汽车工业的特点范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业的特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

影响汽车工业的市场竞争。国内外汽车工业处于不完全竞争的状态，在自由贸易体系之下，国内厂商无法形成市场垄断，如果征收进口汽车关税，会从侧面保护本国汽车工业的垄断，从而减弱本国汽车工业对技术的追求，这从自由竞争和经济学的角度分析，仅能为国内汽车工业提供价格的竞争优势，但对于国内汽车工业的技术改进和资源优化配置，明显是不利的，因此将削弱国内汽车工业的市场竞争实力。

基于关税的汽车工业投资的建议

针对不同实力水平的汽车工业企业，我们需要从不同的角度提出相应的投资建议，以消除关税的负面影响因素，具体措施如下：

1．成长型企业的投资对策。以日本为例，在70年代初期其汽车市场规模扩大了200倍左右，很多企业表现出需求稳定的状态。1979年的时候，斯彭斯对汽车产业中企业的投资竞争机制进行了分析，并总结出成长型汽车企业的投资经验。成长型企业的投资策略是：假设企业的目标是利润的长期性和最大化，通过扩大市场规模，提高企业的技术水平，以控制汽车生产成本和生产率。汽车企业提高投资的速度，在竞争对手还没有采取同样投资行为之前，从而形成自己有利的市场局面，被称之为“先行者优势”竞争策略，在垄断产业当中，这种竞争策略具有明显的优势，因此，汽车产业中的成长型企业，应该审时度势，争夺市场的份额，先于对手采取有效的投资竞争手段，并借助关税保护政策的优势，尽快缩短与国外汽车工业生产企业的技术差距和管理差距等。

2．政策保护下汽车工业投资方式。在关税政策保护环境之下，汽车工业尽管在政策保护之下，也会受到国外汽车工业的自由竞争影响，通常表现为潜在的竞争压力。在这种情况之下，汽车工业的投资方式应该是：围绕价格的变量因素，组合投资和营销的手段，通过企业改进的途径，提高产业的整体效益，同时避免过分依赖价格竞争的优势，而要不断地创新技术和提高产品开发力度，以免造成营业利润率的降低。日本的丰田汽车面对来自欧美汽车工业生产商的竞争威胁，没有采用价格竞争的战略，而是采用提高汽车设备投资率的举措，从而进行充分投资。

3．政策性的融资策略。所谓政策性的融资，包括政府金融机构的低息贷款、设备进口关税减免、技术引进许可等，在汽车工业的投资领域当中，开发银行资金的比重并不大，因此所得到的的政策性融资数额比较低。汽车工业的政策性，必须结合国内关税在该行业的政策保护特点，然后引导开发银行的融资，尤其是汽车工业部件企业的补助，能够有效促进汽车工业的健康发展。汽车工业的部件企业是汽车组装生产的关键性行业，尽管规模不大，但能够有效纠正关税的政策性融资倾斜，以时效性的特征，减缓国外自由市场的开放压力。另外，笔者还认为部件企业和组装企业之间的竞争合作，也是关税政策保护背景下汽车工业融资的重要策略。

4．政府对汽车工业发展的举措。在关税政策的基础上，政府必须以“增长点”的产业政策，全面推动汽车工业的发展，这种方面要求找出主导汽车工业发展的“增长点”，并制定汽车工业发展的详细计划，带动机械制造业和汽车相关产业的发展。政府还要积极吸引外国的直接投资，以免税的措施鼓励外资进入汽车制造业，减免外资企业的进口税，譬如汽车设备、汽车部件等的进口优惠。另外我国政府还要加大力度发展交通运输行业，为汽车工业的发展提供良好条件，譬如巴西，二战之后加快了交通运输行业，解决该国汽车工业经济发展的“瓶颈”问题。

5．兼顾国外汽车工业的进出口利益。一方面积极推动汽车的国产化，加大当地生产部件装配汽车的比重，在给予进口汽车部件优惠兑换率的同时，在当地汽车部件生产量增加和质量水平提高之后，才慢慢减少汽车部件的进口量，笔者认为推动汽车的国产化，并不是打压外国汽车工业在国内市场的发展，而是要以引导的方式，将国产的汽车工业拉进科学发展轨道。另一方面是促进汽车工业的出口，以减免税收、出口补贴等财政激励手段，促使汽车工业形成政府推动型的发展模式，在满足国内汽车消费需求的基础上，提高本国汽车的国际竞争力。另外在促进汽车工业出口方面，笔者认为国产品牌车型的推出很有必要性，毕竟进军国际市场必须面临其他国家关税的严厉控制，因此国产企业应该提高自身的技术和质量水平，以此打响国际的品牌优势，从而适应国内外的市场竞争需求。

结语

篇2

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。(3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。

(5)调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000—2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告——汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：①为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASWStatistics(SPSS)18软件对数据进行分析得到结果如下：在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416,=0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数与、与的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

篇3

关键词：热固性塑料；热塑性塑料；塑料焊接；汽车工业

中图分类号：U465 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）17-0049-02

塑料以其质量轻、装饰性和手感好以及其较金属密度小、物理弹性良好、耐化学腐蚀性、着色性好、加工性能好、设计自由度大又环保节约的特点正逐渐取代了沉重的金属材料，我们眼中的汽车工艺中塑料的应用离不开焊接技术，塑料焊接技术水平是衡量汽车生产新材料开发水平的标志之一。汽车工业中包括热气焊、热工具焊、电阻焊、感应焊、高频焊、激光焊、振动焊、超声波焊等各种塑料焊接方法，内容涉及各种焊接方法的原理最新的塑料焊接方法，广泛用于连接汽车仪表板、保险杠、进气歧管、燃油箱、液压油箱、蓄电池槽、灯罩、前后灯组件等多种零部件之中。

1 应用中的焊接技术

应用到汽车工业的塑料有：一种是可以在制作中进行普通的烘漆操作的热固性塑料；一种是容易快速加工的热塑性塑料。常用在汽车工业方面的塑料，塑料应用的方面的情况是：聚氨酯19.6%、热固性复合材料10.4%、聚氯乙烯12.2%、ABS8%等等。塑料的连接是其广泛应用的关键环节，塑料焊接经济、简单、快捷、可靠，在汽车工业中适用于批量生产的塑料越来越受到汽车生产工业方面的青睐。塑料焊接技术原理的发展水平在一定程度上成为衡量汽车生产工业应用塑料技术水平的指标。

1.1 汽车工业的热板焊接

在生产方面，厂家一般使用热板焊接机控制热板焊接模具方向的移动变化，同时使用液压驱动或侍服马达推动进行。其优点是在生产过程中，可用于应对不同要求的工件任何焊接制作，使制作完成后的工件焊接强度达到相关标准，而且可以对缺少的塑料进行后期补偿。也可以依据不同的生产需要，调整焊接程序，设备能在焊接过程中保持稳定性，能保证工件加工后的焊接程度符合标准。这些焊接设备早就应用在汽车行业的生产环节，伴随汽车工业的飞速发展，汽车工业对生产加工的零件结构、零件外形和使用时间的要求不断提高，对其加工设备的性能要求也越来越严格。通常情况下，设备的性能情况直接影响焊接零件的质量，工业生产过程中，设计者有必要根据即将生产零件的相关标准来应用设备和选择设备的驱动方式。在焊接过程中，零件加热后出现意外变形的情况是最主要的问题，另外需要注意的是，在工业焊接过程中，需区分出焊接塑料的极性与无极性，以便于选择应用超声波焊接还是激光焊接，这两种焊接技术的优点明显多于热板焊接技术。目前，国内汽车的塑料油箱、蓄电池、车尾灯、手套箱等零件大多应用焊接技术。

1.2 汽车工业的激光焊接

目前，激光焊接技术在汽车行业中只有少量的厂家采用激光焊接进气管等部件，这门新型的焊接技术，在一定程度上还没有被广泛应用。但相信在不久的将来，会因为它显著的焊接特点而被广泛应用。在无震动的情况下，可焊接尼龙、装有敏感电子零件的工件以及三维焊接面等。焊接过程中，可在无溢胶情况下完成焊接的只有刚性塑料的相关制品。通常情况下，需加工的部件的尺寸、柔韧性或不规则形状的焊接面都可以达到相应的焊接。激光焊接大致可分为：固体ND-YAG系统及Diode system，CAD数据编程。还需要明确的是，本体材料与所有材料都能应用激光焊接技术。据相关资料表明，应用于汽车工业的生产材料中部分尼龙的种类、聚丙烯的种类、聚乙烯的种类依靠当前的焊接技术也无法摆脱只能与本体材料相结合的技术困扰。

