肇事逃逸的处罚标准范文

导语：如何才能写好一篇肇事逃逸的处罚标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行为

近年来，交通运输业作为国民经济发展的基础行业一直保持着强健的发展势头，特别是以节能、绿色为标志的水运业在“低碳经济”时代下更是得到了迅猛发展。然而，伴随着水上交通的繁荣，水上交通事故的发生率也呈上升趋势。特别是频繁出现的水上交通肇事逃逸现象，更是严重破坏了水上交通秩序。而当前，理论界对水上交通肇事逃逸犯罪行为的研究关注较少，而相关法律、法规又不是很明确、具体，导致海事管理机构在处理水上交通肇事逃逸犯罪行为时存在种种障碍。本文将在概述水上交通肇事逃逸犯罪行为的概念及法律特征的基础上，着重论述水上交通肇事逃逸行为的移送和行政处罚问题，希望以此抛砖引玉，引起更多的学者和法学工作者对水上交通肇事逃逸犯罪行为这一问题进行研究和关注。

1.水上交通肇事逃逸犯罪行为概念辨析

1.1交通肇事与交通肇事罪

要辨析水上交通肇事逃逸行为的概念，首先应该了解什么是交通肇事与交通肇事罪。“肇事”在《现代汉语词典》中的解释就是引起事故，“交通肇事”，顾名思义就是违反交通运输管理法规而引起事故。而关于“交通肇事罪”，我国《刑法》第一百三十三条对交通肇事罪有明确的规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由以上条文可以看出，交通肇事是一种违反交通运输法规的行政违法行为，但并不是所有的交通肇事行为都会触犯《刑法》，只有交通肇事发生了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重危害结果时才构成交通肇事罪。

1.2水上交通肇事行为与水上交通肇事犯罪行为

在刑法理论中，犯罪行为是指触犯《刑法》，需要受到法律追究的行为。因此水上交通肇事犯罪行为就是涉嫌犯罪，需要受到刑事处罚的水上交通肇事行为。

1.3水上交通肇事犯罪行为与交通肇事罪

水上交通肇事犯罪行为，可不可以认定为水上交通肇事罪呢？根据罪刑法定的刑法原则，罪名都是由《刑法》明确规定的，不能任意增减。而我国《刑法》只规定了交通肇事罪，并没有对水上交通肇事罪的规定。但是根据《刑法》第一百三十三条的规定，违反交通运输管理法规，因而发生刑法规定的危害结果的认定为交通肇事罪。而交通运输除了道路运输当然也包括水路运输。因此，水上交通肇事犯罪行为是根据交通肇事罪来定罪处罚的，是交通肇事罪的一种。

1.4水上交通肇事犯罪行为与水上交通肇事逃逸犯罪行为

关于交通肇事逃逸，根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称《交通肇事刑事案件解释》），第三条的规定，是指在发生了交通事故后为逃避法律追究而逃跑的行为。交通肇事逃逸也不是一个独立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情节。也就是说交通肇事后有逃逸情节的将会加重处罚。综上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行为本质上就是交通肇事犯罪。

因而，通过上述概念辨析，可以将水上交通肇事逃逸犯罪行为定义为指违反水上交通运输管理法规，导致发生致人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失的危害结果，为逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行为。

2.水上交通肇事逃逸犯罪行为的法律特征

2.1构成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行为的客观前提

根据《交通肇事刑事案件解释》第三条规定:“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第一至五项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。如果行为人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三条规定的交通肇事罪的构成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行为，而不是交通肇事逃逸犯罪行为。

2.2主观上具有“逃逸”故意

在刑法理论上，虽然交通肇事罪是属于过失犯罪，但是逃逸行为却是要求必须具有主观故意。也就是说，行为人对交通事故的发生是明知的，其逃跑的目的就是为了逃避法律的追究，避免承担赔偿责任。如果行为人不知道发生了交通事故而驶离事故现场，那么自然就不存在“逃逸”一说，此时行为人的行为可能构成交通肇事罪，但并不能认定其具有交通肇事逃逸行为。

