新能源汽车相关概念范文

导语：如何才能写好一篇新能源汽车相关概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

全球性的石油资源紧缺和环境问题日益加剧使现代人类社会的发展面临着严峻挑战，发展节约能源与无废物排放的新能源汽车已受到各国政府的高度重视。

国内政策频出，加快产业进程。我国连续出台关于汽车产业的重要政策，突出新能源汽车发展重点，加快新能源汽车产业的发展和成熟。中国16家大型汽车企业联合成立的“新能源汽车产业联盟”也正式商定节能和新能源汽车发展战略，提出目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点；到2015年，纯电动汽车应用要达到50万辆以上。长期来看，我国将会成为新能源汽车最重要的市场之一。

电动汽车是新能源汽车的发展方向，电池是核心。新能源汽车目前主要包括采用锂电池和镍氢电池的电动汽车，以及燃料电池汽车等，其能源利用率高，可综合利用各种清洁能源，因而对于全球节约能源和能源消费结构的调整具有十分重要的意义。

在传统汽车产业发展上，我国一直在跟随世界汽车发展趋势，在新能源汽车领域，能否逐步向领导者行列跨进，电池的研发生产成为最重要的因素之一。

锂电池引领电动车第三次浪潮

上世70年代起，电动车先后经历了三次发展机遇，每次变革无不聚焦在电池技术的进步，前两次电动车浪潮由铅酸和镍氢电池点燃。2009年金融危机成为电动车发展催化剂，锂离子电池则被人们寄予厚望。

锂电池成为电动汽车的首选

从工作性质来看，电池分为一次电池和二次电池。一次电池是指不可以循环使用的电池；二次电池指可以多次充放电、循环使用的电池，如先后商业化应用的铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池。其中锂电池是目前最为先进的绿色二次电池。

在人们使用二次电池以来，主要经历了铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池几个阶段，下面分别介绍四种二次电池的性能情况。

(一)铅酸电池：铅酸电池是较早出现的一种二次电池，主要用于汽车蓄电池和大型固定储能电源。其优点是技术成熟，价格便宜；其缺点是含污染环境的重金属铅，能量密度低。铅酸电池的市场份额将随着绿色二次电池的广泛应用而逐步减少。

(二)镍镉电池：镍镉电池也是一类应用较早的二次电池。其优点是技术成熟、价格便宜、可快速充电和循环寿命长；其缺点是能量密度不高，具有记忆效应，含有有毒金属元素镉。欧盟国家自2005年12月31日起，已经限制了镍镉电池的进口。目前镍镉电池只是在二次电池的低端市场得到一定范围的应用。

(三)镍氢电池：镍氢电池是早期的镍镉电池的替代产品，不再使用有毒的镉，可以消除重金属元素对环境带来的污染问题。镍氢电池具有相对镍镉电池大的比能量，使用镍氢电池能有效地延长设备的工作时间，也一定程度减小了镍镉电池中存在的“记忆效应”，这使镍氢电池可以更方便地使用。其应用范围包括：照相机、摄像机、移动电话、无绳电话、对讲机、笔记本电脑、pDA、各种便携式设备电源和电动工具等。镍氢电池虽无环保问题，但具有轻度记忆效应，在高温的工作下性能将会下降，但长期来看，镍氢电池产业的发展将面对锂电池技术进步带来的替代威胁。

(四)锂电池：所谓锂离子电池是指分别用二个能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。人们将这种靠锂离子在正负极之间的转移来完成电池充放电工作的，独特机理的锂离子电池形象地称为“摇椅式电池”，俗称锂电。相对于上述二次电池，锂电池具有能量密度高、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和绿色环保等突出优势。因此，自索尼公司于1990年首次开发出锂离子电池后，由于其具有电压高、体积小、质量轻、比能量高、无记忆效应、无污染、自放电小、寿命长等优点，已经取得了飞速的发展，其应用已经渗透到民用以及军事应用的多个领域，可以满足未来纯电动汽车的更高要求。作为电动汽车的电池技术，锂电池被认为是目前情况下所能达到的最好的解决方案。

国家政策的决择

《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中的新能源汽车仅包含插电式混合动力和纯电动汽车，其补贴最高额度分别为5万元和6万元，补贴虽然不能完全覆盖新能源汽车额外的高成本，但力度也是相当大的。对于混合动力汽车则划入节能汽车，统一按照每辆3000元进行补贴。如此大的补贴差距可以看出国家政策的倾向是电动汽车。

另外，补助标准根据动力电池组能量，按3000元／千瓦时给予补贴，同时对申请补贴的新能源汽车电池组能量进行了限制，规定纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)，动力电地不包括铅酸电池。受制于容量限制，镍氢电池未来发展空间较小，这样，此次补贴确立了锂电池为新能源汽车技术发展方向。

混合动力仅是过渡，纯电动汽车是未来发展方向。电动汽车的发展阶段主要分为三个阶段：混合动力汽车(包括轻度混合和重度混合)、可插式油电混合汽车、全电动汽车。动力电池在这三个阶段都扮演着极为重要的角色，是新能源汽车的“芯”。由于材料性质决定，目前镍氢电池的性能难以再大幅提高。为了满足未来纯电动汽车对动力性能的更高要求，锂离子电池将成为未来电动汽车发展的主要方向。

动力锂电未来风光无限

锂电池需求广泛，新能源领域前景最为广阔。自1992年索尼公司开发出可以商业化应用的锂电池以来，锂电池随着技术的不断进步已经在人们的生活中得到了广泛的应用，如便携式电子产品、新能源交通工具及储能等领域。从锂电池的下游应用领域来看，根据IIT的销售统计，全球锂电电芯44％用在手机等移动电子设备，31.4％用在笔记本电脑以及5.5％用于其他消费产品，新能源汽车仅占0.2％；但随着各国新能源汽车政策的推行，未来新能源汽车领域锂电池需求有望迎来爆发式增长。

电动汽车将带动锂电材料数十倍以上增长。全球主要汽车厂家未来电动汽车的产销量数据显示：在2009年之前锂电池电动汽车的份额较小，电动汽车主要采用镍氢电池作为动力源；从2010年开始，汽车制造商开始大幅提高锂电池作为动力源的比例，2010-2013年为锂电池电动汽车的快速成长期，并将于2013年达到226万辆，年均复合增长率为124.78％，2013-2018年将进入稳步发展阶段，2018年达到近600万辆，年均复合增长率为20.90％。

国内企业也在加快投资新能源汽车的步伐，奇瑞、南车、长安、一汽的投资规划基本与国际大厂同步，根据各厂商投资规划，到2020

年国内新能源汽车产能有望达到100万辆。目前，比亚迪双模电动汽车F3DM及纯电动车E6、福田汽车混合动力客车、安凯客车纯电动客车、万向纯电动汽车、海马并联纯电动轿车Mpe、长城欧拉纯电动轻型车、中通客车纯电动客车、北京京华客车的纯电动客车、天津清源的幸福使者纯电动轿车及哈飞赛豹纯电动轿车等，全部采用锂离子动力电池。

随着国家对新能源汽车补贴政策的逐步落实，锂离子电池制造技术的进步，特是新开发的磷酸铁锂等锂离子新型正极材料的运用，使得困扰锂离子动力电池在汽车领域应用存在的成本较高与安全性问题，将会在较短的时期内得到解决。预计未来2-3年锂离子动力电池将实现规模化生产，成本也会大幅降低，锂离子电池在新能源汽车中的应用将不断上升。日本富士经济认为，2011年之后锂离子电池在新能源汽车市场份额将显著上升。

基于各国政府的政策支持以及汽车厂商的积极推动，未来锂电池及其相关产业的发展将面临巨大的发展机遇，电动汽车市场将成为锂电池及其上游锂电材料行业新的利润增长点。电动汽车对锂电池材料消耗量相当于传统电池的上万倍。由于电动汽车需要的是大功率电能，因此实际使用过程中，往往使用上千个电芯串联成电池组以保证能量的供应。以日本尼桑公司2010年推出纯电动车型LEAF为例，锂电池容量为24kWh，是标准手机电池容量的12000倍，因此，电动汽车对锂离子电池材料的需求很大。据测算，一台纯电动汽车需要40-50公斤的正极材料和电解液，是单个手机电池耗用量的一万倍左右。根据我们测算，仅生产100万辆电动车所需的锂离子电池相关材料，就将是目前全球锂电池材料总需求量的数倍。因此，电动汽车的推广将带动锂离子电池相关材料的需求呈现爆发性增长。