1.3 汽车工业的超声波焊接

当前，应用于B5门板、立柱、仪表板等零部件焊接的技术发展仍旧停留在最初的技术层面，在应用过程中还存在很多问题。超声波焊接技术具有其他焊接技术不可比拟的优点，在20世纪就被应用于汽车工业的相关生产环节，应用超声波焊接技术有利于达到缩短生产时间和增加成本效益的目标。目前超声波焊接的种类大约可以分为单铆焊、双铆焊和点焊。每种技术都以其不同之处在工业上不断被应用和改进。在使用强度不高点焊焊接时，一般不会产生劣质的焊接头。再之，需要控制焊接压力的单铆焊，保证塑料熔化后的焊接不会影响焊接牢度。在使用大强度双铆焊焊接时，由于焊头塑料宽度大，所以存在影响表面质量的风险。实践经验表明，在生产过程中选择最适当的焊接方式，才能保证达到相关工件的生产的既定目标。

1.4 非标准型超声波焊接技术

目前，此种技术应用范围还比较小，在生产过程中遇到需要熔接的大型的复杂工件时，除了要考虑大型复杂工件不同方向、不同形状的熔接面，还要考虑同时焊接多个位置的技术操作问题。因为非标准型超声波焊接的相关设备投入巨大，所以一台设备只能生产一种大型复杂零件的现状仍然存在，要改善此情况，还需要进一步的考察和

研究。

1.5 汽车工业中的震动摩擦焊接

汽车生产工业中的震动摩擦焊接技术，是通过使模具在固定频率和振幅控制下对生产部件进行全面摩擦直到达到加热熔融的状态从而实现焊接的。这门新技术的高效率、好质量、小噪声、轻污染的特点，使它能焊接的塑料品种繁多。这将有望解决焊接多种规格的零件时技术不全面带来的问题，应用在汽车工业生产中，可以根据部件的不同要求调整相关参数，使所有型号的设备配备可以生产通用的同标准组件。

2 塑料焊接原理与塑料工艺

塑料以合成或天然的高分子化合物为基本成分，可在一定条件下塑化成型，达到工艺制作的要求，使产品最终形状保持不变的固体材料。为了有效合理利用能源、在一定程度上降低汽车制造成本，不同类型轿车内饰件可以使用通用的塑料材料，这样在成本方面是最经济的，既减少了浪费、节约资源，还能使资源利用率大大提高。塑料材料更以其轻便和良好的加工性能广受青睐，塑料工艺的发展，为汽车工业的生命注入了色彩。制作精益的汽车装饰，给人带来耳目一新的感觉。在大力提倡环保的今天，塑料工艺的产生与发展可谓是顺势而生，塑料工艺品废弃后，可回收再利用，成为再利用性资源，能够期望达到量化的处理标准，让人们在享受塑料工艺带来的诸多便利的同时，也为环保做出一份贡献，更加深了环保人人有责的意识。

3 结语

随着人们生活水平的不断提高，汽车正向着轻量化、环保化方向的发展迈步，目前，有关学者在塑料、纳米技术和复合材料在汽车工业上的应用上的研究不断深入，为其提供了有力的技术支持，使塑料在汽车工业上的应用越来越广泛。塑料在汽车工艺上的应用，大大减少了废弃的重金属给环境造成的污染，在不久的将来，全塑汽车的诞生不再会只停留在构思的层面，人类塑料化的汽车工业时代即将在新一波的经济浪潮中开创一片新天地。

参考文献

[1] 钱德基，许宏华.国内最新塑料牌号手册[M].北京：中国石化出版社，1993.

篇4

作 者：王博 编著

出 版 社：机械工业出版社

定 价：39.8

页 数：125

出版时间：2011-3-1

印 次：1

I S B N：9787111334026

本书分为二十个单元，详细介绍了改装汽车的原理，内容涉及变速器、发动机、差速锁、悬架、制动器、轮胎等。本书图文并茂，内容深入浅出，语言轻松幽默，适合读者轻松地理解改装汽车的原理和基础知识。通过阅读本书，读者可以了解到很多鲜为人知的汽车知识。

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《车味——世界经典名车鉴赏》

作 者：林平

出 版 社：化学工业出版社

出版时间：2012-4-1

页 数：170

定 价：49.8

I S B N：9787122131713

作者主要选择了或许是具有典范性，或许是具有权威性，或许是具有代表性，或许是具有个性，或许是具有其他特性的“经典汽车”。作者在选择这些车型时，既考虑了知名度、美誉度与历史性，也考虑了销量、售价与现实性，同时也在实用性、大众化车型上有较多的介绍。汽车不仅具有其实用性，同时还具有文化意义 ；汽车对人们产生的诱惑力也不仅局限于其使用功能，还在于其独特的艺术品位。也许，其中某一款车型您早已心仪，或者您已有了您的爱车，让我们一起来品味汽车、分享汽车给我们带来的快乐吧！

《最新汽车遥控器设定宝典》

作 者：星宝奥汽车维修

技 师编写组

出 版 社：北京科学技术出版社

出版时间：2012-9-1

页 数：771

定 价：69

印 次：1

I S B N：9787530460160

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《传奇：改变世界汽车工业的六巨头》

作 者：（美）约翰逊 著，毕香玲，刘颖 译

出 版 社：中国铁道出版社

出版时间：2006-4-1

页 数：283

定 价：￥35.00

印 次：1

I S B N：9787113070137

篇5

摘 要 本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况，发现中国汽车产业规模经济状况不佳，绝大部分企业未达到最小规模经济；随着中国汽车市场的发展，汽车产业规模经济状况正在改观；生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建议。

关键词 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度

2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？

一、文献综述

汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。

19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即MES），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的MES已经不符合现有的情况了，现在的MES应该大于这一标准。

杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯―斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。

二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况

（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济

如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。

从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（EMS），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。

（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观

和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。

2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。

总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。

（三）中国汽车产业规模经济的整体特点

从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。

三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素

（一）行业集中度较高与生产分散并存

2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。

（二）地区割据使竞争不充分，资源分散

据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。

地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。

（三）相关零部件产业发展滞后

中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。

（四）市场需求不足

市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。

四、改善我国汽车规模经济状况的建议

（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应

国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。

（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力

中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。

一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。

（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力

在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。

（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割

要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。

（五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模

一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。

参考文献：

[1]邹田.中国汽车行业市场结构分析及启示.时代经贸(下旬刊).2007(8).

[2]杨志明,钱世超.国内外汽车企业规模经济的比较研究.山西财经大学学报.2006(S2).

[3]何元贵,张捷,陈健.影响中国汽车企业规模经济因素的实证分析.工业技术经济.2009(4).