2.3行为主体的非单一性

通常情况下，道路交通肇事犯罪的主体比较单一，就是指肇事的机动车辆的驾驶员。只是在特定情况下，根据《交通肇事刑事案件解释》的规定，机动车辆所有人、承包人或乘车人才成为交通肇事罪的主体。由于船舶操纵和驾驶通常情况下都不是由一人完成的，而是由一个集体完成的，包括甲板部的船长、驾驶员，以及轮机部的轮机长轮机员等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行为的主体具有非单一性。而在实践中，水上交通肇事逃逸犯罪行为的民事赔偿责任的主体都是以肇事船舶为主体，具体赔偿责任由船舶经营人或船舶所有人承担。水上交通肇事逃逸犯罪行为的刑事责任主体，则根据肇事船舶船员在水上交通肇事逃逸犯罪行为中所起的作用和应负的责任分别予以确定，在特定情况下，船舶所有人或经营人也可能成为水上交通肇事逃逸犯罪行为刑事责任的承担主体。

3.水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送

对于水上交通事故，不管是一般的违法、违章行为，还是涉嫌犯罪的交通肇事行为，最先都是由作为水上交通安全监督管理的主管机关——海事部门负责调查处理的。但是对于涉嫌犯罪的行政违法行为，国务院2001年颁布的《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》（以下称《移送规定》）第三条规定：行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉及的金额、违法事实的情节、违法事实造成的后果等，根据刑法关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的规定和最高人民法院、最高人民检察院关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的司法解释以及最高人民检察院、公安部关于经济犯罪案件的追诉标准等规定，涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送。也就是说对于水上交通肇事逃逸犯罪行为海事部门是要移送给公安机关处理的。那么具体怎么操作呢？下面笔者将从移送主体、移送时间等方面来分别论述和说明。

3.1移送机关

移送机关是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行为应当以送给哪个部门。其实《移送规定》第三条已经明确规定了是向公安机关移送。然而在实践中，笔者所在的海事部门曾将一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送给当地公安机关，而公安机关以交通事故应由交警处理为由拒绝受理。显然公安机关拒绝受理的理由是不充分的。《移送规定》之所以规定涉嫌犯罪的行政违法行为移交公安机关，是因为根据《中华人民共和国刑事诉讼法》的有关规定，刑事案件都必须依次经过立案、侦查、、最后经审判定罪量刑，而公安机关是我国法定的侦查机关，除个别职务类犯罪案件外，所有的刑事案件都必须经过公安机关侦查终结才能进行后续的刑事司法程序。也就是说，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律规定由检察院立案侦查的外，都应由也只能由公安机关立案侦查。因此，交通肇事逃逸犯罪行为的移送机关应当是也只能是公安机关。而对于公安机关拒绝移送的情形，《移送规定》第九条规定，行政执法机关可以申请行政复议，也可以提请人民检察院进行立案监督。

3.2移送时间

对于水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间，《移送规定》没有明确，只是在第六条有所表述：“行政执法机关向公安机关移送涉嫌犯罪案件，应当附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送书；（二）涉嫌犯罪案件情况的调查报告；（三）涉案物品清单；（四）有关检验报告或者鉴定结论；（五）其他有关涉嫌犯罪的材料。”从该条规定可以看出，对水上交通肇事逃逸行为并不是发现涉嫌犯罪后就马上移送，而是仍然需要进行事故调查，编写事故调查报告，待事故调查结束后再将案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间应该是事故调查结束后。

然而，对于某些无法确定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行为，是否仍然需要编写完整的事故调查报后再将其移送呢？笔者认为无法确定肇事船舶有可能使调查陷入僵局，此时可以编写初步的调查报告交公安机关，必要的话由海事部门和公安机关联合开展调查，因为海事部门虽然在水上交通事故调查处理方面具有丰富的经验和扎实的专业技能，但是毕竟没有公安机关那么专业的侦查手段和设备，调查权利也没有公安机关广泛。如果能根据实际情况在调查陷入僵局的初期就将相关材料移送公安机关，必要的时候由海事部门和公安机关联合开展调查，将取得事半功倍的效果。

4.对水上交通肇事逃逸犯罪行为的行政处罚

水上交通肇事逃逸犯罪行为是一种刑事违法行为，行为人很显然要承担刑事责任，受到刑事处罚。同时，水上交通肇事逃逸犯罪行为又是一种违反了水上交通运输管理法规的行政违法行为，那么行为人还要不要承担行政责任，海事部门还可不可以对水上交通肇事逃逸犯罪行为的相关责任人进行行政处罚呢？

