，而在司机的实际操作过程中，要充分考虑其安全性及可靠性，应注重在实际情况中不断提高司机的能力。另外，国内铁路行业也在积极利用VR技术开展相关的活动，比如在各车站运用此技术实现全景导航，值得学习和利用。南昌铁路局率先提出这种服务，例如，旅客在乘车前可通过智能手机可提前对进站、安检、乘车等进行体验，提前熟悉路线，以免人多的时候找不到进站口、安检口等，使得找人找路安全方便。
五、结语
现代社会网络越来越国民化，大数据、人工智能、互联网越来越多地应用到城市轨道交通行业，网络化程度日益加深，交通十分便利，在平常车站人流量较多。因此，在车站运营管理过程中、员工培训阶段、设备故障报修等方面也面临着更大的困难、更高的挑战。如果采用新技术手段，不但可以优化车站管理，监控各车运营路线，合理管理车站人流量，而且可以不断提高员工素质，提高员工工作效率，而且对设备等方面的报修管理工作也更加到位。
参考文献:
［1］文杰．城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议［J］．工程建设与设计，2020(23):250-251+254．
［2］林晓伟．城市轨道交通智慧车站设计与实现［J］．工业控制计算机，2020，33(11):109-110+112．
［3］宁善平，熊律，江伟，赵晨．大客流下城市轨道交通车站运营安全风险评估［J］．山东交通学院学报，2020，28(03):33-40+47．
［4］谭玮，颜小锋，杨思谋，吴钟艳．既有运营城市轨道交通线路增设高架车站结构设计［J］．建筑结构，2020，50(15):53-57．
［5］施泉，唐超．城市轨道交通车站客流时空分布特征分析———以南京地铁为例［J］．综合运输，2020，42(07):12-17．
篇7
关键词：城市轨道交通;行车调度;问题与对策
中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）32-0049-02
古代没有汽车，科技也并不发达，普通平民百姓出行基本靠步行，达官贵人靠马车，这是交通雏形。现代社会科技越来越发达，人们生活节奏越来越快，各种交通工具陆续出现，繁荣了现代社会的城市发展。然而随着城市道路交通拥堵现象日益严重，为了合理解决这一问题，我国城市轨道交通顺应发展，在城市轨道交通网规模逐渐增大时，城市轨道交通行车调度工作变得越发复杂。相比其他交通工具，城市轨道交通具有安全性高、正点率高、购票上乘方便等特点，在给城市居民生活带来便利的同时，也给城市轨道交通行车调度带来技术上的考验。因此，做好城市轨道交通的集中控制和统一指挥，确保轨道交通有序运行，对社会交通发展具有重要意义。
1 城市轨道交通的定义与发展
广义的城市轨道交通是指以轨道为承载列车运行和导向、以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统，城市轨道交通是我国乃至全世界普遍的一种交通方式，它具有快捷、高效、方便等诸多优点，概括地说，城市轨道交通是一个城市现代化建设的最基础设施项目，是拉动城市实现跨越式发展的重要载体。
我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，在改革开放后，城市轨道交通正式进入发展阶段。21世纪以来，我国城市轨道交通开始快速发展。
据国家有关资料不完全统计，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，运营里程、运营车站总数呈现出逐年增长趋势。再加上我国人口较多，特别是经济发展较快城市人口密度大，城市交通状况不容乐观，为合理解决城市交通拥堵、发展缓慢这一现状，推进我国城市轨道交通建设与发展，既是解决当前现状的有效措施，也是拉动我国国民经济增长的发展战略。
我国“十二五”规划纲要中，已将城市轨道建设列为规划重点，并将城市轨道交通建设分步进行。将在北京、上海、广州、深圳等施行城市轨道交通网络化系统，重点建设天津、西安、杭州、重庆、沈阳、长春、武汉、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。
2 城市轨道交通行车调度内容简述
相比其他城市交通系统，城市轨道交通具有专业多、系统多、管理层次多等明显特异性，城市轨道交通运营调度尤其重视各部门各单位的协同性和联动性，在一定原则和工作规范下，让各个专业、各个环节和系统中的管理运营准确、高效的协同，彰显城市轨道交通高效率、优质化的运输服务，是城市轨道交通行车运营的总体目标。我国城市轨道交通运营组织必须遵守的调度原则是集中控制和统一指挥，行车调度员是这一原则的主要执行者，其最主要也是最重要执行就是确保列车按计划有序运行，面临突发状况时，能第一时间协调好各部门指挥处理，解决突发状况尽快恢复运营。