篇6

关键词：铝合金；汽车工业；应用；前景

铝合金作为一种较为常规性的有色金属工业材料，被广泛的运用在各个工业领域，汽车工业中汽车的零部件中有很多地方用到了铝合金，如汽车车身等，铝合金本身有多种型号，不同的型号被运用在不同的汽车零部件中，铝合金在汽车工业中的发展前景还是比较广阔的。

1.铝合金材料概述

铝合金作为应用最为广泛的合金，本身具有优良的导电性、导热性和耐腐蚀性，并且密度低、强度高的特点，多方面的优点，使得其成为应用最为广泛的合金材料。铝合金由于本身的物理特点，决定其拥有较强的塑性，具有方便加工的特点，可以制造成各种类型的板材。铝合金主要是在经过长期的实践证明后，人们将纯铝通过热处理的技术手段加入了其它的合金元素，得出的铝合金的强度比纯铝要高，同时也保有了纯铝的轻质的特点，使得这样的合成为铝合金变成了一种较为理想型的工业材料。

铝合金主要是作为一种复合型材料应用在各个工业领域，在各领域的工业生产中，铝合金超高的性价比，成为有色金属材料的首选，在工业生产中，铝合金用其本身的优点，代替了部分金属的缺点，综合之下，铝合金成为一种最合适宜的有色金属工业材料。

2.铝合金在汽车工业中的应用

随着世界范围内能源危机的到来，汽车行业的节能降耗成为其发展的重要方向。而汽车的节能降耗，就不得不考虑到汽车的自重以及油耗，本文主要探讨的就是汽车的本身的自重问题所引发的能源的浪费，汽车重量的减轻，能够有效的提升每升燃油的行驶距离，因此汽车车身以及零部件的选择就显得重要起来，实践证明，铝合金是一种良好的汽车车身以及零部件选择材料。铝合金具有较好的可塑性，密度小，质量轻，并且具有一定的耐腐蚀性，最重要的一点是性价比高，成本低，因而成为一种较为常规性的汽车制造的工业金属材料。有研究显示，采用铝合金材料，能够有效的提高汽车的行驶效率，极大的降低汽车能耗，对节能环保有一定的功效。

说到铝合金在汽车工业中的应用，就要从铝在汽车中的应用说起，资料显示，最早将铝材应用到汽车工业中的是印度，后来逐渐被越来越多的人效仿。甚至曾在一些早期的豪华车上应用过。随着铝合金的不断发展，其应用也自然开始变得细化了，应用在汽车工业中的铝合金，主要有铸造铝合金和变形铝合金，其中铸造铝合金的使用量是比较大的。其具备了铝合金本身该有的优点，能够根据具体的现实情况来对汽车零部件的形状、质量等进行塑形，将不同的零部件的价值发挥到最大的程度。例如铸造铝合金能够应用在离合器外壳、变速器、水泵等部件上。除此之外，现在汽车工业中也开始采用一些新型铝合金，诸如泡沫铝合金、快速凝固铝合金、铝基铝合金等。泡沫铝合金，作为一种气泡型铝合金材料，质量小是其最大的特点，除了质量小，其还具有较高的吸能特性，将其应用在车顶盖板上，也能在一定程度上提高了安全性。快速凝固铝合金，是一种利用铝合金固液态极限的一种铝合金，这样的铝合金代替了钢构结构，减轻了车身质量，同时也在一定程度上降低了噪音。而铝基铝合金，是一种复合型材料，这是一种增强型材料，具有较好的耐热、耐磨等性能高，一般可以用在发动机上，发动机的零件就需要高强度的耐热、耐磨性能材料。

3.铝合金在汽车工业中的发展

铝合金作为一种质量较强的有色金属材料，被广泛的应用在多个工业生产与制造领域。在汽车工业领域，铝合金也自然的发挥了其巨大的使用价值。一系列的实践证明，铝合金具有超高性价比，与此同时本身也具有多方面的优势，能够在汽车工业的节能降耗上发挥不小的价值。铝合金与其他的合金相比较而言，在成本、技术、制造等方面具有明显的优势，是一种综合性能比较好的轻金属材料，在未来的汽车工业发展中，也必将是一种重要的制造材料。目前，我国的铝合金技术在汽车工业领域的应用没有一些发达国家先进，但是随着近些年来的发展，我国在这方面也取得了一定的成绩，相信在未来的汽车工业发展中，铝合金必将成为首选的轻金属材料。这也是全球范围内能源问题的有效解决方式之一。

铝合金多方面的优势决定了其在汽车工业领域的广阔的发展前景，相信未来我国也会在铝合金在汽车工业领域的发展中取得一定的成绩。

4.结语

铝合金是一种比较普遍的工业金属材料，被广泛的应用在各个机械制造工业领域，汽车行业就是其中一个采用铝合金的行业，铝合金在汽车工业中的应用有铸造铝合金以及变形铝合金，除此之外，还有一些新型铝合金被应用在不同的汽车零部件上。我国对于铝合金在汽车工业发展中的研究还是比较落后的，但是近几年也取得了一定的发展，未来铝合金将会是汽车工业首选的材料。

[参考文献]

[1]武仲河，战中学，孙全喜.铝合金在汽车工业中的应用与发展前景[J].内蒙古科技与经济，2008（09）.

篇7

关键词：汽车装配专业；课程体系；一体化教学；“双师”型教师队伍

Research about establishing automobile assemble specialty in technical school

Bai Xuefeng

Tai'an Senior Technical School， Tai'an， 271000， China

Abstract： This article introduces the development and change in demanding automobile assembly workers for development of China automobile industry， indicates problems of automobile specialty in technical school and necessity of establishing automobile assemble specialty， discusses course structure and course system development methods of establishing automobile assemble specialty in technical school， and problems about double-quality teacher faculty establishing， integrated teaching， practicum teaching and teaching quality guarantee system establishing.

Key words： automobile assemble specialty； course system； integrated teaching； double-quality teacher faculty

1 我国汽车工业现状与汽车装配线的发展

1953年，我国在前苏联的帮助下在长春动工建设第一汽车制造厂，于1956年建成投产，标志着我国拥有了自己的汽车工业。2000～2010年是我国汽车发展史上空前的高速发展时期，汽车产销量平均增长率达到25%。2000年，我国汽车产量仅为207万辆，2010年，迅速增至1 826.5万辆，占全球汽车产量的23.5%；汽车工业总产值由2000年的3 612亿元增至2010年的4.05万亿元，增长了10倍多，成为世界第一汽车产销大国。2013年，我国汽车工业再创佳绩，全国汽车产量达2 211.68万辆，销量达2 198.41万辆，比前一年分别增长14.8%和13.9%。预计到2015年，我国汽车年产量将超过2 300万辆，汽车社会保有量将达到1.5亿辆。

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，其产业链长、关联度高，汽车工业的强弱关系到一个国家竞争力的强弱。随着我国汽车工业的快速发展，汽车装配作业水平大幅度提高，汽车装配线的用工量也大大增加。目前国内各汽车制造企业的汽车装配广泛采用装配线作业方式，并且正由刚性装配线转向柔性装配线，汽车整车装配的工艺水平有了大幅度提高，国内对汽车产品生产最后环节的装配及出厂试验日趋重视，促进了汽车产品装配、试验工艺及装备技术水平的提高。

2 汽车工业的发展对汽车装配工的要求

随着我国汽车工业的快速发展，汽车装配线传统的装配设备和检测手段已被现代新设备、新技术、新工艺所取代，各种现代化检测诊断仪器、设备和新的装配技术应运而生。工人的操作变得更加方便并实现了自动控制，可根据工艺需要按设定的程序在工位上进行各种操作。近年来，随着汽车消费市场需求向个性化和多样化发展，汽车装配作业也从传统的单一品种、大批量生产向多品种、中小批量转化，这使得汽车装配生产的批量性特点趋于复杂，安装零件的品种、数量进一步增多，这对零部件的接收、保管、供给、装配作业指导等都提出了更高的要求。汽车装配线正需要大量的装配工人，因而有必要在技工院校开设汽车装配专业以适应当前汽车工业发展的需要，并为技工院校扩大办学规模开辟新的道路。

现代汽车的高技术含量，决定了汽车装配人员必须熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术，同时具有一定的实践经验，会利用各种工具及设备检修或更换各零部件[1]。汽车装配作业规模的扩大不仅对汽车装配工的数量要求相应增多，同时对汽车装配工的素质要求也相应提高，这给技工院校汽车专业的人才培养提出了新的要求。

3 国内汽车专业的教育状况

我国汽车行业起步晚，但经过最近十几年的快速发展，已成为我国制造行业重要组成部分，汽车专业人才短缺已成为一个严峻的现实。有数据显示，国内汽车技术人才缺口达80万人，涵盖了技术研发、整车设计、项目管理、汽车营销等领域。汽车从业人员在结构上比例失衡，技师以上、高级工、中级工、初级工的比例为4：8：31：57，而发达国家为11：23：49：17。国外的汽车人才培训体系，呈金字塔结构，底部是职业技术教育，培养的人才最多，顶部是高等院校的汽车专业教育，在人才培养层次上居于高端，但数量不多。而我国的汽车人才培训体系却是倒金字塔结构，顶部是高等院校的汽车专业教育，培养的人才较多，底部是职业技术教育，培养的人才很少。我国高校汽车专业院系的数量可谓世界最多，在读的大学生也是世界最多，而就业率却是最低。这很大程度上是文化和教育体制造成的，因为我国的教育一直重理论、轻实践。目前山东省各地市的高职院校所设汽车专业大多是汽车制造与装配技术、汽车电器、汽车维修、汽车运用技术等专业，没有单一的汽车装配专业。高职院校开设的汽车制造与装配技术专业主要是兼顾制造与装配两个领域，此专业在烟台汽车工程职业学院是重点品牌专业，该院已有十几年的办学经验，形成了工学并举，产、学、研相结合的办学特色。