锂电照亮大盘　打造多头新动力

在锂电池动力汽车增长的带动下，锂电池市场将迎来一个高速发展的时期，从而引爆二级市场上相关个股的巨大投资机会。

锂电概念股是近期股市的明星，以最近一个月的涨幅计算，沪指涨幅不足10％，但锂电池概念股中众多股票涨幅都超过30％。其中，成飞集成一个月上涨约80％，领跑整个板块；科力远一个月涨幅约38.2％，紧随其后；大洋电机涨幅约32.06％，而江苏国泰、中炬高新、矿业、德赛电池、多氟多、中信国安、亿纬锂能、当升科技等相关概念股近一个月的涨幅也超过了30％，普遍跑赢大盘。

锂电概念股的大面积持续走强，从而营造了良好的赚钱效应，吸引了市场资金全面追捧，并使得该板块成为了当前大盘走强的主心骨、新“引擎”。

以理性的思维去投资

众多企业纷纷涉足动力锂电池这一热门新兴产业，但在轰轰烈烈的大手笔投资背后，锂电池行业的实际盈利状况如何呢?杉杉股份是国内最早涉足锂电池的企业之一，但其年报数据显示，锂电业务的利润率仅在16％左右，并非是“暴利”行业；而更有一部分锂电概念股甚至亏损，如矿业等。如此平庸的利润率，如此难堪的业绩，确实难以支撑当前锂电板块的“牛气冲天”；锂电板块近期的持续走高，会否最终沦为单纯的概念炒作?

篇2

近日，有关于新能源汽车的利好消息不断涌出。7月9日，国务院常务会议决定自2014年9月1日至2017年底将对三类新能源汽车免征车辆购置税；国家发改委等五部委联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》也明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图；之后全国政协副主席、科技部部长万钢在北京表示，关于电动汽车的“利好消息一定是层出不穷”。“有国务院领导亲自协调，有多个部门的合作，以后利好消息一定是层出不穷。”

二级市场上新能源汽车概念股随之出现爆发式上涨。江淮汽车、安凯客车、曙光股份等个股均是以两个涨停回应，其他受益企业如万向钱潮、奥特迅、当升科技等也是连续大涨。根据钱景财富研究中心数据显示，仅在7月14日该板块就有7只股大单资金净流入超过5000万元，分别为：万向钱潮（44194.38万元）、一汽轿车（21966.27万元）、江淮汽车（12880.46万元）、许继电气（7326.67万元）、南洋股份（6207.95万元）、金瑞科技（5209.99万元）、沧州明珠（5071.25万元），合计大单资金净流入约10亿元。并且很多品种都已创出了历史新高，涨势相当凌厉。

从整个新能源汽车产业链角度看，主要涵盖整车制造企业、充电桩生产商及上游锂电池厂商。涉及整车制造的有江淮汽车、比亚迪、长安汽车、海马汽车、亚夏汽车、大洋电机；充电桩厂家包括奥特迅、南洋股份、科士达、万马股份、和顺电气、森源电气、众业达、中恒电气；上游电池及材料企业有万向钱潮、沧州明珠、当升科技、中科三环、众和股份、赣锋锂业等。这一完整的产业链上包含了很多细分子行业和上市公司，相信在今后的市场炒作中也充满了相当多的机会。

根据中国汽车协会统计，今年上半年新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。这说明新能源汽车的产业化已经驶入快车道，相关公司的业绩也会出现爆发式增长。

篇3

关键词 广州车展 新能源车 电动车

中图分类号：U469.7 文献标识码：A

Problems and Countermeasures of Development of New Energy Vehicles

QIU Chunming

(Guangdong NGS Vocational and Technical College, Guangzhou, Guangdong 510507)

Abstract With the rapid development of China's automobile industry, China has become the world's largest auto market. The development of automobile industry in the future, China should actively develop new energy vehicles. Guangzhou Motor Show in 2010 the number of models of new energy vehicles than the previous show significantly increased, and there are many brands on display. However, due to its technical, safety and convenience, and many other issues remain to be resolved, the new energy automobile industry to receive substantial development still remains to be seen.

Key words Guangzhou Auto Show; new energy vehicle; electric cars

近年来，中国汽车业飞速发展。2009年中国汽车销量超过1300万辆，成为全球最大的汽车市场。广州车展生逢其时，随汽车企业一道成长，现已位居中国车展三甲。当然，从变大到变强，还需要一个量变到质变的转变，而发展新能源车成为这一转变中不可忽视的重要一环。

1 从2010年广州车展看中国新能源车的发展

以“领先科技，共创未来”为主题的2010广州车展于12月21日全面向观众开放，600家国内外知名汽车及零部件企业参展、890款车型同台献艺，入场人数超过50万，再次印证了车市的火爆程度。

（1）与往届车展相比，新能源汽车的车型数量明显增多。本届车展共有28家企业展出了38辆各种型号新能源汽车，其中包括14辆混合动力车，24辆纯电动汽车（含概念车），其中既包括在2010年获得了大量订单的丰田凯美瑞、普锐斯、雪佛兰沃蓝达、日产聆风等，也包括计划在今后两年内投放市场的十多款车型，还有不少在相当长时间里可能仅仅停留在概念车阶段。在2011年广州车展中，各大汽车厂家均在宣扬自己的“新能源”、“节能”、“环保”、“低碳”等理念，纷纷推出了混合动力、纯电动、燃料电池等新能源汽车。

（2）发展新能源汽车已成为汽车产业的必然选择。2011年广州车展着力点定为环保节能，主推新能源高科技。汽车企业在接受采访时，纷纷预计随着全球经济好转明年油价还将呈上涨趋势。预计到2020年，中国汽车保有量将达2.5亿辆，按当前汽车燃料经济性水平算，车用燃油年消耗量将超过4亿吨。油价不断调高，汽车的使用成本不断上涨，并伴随着环境污染的日益严重，新能源汽车，再度被寄予厚望。新能源车在2011年有望得到来自政府和企业的巨额投资，这也是中国汽车业超速发展、实现“量变到质变”的最佳时机。

（3）自主品牌比上一届广州车展有了明显的提升。此次车展中自主品牌可谓是大放异彩，尤其是从新能源汽车的技术水平上来看，在本届广州车展，自主品牌新能源汽车不再是配角。例如双环，它展出的新款高速电动小贵族，时速达到了105公里以上。目前双环已通过了美国交通部、能源部的多项认证，在美国加利福尼亚州正式销售，受到了美国消费者的普遍欢迎，并与美国签订了第二批20000台的高速电动小贵族订单。除了双环的电动小贵族，车展中的其他自主品牌展区也同样出现了新能源的身影：比亚迪领先的电动技术、华晨展示高科技概念车、江淮研发湿式双离合变速器等，都体现出了自主企业的不断进步和努力。自主品牌的逐步成熟，让我们看到了中国车市的光明前景。

2 从车展中看中国新能源车发展中遇到的问题及原因分析

有调查发现，消费者不选择新能源汽车，主要因素在于新能源汽车配套设施少；技术不成熟、质量不可靠；车价太贵；优惠政策太少等。

（1）新能源汽车在技术水平上与国外相比尚有差距。目前我国新能源汽车的关键技术与发达国家相比还有很大差距，企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术。基础技术研究仍是瓶颈，关键部件和材料尚需进口。①

（2）国内配套设施布局仍然远远落后于国外发达国家。电动车需要建立充电站设备，目前仅有少数城市如上海、深圳建立了几个试验充电城市城市土地资源紧缺，建一座充电站要几百万元，资金短缺。由于充电设施不到位，影响了国内插电式混合动力车及纯电力车的发展。②从某种程度上来说，现在的电动汽车技术已经到了可以市场化的程度，目前制约电动车商业化发展的最大问题在于电动车配套设施、维修服务等方面的缺失。而某些企业只是借新能源汽车炒概念、抢风头，这对电动汽车的发展没有好处。

（3）对电动车是否能够做到节能环保尚有疑虑。随着全球气候变暖与能源危机的日益加剧，越来越多的焦点聚集在了新能源汽车身上，不管是国家还是大众都希望把解决环境污染与能源危机放到新能源汽车上。经过厂商与媒体的宣染之后这种情况越发显得突出，然而在抛开技术本身的话题，新能源汽车真的能够像人们所希冀的那样，帮助人类解决能源危机与环境污染吗？新能源汽车包括了燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，而目前市面上主要与大众见面的当属电动汽车，依靠电能来驱使汽车的行驶。虽然从目前发展的角度来看，电动车确实能够解决当下的一些问题，包括石油能源、环境污染等传统汽车大规模普及带来的问题，但是我们不能忽视的是新能源汽车电动车消耗电力的产生来源，目前国内的发电主要依靠火力电厂、核能电厂、水电站，国内发电以火电为主，而火电的产生主要依靠燃烧煤，而煤燃烧时产生大量的二氧化硫（SO2），随烟气排放，污染大气，危害地球的动、植物生长及人类健康，如果把这些同样转嫁到目前热火的新能源汽车电动车上，那么对于环境污染来说，跟传统汽车产生的污染相比，谁更甚一些呢？