行车调度工作的作用明显，体现在城市轨道交通“中枢神经”的效用，在行车调度中体现监督、控制、协调、指挥等功能，而且这些调度工作功能的实现主要是通过远程监控和控制实现的，选用高效率的通讯工具进行信息传递和控制命令发出，确保行车调度各项功能的实现。城市轨道交通行车调、调度水平关系着城市轨道运营安全和效率，只有重视城市轨道交通行车调度工作，在实践中做好各项调度工作，协调好调度部门的各项事宜，及时发现并解决行车调度中存在的问题、原因，找出相应的应对措施，才能提高我国城市轨道交通行车调度水平，保证运营效率和行车安全。
3 当前城市轨道交通行车调度工作中存在的问题
3.1 城轨发展起步晚，经验不足
城市轨道交通系统非常复杂，行车调度系统更是综合应用了计算机、现代通信和信息技术等现代化先进技术，我国的城市轨道交通起步晚，尽管已经有城市步入网络化运营，但是在城市轨道交通行车调度工作中行车调度质量不高，缺乏有经验的行车调度总指挥，表现出应急处理效率较低，在行车调度中延误和停运也经常性发生。
3.2 城轨发展滞后，人才缺失
为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求，在科学技术的支持下，城轨行车调度已慢慢开始实现自动化管理 运行。负责行车调度的工作人员只需要负责调度管理的状态，在轨道交通系统正常运行的情况下，调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成，操作人员只需负责行车调度情况的监督，但由于我国大部分城轨发展较为缓慢，表现出明显的滞后性，在这种状况下，相应的城轨调度人才也较少，尤其是由于城轨发展滞后留不住人才的现象时有发生，尽管工作效率提升空间很大，但实际取得效果可见一斑。
3.3 缺乏规范性人才培训机制
由于城市轨道交通具有极高的安全要求，为切实保障系统运行安全，降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率，就必须在行车调度人员上岗前，进行专业的技术培训和应急能力培训，但在实际操作中，由于很多城轨运营管理高层缺乏整体观念，在工作中的分工不明、职责不清，也就忽略了对人才的规范性培训，只是在临上岗前进行简单的跟班实习或者磨合，这样的培训效果较差，根本无法满足城轨运营管理的要求。
3.4 未形成调度指挥技能理论和应用体系
城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。人的规范性操作对系统设备的正常运行具有重要影响，如果没有调度人员的专业技能调度确保列车的有序正常运行，就无法保证城轨交通的井然有序为城市居民服务。
在实际城轨交通调度中，一般初级的调度员学习先进经验的机会不多，特别是学习国外优秀调度技能的机会就更少了，调度人才晋升到管理层后，也很容易造成人才断层，这样的调度现状，很难形成我国城市轨道交通调度指挥技能理论以及应用体系，自然满足不了城轨的发展需要。
4 提高城市轨道交通行车调度水平的策略探讨
4.1 强化管理，建设高素质调度队伍
城市轨道交通行车调度是安全运行的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥确保列车运行安全的前提，也是确保整个行车过程安全的重要环节。首先，提高列车调度工作人员的素质管理水平，提高调度员准入门槛，重点考核列车调度人员的业务技能、思维反映以及综合素质，并将这三项纳入到列车调度员考核成绩中，选拔出适合列车调度工作的高素质人才，这也是强化城市轨道交通行车调度管理的治本之策。其次，在行车调度工作中，建立起内部学习竞争机制，就是要求每一个行车调度员都要有着学习进取的意识，建立起不断学习行车调度理论，加强实践技能提高的竞争意识，将安全行车、有序生产作为工作的第一准则。最后，认识到行车调度员这一工作的特殊性和重要性，面临重大突发紧急事件时，第一时间协调好各部门的应急措施实行，安全指挥。
4.2 加强调度技能培训，提高调度水平
调度理念的基本核心是“变”，就是行车调度员能根据现场的信息状况却做出分析，然后做出决定，不仅要具备扎实的专业知识和高水平的调度技巧，还要得心应手的利用各种调度调整方式，熟练的运用各类规章、程序，并发号指挥命令。对调度人员的技能培训方法主要包括四方面：