近几年，许多技工院校争先恐后地开设了汽车专业，其中多为汽车修理专业。没有开设针对汽车装配线的汽车装配专业，这主要受办学条件、办学理念等因素的影响。技工院校汽修专业的教材五花八门：有的采用交通版本教材，有的采用劳动版本教材，有的采用自己编写的内部教材。在课时、科目、教学内容等方面也是随意组合，缺乏必要的针对性、系统性和规范性。而在当前，不少品牌汽车定点维修站接待的一般是中、高档汽车，这要求汽车维修人员要有较高的素质，在掌握传统的机械维修技术的基础上，还必须掌握现代电子维修技术。所以在技工院校中，汽车维修专业应该设在技师教育层次或是少数高级技工教育层次上。汽车装配专业主要面向汽车制造企业的装配线培养人才，它是技工院校汽车专业中的主要专业之一，其教学难度比汽车修理专业小，适合中、高级技工教育层次。我国正处于汽车工业的快速发展时期，汽车零部件及整车装配线用工量大，这为技工院校开设汽车装配专业创造了有利条件，所以各技工院校应尽快开设汽车装配专业。

4 关于技工院校汽车装配专业的设置

技工院校汽车装配专业的目标是培养与我国社会主义现代化建设要求相适应，在德、智、体、美等方面全面发展，掌握汽车装配工艺知识，具有本专业综合职业能力，达到第一线职业岗位要求的高素质技能型人才。对专业知识和技能方面的要求是，具有本专业技术应用型人才所必需的文化素质和专业基础理论，具备正确使用各种测量器械的能力，具备汽车零部件装配的能力以及能够正确掌握汽车主要总成装配和检验方法的能力，具备装配线设备保养与维护的能力。在职业道德和职业素质方面，应具有正确的人生观、价值观和世界观，较好的团结协作和组织能力，较强的工作适应能力，同时要具有较熟练的计算机操作能力和较强的文字与语言表达能力。

该专业基础课程主要是：机械制图、汽车机械基础、汽车电工与电子技术基础、汽车材料等。专业核心课程以及实训课程主要是：汽车发动机构造与装配实训、汽车底盘构造与装配实训、汽车电器设备构造与实训、汽车车身及附件实训、汽车整车装配及检验实训、汽车性能检测技术与设备等。

5 关于技工院校汽车装配专业的建设

技工院校汽车装配专业建设应采取工学结合、校企合作的人才培养模式，学校与企业紧密结合，实施专业与产业、教学与生产、学习与工作融合的人才培养方案。这就需要建立相应的课程体系和相应的实训基地，组建汽车装配专业教师队伍，实行一体化的教学模式组织教学，并且建立起综合的考核评价体系等。

5.1 课程体系的建设

学校要组建由企业专家、兼职教师、专业带头人、骨干教师组成的团队，负责课程体系建设工作。课程体系的建设与开发，要依据本专业人才培养目标和汽车装配岗位能力要求优化课程设置。在选用优秀教材的同时，还要共同开发课程标准并编写工学结合的基于岗位工作过程的核心课程体系教材。教材的特色应是每个学习单元的规范化讲义，每个学习单元包含特定的技能或知识，每个单元都是完整的工作过程并结合装配案例以便增强实用性。学习内容要简明扼要、图文并茂以增强教材的直观性，以利于提高学生的学习效率。

5.2 多媒体教室建设

学校要组建多媒体教室。使用多媒体教学手段，使教学能够图、文、声、像并茂，生动直观。多媒体教学通过动画模拟、过程演示使抽象复杂的结构原理变得形象直观，能以生动直观的图像帮助学生建立起概念与表象之间的联系，能建立起汽车部件之间的联系，使抽象的概念具体化、枯燥的问题趣味化、静止的问题动态化、复杂的问题简单化等，有利于提高学生学习兴趣和分析、解决问题的能力，同时又能提高教学效率和质量。

5.3 汽车装配实训基地建设

校内实训基地建设坚持以学生实训、职业技能鉴定培训为主，并兼顾企业员工与社会人员培训、教师实践锻炼、科技服务、产品加工的原则。技工院校在建设功能完备的校内实训基地的同时，还应借助校企优势资源，加强校外实训基地建设。学校与企业在实习基地的布局、类型、数量和岗位工种等开发上要加大合作力度，按照实际工作岗位开发实习项目，健全顶岗实习管理制度与考核评价体系，确保学生有半年以上顶岗实习时间。

5.4 “双师”型教师队伍建设

建设一支素质高、技能强的“双师”型的汽车装配专业教师队伍是汽车装配专业教学的需要，它直接关系到人才培养的质量。“双师”型教师是既有教师资格证书又有相应的中级以上技术职称证书的“双证”结合的教师。教师不仅要有良好的职业道德，还要有教学、教研能力和专业实践能力。学校要制订“双师”型教师队伍建设规划，明确工作目标、素质要求，出台一系列实施办法和奖惩措施等。

学校要积极创造条件，加强对骨干教师的培养。重点是培养有发展潜力的中青年骨干教师，造就一批“双师”型专业带头人，提升教师队伍的学历层次，优化教师队伍结构。学校定期安排教师到企业进行专业实践或挂职锻炼，依托企业，采用岗位培训、挂职顶岗、跟班研讨等方式，以提高教师的实践本领与工程技能，促使教师由单一教学型向一专多能型专家教师转变。外聘教师主要来自校外企业及社会中实践经验丰富的名师专家、高级技术人员，他们既有丰富的实践经验和专业技能，又有较高理论水平、专业知识和一定的讲授能力。适当聘请具备“双师”素质的人员来学校讲课，可以充实教师队伍，促进“双师”型教师队伍的发展。

5.5 综合考核评价体系的建立

考核方式和考核内容要与课程特点、专业特点和社会实际需要相适应，要强调学生综合能力的考核，对学生进行综合评定。学校可与企业共建教学质量标准，通过学校与企业合作，制订人才培养标准和培养方案，建设能覆盖各个教学环节的质量标准体系、教学质量监控体系和教学质量评价体系等。

6 关于汽车装配专业的教学

发展技工院校汽车装配专业，需要对技工院校汽车装配专业的教学进行研究。笔者建议汽车装配专业采用一体化教学方式。一体化教学是一个讲解示范、实践操作、发现问题和提升技能的教学过程。一体化教学采取理论课与实习课交叉授课的方法，具有突出教学过程的实践性、开放性和职业性的特点。在一体化教学中，教学从“知识传递型”向“知识的处理和转换型”转变；教师指导从“单一型”向“行为引导型”转变；学生的学习由“被动接受的模仿型”向“主动实践、手脑并用的创新型”转变；教学组织形式由“固定教室、集体授课”向“室内外专业教室、实习车间”转变；教学手段由“黑板、讲授”向“多媒体、网络化、现代化教育技术”转变。学生可在真实或仿真环境下感知、体会学习内容，掌握汽车各种零部件及整车装配的程序性、完整性、合理性、操作性和技巧性，以获得岗位技能[2-3]。

7 结束语

我国是汽车制造大国，正处于汽车行业发展的最佳时期。汽车工业的特点是关联度高、产业链长、规模效益明显、资金和技术密集。汽车工业的发展给技工院校教育带来了新的课题，提出了新的要求。技工院校应根据社会用工需要设置新专业，根据岗位工作内容开设课程，根据用人市场变化适时调整教学内容，构建以能力本位为核心，以就业为导向的职业教学体系。培养汽车装配人才如同培养汽车维修人才一样，是技工院校的根本任务之一，是技工院校的一项长期工作。设置并优化汽车装配专业教学。

参考文献

[1] 李显贵.中职教育汽车运用与维修专业课程改革实践与思考[J].大众科技，2010（9）：178-179.