3 发展中国新能源车的对策

（1）汽车企业应该更加积极地对新能源汽车进行研发和生产。新能源汽车被视为中国汽车业可以“弯道超车”的机会，而这需要及时巨额投资。国内应重视新能源汽车基础科研投入。在技术和产品研发上，投资的主体应该是企业。大型汽车集团对新能源汽车投入不足，原因之一是看不到即时的市场效应，不能产生明显的业绩。这对于任期有限的国企掌门人来说，也即不能产生致命的诱惑力。目前新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约:我国研发和推广新型能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大。我国整车企业（特别是大型企业）应该更加积极地对新能源汽车进行研发、生产，这样才能带动起周边产业的联动发展。企业家们要用长远的眼光看待新能源汽车，同时加强自己的研发团队，才能掌握核心技术，赢在未来。如，2011年，福田汽车公司加快了新能源汽车的发展步伐。不仅产品全面涵盖纯电动环卫车、纯电动出租车、纯电动客车、混合动力客车等，并将另注册成立了新能源分公司，来开展汽车电池管理系统、电控管理系统、电机、充电站、充电桩等方面技术研发及生产，有助于降低成本，提高整车竞争力。

（2）政府应建立系统的财税激励政策，鼓励新能源汽车的大众消费。在充电站建设用地、银行贷款、税收等各个方面，国家应予以优惠及减免。加大政府对新能源汽车的采购力度，鼓励企事业单位和个人使用电动汽车。③目前，新型能源汽车由于其生产成本高，销售价格难以在短期内降低。没有价格优势，单纯依靠消费者自身的节能环保意识是不可能推广昂贵的“绿色汽车”的。如电动车，要真正大规模替代内燃机车可能还需8-10年，要成为市场主流则需要更长的时间。一个重要原因是锂电池技术有待提升。一代锂电池于上世纪90年明，目前已经产业化，但是储存的能量尚不能支持在汽车上大规模应用。目前，二代锂电池的技术已经过关，能够让汽车跑800公里。但二代锂电池实现批量生产还需要一段时间。现在实验室做出来的二代锂电池成本很高，未来随着技术的突破，成本将会下降。

（3）培养和引进新能源汽车的研发人才，培养新能源汽车售后维修技术人才。大力引进新能源方面的“海归”人才和外籍人才。支持整车生产企业培养和引进新能源汽车的研发人才，相关高校、科研机构应按整车企业的需求，定向培养相关研发人才。政府对整车企业引进新能源汽车的研发人才，也要给予一定的经费补助。同时，在大中专院校、职业技校专设新能源汽车维修专业，为中国大力发展新能源汽车打好基础。

经历2009年和2010年的高速增长之后，汽车行业增速明显下滑，汽车板块整体估值水平显著回落。业内分析称，汽车业2011年的销量增速预计为10%~15%，未来汽车行业将出现结构性的变化，而引领行业增长的则是新能源汽车。而2010年正是中国电动汽车实现重大突破的一年。无论是4月的北京车展，还是岁末的广州车展都传递出一个信号，新能源车将成为未来企业争夺制高点的利器。尽管由于其技术、安全及便捷等诸多方面的问题仍有待解决，新能源汽车在电池、续航里程、动力以及能量补充方面还有很长的一段路要走，新能源车的产品离真正量产尚有一定的距离。但是，只要政府大力扶持，企业积极创新，行业组织提供更多的信息，搭建更多的平台，消费者理性消费。新型能源汽车产业就大有可能获得实质性发展。

注释

① 王祖德.国内新能源汽车热的冷静思考及政策建议.新能源汽车,2010.13.

篇4

据《投资者报》记者统计,2009年以来，市场热点频繁轮换，其中持续时间较长，炒作有迹可循的主要有6大题材，分别是新能源、甲流、物联网、迪士尼、世博会和创投。

时过境迁，这些题材股也迎来不同的命运。

其中，新能源、物联网、世博会、迪士尼概念如今依然保持着较强的活力，并且有望在2010年继续绽放光彩，而甲流的炒作热度有所消退，创投概念更是因创业板的推出淡出了人们的视线。

新能源：

贯穿全年的主题

相对于那些红火一阵就销声匿迹的概念而言，新能源可以说是贯穿2009年全年的热点话题。

新能源炒作源于2008年10月。在全球经济几近停滞时，巴菲特牵头买入新能源汽车公司比亚迪，让国内相关行业蠢蠢欲动。

步入2009年，新能源板块成为上涨行情重要的推动力量。众多资金最先涌入以金风科技为代表的风电行业，紧接又瞄准太阳能光伏组件多晶硅、新能源汽车、锂电池、镍氢电池等新能源行业。

金风科技、科力远、江苏国泰、孚日股份等股票很快就实现了近3倍的涨幅。根据Wind数据统计，从2009年初到3月31日，新能源板块涨幅达到76%，同期上证指数涨幅仅为28%。

4月份之后，新能源板块不再是市场热点，多数股票处于横盘状态。11月，随着奥巴马访华、哥本哈根会议召开，新能源概念特别是低碳产业相关公司卷土重来。

数据显示，从11月1日至12月12日，低碳相关板块平均涨幅均达20%，在两市160余个板块中排名靠前，龙头股海陆重工、菲达环保等涨幅均超过50%；而安凯客车等新能源汽车股涨幅更是惊人，仅11月1个月就翻了两倍。

甲流：

游资主导炒作

甲型H1N1流感病毒四处蔓延，让人们感到恐慌。而在资本市场，这一病毒却成了兴奋点的制造者。回顾2009年的A股市场，游资炒作甲流概念主要有三次。

第一波行情始于4月底，当时疫情还未扩散到国内，但A股市场已作出反应。莱茵生物、海王生物等生物医药股纷纷大涨，特别是莱茵生物在2009年4月27日到7月15日两个多月时间，涨幅达260%。

9月份，国家对甲流疫苗收储使得甲流行情进入第二阶段。A股疫苗类上市公司华兰生物、天坛生物、海王生物等受到市场资金追捧，成为甲流概念的主角。

9月4日，工信部向企业下达甲流疫苗订单当天，上述三家公司就以涨停收盘。到9月17日，三家公司的涨幅分别达50% 、44.2%、59%。

10月末，美国总统奥巴马将疫情警报进行“升级”，国内疫情也进入流行高发期和快速上升期，市场借此开始了第三波炒作。

例如，10月30日以8.6元起步的白云山A，连续5个交易日涨停，涨幅高达58.5%；华兰生物从10月23日到11月3日也上涨40%。

在这三波甲流行情中，游资成为背后最大推手。

其中，炒作风格凶悍的国信证券深圳泰然九路营业部频繁登上交易所成交龙虎榜。它是2009年4月末炒作莱茵生物的主力，也是10月以来海王生物的“首席”炒家。

物联网：

年底再掀波澜

2009年，物联网概念无疑是个全新的故事。它的出现，毫无预兆。

9月14日，远望谷、新大陆、厦门信达等股票突然大放异彩，平均涨幅在4%以上，其中远望谷上涨了7.7%。

此后5个交易日内，3只股票的股价K线图几乎呈直线攀升，其中表现最突出的远望谷涨幅达到52%。此时，“物联网”这个极具诱惑力的新事物，引起了市场的强烈关注。

其实，早在2009年8月7日，国务院总理就在视察中指出，应加强对物联网发展的重视度。随后中国移动总裁王建宙也在演讲中也次提及“物联网”，但当时其影响力仅限于行业内。

直到9月14日，工信部召开了关于传感器网络的讨论会议，正式把对传感网产业的发展以及标准建立提上日程，物联网概念才被市场所认知。

当时，A股在走出8月份的巨跌阴影后重新站上3000点，大多数周期性板块都经过了轮番炒作，市场急需一个新的热点，而被中央政府和多位重要人物提及的物联网自然成为游资的首选。

市场炒作的话题无疑是物联网的远大前景。当时工信部的一份材料预计，随着传感器、软件、网络等关键技术的迅猛发展，传感网产业规模正在快速增长，物联网将成为继互联网之后的又一高科技市场，将涉及上万亿元的产业。

作为一个诞生不久的新事物，人们本以为物联网概念会如昙花一现。但是它并未在炒作一把之后销声匿迹。12月，在大盘再次步入调整区间的时候，物联网概念重新掀起波澜逆市走强。这个词汇在2010年依旧会成为A股市场不容忽视的关键词之一。