一是习惯训练，习惯训练又分为工作计划安排、突发事件处理、手指确认以及突发事件处理常规化四个部分，只有从日常工作内容开始做起，学会制作工作计划，面对突发事件时能及时反思和处理，才初步具有行车调度员的惯性思维。
二是沟通训练，调度工作的沟通训练主要是通过电话、对讲机命令，指挥行车作业等。良好的沟通能力是调度员必须具备的基本素质，在沟通的过程要注意信息的发出与信息的反馈，避免出现无效沟通，这也是提高调度员领导能力与风险控制能力的重要方面。
三是自信心训练。调度工作表现出的独断性是集中和统一指挥的关键，特别是在面对突发状况时，调度人员需要第一时间将突发事件的处理放在首位，及时针对状况的性质、影响和危害做出分析，并选用合理方案进行解决，这个调度过程就需要调度人员具备自信心和独断性，也是领导力和心理受压能力提升的重要表现。
四是反思能力。任何一次突发状况都不是毫无征兆的，有些突发状况是可以制定和改进策略进行预防的，所以调度人员在解决好突发状况后，需要及时进行反思，为工作 积累经验。
4.3 提高非正常情况下的应急指挥能力
列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并向恶化方面发展，时间性很强。在调度人员训练时，突发事件演练训练必不可少，充分调动调度人员的参与意识，在训练中提升调度人员对规章、程序和手册的掌握，并训练系统内各工种间的配合默契度。在应急状况下，列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，并做好协调和组织人员进行抢修和恢复秩序等工作，提高行车调度效率。
4.4 加大科技投入为调度指挥提供新途径
近几年的城市轨道交通系统也在不断升级，融入了CTC调度集中控制、TDCS列车调度指挥、CTCS-2列车控制系统、GSM-R无线数据通信等列车运行控制系统等高新技术，将这些技术应用到城轨调度管理中，加快了调度指挥现代化步伐，通过实时数据的监测，实现列车调度对列车运行的精确控制、对调度计划的精细编制，有效的提高行车调度的效率，也使调度指挥的安全系数大大提高，也能为调度人员的工作提供新途径。
5 结 语
总而言之，列车调度员是列车运行的组织指挥者，加强调度队伍的建设，强化管理，加强技能培训以及应急指挥能力训练，是城市轨道交通行车调度水平提升的有效策略，为城市轨道交通发展奠定基础。
参考文献：
篇8
关键词：轨道交通；换乘车站；综合监控；资源共享
中图分类号： U213.2 文献标识码:A
城市轨道交通系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，主要包括电力监控系统、火灾自动报警系统、设备监控系统、屏蔽门系统、门禁系统、信号系统、广播系统、电视监控系统、乘客信息系统、时钟系统及自动售检票系统等。上述系统在使用中并不是互相孤立的，各系统间有很强的关联性，紧急情况往往需要几个系统协调运作。各系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作，综合监控系统由此应运而生。
目前，全国各地均在大力开展城市轨道交通的建设，而随着轨道交通的快速发展，其中一部分城市的轨道交通已从过去的单线建设发展到了网络化建设阶段。进入网络化后，由于线路与线路的交叉，形成的换乘车站也越来越多。网络中各线路间换乘车站的便捷性和舒适性，是广大乘客关注的重点，换乘车站的资源共享问题，则是建设运营比较关注的，换乘车站综合监控系统的设置对其均有一定程度的影响。针对换乘车站的不同情况，包括换乘形式、建设年限等，综合监控系统的设置方式也有所区别。
1 综合监控系统概况
设置综合监控系统的主要目的是用系统化方法将各分散的自动化系统联结为一个有机的整体，实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享，提高各系统的协调配合能力，高效的实现系统间联动，提高轨道交通的整体自动化水平。从技术层面上提供切实高效的技术手段，增强、提高应对各种突发事件的应变能力和反应速度，提高轨道交通的运营管理水平、服务质量和服务水平，更好地为广大乘客服务，为建设数字化轨道交通打好基础，有利于改进轨道交通资源管理水平，提高经济效益。
国内城市轨道交通中采用的综合监控系统主要是以电调、环调为核心，行调相对独立的系统集成模式，即对监控机理相似的系统，如电力监控系统、设备监控系统，采用深度集成的方式，相应系统不再作为独立的系统存在；而对于其他系统，如火灾自动报警系统、门禁系统、自动售检票系统、信号系统、广播系统、电视监控系统、乘客信息系统等，则采用互联的方式，以获取提供必要的信息，实现相应的互动功能。