篇8

中国机械工业企业管理协会和机械工业经济管理研究院，作为服务机械、汽车工业企业的综合性社团组织和研究机构，一直关注我国汽车工业的发展和进步。就发展汽车产业集群。构建汽车工业园区等有关问题，结合行业专家的分析，我谈几点看法。

关子国际汽车制造业市场的变化和我国汽车产业的发展

近年来，国际汽车市场发生了重大变化，即市场需求增长的地理分布特征，由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移，特别是除日本之外的亚洲市场，东欧市场。南美洲市场。这些国家随着人均收入水平的提高和国内市场对外开放，消费结构升级，消费市场成长迅速。相形之下，传统发达国家市场需求增长缓慢，主要以车辆更新为主。传统汽车市场之外的新兴国家汽车市场则更具潜力。为获得新的发展机遇，国际汽车商把竞争焦点不约而同地转向了新兴汽车市场国家。这导致全球汽车制造、销售和竞争格局发生了变化，其中有三个特点很值得关注：

一是汽车产业发展从过去依赖本国生产能力、技术体系．资源禀赋。基础设施、国内零部件供应商和本国市场需求拉动，转向了发挥本国综合资源的比较优势，进而采取开放型竞争战略和比较优势战略，反映出汽车这类国际性商品，需要有国际资源的整合能力才能在全球激烈市场竞争中居于竞争优势。

二是国际主要汽车制造商竞争战略和资源配置方式已经超越国界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性产业合理化整合，已成为先进制造业的竞争准则，依据现有的汽车竞争水准，在一国框架内难以实现汽车产业链中所有环节的优化配置，需基于全球化更大的平台来实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各区域制造环节与市场竞争及消费偏好的需要。

三是从当前汽车制造业发展趋势观察，传统的整车与零部件企业间的关系已发生变化，正在呈现崭新的汽车分工体系：第一是打破了传统的垂直一体化生产结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化；第二是整车企业生产的外部化，零部件企业接替了转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密；第三是国际汽车零部件企业实施平台共享战略，将越来越多的车型共用一个平台，实现通用零部件生产规模化，以此摊销高昂的开发成本，从而达到降低开发成本和缩短产品的更新周期。

从国内汽车市场看，近几年增长迅速，即使2004年汽车行业过高的增速开始回落，但仍保持了较快的增长，产销均达到507万辆，增幅达14％；据预测今年产销可望突破550万辆，有可能跃居世界第三。根据国家有关部门的研究预测，“十一五”期间，国内汽车工业将于国民经济同步，并略高于GDP增长速度的发展，增幅在10％左右。到2010年我国汽车年需求量将达900-10007辆，2020年将达到1400―18007辆，这意味着到2020年，我国将成为全球关注的最大汽车市场。在高增长促进下，我国汽车市场产业结构演进规律将有所力快。

一是汽车产品结构发生变化。过去，汽车在我国主要是作为运输生产资料和公务车、公共交通工具出现的，所以在相当长一段时间内我国汽车产品结构一直是卡车、客车(包括微型客车)等商用车占绝大多数比重，直到进入21世纪这种情势才发生迅速转变，2001、2002、2003年我国轿车市场迅速发展，产销连年成倍增长，一度出现产销量要超过商用车的苗头，2004年情况发生一点转变，商用车的增长再次超过轿车，今年看来，轿车和商用车的发展势头逐渐趋于和谐状态。与发达国家轿车占绝对优势比重的情况有所不同，在我们国家商用车的地位不容忽视，因为它在国民经济建设中的作用不容忽视。产品结构的趋于稳定有利于正确引导汽车产业投资方向。

二是消费结构发生变化。近年来，新车型不断投放市场，这既表明国内汽车生产企业产品开发能力在不断提高；同时也证明我国汽车消费者消费境界在提升；汽车高利润时代正在结束，降低成本、应对价格竞争已成为汽车企业发展的当务之急。这种变化表明我国汽车工业迎来“精致消费者”时代。根据哈佛大学波特教授研究成果，“精致消费者”时代是一个产业：走向成熟。形成具有国际竞争优势的基础。反过来，“精致消费者”时代的到来，对国内汽车工业来说，意味着要求更严。更高，即高质量、低成本、短时效，多品种，乃至个性化的订单生产将日益成为我国汽车工业发展的主旋律，巨大的市场潜力与精致：的汽车消费者时代，引导汽车工业实施新战略，把比较优势转化为竞争优势，选择适宜的发展模式，提高参与国际分工与今球市场的竞争力。

遵循汽车产业发展规律走产业集群化道路

产业集群是相同产业高度集中某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。

汽车产业的一个特点就是产业集中度高(无论是从国家和地区、城市和企业看)。从今球范围来看，去年全球总计生产汽车6058多万辆，有54．6％是前四位的国家生产的，其中：美国1198．9万辆，日本1051.1万辆，德国556.9万辆，我国507万辆。从大企业集团来看，通用。丰田、福特、大众这四大跨国汽车集团的产销量就占到全球汽车产销总量的一半左右。在我国，一汽、上汽、东风三大集团的产销量也接近全国产销量的一半。集中度高和规模经济已成为汽车产业强势国家、地区、企业的重要特征。

汽车产业集群的形成并非偶然。从国际汽车产业集群形成的历史看，底特律之所以能够成为国际上第一个也是最重要汽车产业集群，一个关键因素是在底特律周边较早形成了美国最大的运输制造中心；在日本，丰田城之所以发展成为汽车产业集群，是因为它有良好的机械制造业基础；还有巴塞罗那，其汽车产业集群的成形，得益于西班牙最早的西亚特汽车制造业的基础作用，使之能够成为西班牙最大汽车产业集群所在地。

结合国际汽车产业集群的形成轨迹分析，汽车产业集群形成与发展的成功关键因素至少有以下几项：

一是具有良好的机械制造业与相关产业基础二是存在较大的汽车需求市场，最好存在大量挑剔的汽车消费者；三是拥有一批充满活力的企业和具有较强竞争意识与创新精神的企业家，导致

该区域的竞争较激烈；四是具备一些优质的不可移动生产要素，还能够吸引其他可移动的生产要素落户本地。

鉴于我国汽车工业的特殊性，我国汽车产业集群形成与发展的成功关键因素除上述四项外，还需要增加四项：一是本地汽车产业的历史与现状；二是落户该地的国际汽车集团公司的发展态势；三是本地的市场化进程；四是企业建立现代治理结构的改革力度。

我国汽车工业发展的基本思路是“在开放中形成大国竞争优势”，根据我国汽车工业的客观现实和未来的发展趋势，在汽车产业全球价值链中界定我国汽车工业的位势与升级途径，积极实施基于精益生产与大规模定制的汽车工业集群化发展战略，是参与国际竞争的有效形式。力争用10年左右的时间形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，再用5―10年时间发展出2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，争取到2020年成为全球汽车生产大国、跻身国际汽车工业强国。从具体发展过程来说：

一是满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，这既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力。

二是汽车工业集群化是在汽车工业开放的前提下，通过与国际汽车公司的合作而逐步形成。这意味着，跨国公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集群形成的重要力量。

三是我国汽车产业集群是在全球价值链定位并不断升级的，产业集群发展初期定位是为跨国公司面向国内市场的合作生产基地，进而成为跨国公司针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地。

四是精益生产方式与大规模定制方式是支撑我国汽车产业集群的两种重要方式，商用车产业集群与前期的乘用车产业集群，基本上实施精益生产方式，而后期的乘用车产业集群则是以大规模定制方式为主。

我国汽车产业集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比较成熟的汽车产业集群，并且前10年将在全国范围内形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，后10年可能出现2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，即这2―3个汽车产业集群不仅控制了我国汽车市场60％以上的份额而且也会成为全球重要的汽车产业集群之一。

发展汽车零部件产业加速形成汽车产业集群

我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关企业的聚集而逐步形成，推进汽车产业集群形成有几种基本方式：

一是引导总装厂迁移，加速区域聚集。通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。

二是围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套。根据配套的就近性原则，将需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁至总装厂所在地：对整体迁移有困难的零部件企业，可以实施”脑体分离”迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。

三是分拆“大而全”企业，快速形成集群。”大而全”的大：型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。