对于同一行为同时违反行政规范和刑事规范，刑事处罚和行政处罚能否分别独立进行的问题，我国法律法规没有明确的规定，只是在《行政处罚法》第二十八条规定：“违法行为构成犯罪，人民法院判处拘役或者有期徒刑时，行政机关已经给予当事人行政拘留的，应当依法折抵相应刑期。违法行为构成犯罪，人民法院判处罚金时，行政机关已经给予当事人罚款的，应当折抵相应罚金。”行政处罚中的罚款与刑事处罚中的罚金，行政处罚中的行政拘留与刑事处罚中的有期徒刑、拘役等处罚效果本质上是一致的，因此，法律规定在此种情况下刑事处罚吸收行政处罚是很合理的。法律也没有规定所有的刑事处罚都可以吸收行政处罚，也就是说行政处罚和刑事处罚是可以相对独立使用的。在行政处罚中，有一种处罚方式就是刑事处罚所没有的，那就是能力罚，即限制或剥夺违法行为人从事某种活动的能力，主要有责令停产停业，暂扣或者吊销许可证和营业执照。对水上交通肇事逃逸犯罪行为的责任人就很有必要对其进行能力罚，因为其违法犯罪行为已经说明了其不适宜或一定时期内不适宜再从事交通运输行为。

综上所述，笔者认为对于水上交通肇事逃逸犯罪行为，海事部门仍可以也应该依据海事管理的相关行政法规作出行政处罚。

参考文献：

[1]高铭暄，马克昌.刑法学[M].北京：北京大学出版社，2000：374-377.

篇2

关键词:肇事逃逸；目的解释；法益；先前行为

一、研究“逃逸”的重要性及研究方法

交通肇事罪研究已经成为我国刑法解释学上的“黑洞”，相关的疑难问题和争议不断。笔者认为，本罪的突破点在于确定“逃逸”的规范目的和内涵。

（一）研究“逃逸”的重要性—以“逃逸”为突破口

我国刑法中的交通肇事罪在条文结构设置上具有特殊性，主要表现在对“逃逸”的规定，即把逃逸与“其他特别恶劣情节”放在一起，作为加重法定刑的情节。这种设置导致了解释上的混乱[1]。首先，从实际情形来看，发生交通肇事逃逸时，肇事行为和逃逸行为可以明确分成一前一后两个阶段。在肇事行为已经独立构成犯罪的情况下，以犯罪后的表现即逃逸与否来影响对前一个行为的刑法评价，这有违刑法设置加重情节的通常做法。因此，如不正确分析这种条文设置背后的目的，很容易对法律做出错误解释。其次，从比较研究的角度来看，很多国家和地区将肇事后逃逸的行为单独作为一罪处理，例如日本。这种设置上的不同，导致在法益保护上形成一定区别。至少，单独规定“肇事逃逸罪”产生了一个独立的犯罪构成，可以从一个新的法益视角去统合各种事实行为。但是，如果“逃逸”仍在交通肇事罪中，则在解释时不能不顾及交通肇事罪本来的法益保护视角以及该罪本来的定型性。换句话说，加重情节的“逃逸”较之独立成罪的“逃逸”，前者所保护的法益必然有限一些。无疑，刑法必须周延保护法益，但是，如果不将“逃逸”放在交通肇事罪中分析，而为了保护法益将“逃逸”解释得超出原有条文而“独立化”，则可能冲击刑法条文本身的定型性。第三，我国刑法在“逃逸”之后还规定了“逃逸致死”的情形，以加重法定刑。这要求我们在解释逃逸时还必须考虑解释结论在“逃逸致死”方面是否合理，即必须考虑两种“逃逸”的协调一致性，否则也可能对逃逸做出不正确的解释。

（二）研究“逃逸”的方法—从寻找规范目的入手

“逃逸”是理解交通肇事罪的关键，关于“逃逸”的本质，我国司法解释持“逃避法律追究说”学界的观点则五花八门：有“逃避法律追究说”、“救助义务说”、“逃避法律追究说”与“救助义务说”之综合说或者择一说，还有赔偿义务说[2]。综合说和择一说、赔偿义务说都存在明显的问题，也并非主流的观点。关于“逃逸”的争论主要在于“逃逸法律追究说”和“救助义务说”的对立[3]。