目前，国内轨道交通监控和调度基本采用两级制，即中央级和车站级监控模式。为了满足两级制监控和调度指挥的需求，综合监控系统也基本采用成熟的两级管理三级控制的分层分布式结构。综合监控的总体架构如图1所示。
2 换乘车站综合监控系统设置分析
一般对于一座标准车站，车站内设置一套综合监控系统，其服务对象为车站值班员。车站综合监控系统由冗余车站级服务器、冗余操作工作站、冗余交换机、冗余FEP、打印机等设备组成。车站综合监控系统涵盖整个车站建筑体和相应区间，集成互联相关系统，由整个线路多个车站通过综合监控骨干网进行联网，在线路控制中心内设置中央级系统，形成全线综合监控系统。
当轨道交通实现网络化后，出现两线换乘和多线换乘车站。按照每个线路有一套综合监控系统的原则，换乘车站也可以看作是两个或多个综合监控系统的交叉点，这个交叉点车站的综合监控系统如何设置，也就是本文要研究的内容。换乘车站与其他非换乘车站相比，车站换乘形式、运营管理模式、车站的建设时序不同，对换乘车站综合监控系统的设置也主要围绕这些因素进行讨论。
2.1 换乘车站分类
换乘车站的换乘形式可分为两种，一种为通道换乘形式（如图2所示），另一种为非通道换乘形式，而非通道换乘又可分为十字换乘（如图3所示）、T型换乘、L型换乘、平行换乘等。
2.2 换乘车站综合监控系统的设置方式
换乘车站综合监控系统的设置方案主要有合设和分设两种。
所谓合设方案，是将整个换乘车站作为一个整体来考虑，在换乘站内只设置一套综合监控系统，由一套管理人员来完成对整个车站的监控和管理。换乘站的车站级综合监控系统需要分别向相关线路的中央级系统传输信息。
所谓分设方案，是指换乘站各线路分别实施各自的综合监控系统，分别管理各自管辖范围内的机电设备等，换乘站内不同线的综合监控系统只通过相应接口传输信息，实现信息互通和共享。分设方案能保证全线站级系统架构和配置的一致性，便于系统维护。
换乘站综合监控系统的设置方案与运营、管理模式密切相关。
2.2.1通道换乘车站
通道换乘车站是两个或多个相对独立的车站建筑之间采用通道形式进行相连，此类换乘车站不同线路间的界面较明确，各线的机电设备系统和运营管理均相互独立，且相互间的联动较少。对于这种换乘车站，综合监控系统的设计宜采用分设方式，各线分别设置综合监控系统，各自进行独立管理，互不干扰，线路间设置接口进行必要的信息传递。
通道换乘车站综合监控系统设置方式如图4所示。
图4 通道换乘车站综合监控系统示意图
2.2.2 非通道换乘车站
非通道换乘车站根据车站的建筑形态，可分为十字换乘、T型换乘、L型换乘、平行换乘等，此类换乘车站共享车站公共区，不同线路间的界面不明确，甚至部分设备及管理用房为合设。换乘车站综合监控系统对弱电系统的整合和构建，主要是进行设备和信息的共享，提高管理及运营效率，对空间的影响较小。因此，在换乘车站的设计方案中，对于上述换乘形式，可采取相同的设置方案。根据资源共享的原则，对于这种换乘车站，综合监控系统的设计宜采用合设方式，由先建线路统一设置一套综合监控系统，各线集成、互联系统均接入该综合监控系统中，实现对整个车站的监控和管理。同时，设置与换乘线路的接口，实现相关信息上传至换乘线路控制中心。
非通道换乘车站综合监控系统设置方式如图5所示。
图5 非通道换乘车站综合监控系统示意图
根据上述分析，对于全为新建线路的换乘车站综合监控系统的设置方案，可通过换乘车站的换乘形式大致确定，即通道换乘车站采用综合监控系统分设的方式，非通道换乘车站采用综合监控系统合设的方式。但在具体工程实施中，换乘车站综合监控系统的设置还需结合各地的运营管理模式、换乘线路的建设时序等因素综合考虑后确定。
2.3 系统设置与运营管理模式的关系
2.3.1 通道换乘车站
通道换乘车站各线车站建筑相对独立，界面较明确，各线综合监控系统由各线进行设置并负责管理。此种运营管理模式已在各地普遍采用。
2.3.2 非通道换乘车站
非通道换乘车站按照资源共享的原则，按照一个整体车站考虑，设置一套综合监控系统，从而取代分线设置的方案。相对运营管理，较为合理的方式是以某一条线路（一般为先建线路）作为车站管理主体，由此线路的运营值班人员负责整个车站的监控和管理。但在实际运营过程中，不排除某些城市仍采用分线运营管理的模式，此时，换乘车站的综合监控系统亦可采用分设的方式。
2.4 线路建设时序与系统实施的关系