四是规划汽车工业园或汽车城，引导企业集中化投资。在一些汽车产业栖息地规划汽车工业园区或汽车城，引导汽车产业的新增投资向汽车工业园区内集中，形成更有效的产业联系。

五是不断提高模块化比重，增强汽车企业之间的合作程度。模块化特性决定了模块供应商与模块使用商之间的合作越来越密切，总装厂与大型零部件模块制造商可通过提高模块化比重，形成强大联合效应。

六是吸引相关中介机构参与。汽车产业集群发展需要整车与零部件企业之外的科研。培训、咨询、检测、金融等单位的共同参与。在一些大型汽车产业集群所在地需要吸引有关单位与机构进驻，从而产生强大的联合行动效应。

七是制定扶持政策，提升集群的制度效应。产业集群是一个平台，涉及到土地、税收、科技、环保等一系列的政策。为了促进汽车产业集群化发展，汽车产业集群所在地政府需要积极参与到集群的发展之中，并根据本地汽车产业集群发展的需要调整与制订扶持政策，从而形成制度效应。

汽车业的特点决定了构造产业集群在促进其快速发展中的重要作用。在具有比较优势的地区构建汽车整车与零部件产业集群、培育完整汽车产业链的重要性就更显重要。

去年，美国从国外进口总额为834.44亿美元的汽车零部件，其中仅从墨西哥进口的就占到231.04亿美元，从加拿大进口的也达到201 64亿美元，这两个国家占到美国进口零部件一半以上的市场份额。就是因为他们已经形成了能够适应美国汽车企业需求的、颇具规模的零部件产业集群。我国零部件去年出口美国38.84亿美元，比上年增章39.3％，但份额却只有4 6％ 。显然缺乏产业集群效应。

随着我国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车工业发展迅速，在长江三角洲、珠江三角洲。京津地区、东北地区、华中地区、西南地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。在这些汽车零部件产业集群区域内，形成一定既竞争又合作的产业氛围，构成较高效率的生产组织方式，提升了区域汽车零部件企业竞争力。总体上说，我国汽车工业的产业积聚规模还有待扩大；专业化分工亟待深化。

利用区域集群战略优势发展汽车零部件产业，是近几年我国汽车零部件产业迅速发展；仕大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态：

第一种形态是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，企业布局多围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种依附的关系，习惯上把国有整车的配套市场当做”家门口”的市场，视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系，并且有针对性的进行生产，且运输路途短，节约成本。但是近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再划地为牢，遭到其他企业的瓜分。

第二种形态是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。改革开放以来，为了促进地方经济发展，各地都在规划和建设经济技术开发区，使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域，多家零部件企业进驻同一区域，在政策宽松和费用低廉的环境里，加大研发力度，立足开发区，放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业，分别为奔驰。宝马。丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的

零部件企业，抛弃了发展・家门口”市场的观念，走中性化发展道路，独立经营，自主发展，面向市场为多家整车企业配套。

广州花都汽车产业基地通过政府的积极引导，该区确立了”汽车第一”的发展观念，积极为汽车产业发展营造良好的环境和氛围，从而在短短几年间吸引了大量的外来投资，建立了完善的汽车产业链。截止今年7月，共有日9家中外企业签约落户花都汽车城，投资总额达132.7亿元，投资额3000万美元以上的汽车相关企业有9家。全区有14家世界500强企业。此外，还有目前正在洽谈的30多个汽车重要零部件生产项目。今年上半年，花都区实现二：业总产值346.1亿元，同比增长25．6％；其中汽车工业产值达117.6亿元，同比增长84 03％，占全区工业总产值的1／3，拉动GDP增长13.1％，成为近年来的最快增速。目前，花都汽车产业的产业集群效应日益凸显，形成了强大的吸引力和发展后劲，进入发展的快速上升通道，产业链不断延长，配套能力不断提高，汽车产量不断增加。

第三和形态是依托于县域发展零部件产业。这种发展形态是充分利用当地的有利资源，结合自己的产品特点所聚集形成的，如山东武城、温州王环等地。以武城为例，企业利用玻璃钢、橡塑传统优势产业：发展汽车零部件产品，成为全国著名的汽车玻璃钢及橡塑制品的汽车零部件产业基地之一，在同：类产品竞争中占据了较大的优势，产品远销国内外。

构建汽车工业园区促进汽车产业集群的形成和发展

汽车工业园区是我国汽车产业集群发展的重要载体，到2004年底，我国汽车工业园区已发展到上百家。其中：各地经济开发区内单列汽车工业园占40％，如天津开发区汽车配套工业园、广州花都汽车产业基地。长春汽车经济贸易开发区汽车工业园，等等；以汽车企业本身成立的汽车工业园占三分之一左右，如河北保定长城汽车工业园。浙江临海吉利汽车工业园，等等。汽车工业产业集群区(即汽车工业园区)的建立，可达到以下几个目的：

一是可以聚集国内外资本，对现有资源进行有效整合，形成新的增长优势。吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。二是在区域内聚集一大批的汽车零部件企业。大学、研究机构、中介机构以及其他相关产业，不仅仅是空间上的聚集，而且要从市场到技术等诸多方面频繁发生交易，相互依赖，形成了以汽车整车为中心的价值链网络，以此来降低交易成本，克服市场壁垒，取得协作经济效益，分散创新风险。三是采取政府引导．市场运作的方针，引导各整车和零部件企业及其它相关企业入驻园区，引导资源合理流动，为战略规划区域内的汽车产业构筑更稳固发展平台，给企业一个安心“家”。四是可以使产业在地理意义上相对集中、连片发展，形成规模，以“汽车工业园”为载体加速产业群带建设。

与欧美发达国家相比，我国汽车工业园区还处于发展的初级阶段，在建立、发展，隆大的全部历程中，政府的支持和干预在一定程度上是不可或缺的。一方面，开发区对外界的吸引力取决于其环境，如生活物质环境、投资环境、智力环境等因素，这往往需要政府的参与才能营造，尤其是在开发区发展的初级阶段。如在生活服务环境方面，政府很难说服私立机构对建筑、住房、交通运输等基础建设项目进行投资以刺激当地的需求。没有政府机构强有力的支持，没有风险投资基金和良好的体制环境，公司在许多领域是很难做出高风险的投资举措的。另一方面。政府营造的整个政策软环境更是整个开发区运行中至关重要的。政府通过制订税收、金融、土地、规划、人才等方面的优惠政策，可以更好地吸引国内外的资金。技术人才，推动开发区的发展。再次，在建设驱动开发区的研究机构上，没有政府机构的支持是行不通的，同时政府也是加强企业界与科研教育机构合作的强有力的力量。这种协同作用无论是对二者本身还是对开发区的发展都是相当重要的。

建设汽车工业园区的几点建议

当前，汽车工业已成为我国很多地区支柱型产业，在各地制定与实施“十一五”规划的背景下，研究产业集群战略及汽车工业园区产业链的完善有利于合理配置资源、更好地发挥区域经济优势，加速推动我国汽车工业园区建设，发挥汽车工业园区产业集聚效应。在此，提出几点建议，供大家参考。

一是进一步完善发展战略和发展规划。汽车产业是全球性、全国性的产业，政府部门，尤其是地方政府部门，要确定符合实际的长远目标，阶段性目标和抓住机遇，在规划上要注意产业、产品之间的关联程度，注意本地区与国际汽车产业链条的联系。在沿海沿江开发地区尤其如此，由于区位优势，这些地区可以直接把本地区汽车工业嫁接到国际汽车工业产业链条上，通过在某一具有比较优势的环节进行专业化生产，达到规模经济，发挥劳动力成本优势，做大、做强与做专。

二是政府适度扶持与参与，创造良好的发展环境。开明的、有远见和服务型政府是地方经济发展的至关重要的因素。地方政府也需要更加重视本地区投资环境，包括政策的制定，生态。交通、通讯、服务等方面的建设，通过改善投资环境吸引企业到本地区发展。

政府要坚持用开放的观念来创造要素流动和优化配置的环境，制定符合要素流动的各项政策，提高配置效率。以市场化取向建立区域统一的劳动力市场、资金市场。技术市场．产权市场等。