迪斯尼+世博：

上海本地股保持活跃

迪斯尼和世博概念可以归为一个板块，那就是上海本地股。

2008年年底，市场就传出迪斯尼乐园要落户上海的消息，从那之后，相关的一点风吹草动都能掀起迪士尼概念股的行情。2009年，迪斯尼概念股最风光的日子莫过于11月4日上海政府宣布迪斯尼落户上海。受此影响，界龙实业、中路股份当天纷纷创出年内新高。

至于世博概念，亦是只因门票出售、离举行倒计时剩200天等因素就可以被资金借机炒作一番。在很多券商分析师看来，上海世博会将于2010年5月举行，世博概念股此前还会有一波炒作行情。

创投概念：

随创业板推出消亡

2009年资本市场最重要的事件之一是创业板推出，而和创业板密切相关的创投概念股自然成为市场关注的热点。

创投概念股的炒作始于7月26日证监会宣布正式受理创业板发行上市申请。受此影响，当日创投概念股早盘集体高开，力合股份高开4.6%居首位，电广传媒、大众公用、复旦复华均高开3%以上。9月11日，证监会开始受理创业板保荐材料，力合股份、复旦复华等13只创投概念股随即封上涨停板。

篇5

新能源汽车是我国为了能够转变对传统能源依赖，降低汽车碳排放率，改善大气环境所提出的重大科技项目。“十一五”规划依赖，我国已经在节能汽车和新能源汽车方面投入了大量的研发资金和一系列的扶持政策，自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池等新能源汽车逐一问世，而且纯电动汽车还实现了批量出口的目标。这些研究成果对我国新能源汽车发展起到了重要的作用，但相较于世界上传统汽车工业强国而言，我国新能源汽车领域在发展过程中还是遇见了一些棘手的问题。传统汽车产业在我国发展的时间不长，而且人们的生活条件刚刚有了长足的进步，很多家庭正在逐渐地将传统汽车融入进去，在这一时期将新能源汽车的概念推广有一定的难度。而且我国新能源汽车产业构建还不是很完善，不论是技术层面还是基础设施建设层面都尽如人意。就拿电动汽车来说，虽然国家电网公司和南方电网公司已经在全国范围内兴建了很多充电站和充电桩，但在实际应用过程中，还不足以满足全国范围内的电动汽车能源供应。此外，由于新能源汽车在动力系统和整车设计上都应用了大量的高科技元素，相应的汽车的价格要比传统汽车价格高很多，而且后期的维护成本较高，从汽车使用费用的角度出发，新能源汽车接受度不高。

二、营销理论与提升新能源汽车营销竞争力的关系

市场营销理论告诉我们，企业发展关键在于创新和营销。对于新能源汽车行业而言，创新能力是根本，营销能力是关键。从理论的角度出发，中国新能源汽车想要提升营销竞争能力必须要同时满足三方面的因素:首先，技术上是否具有创新是否能够始终保持着创新的能力，以使得同行业领域内的竞争对手无法模仿。也就是常说的“一直被模仿，从未被超越”;其次，要具有一定的独特性，能够形成自我营销的价值增值链和产业链，并依靠其独特性在市场中具有很强的渗透和推广能力，社会上对于该产品具有独特认识，能够形成独立的思考空间;第三，企业是否能够长期的向用户提供高质量的可靠地服务，用户使用该产品是否能够获得更多的剩余价值。

三、提升中国新能源汽车营销竞争力

1．提升市场趋势预判能力

就目前的发展情况来看，我国的新能源汽车产业尚处于初级阶段，相较于国际上汽车工业发达国家来说还有很长的路要走。但我国新能源汽车的发展还是有很多自身优势可以利用的。现在国家已经将电动汽车作为第一个新能源汽车推广类型，将在未来一段时间内全面发展电动汽车。我国是世界上已探明锂资源排名第二位的国家，而且稀土资源位居世界第一。尤其是近些年，我国手机电池、电脑电池、电动自行车等行业有着巨大的发展，电池产业可以说是世界领先水平。而且我国劳动力成本低，绝大部分的锂离子电池价格要远远低于国际水平，这对于电动汽车成本控制是至关重要的。所以我国的电动汽车完全可以跨越镍氢电池这一阶段，直接发展锂离子电池，从而能够更迅速的缩短与国际汽车工业强国之间的差距。

2．提升产业链整合能力

新能源汽车的发展涉及到很多产业链，它在一定程度上将带动整个产业链的技术水平。不论是从基础资源加工，还是汽车动力和驱动系统研发，再到新能源汽车整车装配，产业链上的每一个环节都将影响着新能源汽车的营销竞争力。所以，提升产业链整合能力对于我国新兴的新能源汽车产业至关重要。

3．提升协同合作能力

协同合作能够使我国新能源汽车产业发展少走弯路，能够全面提升我国新能源汽车的营销竞争能力。近几年，我国政府已经建立了完整的能源管理方案及相关服务机构，并且号召社会节能环保研究机构，积极参与到新能源汽车技术的研究中。通过产学研结合的方式，大力发挥高校在该行业中的作用，结合不同高校的办学优势，模块化新能源汽车各个环节，为最终提升整体新能源汽车技术含量提供最佳的协同合作框架。

4．提升产品规划能力

篇6

宝马在2008北京车展上首发了X6氢动版，这是继宝马7系氢动力版之后又一款新产品，此番新车X6搭配的氢动力系统与7系相类似，是在7系的基础上加以改进的系统。

氢是一种可以循环利用的非石油资源，其排放物主要是水，污染极小。

在宝马看来，这是一种最有发展前景的动力系统，宝马的氢动力系统与氢燃料电池不同，燃料电池是将氢燃料转化成电力，从而驱动车子行走。

宝马的氢动力所搭载的发动机，车内拥有两个燃料箱，分别可存储液态氢和汽油，其搭载的发动机既可以燃烧氢燃料，又可以使用汽油燃烧。

除宝马以外，福特、通用等也相继推出了自己的氢动力汽车。

相对于混合动力与燃料电池，氢动力作为最终能源解决方式，似乎有着更“光明”的未来。

氢能源“捷径”

将氢技术作为未来最适宜的能源形式并且坚持不懈地进行促进与开发，是宝马集团清洁能源策略的一个核心内容。宝马早在1978年就已开始氢动力单元的研究，在此后的几十年内，通过几代的氢动力汽车使这项技术得到不断的发展和改进。

宝马经过28年数代氢动力汽车的发展与改进，2006年11月22日，宝马Hydrogen7氢动力开始投入小批量生产。这也是世界上第一款供日常使用、几近零排放的氢动力驱动豪华高性能轿车。

Hydrogen7氢动力体现了宝马的双模式动力之路，即利用现成的内燃机技术来实现应对石油资源枯竭的解决方案，这是宝马所走的一条氢能源汽车的“捷径”，不对发动机基本结构做较大的改变，精心调整后在传统内燃机内燃烧氢气，同时又能燃烧汽油。

氢动力作为汽车新能源的终极解决方案，即使技术实力雄厚的跨国公司如通用、丰田、戴姆勒-奔驰等苦心钻研10几年，但商业化的路途依然遥远。

BMW氢能7系只能说是离我们最近的一款氢动力车，而并非是终极的氢燃料汽车，因为它目前使用的仍是汽油和氢双燃料。在宝马看来，混合动力是过渡技术，而氢动力则能够通向未来。

量产难题

在去年末的《京都议定书》10周年纪念论坛上，宝马集团披露了其向替代性燃料过渡的短、中、长期环保及技术路线。

即短中期将以提高原车型的效率为主（短期将着手推进轻量化、减少空气阻力以及能源管理等，中期将利用第二代生物燃料），长期将开发使用氢气和电力的汽车。

另外，氢动力汽车还分为氢燃料内燃机汽车与氢燃料电池车，技术上也有差别。对于宝马和其他看好氢动力的汽车厂商来说，大规模商业化可能还需要10到15年的时间。

据悉，氢动力从研发到单车成本是5亿美元，批量生产后化学加氢站也是一个问题。

所以Hydrogen7氢动力轿车的价格至今仍是一个谜，目前它也只是被少数人的拥有。

记者了解到，液氢的售价高达8欧元1kg，而宝马现推出的Hydrogen 7每行驶100km需要3.6kg氢气。同时，加氢网点的建设是一个制约因素。因为网点工程浩大所以启动费用高昂。