各线路因建设时间的不同，会影响换乘车站综合监控系统的建设实施方案。根据各条线路的建设时序，分为同期建设车站和不同期建设车站。同期建设车站指换乘车站的两条或多条线路建设时间和周期大致相近，根据开通运营的时序可分为同期开通车站和不同期开通车站；不同期建设车站指换乘车站的建设时间相差较远，其中包括与既有线换乘车站和远期节点预留车站。
对于通道换乘车站而言，各线路的建设时序对其综合监控系统的建设实施影响相对较小，换乘线路的同期与不同期建设，其区别仅在于各线间互通系统的接口是同期实施，还是前期预留，后期增加修改，因此，本部分主要针对非通道换乘的车站，分析线路建设时序对其综合监控系统建设实施的影响。
2.4.1 同期建设车站
换乘车站的同期建设，意味着车站全部为新建线路，此种换乘车站又可分为同期开通和不同期开通。非通道换乘车站，无论是十字换乘、T型换乘、L型换乘还是平行换乘，均设置一套综合监控系统，实现对整个车站的监控和管理。同期开通车站（线路开通时间相同或相近，各线路基本同时投入使用），由相对先开通线路设置综合监控系统主控设备，并以先开通车站控制室作为车站的主控制室（此种换乘车站控制室宜考虑采用合用车控室的方式），后开通线路相关系统设备接入先开通线路综合监控系统。
不同期开通的车站，由先开通线路设置综合监控系统主控设备，预留后开通线路接入的容量及接口能力。后开通车站接入时，需对已开通系统进行必要的软件修改。
2.4.2 不同期建设车站
不同期建设车站分为与既有线换乘车站和与远期预留线路换乘车站，特点是各线路不全是新建线路，其建设开通时序相对较大。
（1）与既有线路换乘车站
与既有线路换乘的车站，需根据既有线路的系统设置情况，如综合监控系统设置与否、综合监控系统的配置等，确定本线路系统的设置方案。
如果既有线路并未设置综合监控系统，则本线路宜采用独立设置综合监控系统的方式，并预留后期与既有线路系统互联的接口能力；如果既有线路设置有综合监控系统，则需根据既有线路系统的配置情况，确定本线路系统接入的可能性。若既有系统满足换乘线路接入的要求，则对既有线路的系统进行扩容改造，并使其具有分别向相关换乘线路中央系统传输信息的能力；若既有系统无法满足，则采用本线路独立设置综合监控系统的方式，并设置与既有系统互联的接口，实现换乘线路信息的互通。
（2）与远期预留线路换乘车站
与远期预留线路换乘的车站，按照资源共享的原则，先建线路设计时可按照整体车站考虑，设置一套综合监控系统，并预留后期建设线路接入的能力。但是由于远期预留线路存在一定的不确定性，同时考虑资源的有效利用和经济性，换乘车站建设时，可仅根据先建线路车站的容量进行系统配置，待远期线路建设时再进行相应的扩容或改造。
篇9
【关键词】城市轨道 综合监控系统 联动
1 引言
城市轨道交通综合监控系统（ISCS）自上世纪九十年代末在国内开始应用以来，经过了十几年的发展和进步已日益走向成熟。地铁利用综合监控系统实现了车站和控制中心与相关机电系统的集成和互联，实现了众多子专业数据信息的共享，提高了数据的利用率，从而实现了在不同运营工况下系统间的有机联动，提高了城市轨道交通管理的自动化和科学化水平。另一方面，综合监控系统的上位工作站界面统一、操作零落简单，为今后优化运营管理体制提供了条件，提高轨道交通运营效率和降低运营成本。
2 联动功能概述
在城市轨道交通运营中，为了保障轨道交通系统正常运转、确保乘客和工作人员的生命安全，设置了各种各样的机电系统。虽然在功能划分及职责范围上各不相同，但是它们之间存在着紧密和必要的联系，一个系统的变化往往需要其它一些系统做出相关的调整，尤其是在运营过程中出现火灾、事故等意外工况时，需要各系统协调配合，迅速的做出应对措施。
在综合监控系统出现之前，城轨中各个机电系统之间存在数量众多的接口，以火灾自动报警系统（FAS）举例，它需要同环境与设备监控系统（BAS）、自动售检票系统（AFC）、门禁系统（ACS）、信号系统（SIG）、广播系统（PA）、电力监控系统（PSCADA）、时钟系统（CLK）等专业建立通信接口，以达到满足运营需求、灾害响应等功能。综合监控系统出现后，为所有机电系统提供了信息共享的平台，在不考虑备用和冗余接口的情况下，各子系统只需与综合监控系统建立一条通道，便可实现与其他子系统的信息往来。下图是地铁机电系统与综合监控系统的接口示意图：
图1 地铁机电系统与综合监控系统接口关系示意图
3 联动功能的设计与实现