不善于运用目的解释，缺乏对“逃逸”的规范目的的正确认识，是学者们在这一问题上各说各话的原因所在。“目的解释是指根据刑法规范的目的，阐明刑法条文的真实含义”，“当不同的解释方法得出多种结论或不能得出妥当结论时，就以目的解释来最终决定”[4]。换句话说，在刑法研究上，当通过对单个词句进行解释得出结论时，应该加以检验，求得印证，最关键的印证是该解释必须符合刑法条文的客观目的。由于“刑法分则规定具体犯罪与刑罚的条文都有其特定的法益保护目的”，因此，“在确定具体犯罪的构成要件时，必须以其保护法益为指导”[5]。相反，抛开目的解释，不注意围绕法益解决问题，不寻求刑法条文规范的真意，即使做足法匠的工作，大量运用各种解释方法去解释条文中的词意，结论也未必正确。

二、交通肇事“逃逸”的规范目的

（一）确定规范目的的方法

1．客观目的论标准

规范目的并不是凭空设想出来的，由于任何解释都或多或少包含了目的解释，因此，应借助各种解释方法对条文进行梳理、分析和印证，以确定其目的。首先，可以直观地从条文所处的章节位置以及罪名本身对法益进行大致的判断。但是这一判断通常过于宽泛，而且也存在不准确性。如果需要得出更加具体和确定的结论，就需要依赖对条文各处的细致分析来共同确证该规范的目的。然而有时即使用尽上述方法，也不一定能得出合理结论，也就是德国学者拉伦茨所说的“不能获致毫无疑义的解答”时，需要对各种可能的结论重新思考和检验。

按照拉伦茨对“客观目的论的标准”的论述，[6]在最后确证规范目的时，起决定性作用的是以下两个标准和一个基本思想：第一个标准是“被规整之事物领域的结构”，也就是“连立法者也不能改变之实际的既存状态”；第二个标准是一些法伦理性的原则，这是指有时我们必须借助一些法伦理性的原则做一些倾向性解释，譬如信赖原则，“只有借助这些原则才能掌握并且表达出规整与法理念间的意义关联”。不过，在“作为解释准则的许多法伦理原则中，其享有宪法位阶者更显重要”。拉伦茨所谓的基本思想，是指正义思想，即同种的事物应予相同处理的原则—“在法条可能的字义及意义脉络范围内，应选择尽可能避免评价矛盾的解释方式”[7]。所以，当通过对条文的解释得到规范目的后，解释者也可能通过运用上述两个标准和一个基本思想去否定该结论。

2．确证规范目的之实例

就确定某个刑法条文的规范目的来说，像单个词语可能的含义、条文所处的章节位置等这类刑法文本所给的提示并不是决定性的，“章节提示”对确定法益甚至具有误导性，因为某一犯罪做出的章节安排可能仅仅出于立法便宜的考量。德国学者对德国刑法中“公共秩序罪”一章第142条“不允许离开事故地点”[8]之法益的解释，为确证规范目的作出了一个很好示例。以前主流观点认为德国刑法第142条保护的法益包括确保对责任人进行刑事追诉、确保通过行政手段剔除不适格的事故参加者；事故中产生的损害赔偿请求。

（Schadensersatzansprueche）作为附属的保护（Nebenef-fekt)[9]。这种理解与“公共秩序”整个章节的法益是相符的。但是现在主流学说根据法理原则，否定了该规范目的：对本罪中可能实施了交通犯罪的主体而言，不可能期待其积极配合司法机关来“赎罪”，设置本罪的目的不应在于更好地处罚行为人，而是消除财产诉求的不明确。这样一来，防止事故当事人的财产可能受到损失，保护个人财产就成为本罪的保护目的。具体而言，若事故当事者离开现场，则事后再去确定彼此间的法律诉求是否存在以及存在的范围就很困难；法律诉求不明确，则他们的财产就可能会因缺乏法律保护而受到损害[10]。所以，事故当事者必须留在现场，确认各自在该起事故中可以提起什么样的损害赔偿请求，以及会遇到什么样的反请求，即消除事故中财产损害赔偿的不确定性。