改善优化投资环境。制定产业集群发展政策。吸引更多的产业企业进驻园区。通过产业集群内务功能群体的共同参与。对现有的汽车产业工业园不仅要从基础设施等硬件上创造条件，还要从企业的产权机制．融资渠道、人才吸引等软件上予以支持。完善集聚区的企业和机构网络以降低企业间的贸易成本，促进园区企业的发展。

三是明确主导产业，并制定相关措施，积极招商引资。制定出一些优惠政策，吸引更多的同类与相关企业进驻，并补偿性地迁移出一些非相关企业，可以较快地形成产业集群。基本原则是，抓住重点，区别对待。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进产业集群发展。

在符合产业集群发展的前提下，也要重视发展中小企业。许多产品的生产并不具有明显的内部规模经济，可通过中小企业的集聚获得外部规模经济效应，利用其灵活多变、接近产业和市场的特点，激励创新。

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关键词：数控技术 机械制造 运用分析

中图分类号：TG659 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2012）10-0024-02

1、前言

现代社会经济发展迅速，产品竞争日益激烈，使得机械制造的技术难以满足当前市场的发展需要。为此，在机械制造中引入数控技术，对于提高我国的机械制造水平具有较大的促进作用，有助于尽早实现我国机械制造的一体化水平。

2、数控技术的概念

数控技术指的是通过计算机进行程序的编写，从而对机械制造的过程实现有效的控制的过程。数控技术是将计算机技术、通信技术与机械制造技术以及传感检测技术与光电等技术于一体的先进技术，具有效率高、自动化程度与精度均较高的优点[1]。

3、制造业中有关数控技术运用的体现

3.1 工业生产当中引入数控技术

工业生产当中运用数控技术进行生产，不但能够提高劳动的效率，改善工人劳动的环境，并且确保了企业的生产质量以及生产操作人员的人身安全。传统的人工操作，使得产品的生产效率不高，并且人为出错与安全事故等现象频发发生，面对恶劣、复杂的生产环境，员工很难完成预期的任务。现在引入数控技术能够改变以往的落后生产方式，提高产品的生产效率与质量，如图1所示。

此外，在食品加工、在金属冶炼、造纸印刷等恶劣环境下进行生产时，数控技术能够较好地完成加工任务；在面对复杂、高危的生产环境时，仍然可以按质保量完成，为工业生产生的人员提供了较好的安全保障，如图2所示。

对与食品的包装进行杀菌时，以往的人工消毒不能达到较好的效果，也会改变食物的风味、色泽以及营养成分等特性。同时还有可能导致微生物的进入，导致运输及仓储不便。采用数控技术进行食品的无菌包装技术，能够有效解决这些问题，并且数控技术已广泛运用于饮料、食品以及乳制品等行业当中，如图3所示。

上图为采用数控技术的无菌包装技术机床，设备采用的是热水循环喷淋杀菌，即进行温水预冷，然后采用冷水进行冷却处理，达到杀菌的目的。主要应用在各种 玻璃瓶、PET瓶以及易拉罐等饮料的杀菌，并且设备还具有外观美观、性能稳定等特点。经输送带进行传送，将物品送入杀菌机中，受到各温度的影响，使得食物的温度得到有效地调节，从而达到消毒目的。食品经过杀菌设备时，容器将受到来自不同水温的预热及加热、杀菌，最后是冷却的阶段，设备前端进行逐步的加热与后端的冷却处理，能够保持食物的风味、色泽以及营养成分，在达到杀菌的同时，还能保持食物的鲜美。

总之，数控技术在工业当中的运用，不仅降低了员工的劳动强度、减少了成产成本，提高了生产的效率，确保了产品的质量。

3.2 汽车工业当中引入数控技术

当前，我国汽车工业的发展迅速，使得汽车的配件加工也取得较大的进步，数控技术在汽车工业当中的运用，某种程度上提高了汽车配件生产与制造的效率，促进了我国汽车工业的更大发展。在汽车工业制造当中，数控技术集加工中心与数控机床于一体，共同组成高效率的柔性生产线，满足当前汽车产品进行更新换代的要求；打破了汽车生产与制造过程的经济规模观念，较好地实现汽车的中小批量以及多品种的需求。对于汽车制造中复杂的零部件而言，运用数控技术进行加工与制造，能够减少各零部件的制造误差，提高加工的效率。与此同时，还有其他的技术：柔性制造技术与虚拟制造技术、集成制造等技术在汽车工业的当中得以推广应用，将汽车加工的制造技术与数控加工的技术紧密相连，促进汽车工业的进一步发展[2]。

3.3 宇航工业当中引入数控技术

宇航工业当中运用数控技术加工零部件，能够满足宇航零部件的特殊加工要求，此外少部分宇航零件的刚度性较差。因此，宇航的工业材质唯有使用数控技术进行小切削力加工，方可实现宇航工业零部件对机械的加工需求。先进的数控技术相对于传统的制造技术而言，不但能够满足零部件对加工的柔性以及精度的要求，而且还能够对铝合金的材质进行切割，有效节约能源，减少加工制造的人力、财力以及费用的支出。

3.4 机床设备的加工当中引入数控技术

在机械的机床设备加工当中引入数控技术，并借助计算机的控制技术，对机床设备的加工进行全面的有效指挥与控制，确保机床的设备具有较好的加工、生产以及控制的能力，从而可以精准、快速地进行加工。数控技术能够对机床的加工刀具、冷却泵的操作以及工件位置与主轴的变速等情况进行有效控制，从而更快地确保机床设备的生产效率满足要求。与此同时，达到了机床加工的精细化与精度的要求，为我国的机械制造行业的发展提供较好的机床控管功能，因此数控技术在机械的机床加工与制造当中，起到至关重要的作用。

3.5 煤矿机械当中引入数控技术

我国的煤矿储量较大，但是由于受到开采技术的制约，使得我国的煤矿开采的效率与利用率不高；其次是采煤机的类型较少，不利于煤矿开采企业的选择，采，加上采煤的效率较差，只能进行小批量的生产，因此，浪费的现象普遍存在。如今引用数控技术提高了采煤的效率，确保煤矿资源的合理开采与使用。传统的煤矿制造技术对于单件下料的问题难以解决，而使用数控技术后，可借助龙骨板的程序进行下料，对套料的选用方案进行优化，有效提高了采煤机的采煤效率。此外，运用数控技术，还可对煤矿的开采过程进行精准控制，确保煤矿机械的加工质量；此外，数控机床在加工的同时，重复性好、精度高，加工的质量也较为稳定。精度要求低的在普通机床上加工，精加工要求高的在高精度的数控机床上加工，进而提高煤矿机械的整体数控化程度，更好地适应当前复杂的煤矿开采与加工需要[3]。

4、结语

总之，在机械制造中引入数控技术，提高了我国机械制造工业的效率，而且还有利于实现制造业的自动化、一体化目的。随着科技的不断发展，数控技术还将会得到更加广泛的运用，同时也对经济的稳定发展起到促进作用。

参考文献

[1]王渤.机械制造中数控技术应用探究.价值工程，2012-05-08：23-24.

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当中国汽车行业正在雄心勃勃地向着产销突破1000万辆的目标进发的时候，一场席卷全球的金融危机看起来有可能会“粉碎”这一计划。经历了30年，产量从不足15万辆到2007年的888.24万辆，特别是经历了2002年以来1年增加100万辆的梦幻发展之后，在经济可能走向“萧条”之时，反省中国汽车工业发展之路中的不足，正是时机。

作为新兴市场国家，中国汽车工业与日本、韩国、俄罗斯一道，都曾被称之为后起之秀，走的都是从模仿、引进，再追求自主研发的道路。然而，与日本、韩国车现时的大行其道相比，作为世界第三大汽车生产国的中国汽车工业的模仿与自主创新能力，仍然令人汗颜。在中国市场以外，中国车企的竞争力之弱，不得不让人对过去30年中国汽车工业所经历的发展路径进行反思。

与当年同样为后发之国的日本相比，或许更具备可借鉴性。

合资潮中“技术创新”的遗落

1984年，在北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资生产北京吉普之前，在中国的道路上，跑的小型轿车大多数是进口的日本皇冠、公爵轿车。这一年，中国轿车的进口数量达到了34万辆，在这开始迅速增加的需求中，大部分是日本车。