地铁机电系统的联动功能，按触发形式上分为3类：（1）全自动：收到接口系统触发点的报警/状态，无需人工干涉，ISCS将处理并给接口系统发送相关控制命令。这类操作一般是对非紧急状态的，日常琐碎操作的自动反应。（2）半自动：这种联动功能由来自一个或多个接口系统的触发点或时间驱动事件触发。当半自动联动功能被触发时，联动功能图标会在人机界面（HMI）的页面上闪烁提醒操作员注意。通过HMI上联动功能的页面，操作员可以发送一系列控制命令给半自动联动功能的接口系统。操作员在HMI联动功能页面执行命令之前或之后，当触发点恢复到正常状态时，相关联动将停止。（3）手动：这种联动功能与报警/状态没有关联。通过HMI联动功能页面，操作员可以手动发送一系列控制命令给手动选择联动功能的接口系统。
全自动的联动场景，以列车到站自动广播功能为代表。列车即将到站时，应触发相关站台的广播系统播放提示音，用以提醒乘客做好上车的准备，以往此功能要求SIG与PA专业建立接口，引入综合监控系统后，由综合监控系统获取SIG的列车倒计时信息并判断：当OCC RTU接收到SIG专业上传的列车进站倒计时为1分钟时，OCC RTU触发车站RTU，通过综合监控与PA的接口对本站的PA控制器下发开启到站广播的命令。数据流示意图如下图所示：
图2 列车到站自动广播数据流
另一种全自动联动是FAS与BAS之间的火灾联动，目前地铁FAS，BAS系统越来越多的集成在综合监控系统中，当火灾发生时，FAS负责探测火灾发生的具置，并对应相应的防火分区，告知BAS触发相应的火灾模式，进行排烟的工作，如果FAS确认火灾发生1分钟后，BAS仍没有执行正确的火灾模式，说明FAS与BAS之间的接口失效，此时综合监控系统会通过其与BAS的接口再次下发相关的模式启动命令，达到二次保障的目的。
下面以突发大客流的联动场景为例，介绍如何通过ISCS与AFC，CCTV，PIS等子专业的接口和数据互通，实现突发大客流事件的半自动联动场景：
在运营过程中，如果出现突发的大客流情况时，值得调度人员的重视，并采取相关措施，综合监控系统接收到一段时间内AFC的反常客流高峰值，会启动半自动联动功能，帮助调度人员进行处理。客流反常高峰可定义如下：
时间段1 （例：07：45 08：00） 入闸人是Y，时间段2 （例：08：00 08：15） 入闸人是Z，如果Z是 150% 超过Y 启动自动客流监视功能或Y超动态标准（TC2， CC），若某15分钟客流大于1500人，也将触发此联动场景。此场景触发后，调度人员的综合监控HMI应自动显示出现情况的车站站厅和站台的CCTV摄像图像，在OPS大屏幕上自动显示站厅和站台的CCTV摄像图像，并触发车站的PA系统，对站内乘客进行提示和引导。
4 联动功能在节能减排方面的展望
上一章节所提的ISCS联动功能，均是针对日常的运营工作，属于传统的联动模式，在设计时，还能发掘ISCS更大的潜力，比如在节能减排方面，综合监控系统的联动功能也可发挥很大的作用。我们知道，通风空调系统由BAS集中控制，一直以来都是节能控制所重点讨论和研究的对象，从目前已开通的城市地铁线路的运营情况来看，节能效果往往不够理想，一般来说，新风负荷和人员负荷的变化是影响空调大系统负荷波动的主要因素，合理的新风量对于大系统的节能运行意义重大，因此AFC实时客流、PSD屏蔽门开关状态，都应作为BAS控制算法中的输入信息，用来实现新风量根据车站需求调整，降低新风负荷并实现新风机自身的节能运行。
在没有综合监控系统之前，这一想法无法实现，而通过综合监控系统与AFC系统的接口可获知当前时段的进闸人数和出闸人数等信息，可以轻易的了解目前客流的实际状态，比如是否存在客流激增和突然减少的情况，根据这些信息及事先估算的不同类型的乘客在站台逗留以及在站厅逗留的平均时间可计算出当前人员负荷。综合监控系统与PSD系统也存在接口，可以用来收集屏蔽门的信息，因此，通过综合监控系统，便可计算出干扰对负荷的影响，将计算结果发送给BAS系统，参与冷量的调节。
图3 BAS通过联动功能的节能控制示意图
一般BAS调节冷量的控制算法均基于温差的闭环控制策略，通过反馈的温度与给定温度的差值调节冷量，但由于温度的大滞后性，控制效果和节能效果并不理想，上面介绍的联动功能基于前馈控制的思想，通过对扰动量的实时采集和整理、掌握规律、预测趋势，提前采取措施，迅速做出响应。
5 结语
联动功能是综合监控系统的关键功能之一，此功能旨在提高城市轨道交通运营效率，提升自动化水平，以及提高应急措施的响应速度。综合监控系统是众所机电系统数据融合的平台，实现了多子系统的信息共享，利用综合监控系统的这一特点，将地铁机电系统之间紧密联系起来，使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。
参考文献：
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2010.