今后在北京、上海、东京这样的有利于普及加氢站的城市进行推广可能会容易一些。

丰田 混合动力领跑者

从目前来看，混合动力车是汽车业迈向可替代能源新世纪的最佳路径，也是目前唯一能实现量产并获得利润的替代技术。丰田汽车是混合动力领域的标杆汽车企业。

2008年的北京国际车展上，12款混合动力汽车的扎堆“表演”令丰田汽车不再一支独秀。

由于混合动力车具备节能环保的优势，所以未来发展前景很好，但是要普及到中国的消费者，一方面需要汽车厂商降低成本，改良系统；另一方面需要政府出台优惠政策，让消费者在使用这一新能源车时省油又省钱。

混合动力渐热

丰田汽车在2008北京国际车展上特别安排了混合动力区域，摆放了所有混合动力型号的车，除了已经在中国市场销售的油电混合动力车PRIUS普锐斯和雷克萨斯LS600hL、RX400h外，还有雷克萨斯GS450h、混合动力运动概念车FT-HS、追求零排放的混合动力技术的油电混合动力概念车――HYBRID-X以及雷克萨斯油电混合动力SUV―LF-XH。

丰田汽车自1997年推出混合动力汽车，截止去年11月已经在全球累计销售了大约125万辆，突破了100万辆。其中，70%是普锐斯车型。

统计显示，2007年美国的混合动力汽车总销量突破了30万辆，超过2006年的25.45万辆，其中有43%是丰田普锐斯。

据日本Nomura研究机构预测，全球混合动力车到2012年会增长3倍，达219万辆。面对混合动力汽车的光明前景，丰田汽车已经列出了具体的计划：到2010年，其全年混合动力年销量将达100万辆，其中最主要的是其插入式混合动力车。到2020年，其每一系列车型都将推出混合动力版本。

上世纪90年代，欧美厂商对混合动力不屑一顾，随着能源危机临近，面临着是“生存还是毁灭”的抉择的汽车工业和厂商越来越多的向混合动力要市场，毕竟与氢能源等相比，混合动力汽车的实用性最高。

在北京车展上，福特汽车展出了一套汽电混合动力系统。这款完全混合动力传动系统可以在纯电力、纯汽油或者油电混合等不同动力模式之间自动切换，从而使能效与性能得到最大化。同时，排放量也保持在PZEV（准零排放车型）所可能达到的最高水平。

一向偏重于电燃料电池研究的通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在京宣布，拟斥资2.5亿美元在华设立汽车新能源研发中心，将在混合动力方面发力追赶丰田。通用最新研发的5款新能源汽车在北京车展上亮相，其中欧宝Corsa1.3涡轮增压柴油车、雪佛兰E－quinox氢燃料电池车、雪佛兰Tahoe双模混合动力车、土星Aura轻度混合动力车均为亚洲首次展出。

高成本之困

记者采访获悉，本田汽车的思域(Civic)混合动力车自去年11月上市以来仅售出了约150辆。该车售价26.98万元，其价格不仅相当于售价14.78万元的1.8LEXi手动型汽油版思域汽车价格的2倍，且几乎是其该车美国销售价格的两倍。

J.D. Power & Associates旗下亚汽资源公司(Automotive Resources Asia)的数据显示，尽管去年中国的SUV和豪华轿车销量实现了两位数增长，但普锐斯的销量只有414辆，比2006年下降了81%。此前丰田汽车设定的目标是销售3000辆普锐斯轿车。

业内人士认为，由于技术限制，普锐斯售价偏高；另外，这些在中国销售的混合动力车多数进口或国产化比例低，在海关征收关税之后，其价格相应走高。普锐斯的价格，在日本相当于人民币16万元，比同级别汽油车仅贵3万元人民币；但在我国售价30万元左右。虽然能降低油耗，但节省下的钱并不能抵消消费者的购车款。同时，消费者普遍尚未接受混合动力车的概念。

一款1.5升排量的传统轿车，按照目前国内的车市行情价格不超过15万元。然而丰田1.5L普锐斯的价格却近30万元，同样使用93号汽油，一辆传统家用汽车行驶15万公里需要花费的燃油费用约为7.3万元；一辆混合动力汽车15万公里需要花费的燃油费用约为3.24万元，两者相差4万元左右，但混合动力车比传统车购车的成本贵近15万元，这样消费者虽然买了省油的车却因此多花了约10万元钱。

丰田汽车上月还宣布将普锐斯的价格下调8%，下降了2.1万元左右。

“现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受我们的理念，认识普锐斯的质量。”丰田中国企划公关宣传部相关人士告诉记者。

丰田社长渡边捷昭表示，在技术方面，外插充电式混合动力车是混合动力车发展的更高形态，大大提高了电动行驶模式的距离的同时，更降低了汽油的使用量，而且利用普通家用电源即可充电，它将比现在的混合动力车更加环保。丰田的目标是，在2010年之前，努力迈向外插充电式混合动力实用化阶段。

因此，从长远来看，混合动力具有可观的发展潜力。丰田汽车乐观地认为在中国市场中，此类轿车的销量或许不用几十年、而只需几年时间就有可能实现增长。

自主新能源 集体寻突破

面对跨国汽车企业在新能源领域取得的突破，中国的新能源汽车还处于起步阶段，与国外还有很大的距离，自主品牌新能源追求突破，集体追赶跨国巨头的迫切心情在北京2008国际车展上表现得淋漓尽致。

齐头并进

4月20日上午11 点，W1 馆，比亚迪汽车正式其首款纯电动轿车e6；广汽集团首次其概念车，这款概念车正是搭载新能源动力；长安自主研发的首款氢动力概念跑车也登场亮相；上汽也推出了多款新能源车，其中包括“上海牌”的最新一代的燃料电池车；奇瑞“银海绿洲”系列展台，全部由柴油车、混合动力车、燃料电池车和灵活燃料车组成；长城欧拉和长城精灵EV完全依靠电池电力驱动。

长安汽车董事长尹家绪表示：“中国必将成为全球最大的汽车市场，但如果按照目前的燃耗水平，汽车的石油消耗量将超过中国整体石油需求量6成。” 因此，新能源汽车将是未来中国汽车品牌参与全球竞争，并在短期内实现抗衡甚至反超的最大机遇。

去年11月1日，中国公布《新能源汽车生产准入管理规则》；去年12月20日，又公布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，国内外众多车企也开始制定自己的新能源汽车计划。一时间，混合动力、氢动力、燃料电池、电动车，凡是国外已经出现的新能源解决方案，都在中国有所体现。但从目前看来，自主品牌汽车在混合动力汽车和新能源汽车方面已经被外国汽车公司抛在了后面。

比亚迪攻势

汽车专家贾新光认为，在电动汽车方面，中国的起步并不晚，成果也很多，电动自行车行业的发展等于为电动汽车积累了宝贵的技术和市场经验。中国的电动汽车成本要比发达国家低得多。现在的关键是政府应该支持技术比较成熟的电动车产品尽快上路，占领市场。

在欧美日本，传统汽车已经根深蒂固，电动汽车要想替代传统汽车非常困难，中国在汽车还没有普及之前，已经有了电动自行车作铺垫，电动汽车的发展就有了市场基础，这在世界上是独特的条件。

今年1月份在底特律北美国际汽车展上比亚迪展示了一款混合动力汽车，名为F6DM。该款汽油和电力混合动力汽车将在今年推向市场。该车可以插入家用电源插座充电，在充满电的情况下，可以完全依靠电力行驶100公里。之后，比亚迪e6电动汽车将在2009~2010年期间推向中国市场，计划两年内在中国大规模销售充满电时能够一次行驶300公里的全电动汽车，并向北美和欧洲出口。

据悉，混合动力汽车的售价约为人民币15万元，电动汽车售价为20万元。

对于废旧电池污染问题，比亚迪提出他们的电池是硅铁的，一旦电池不能使用了，它就是一块铁。可回收、其耐热性、抗压性和容量都远远强于普通电池，电池充电循环次数可达2000以上，电池的持续里程寿命大于60万公里。而其成本为5万元，年产达到20万辆后，成本可降低为3万元。对比氢动力，纯电动研发成本确实低了很多。

政策缺失

目前除混合动力外，其他新能源汽车的标准尚未建立，因此新能源车的竞争很大程度上会演变为标准之争。中国虽然出台了《规则》，对新能源汽车的发展起到了一定的规范作用，但是并没有明确给出中国新能源发展的方向。

业内专家认为，第一是相关的消费市场还没有形成，第二是因为发展新能源汽车的要求还没有达到十分迫切的程度。政府中有些部门的意思是等待电动车、氢能源和混合动力争出结果后，再明确政策支持哪一种新能源，而政府部门的意见和利益不能统一，没有明确的政策，新能源汽车的发展也不会快。