（二）关于“逃逸”的规范目的争议

1．逃避法律追究

有的学者认为，刑法处罚肇事后逃逸行为的目的在于确保刑事追诉，而不是“救助伤者”。理由如下：(1)刑法规定“肇事者”才能构成“逃逸”，这说明“逃逸”的主体是确定的。若按照逃避法律追究说，逃逸的主体是“承担法律责任”的人，那么主体也是确定的；然而按照救助义务说，不仅仅是肇事者，所有人都可能救助伤者，救助者不是唯一确定的。法律责任不可替代，而救助义务可以替代。(2)肇事后可能有两种形态：一种是行为人逃避法律追究而逃跑，进而使被害人得不到救助而产生更严重后果，被害人权益得不到保护；一种是行为人没有逃跑，救助了被害人，使得被害人权益得到保障。将两者对比，被害人权益是否得到保障与行为人是否因逃避法律追究而逃跑有关。(3)救助义务只发生在存在救助可能的情况中，对于那些不存在救助的情形是无法定义为“逃逸”的；持救助义务说的学者认为第二档刑中的“逃逸”是不存在救助情形的逃逸，第三档刑中的“逃逸”是与救助义务相关的逃逸。但这就使得《刑法》第133条中第二档刑中的“逃逸”与第三档刑中的“逃逸致死”之“逃逸”缺乏同一性[11]。

笔者认为，上述对救助义务说的批判值得商榷。首先，该学者认为“法律责任”是确定的，但“救助义务”是可以被替代的，这显然误解了“救助义务”一词。它的重点不在于“救助”这个动作，而是“义务”这个概念，“救助义务”本来就是确定化的。这也是不作为犯的基本观念，在不作为犯中，“救助”确实能被替代，因为有能力者都可以实施救助，但是并不是谁都有义务实施救助的。其次，该学者比较了两种因果链，并将两种因果链的原因表述为“是否因逃避法律追究而逃跑”，如果大家都必须遵循该学者的描述，那当然可以得出他的结论。但是，难道不能将第一种情形描述为“行为人不想救助被害人，进而使被害人得不到救助而死亡”，将第二种情形描述为“行为人履行了救助义务，被害人的生命法益得到保障”吗？按着这种描述的话，是否履行救助义务不就是被害人法益能否得到保护的关键了吗？可见，该学者自设前提，再进行了循环论证。第三，如果不管有没有救助可能都可以认定为“逃逸”，那么“逃逸”和“救助”确实不是等同关系，但是笔者反对将不具救助可能的逃逸视为交通肇事罪第二档刑的“逃逸”内容，通过否定“刑事追诉”这一规范目的，可将单纯逃逸排除在交通肇事“逃逸”之外。

此外，“逃避法律追究”并非“逃逸”的规范目的。“刑事追诉”是否“逃逸”的规范目的，我们可以借助前述Larenz的标准进行检验。(1)这一结论违背了生活事实。即使没有经过法学训练的人也会认为，交通事故发生后，最可能以及必须被保护的利益是在事故中受伤、急需抢救的伤者，得出“刑事追诉”结论的人对此也表示赞同，这说明“抢救事故中的伤者”这一利益是符合事理的，符合“被规整之事物领域的结构”。然而，如果我们将本条规范目的归纳为刑事追诉，就会违反事理：若行为人撞伤人之后没有救助伤者，但也并不离开现场，不抗拒抓捕，伤者因得不到及时救助死亡时，难道我们能因行为人事实上并没有“逃避刑事追诉”而不处罚他吗？“逃避法律追究说”的论者认为，既然行为人愿意承担法律责任，则必会及时报告交警，从而使得被害人得到救助，因此并不会造成轻纵行为人的后果[12]。但是，若肇事者在现场等到被害人无救助可能时才报警，不可能视为逃避法律追究，却是明显的“不救助”行为，也应视为“逃逸”。(2）在本罪中保护“刑事追诉”利益违反了“不自证已罪”原则。虽然我国宪法没有明文规定此原则，但它已然作为一种法律精神为我国所接受，在刑事领域，也以不同的表现方式被刑法、刑事诉讼法所承认。如果认为禁止交通肇事者逃跑是为了更好地进行“刑事追诉”，说明行为人有义务配合司法机关追诉自己，即自证其罪。这显然违背了我国已经广泛接受的“不自证已罪”原则。并且，持刑事追诉说的论者也不能解释，为什么立法者一定要追究交通肇事者不配合刑事追诉的行为，而不追究故意杀人、盗窃等其他犯罪者的此类行为。即使退一万步认为有必要保护“刑事追诉”，该必要性也绝不是第一位的。换句话说，当我们通过解释发现刑法条文舍弃最需要保护的利益，反而去强调其他次一级利益的时候，必须对结论进行反思。