[2]曲立东.城市轨道交通环境与设备监控系统设计与应用[M].北京：电子工业出版社，2008.
[3]王建文.论城市轨道交通新一代综合监控系统的发展趋势[J] 城市轨道交通研究，2014， 6.
[4] GB50157-2013 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社.
篇10
关键词：突发事件；轨道交通 ；提高
中图分类号：P135 文献标识码：A
一、城市轨道交通应急指挥体系的重要意义
城市轨道文通是城市文通运输系统现代化的重要标志，轨道交通以及其运输能力、快速准时、全天候、节能环保等优点，已经成为根治城市交通问题的必然选择。当前，我国城市轨道交通建设进入一个快速发展阶段，至2015年，我国城市轨道交通线路总长将达2300公里。
我国城市轨道交通线路经过不断建设和投入使用，运营管理已经进入网络化运营。不过相比于世界城市轨道发展先进城市，我国在管理体制、政策支持、线路规划等方面还存在着较大问题。随着经济社会的快速发展和城市现代化水平的不断提高，突发事件对城市交通功能正常发挥的影响程度和波及范围也越来越大。由于现代城市交通系统是一个开放的、不确定的、动态的、复杂的系统，涉及的范围广、影响系统有效性的因素众多，极易受到突发事件冲击。
由于轨道交通具有封闭、高速、容量巨大、系统复杂等特点，所以，城市轨道交通突发事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特点， 比如：
1.抗风险能力低
一旦发生突发事件，其后果往往是灾难性的。城市轨道交通系统中，如果其中任意一个环节出现纰漏，就有可能使得该环节的功能丧失，进而对乘客的人身安全造成威胁，如高空坠物、失火、大面积停电等日常安全事故都会造成重大损失。
2.安全事故的影响范围广
由于轨道交通线路通常都建在城市的中心地带或繁华商圈，客流量非常巨大，一般还会穿梭于城市的地面和地下，另外还与广播通讯、供水供电、防水排污等公共设施和线路交错分布，这就使得当发动爆炸等恐怖袭击时，对人民群众的生命财产安全造成直接或间接地损失，甚至伴随着一些不可预知的事件，引起大范围的群众恐慌、相互践踏，以及水电中断、漏电、洪水等新的次生灾害，最终导致整个城市运行秩序的瘫痪等灾难性后果。
3.安全难度大
城市轨道交通独特的公共性能够将整个城市的政治、经济、文化以及生活等各种地理场所和位置紧密联系起来，由此也会带来客流大、站点长、线路长的弊端，导致安全防范的成本低、难度大。
2009年12月22日上午，上海交通运营“大动脉”轨交1号线发生两车碰撞事故，陷入了长达8小时的大瘫痪。大批市民聚集地铁附近，不知换乘哪条公交线路。由于事发当天是冬至，还直接波及到了大量扫墓人群，初步估计有50万市民遭遇出行难题。
在突发事件下，如何保持城市轨道交通的运营协调，将突发事件的损失和危害降至最低，是当前急需解决的难题，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市应急联动指挥中心实现信息、资源共享、统一指挥。在2006年，上海就已经建立了旨在保障轨道文通体系的轨交公交应急联动机制。公交企业还建立了特别的公交车辆队伍，组成“轨交救援网”，以满足轨交突发营运故障后乘客的快速疏散需求。
由于轨道交通突发事件一般具有突发性和不确定性，所以，应急指挥者和决策者面临着各种主观和客观因素的困扰，比如决策时间要求紧迫，通常需要进行非常规的决策，另外，由于突发事件发生初期，事态发展不明朗，决策者对信息掌握的也不够充分，同时信息在传播过程中也存在扭曲和失真的现象，决策者很容易受到感性思维影响。大大制约着决策的可行性和效率。
二、信息化建设是轨道交通应急管理体系的重要支撑
COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是实现轨道交通网络化的基础，承担了网络化运营条件下的协调管理职能，在出现突发事件时配合ETC对网络列车运行组织进行统一调度指挥。ETC(Emergency Treatment Center)是处理轨道交通网络突发事件的综合指挥中心，全市应急指挥系统的重要组成部分，是领导组织应急求援的现代化指挥平台。这两个中心相互联系，共同承担者上海市城市轨道交通网络化运营管理的功能。