但在中国发展汽车工业所采取的合资之路上，第一波合资浪潮，主要是与欧美车系的合资，这一时期，合资企业包括北汽与AMC，上海汽车与德国大众，广州汽车与法国标致等。

合资的初始目的，是发展中国“自己的”汽车工业，挡住“进口车”。在“红旗”牌轿车经历了“献礼”式的规模生产失败之后，自己模仿创造当时被认为已不能成为中国汽车发展的道路取向，合资成了余下的选择。

合资伊始，便开始出现“以市场换技术”的口号，在合资的条款中，“引进发动机技术”、“建设用于自主开发的技术中心”、“零部件国产化”、“50对50股比”等等，无不体现着中国人想拥有自己的汽车品牌的梦想。

颇有意思的是，在这一时期，日本的汽车正在欧洲和北美畅销，法国标致、美国通用、德国大众等欧美系厂家，在经历了70年代末和80年代初的两次石油危机之后，正饱受“省油”和“精益生产”为特点的日本轿车的挤压。欧美市场的失利，迫使欧美车系急于进入新兴市场，以减缓在本土所受到的压力。中国，便是他们选择的新兴市场之一。

而此时，日本车正因为在欧美市场的畅销，并没有考虑到中国进行“本土化”的合资生产，正处在发展黄金时期的日本车企，认为无人能够抵挡他们的整车进口，他们正充满了“民族自豪感”。

然而，遗憾的是，中国快速发展的市场使得像大众这样的跨国公司几乎独享了20年的高利润期，而当初设想的以市场换技术却进展得异常缓慢。直到1995年北京吉普才建立了技术中心，整整比合同规定的晚了10年。与大众的合资，中方面临的是连改一个国产化的零件的试验都要拿到德国去做，外方进行严密的技术封锁的局面。后来广州标致大亏损，其中的一个重要原因也与必须从法国标致进口昂贵的零部件有关。

“与日本、韩国的起步阶段相比，中国的市场(盈利)环境一开始就太好了，大家都忙着挣快钱去了，技术创新因为有难度，反而被遗忘了。”上海智策车业资讯有限公司总经理、资深汽车分析师钟师对本刊记者说。

反观日本，自1904年出现第一家汽车制造厂，到一战前日本汽车产量不过数十辆。1923年的关东大地震促使了美国福特和通用公司进军日本。但日本汽车工业的真正起步，是二战后的50年代。

在战后重建时期，日本汽车企业与国外汽车企业开展技术合作，如日产与英国奥斯汀、五十铃与美国鲁茨、日野汽车与法国雷诺等，丰田则以自主开发的方式开始生产轿车。但日本随即迅速地建立了汽车国产化体系，从1955年起，日本汽车企业就已经开始致力于建立国产化、大批量生产体制，这一努力在1960年就已基本完成。

在这一时期，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，扶持和发展本国汽车工业。

“与日本人炽热的民族自豪感和自我意识相比，中国汽车则忙着从合资和直接引进车型中直接获取利润。”钟师说。而合资企业作为中国轿车生产的主要力量，则被戏剧性地赋予“抵制进口车”的重任，被中国政府予以保护和扶持。

集团化与自主品牌的落差

1987年的北戴河会议，中国确立了汽车产业成为国民经济支柱产业的决定，与此同时，也确定了中国汽车工业“三大三小”的生产格局，“三大”即一汽、东风、上海大众，“三小”即北京吉普、天津夏利、广州标致。

1994年后，中国掀起第二波汽车合资浪潮，许多国有汽车厂商分别与欧美车系进行合资，这一阶段，日本车系也大举进入中国，包括本田、丰田、日产。

为扶持“三大三小”，中国政府实施严格的汽车准入政策，从投资规模、项目审批、合资审批到产品目录，“汽车户口”比黄金还珍贵。尽管各地都在争取进入汽车行业，但在整车项目和产品目录的严格控制下，大部分被挡在了乘用车市场以外，这其中，包括大量的社会资本。

推行集团化构思，做大做强，进军世界500强，成了延续至今的发展思路。2004年出台的第二个汽车产业政策，同样倾向于三大集团。

在各方力量的扶持与呵护下，三大集团的市场规模和地位得到了确认，一汽大众创最大合资规模，一上马就是年产30万辆，东风、上海大众、上海通用三大集团分别进入了世界500强。

由于汽车行业在中国的高增长与高利润，人为的政策垄断并不能彻底遏制民间资本和地方政府的造车冲动。1997年，国有企业(或称国有合资企业)一统天下的局面被打破，这一年，出现了在红旗之外代表民族品牌的华晨、吉利和奇瑞汽车。“以股权换目录”，依靠民间金融，产融结合，真正的民族品牌、民营企业，在艰难的环境中起步，进行滚动式的发展。

由于“市场换技术”推进的缓慢，拥有自有品牌的“国民车”的构想落在了民营企业华晨、吉利、比亚迪，以及按照现代企业制度起步的地方国有企业奇瑞的身上。

然而，这些在竞争的夹缝中起步的民营企业，虽然在高速增长的汽车市场中分得了一杯羹，但苦于技术研发的难度，资金的短缺，政策的挤压，只能在低端市场上以价格为杀手锏破除坚冰，做得很累很辛苦。

反观日本，同样亦提出过“集团化与国民车”的构想，日本通产省在1961年5月在产业合理化审议会上，按照日本《振兴特定产业临时法案》，提出了“将国内汽车制造厂家改组为三大集团”的方针，在日本产业界引起强烈的反响。当时日本国产车的开发、

产品性能、价格都无法与国外汽车行业相比，因此日本业界部分人士强烈主张通过集团化来增强日本汽车工业的竞争力。

日本通产省“三大集团”的设想是，将当时的8家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车、特种车三个生产集团，同时禁止其他企业再进入汽车行业。

但是，这个设想遇到了阻力。比如法律障碍。战后，日本颁布了《独占禁止法》(相当于美国的反垄断法)，鼓励正当竞争，避免某个行业为一个企业所垄断，并促进产业国际化。通产省的三个集团计划，限制汽车工业准入的法案最终没有通过。

一开始便坚持自主研发的本田汽车创始人本田宗一郎也极力反对这一法案的通过。“有的人甚至认为，正是由于1963年‘特振法’的被废弃，才有汽车产业的繁荣。”资深汽车分析师贾新光指出。

“这与国内汽车工业的合资企业垄断，实施严格的行业保护不一样，与外资合资的国有企业的技术革新动力是比较弱的，领导者业绩考核制度和任用制度并不利于技术创新，负责人升迁依靠的是短期业绩，一旦升迁，企业决策、思路、管理方法也缺乏连续性。”日本株式会社现代文化研究所第1研究本部主任研究员吴保宁对本刊记者说。

本田公司进入汽车产业是与政府政策相违背的，但是这种行为并没有恶化汽车产业的发展状态，为此日本经济也被称为“民间企业发展与官僚干预之间相抗衡的经济体制”。“体制的不一样，使得日本汽车能够很快地走过仿制之路。”吴说。

政策保护下的脆弱性

2002年被称为中国进入“汽车社会”的一个标志性年份，2004年，北京汽车上牌量为40万辆，上海为25万辆，广州为18万辆。三大城市开始出现大堵车，北京更被称为“首都心肌梗阻”。汽车作为大众消费品的时代已然到来，至2007年，中国已成为世界第三大汽车生产国。

但中国汽车企业的竞争力并不容人乐观。国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团的《中国汽车产业发展报告2008》显示，加入WTO5年后，中国汽车产业国际竞争力虽然提高了40％，但仍不及国际水平的一半。假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，那么中国汽车产业国际竞争力的分值则为47.63。

多年来政策保护下的大型汽车集团最终并没有培育出真正具有影响力和技术创新能力的世界500强。一方面是合资企业的政策优惠对民营汽车业造成的不公平竞争，一方面是多达100多家的汽车厂商所存在的“产能过剩”，行政规划大包揽和缺乏退出机制的恶果已经初步呈现。

而在日本，20世纪60年代在其汽车的起步期，虽然政府也采取了高额补贴、特别折旧和技术引进、关税保护等措施，扶持国内的大型汽车集团，但在60年代后，这些政策已经逐步减少，对汽车产业的保护也在60年代后期逐步放开。