2．保护伤者的利益

赞同这一观点的学者中又分成两种处理模式：第一种是将保护伤者利益解释为《刑法》第133条中“逃逸”的本质，第二种虽然肯定在交通肇事的情况下必须保护伤者利益，但根据我国刑法规定，只能得出确保“刑事追诉”的结论，所以应当修改刑法。

持第二种观点的学者推理过程如下：首先，对“逃逸”进行文理解释，“逃逸”有害怕被发现、逃避刑事法律责任的意思；其次，运用作为和不作为的区别理论将逃逸解释为一种“作为”，一种积极的身体活动，从刑法的规范来看，明文规定了禁止交通肇事后逃逸，因此，“逃逸”是一个违反禁止规范的积极的身体活动，是一种“作为”。[13]但是，做出上述解释之后，解释者就不可能得出本规范的目的是保护伤者生命、身体法益的结论。刑法对交通肇事后逃逸的规定“在客观上体现出国家注重追诉权力的实现而忽视对人身权利的保护的倾向，……犯罪后逃逸是犯罪人合乎逻辑的本能选择，期待犯罪人不逃逸是根本不现实的。刑法之所以禁止交通肇事后逃逸，是因为要促使肇事者及时抢救受伤人员，尽量减少人身伤亡和财产损失”，因此，应取消“交通肇事后逃逸”加重处罚的规定，增设“不救助罪”来解决法律缺陷。[14]

上述解释“逃逸”的过程存在如下错误：第一，单纯从“逃逸”这个词进行想当然的字面解释，而不发掘语词的规范意义；第二，在因此推导出不合理的规范目的，并且也认识到该规范目的不合理时，直接认为刑法的规定不妥；第三，认识到规范目的应该是“及时抢救受伤人员，尽量减少人身伤亡和财产损失”，却不按此目的对“逃逸”进行重新解释，使其符合正确的规范目的。总之，通过解释条文中的个别词语推出本条的规范目的，这种“从下至上”的方法很可能得出错误的结论。那么，如何才能得出“逃逸”的规范目的呢？事实上，条文解释和规范目的的确定之间必须不断互动，可以先大致确定本条的规范目的，以此为指导来解释条文，在此过程中对条文认识不断完善，又可帮助我们确证规范目的。

交通事故发生之后，肇事者必须“救助伤者”，这已然成为社会共识。这一共识表明，救助伤者就是在“交通事故”这一待规整的领域中既存的事理，必须为法律所尊重，“法律应该以追求适合事理的规整为目标，在有疑义时亦应如此假定”。[15]观察刑法规范，对“交通肇事逃逸”进行处罚的规定，正是这一事理在刑法领域的映射。所以，即使规范目的的外延尚不能确定，其核心目的早已存在：肇事者有救助义务，以确保交通事故中伤者之生命、身体法益得到最大限度的拯救。需要说明的是，核心目的的存在不能排除本规范可能还有其他附属保护目的，在寻找和确定“逃逸”之保护目的的过程中，应大胆假设、小心求证。

3．保护其它利益。本罪除了保护伤者的生命法益之外，是否还涵涉了其它的法益？在没有伤者利益需保护，而有其它利益需保护的情况下，肇事者逃逸是否属于本罪之“逃逸”？例如，行为人肇事后没有保护现场或者向交通部门报告，引发新的交通事故的，是否也属于“逃逸”规范所要处罚的内容（新的公共危险是否应以“逃逸”这一规范来规制）？对于这些问题，必须再回到条文中，综合运用刑法理论和其它解释方法得出结论。

三、逃逸的不作为性质及义务内容

（一）“逃逸”的不作为性质

由于已经确定在“逃逸”的规范目的中一定包括对伤者进行救助这一内容，所以，将“逃逸”解释为一种“不作为”是必然的结论。对此，还有以下几点加以佐证：

1．将逃逸理解为作为，会不当缩小犯罪的认定

当一个犯罪按作为犯来规定时，可能的行为样态必然在语词的界限内。换句话说，其构成要件的定型性比较强。但是，如果一个犯罪表现为不履行义务，那么行为人不论做任何事，只要没有履行义务，都符合条文要求的行为样态。从事实认定上说，不作为犯能更多地囊括各种行为事实。所以，当确定了法益的内容，又将逃逸理解为一种“作为”时，会限制我们将一些应予处罚的情形认定为“逃逸”，造成法益保护不够周延。例如，当行为人并未逃跑，虽留在事故现场，却并不采取任何措施救助伤者，或者报警、保护现场，而是坐待事故进一步恶化时，由于不可能将其理解为作为性质的“逃逸”，法益的保护就落空了。