把信息化和科学技术有机结合．等于给轨道文通站台、站厅、楼道和商场了安装一道道安全“防火墙”，可以随时监控所有安全隐患，最大程度保障公众安全、系统设施安全。
三、各部门协调构建完善城市轨道交通应急管理体系
COCC是整个城市轨道交通应急管理体系的核心，在日常管理中，它需要与其他公共交通部门之间保持密切有效沟通，一旦发生突发事件，它作为协调者和组织者，需要其他公共交通部门提供必要的配合。ETC与其他交通部门相互合作，在市应急联动中心的统一指挥下，由ETC配合其他交通部门的应急处置中心，调动市内相关交通方式疏散客流。当突发事件出现时，各相关部门要及时对事件发生的时间、地点以及造成的损失进行沟通，并提出具体的要求，制定对的措施。
如在“12．22”事故发生后上海市政府迅速成立了调查组，并在最短时间内查出事故原凶。但是信息告知、应急救援及乘客疏导工作的不到位，导致该事件造成了较大的社会负面影响。虽然相关部门都制定了处置、应对故障及突发事件的各种预案，但是这些预案能否可行，能否确保安全，还是需要经过协调沟通、实际演练证实。
依据各城市轨道交通突发事件应急预案，以提高特殊事件的响应能力为目标，实现信息、应急管理的电子化，并建立全文检索、条件匹配等检索机制。采用由点到面的推进策略，联通必备的通讯设备节点，保障决策指令和疏散指令送达的通畅性。系统总体框架包含显示层、应用层、平台层、技术支持层。
显示层：通过服务热线、电子显示屏、短信平台、宣传手册等进行终端显示，满足日常工作所需。服务热线主要是用于广大市民和乘客的联系沟通；电子显示屏专门布置在政府应急交通指挥中心，方便指挥决策人员直观的了解现场情况；短信平台主要用于各应急队伍、指挥人员之间信息的沟通；宣传手册是平时进行安全应急知识宣传和教育的平台。
应用层：内容主要有事态评估、模拟演练、应急处理、预案管理、应急值守、信息子系统。事态评估是对现场收集的相关信息进行整合，进而判断事件严重程度，为后续启动相应的应急机制提供参考；模拟演练是日常应急队伍建设的有效手段，通过演练发现不足，继而综合提高应急水平；应急处理涵盖应急管理的工作流程，用于紧急情况下事件的处理；预案管理是收集、整理、修订各相关部门应急预案的系统；应急值守把各个车站、中心、指挥、应急系统内部人员值班电话进行汇总，便于及时沟通协调；信息需经相关管理部门的筛选和确认后方可启动。
平台层：主要是一些辅助信息的收集和管理，其中应有地理信息、气象信息、轨道交通数据等。地理信息可根据城市条件收集GIS地形图、交通图，包括地区的基础地形数据、构筑物基础信息、地下管线分布信息、交通线路与站点信息等。气象信息需与当地的气象部门进行沟通和对接，内容有特殊天气和预警信息，便于及时应对突发恶劣天气对轨道交通的影响。轨道交通网络图、轨道交通车站2D、3D图以及各车站运营业务、环境监控、电力监控、客流监控、消防监控、设施设备监控、视频监控信息属于轨道交通数据平台中的内容。
技术支撑层：主要通过现代网络、通讯、存储、显示设备来实现现场会议、视频会议、集中控制、值班调度、网络与通讯、信息显示、大屏幕监控、预警报警、存储备份功能。数据存储采用集中与分散相结合，根据数据是静态还是动态数据，制定数据采集计划，包括采集方式、数据来源、采集周期等。同时还要充分考虑数据量扩充，以便提供灵活可靠的存储管理。
四、结束语
城市轨道交通作为城市重要的文通枢纽，兼具抗风险能力低、事故风险范围大、安全难度大等特点。所以完善轨道文通应急管理体系迫在眉睫，加强信息化建设是构建城市轨道交通应急指挥体系的重要支撑，而加强各个部门的沟通协调是城市轨道文通应急管理体系有效实施的保障。
参考文献：
1、谭复兴，高伟君等．城市轨道交通系统概论. ．北京．中国水利水电出版社．2007
2、夏保成．西方国家公共安全管理的理论与原则刍议[J]．河南理工大学学报．2O06 (2)：1 5O
3、谢谦．城市轨道交通系统应急救援体系的建设[J]。现代城市轨道交通．2005．02