分析人士认为，目前国家确实很难出台鼓励政策，这也是保护本土汽车企业。本身在传统汽车技术方面自主品牌就处于弱势，现在给予了支持混合动力车发展的政策，无异于扶持外国汽车公司，自主品牌只能继续落后。

中国汽车工程学会理事长张小虞认为，未来五年，在我国汽车产业领域，产量增长将不再会放在第一位，产量一旦超过1000万辆以后，主要任务就是做强而不是做大，首先要增强自主创新能力，其次是提高企业集团总体竞争能力。从这个意义上讲，我国汽车产业应尽快实施战略转移。

■链接：《新能源汽车生产准入管理规则》

国家发改革委制订出《新能源汽车生产准入管理规则》，从去年11月1日开始正式实施。

新的《规则》首次明确新能源的概念包括混合动力、纯电动、燃料电池电动、氢动力和其他新能源(如高效储能器、二甲醚)等。

与此同时，《规则》对企业上马新能源车项目设定了15道“准生”门槛，其中最引人注意的是，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。这将打破目前全国新能源汽车“一窝风”的现状，形成由拥有技术优势的汽车企业领跑的格局。

在企业取得新能源准入资格后，仍需在商业化阶段接受主管部门监管，从而可避免新能源汽车的市场发展出现失控现象。

篇7

新能源汽车是指除了汽油和柴油外的其他能源汽车，例如混合动力汽车、燃料电池汽车和太阳能汽车等。新能源汽车将动力与驱动技术有效整合起来，是具有新技术、新结构的先进汽车。目前，国内外所研发的新能源汽车主要有电动汽车、油电混合动力汽车等。但是，每种类型的汽车都有其优势和不足之处，例如油电混合动力汽车，其在排放性能方面具有一定的优势，能有效控制一氧化碳等污染气体的排放，具有一定的可行性，但是，仍旧需要依赖汽油动力，而且在结构上，由于增加了电池和电动机的缘故，其体积也相应增大了，这在一定程度上仍然增加了能源的消耗量。

2对新能源汽车的探索

2.1环境影响方面

研究发现，不同燃料的汽车在燃料生产和排放温室气体方面各不相同，各类汽车二氧化碳的排放量基本处于20～45t之间。其中，氢燃料汽车二氧化碳排放量仅为4t，远远低于传统汽车。但是，从汽车运行成本的角度来看，传统汽车运行成本最低，新能源汽车在燃料供应和持续运行方面处于劣势。综合对比后发现，液化石油汽车（LPG汽车）和燃气汽车是最经济和实用的新能源汽车，并且在运行成本和温室气体排放方面都占有一定的优势。从臭氧排放角度来说，所有类型汽车的臭氧排放量通常都处于50～300kg之间。臭氧排放量最小的是以新配方汽油作为燃料的汽车，其排放量与电动汽车接近，但是，运行成本则比电动汽车要低；臭氧排放量最大的是柴油汽车，高达700kg。因此，由于新能源汽车的臭氧排放量比传统汽车要少，所以，它能更好地发挥环境保护的优势。车辆颗粒物排放主要是由发动机燃料燃烧所产生的，汽车燃料的类型不同，颗粒物的排放量也会随之变化。研究发现，使用能量储存方式作为行驶动力或者无燃烧过程的新能源汽车颗粒物排放量几乎可以忽略不计。例如氢燃料汽车，这种类型的汽车对技术的要求相当高，生产成本和运行成本也相对较高；再比如乙醇燃料，它主要是通过分解淀粉来提供动能，因此，颗粒物排放量也会随之增加。

2.2能源效率方面

通过研究各种燃料在汽车使用寿命时长内所产生的效率可知，从生产到使用结束的过程中，燃料效率一般能达到8%～28%，利用效率最高的是混合动力汽车和氢燃料电池动力汽车，再往下依次是乙醇燃料汽车、新配方汽油汽车和液化石油汽车。经过仔细的分析可得知，最理想的燃料为液化石油燃料、甲醇燃料等，这些燃料作为汽车动力使用，不仅有较高的能源转化能力，还能有效控制温室气体排放和臭氧排放，完全符合可持续发展观的要求。但是，液化石油汽车需要以石油能源作为基础，虽然在利用效率上表现强劲，但其推广和普及难度也相当大。此外，氢燃料电池汽车同样具备比较高的能源利用率，但是，电池和电动机的消耗也是相当惊人的。由此可见，在能源利用率方面最具优势的是单一燃料。

3推动新能源汽车发展的方法

3.1加大对单一燃料的研究力度

研究表明，在环境保护和能源效益方面，单一燃料具有明显的优势，但目前，我国绝大多数新能源汽车都属于双燃料汽车，在能源利用率方面不够理想。例如，燃气汽车在节能减排和普及推广等方面并没有充分发挥其应有的价值，因此，在今后的发展过程中，要加大对单一燃料的研究力度，推广单一燃料汽车，进而推动新能源汽车工业朝着规模化的方向发展。

3.2做好CNG双燃料汽车的推广

CNG双燃料汽车是以压缩天然气为主要驱动力，配合柴油或汽油使用的新能源汽车之一。CNG燃料的主要成分是甲烷气体，其在各方面的表现都很好，尤其是将其使用在大型车辆上，不仅能有效减少能源消耗，还能减轻对环境的污染。因此，在未来的发展过程中，CNG汽车具有一定的市场前景，适合在资源比较丰富的城市或地区使用。

3.3提升燃料质量，调控油气价格

从节能减排的角度讲，LPG液化石油汽车能耗比较低，但目前，我国在液化石油气的供给方面仍然无法满足新能源汽车的发展需求。受国际局势的影响，油气价格不断攀升，并且产量有限，不得不依靠外国进口，这种情况不利于实现新能源汽车的推广工作。鉴于此，我国政府部门要发挥自身的职责，从提升液化天然气质量做起，结合实际情况，合理调控油气价格，避免因燃料问题而限制我国新能源汽车的发展。

3.4加大技术投入

新能源汽车的核心就是先进技术，只有掌握核心技术，才能不断优化新能源汽车的性能，控制运行成本，进而推动新能源汽车行业的发展。因此，要加大对有关新能源汽车技术方面的投入和研究力度，不断提升能源利用率和节能减排水平。此外，要增加资金投入，全力建设基础设备，尤其是加气站。加气站作为燃气汽车的主要载体和核心设备，要以安全为原则，完善设施建设，从而为新能源汽车的发展奠定基础。

4结束语

篇8

【论文关键词】低碳经济；新能源汽车；机遇 

 

一、引言 

自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。 

随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。 

二、我国新能源汽车发展现状 

近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个gdp的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。 

伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。 

近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展： 

2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。 

2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。 

2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。 

2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。 

2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。 

但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。 

新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。

三、新能源汽车发展面临的问题 

1.新能源汽车核心技术水平不高 

我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。 

2.新能源汽车配套设施缺乏 

目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。 

3.新能源汽车价格普遍较高 

新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。 

4.行业标准并不统一，市场推广难度大 

目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。 

四、新能源汽车发展的政策建议 

1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度 

新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。 

同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。 

2.加强新能源汽车核心技术的研发力度 

当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。 

3.大力推动新能源汽车配套设施的建设 

相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。 

4.加强国际合作，培养优秀人才 

与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。 

五、总结 

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以预见科技新趋势及其带来的社会变革而知名的美国未来学家杰里米·里夫金，长期以来一直在问一个问题：在石油和化石能源日渐枯竭并导致严重气候危机的时候，是否会产生出一种“后碳”时代的新经济模式？经过约10年的思考、实践、讨论和总结后，里夫金提出了轰动世界的“第三次工业革命”概念—— 而这一革命时代是由新的信息通讯系统和新能源使用系统结合而创造的工业革命。

电气化——未来驱动力，这一公认的世界发展趋势，在绿色变革和第三次工业革命的浪潮中，被中国政府视为牵引经济发展、解决能源危机和大气污染之道。以电为驱动力，无污染的新能源车，在此时，被赋予了“复兴”和实现“中国梦”的历史使命。

安凯I-EMS卓越电管理系统应势而生

信息与新能源汽车技术的日益交融，使极具商业化平台的安凯“I-EMS卓越电管理系统”诞生。1月8日，安凯客车了“I-EMS卓越电管理系统”，将传统客车技术特点与新能源客车技术相融合，实现了电控、电机、电池三大模块一体化、智能化、可靠化的集成控制管理，具备高效集成、多级智能、安全可靠三大优势，是国内新能源领域首个整车系统解决方案。