2．将逃逸理解为作为犯罪，又会不当扩大犯罪的成立范围

例如，行为人交通肇事，撞死一人，撞伤二人。行为人将伤者抱上车送进医院，又匿名通知家属，伤者也因此得到医护治疗，但行为人为逃避法律责任追究最后还是偷偷溜走了。表面上看，行为人确实“逃跑”了，但如果对其论以“交通肇事逃逸”并判处3-7年有期徒刑则明显不合适。“逃避法律追究说”的论者认为，法律责任是多种多样的，上述情形虽然没有造成被害人生命法益受损害，但会影响行政机关的处理、影响国家对行为人的惩罚，影响对被害人进行民事赔偿。“正因为如此”，刑法才要加重法定刑[16]。笔者对“正因为如此”这样的表述感到不可理解，为什么要将这些“如此”纳入《刑法》第133条这样一个以公共安全为法益考量的犯罪？刑法的比例原则是否允许这样的解释？

3．将逃逸理解为作为犯罪，会使得刑法对“逃逸”的处罚缺乏根据

司法解释注重的是行为人“为了逃避法律追究”而逃跑，所以司法实践中常常不考虑交通肇事后法益损害有没有进一步扩大的可能，只要行为人逃跑了就加重处罚。但这是违反了刑法根本原理的，因为没有进一步的法益损害风险，行为人逃逸就没有违法性，同时，逃逸也不能作为责任加重的表现，在缺乏违法和责任加重的情况下加重肇事者的处罚，并不合理。

4．考虑到自首的规定，将逃逸理解为作为犯罪还会导致处刑不合理

交通肇事后逃逸的，处3-7年有期徒刑；而不逃离并且如实供述的，责任就减轻，构成自首，在3年以内从轻或者减轻处罚，甚至免除处罚。假设肇事者甲想到，伤者如果获救，自己可能会负担庞大的医疗费用，于是以拖延时间的方式不积极履行救助义务，在错过了救助时间之后又报告交警，如实供述自己的肇事行为，则只能对甲适用3年以下有期徒刑、并且可以从轻，减轻处罚。但是很明显，在这种情形下，无论从违法性还是责任性来看，甲都必须加重处罚。

（二）作为义务的内容

需要进一步思考的是，如果“逃逸”是一种不作为，肇事者作为义务的实质内容是什么。赞同“逃逸”的本质在于违反作为义务的学说通常认为，“逃逸”是指不履行救助义务、保护现场义务和报告义务[17]。但是，这些只是对义务形式的描述，保护现场义务和报告义务都可能是为救助伤者这一规范目的而服务的。那么，在不存在救助问题、但有其他利益可能受损的情况下，不履行保护义务和报告义务是否构成“逃逸”？这一点与前文关于“逃逸”的规范目的范围的讨论相呼应，即“逃逸”的规范目的除了救助伤者之外是否还包括其他？比如防止新的危险：若交通事故毁损路面，可能造成新的交通事故，行为人是否应设置明显的标识以防止此类事故发生？交通肇事致危险物外溢，如不立即保护现场并报警，对危险物加以控制，可能损害公众健康，但行为人却逃离现场的，是否以交通肇事逃逸处理（致人死亡时以逃逸致死处理）？

笔者认为，即使在语词的解释上能够将伤者生命利益之外的其他法益都“塞进”规范内，也应否定上述问题，否则“逃逸”很可能超出本条法益的框架之外，扮演抽象危险犯的角色。“逃逸”这一规范并不是对可能产生的新的风险的归责，而是对既有的法益损害的控制，即在其可能进一步扩大的情况下控制其扩大，即对伤者的救助（对于因不保护现场、报告而导致的财产损失进一步扩大，则不应视为“逃逸”，可视情形成立“特别恶劣情节”），但是，对于新出现的风险，则不应该包含在该加重情节的范围内。理由在于：