安凯“I-EMS卓越电管理系统”的概念基于第三次工业革命的提出。我们知道电动车以电机驱动，其结果是汽车电气化，而汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础。当今世界，信息通讯的变革越来越快，就像苹果重新定义手机，世界上许多汽车厂商想要在信息技术方面有所作为，因为汽车电气化的未来就像手机一样，其本身就是网络系统。

新能源车的网络化，使其看起来更像是一个移动终端，它有皮肤，有视觉，有判断，在电脑的控制下可以实现电机、电池、空调等关键零部件的局域网信息交流对话，也可以与企业信息处理分析中心和客户运营信息管理中心等客车外网信息交流对话。无处不在的信息沟通与交流功能，可以通过更好地管理和使用信息来判断并优化潜在的客车价值。在这样的思考中，安凯I-EMS系统应运而生。可以说，I-EMS旨在将信息技术和新能源客车技术相融合，通过自主创新的系统，把新能源客车商业化信息和知识提炼出来，而这些信息和知识越多，新能源客车就会变得越聪明，其商业化车轮就会跑得越快。

三大模块实现安全、可靠、用户价值

I-EMS系统基于车联网、汽车电子、云计算、汽车工程、客车运营数据库、车载传感、信息通讯等技术和知识集成开发而成的一个系统平台。这一平台由整车控制模块、电机驱动模块和能量管理模块三大模块组成，这三大模块的一体化集成，充分解决了新能源客车安全、可靠、用户价值的问题。

整车控制模块由整车控制器、通信系统、零部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，其主要功能是根据驾驶员的操作和当前整车和零部件工作状况，在保证安全和动力性的前提下，选择优化的工作模式和能量分配比例，以达到最佳的节能经济性和良好的运行效果。

电机驱动系统为电动车提供所需的动力，负责将电能转换成机械能。为此，其有电动汽车的“心脏”之说。电动汽车与其它的电力驱动系统不同，它需要经常变换运行方式，尤其是在城市行驶状态下，要求电力驱动系统响应迅速、调速范围宽、性能稳定。为此，电机驱动模块就是要实现驱动效率的最大化，既以效率最优为目标，根据不同工况按一定的规律来控制若干个控制量。其内涵是面向整个运行范围，在每一个工作点都使系统效率最大，从而提高电动车的续航里程和经济性。

能量管理模块是电动汽车电池系统的参数测试及控制装置，它直接监控及管理电池运行的全过程，具有安全预警与控制、剩余电量估算与指示、充放电能量管理与过程控制、均衡保持与落后电池维护、信息处理与通信等主要功能。

作为电池保护和管理的核心部件，不仅要保证电池安全可靠的使用，而且要充分发挥电池的能力和延长使用寿命。作为电池和车辆管理系统以及驾驶者沟通的桥梁，能量管理模块对于电动汽车性能起着越来越关键的作用。

技术领先性推动商业化迈向成熟

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国际能源署整理的各国规划显示，全球2015年将销售约200万辆电动汽车/插电式混动汽车，到2020年销售大约440万辆。美国、日本和欧洲是主要市场，中国市场也在积极成长。而2012年全球新能源汽车销量仅为120万辆，且以混合动力为主。

电池、电机和电控为产业链核心部分。电池方面，锂电池是目前公认最安全、产业化后成本最有可能为消费者所接受的汽车动力电池。电机方面，目前高端车型（Tesla）采用交流电机，而从经济及性能考虑，永磁同步电机为主流发展方向。

发展新能源汽车成战略选择

新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等。2013年之前，全球新能源汽车发展较缓慢，一方面由于新能源汽车开发成本居高不下，相关车企大多亏损，另一方面也没有代表性车型吸引消费者；2013年初开始，特斯拉成为新能源汽车领域最大亮点，Model S荣登一季度北美豪车销售榜首位，并且实现盈利，成为全球迄今为止最成功的新能源汽车。

发展新能源汽车是大势所趋。从国家战略高度思考，在化石能源紧缺，环境污染愈加严重的今天，发展新能源汽车已成为降低化石能源消耗、减少环境污染的有效举措，各国政府扶持新能源汽车产业发展的意图十分明显。而中国面临着严重的环境污染问题、原油对外依赖度居高不下、汽车产业发展也落后于发达国家，发展新能源汽车是中国国家战略的必然选择。

20世纪末，高涨的油价和人们对气候问题的担忧，使电动车受到广泛关注。欧美日各系厂商都开始在电动车领域发力。1993年，美国政府制订了PNGV计划，三大整车厂纷纷推出以内燃机为基本动力源的混合动力概念车（轻混），这些概念车型由于采用了制动能量回收技术而更加节能，在降低油耗和排放方面都有十分出色的表现。尽管过高的成本未能使这些概念车实现商业化，但这个计划在美国掀起了一波汽车新技术研潮。大众、丰田等车厂也推出了各自的混合动力车，其中，丰田Prius获得了巨大成功。

如今，插电式混合电动汽车（重混）和纯电动车已成为电动车发展方向。目前插电式混合动力汽车的性能已经基本可以满足消费者的日常需求。纯电动车方面，Tesla Model S最高续航已经超过500公里，部分性能甚至超过了传统汽车。

为了促进新能源汽车的发展，全球各主要经济体均制定了电动汽车的发展规划或目标。根据国际能源署的统计，如果所有这些国家公布的目标都能够实现，到2015年会销售大约200万辆电动汽车/插电式混合电动汽车，到2020年将销售大约440万辆。

2012年美国国内电动汽车销售总量为5.3万辆，其中纯电动汽车销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。2013年这一数据有了明显的改善，2013年电动汽车的销售总量为9.6万辆，其中纯电动车销售量为4.8万辆，是2012年的三倍之多。整个销量呈上升趋势，纯电动汽车的贡献较大。相较于美国，欧洲更青睐零污染的纯电动汽车。在新能源车的推广过程中，最为成功也是最为著名的一款车型是EV版标志106。该车型在欧洲各国的政府部门当中拥有大量的用户。可以预见，未来市场将更偏向于消费纯电动汽车。

“十一五”期间中国新能源汽车扶持政策密集出台，且对于产销量、补贴政策等进行了更为明确、细致的规划，为行业发展提供了基础与动力。这标志着中国新能源汽车进入实质性、快速发展阶段。

2013-2014年，财政部、科技部、工信部、发改委公布前两批新能源汽车推广应用城市名单，涉及40个城市、区域。这40个城市、区域中，以经济发达地区居多，亦包含城市群形式联合申报的二三线城市，各个地区对于新能源汽车推广具有较高积极性。

随着中国新能源汽车进入实质性发展阶段，中国新能源汽车呈现产销两旺的格局。2010-2013年中国新能源汽车产量复合增速51.78%，销量复合增速55.01%。2013年，中国新能源汽车产销量分别达1.75万辆、1.76万辆。

从车型结构来看，2013年，新能源汽车以纯电动汽车为主，2012-2013年该车型销量占比88.93%、82.78%，混动车型占比11.07%、17.22%。

截至2013年底，中国新能源汽车产销量累计约5.6万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，累计产销量超过500万辆。中国新能源汽车产业在未来数年将迎来快速增长阶段，“十三五”期间市场容量约450万辆。

与储能对接推动锂电成本下降

电池技术路线（燃料、镍氢、超级电容等）一直有争议。而Tesla千兆锂电池工厂的开工，至少说明Tesla对锂电池中期发展有信心。尽管可能会有企业跳出Tesla的框架另起炉灶，但不可否认的是，更多的国家和企业（尤其是中国）会作为跟随者和模仿者参与其中，而产业的进步速度往往与参与者的数量正相关。我们认为技术路线的基本确定，会加速产业的集群，产业集群会加速技术进步，并且由于锂电池的产业链已经比较成熟，而且分工明确，成本下降空间大。

在技术路线确定，产业竞争加速成本下降的过程中，不仅是新能源汽车，储能的需求也会快速甚至爆发式增长。电动车的电池可与储能天然紧密对接。电动车对锂电池的质量要求高，而储能则不然，待新能源汽车市场启动后，可以将置换或者淘汰的车用电池用于储能（充电桩或者家用的系统），这样多次利用，成本会大幅摊薄；锂电池的成本下降不但会带动电动车，也会带动光伏自发自用的需求。

电解液、隔膜、正极材料和负极材料被称为锂电池的四大材料。

相较于锂电纷繁复杂的技术路线选择，锂的需求非常明确，只要是“锂电池”就需要锂，不论是碳酸锂、氢氧化锂，甚至是金属锂。当前全球锂资源供给呈高度垄断态势，三大卤水厂商SQM、Rockwood、FMC合计占据了全球锂市场45%的份额，锂精矿供应商Talison依托中国强劲需求成功二期扩产，市占率2012年跃居首位，高达35%。三份卤水+一份矿合计供应了全球80%的市场。

全球锂供给与需求基本持平。基于对电动汽车增长的预期，不论是原有四家寡头，还是新进入者，均有产能扩张计划。但是，由于资源品位不同、自然环境差异、融资进展以及开发工艺试验等方面的不确定性，新进入者规划的产能并不能迅速转化成产量，因此在中短期内，供给仍主要由四家寡头控制。

正极材料方面，目前锂离子电池正极材料选择方向很多，主流材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料等方向。正极材料约占整个电池成本的30%-40%。

负极材料方面，技术相对最成熟。通常将锂电池负极材料分为两大类：碳材料和非碳材料。其中碳材料又分为石墨和无定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中间相碳微珠、软炭（如焦炭）和一些硬炭等。其他非碳负极材料有氮化物、硅基材料、锡基材料、钛基材料、合金材料等。

隔膜方面技术壁垒较高。锂电池隔膜主要功能是使电池的正、负极分隔开来，防止两极接触而短路，同时允许电解质离子于其间通过；在电池过热时，通过闭孔功能来阻隔电流传导。

目前隔膜的发展有两条路线，对消费电子类电芯而言，为了迎合美观、便于携带的要求，轻薄化和提高能量密度是发展趋势，一般采用单层PP、PE隔膜；对动力电池而言，由于主要应用在电动自行车、汽车、储能电站上，因此更注重安全性，通常采用多层功能性复合隔膜。

预计2014-2016年全球锂电池年需求增速在25%-30%左右，到2016年，全球锂电池隔膜市场将达到86亿元左右，国内隔膜市场规模在13亿元左右。未来若电动汽车、储能电站需求爆发，隔膜市场更有望大幅增长。

电解液由锂盐（六氟磷酸锂）、溶剂、添加剂组成，其中六氟磷酸锂是电解液成本最重要的组成部分，约占到电解液总成本的43%。

2011年之前，国内可实现量产的六氟磷酸锂生产企业仅日本森田化学（张家港）和天津金牛两家，本土的天津金牛2010年产能仅250吨，六氟磷酸锂几乎全部依赖日本，当时Stella Chemifa、关东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断了全球90%的市场份额。

六氟磷酸锂原本是电解液产业链条中技术壁垒最高的产品，但随着国内厂商技术的突破，多氟多、九九久为首的国内厂商快速扩张产能，使得原本具有高壁垒高毛利率的六氟磷酸锂盈利能力大幅下滑。

目前全球动力电池主要朝向三个方向发展：三元材料（NCA、NMC）、磷酸铁锂材料（LFP）以及锰酸锂材料（LMO），主要为兼顾能量密度、成本和安全性。其中三元材料具有较好的能量密度和功率密度，但安全性能较低，成本相对较高；磷酸铁锂安全性能较好，成本较低，但能量密度以及功率密度较差；锰酸锂综合性能较为均衡，无突出优势和劣势。

以当前新能源汽车厂商选择路径来看，一种是以美国、中国为主的磷酸铁锂为正极的电池路线，另外一种是以韩国、日本为主的三元材料、锰酸锂为正极的电池路线，目前还未确认哪种技术路线会成为最终的选择，但因主流汽车生产厂商多为日系及美系汽车，而美系汽车锂电池较多的由日韩锂电企业供应，因此动力锂电池更多是在三元以及锰酸锂材料之间选择。

此外，就电池单体容量发展方向看，除Tesla使用小容量18650电池单体（单体容量3.1Ah）外，更多的是专注于大容量锂电单体研发，如为日产Leaf提供配套电池的AESC公司，PHEV、EV用锂电池多为单体容量33.1Ah的锂电单体。但因大电池单体市场研发尚处于初级阶段，成本较高，以Tesla Model S与日产Leaf为例，Leaf所用锂电池单位储能成本约为Tesla Model S的两倍左右。使得市场上大多电动汽车在电池组容量不大的情况下（约20Kwh）仅锂电池成本就高达2-3万美元。从而在成本上限制了电动汽车的电池组容量，进而限定了整车的动力性能。Tesla的成功将为整个动力锂电产业树立标杆，改变研发资源的配置路径，锂电池将会从专注于大容量单体的研发改为小容量单体、电池管理系统的研发，从而缩短电动汽车革命的进程。

核心产业链逐渐完善

新能源汽车是在传统汽车产业链基础上进行延伸，增加了电池、电机、电控系统等组件，其与传统汽车最大区别在于动力系统。这些环节再加上充电桩、零部件等组成了新能源汽车的重要产业链。

新能源汽车电机取动机并在电机控制器控制下，将电能转化为机械能来驱动汽车行驶。驱动电机的性能将直接影响整车运行性能。

目前电动汽车主要配备交流感应电机和永磁电机。前者欧美使用较多，特点是成本低，但转速区间小，效率低；后者受日系车青睐，转速区间和效率都有所提升，但需要使用昂贵的稀土永磁材料钕铁硼。日本资源匮乏，面对日益升高的稀土价格，日本正在潜力开发开关磁阻电机，这种电机在性能上不输给永磁电机，重要的是摆脱了对稀土的依赖。由于中国稀土储量极大丰富，而且电机工艺已经接近世界先进水平，预计永磁电机将在较长时间内占据新能源汽车的电机市场。根据赛迪经智预计，“十二五”末中国新能源汽车驱动电机整体市场规模将达到250亿元左右。

目前全球主要存在两类新能源电机供应商：第一类是具有整车或者零部件制造背景的企业进入电机及电驱系统领域。这一类企业的优势是具有整车或零部件的制造经验，便于电驱系统与之相试验相结合，如本田、丰田、上汽集团、一汽集团等。第二类是专业的电机电控企业，如大洋电机、江特电机、上海电驱动等。

从产业链角度看，钕铁硼（磁材）是永磁电机的上游原料，随着新能源汽车的普及发展，将刺激稀土磁材需求。钕铁硼的磁性能高，性价比高，不足之处是工作温度较低；目前国内及日本车用永磁电机一般采用钕铁硼永磁材料。

未来新能源汽车和变频设备是磁材发展的主要领域。对于新能源汽车而言，如果混动汽车使用永磁同步电机，单位需要磁材2.5千克/辆；而纯电动汽车若永磁同步电机，其单位需要磁材会更多，具体的用量按照电机个数倍增。

永磁电机的原材料钕铁硼虽然造价高，但仅占电机成本10%。其余主要材料是铜材（漆包线）和钢材（硅钢片、冷轧钢板）价格下跌空间有限。如果按照90Kw车用电机，功能密度1.5KW/Kg计算，1辆轿车的驱动电机重量大概60千克。因此电机的降价还是来自于量产后规模效应导致折旧摊销等成本的下降。

电机零部件配套市场是在近20年全球工业发展的历次变革过程中逐步从电机整机行业分离并发展完善的。各大电机整机制造商在实行规模化精益生产过程中，逐渐降低电机零部件自制率，致力于电机核心技术研发、终端销售和品牌塑造，零部件主要依赖外部独立的供应商，涉及定子、转子、继电器等。

新能源汽车电控系统主要包括电池管理系统、电机控制系统、能量回馈系统、电动助力转向系统等环节。

配套服务方面有充电站及充电桩。充电模式主要分为：慢速充电和快速充电。慢速充电运用32A、63A等水平的电流连续充电5-8小时，可利用电价较低的夜间时间，节约充电成本，但难以满足电动汽车应急充电需求。快速充电运用75-400A电流短时间充电20分钟-2小时，高效快速，但电流较大，对安全性亦提出更高要求。

从成本构成来看，充电机、充电桩为充电站核心设备，占充电站总成本的45%-55%。充电桩成本主要由桩体、电能计量装置等构成，预计国网集采后较小的慢充电桩价格4000元左右，毛利率约30%。

截至2013年底，国家电网累计建成400座充换电站、1.9万个充电桩。南方电网公司在深圳共建设运营充、换电站7座，197个中速直流充电桩，2273个慢速交流充电桩。分区域来看，北京、上海、浙江城市群、广东充电站、充电桩建设推进较快。

根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，中国规划到2015年底，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。

3月19日，国网启动2014年第一批电动汽车充换电设备招标。直流充电设备招标383套，交流充电设备招标156套，换电系统招标8套。我们预估交直流充电桩、充电屏招标金额约5000万元。

招标节奏方面，预计2014年国网共进行五次招标。2014年初国网规划充换电站投资约39亿元，近期根据各省网公司上报的数据，预计未来国网充换电站投资将达到600亿元，其中充换电设备投资120亿元。