第一，刑法对“逃逸”的设置具有特点

我国刑法将肇事后逃逸作为提高法定刑的一个情节，然而“逃逸”时交通肇事对法益的侵害已经完结。犯罪完成之后的情节影响对犯罪本身的非难程度，这一令人费解的体系设置只有在该情节能够对基本行为所指向的法益产生影响的情况下才可成立。这一点，从比较研究的角度来看也可以获得印证。我国台湾地区刑法在公共危险罪一章中规定了“肇事逃逸罪”。正是因为其独立成罪，才有了如下的争论：该规定要“保护公共的生活利益，防止不确定的危险发生，还是保护车祸伤患生命身体安全”？有学者认为，“被后车追撞、汽油外露引发燃烧或爆炸、机油溢出路面让过往的机车、骑士打滑摔伤”都是应该被控制的公共危险。“任何肇事者都有义务监控这种公共危险”[18]。笔者认为，正是因为台湾地区刑法将该罪作为独立犯罪来规定，其法益的独立性或者说肇事之后出现的新的侵害才有必要加以强调。然而，我国并没有将“肇事后逃逸”规定为一个独立的犯罪，在基本犯之后立即处罚逃逸的做法明显体现了法益保护的统一性和顺承性。

第二，从刑法对“逃逸致死”的规定

在“逃逸”后马上规定“逃逸致死”，说明我们在对逃逸进行解释时，必须考虑“逃逸”与“逃逸致死”能否协调。换句话说，如果认为“逃逸”包含了对新的风险的防止，从而开大保护法益的“口子”，这会使我们对“逃逸致死”的判断发生混乱。例如，倘若“没有保护现场”就是“逃逸”，那么开车经过的司机因路面状况不良而发生了新的交通事故，造成后来车辆中的人或者是路人死亡的，由于“没有保护现场”和死亡结果之间存在因果关系，而且要说逃逸者对新的事故和死亡结果有预见可能性也并非不合理，那么这是否属于“没有保护现场致死”呢？在这种情况下对行为人处以最高达15年的有期徒刑是否过重？

第三，交通肇事罪的重点

在于对违反交通规则产生的类型性危险的控制，至于危险物质在运输过程中产生的危险，从事实结构来看，应属于危险物质本身造成的公共危险，与交通肇事产生的类型性危险并不相同。这从作为义务的来源可窥知一二。对于运输易燃、易爆危险物品的人来说，不管其是否违反了交通规则，是否构成了交通肇事罪，只要发生了交通事故，易燃、易爆危险物品对公共安全造成危险，运输者都基于监督危险物品的保证人地位而产生作为义务，这显然不同于交通肇事罪中的作为义务来源。

第四，从作为义务来源来看

在我国存在将法律规范视为“逃逸”中作为义务来源的观点，这不利于说明本罪的规范目的，并且还可能扩大对“交通肇事逃逸”的认定，例如在行为人“逃跑”与生命法益无关，只是产生不利于刑事追诉、民事赔偿等风险时，也能成立交通肇事“逃逸”。但是笔者认为，交通肇事罪中作为义务来源于先前行为，所以本罪的规范目的只可能是救助伤者法益。

四、作为义务来源探析

（一）现有的研究概述

肇事者的义务来源，在我国有法律规范说和先前行为说两种观点。前者以《道路交通安全法》第70条进行主张；后者则认为，肇事者制造了交通事故，造成人身、财产损害和损害进一步扩大的危险，开启了因果流程，故有必要将其切断，消除这种危险。这两种观点并不是从实质上去寻找肇事者义务的根据，充其量只是对传统的形式作为义务理论的运用。这是因为，二说从各自的立场出发，遵循各自的理论逻辑去说理时，都能自圆其说，阐明肇事者承担作为义务的原因，也因此很多人都认为两个义务来源是并存的。

从学术研究现状来看，形式作为义务理论早已没有市场，而关于实质作为义务理论研究则非常热闹，各种学说并存，尚无统一定论。例如，采取实质的作为义务理论在德国早已获得一致认同，其关于不作为犯义务来源的专著中，看不到形式法义务的分类，[19]至于“法律规范”这一类，其中的内容已经通过实质分析，分别归人保护法益和控制危险源、先前行为等类别。[20]德国的学者们早就发现，形式的作为义务来源，并不能从实质上说明保证人地位，无法划定不作为犯的范围。

我国关于实质法义务来源的研究还没有真正展开，在讨论不作为犯时，仍然在使用形式义务分类。由于国外关于实质作为义务的研究也是众说纷纭，没有形成主流观点。但是，实质作为义务研究对各种形式作为义务的批判早已成熟。借助实质作为义务理论的既有成果分析肇事者的义务来源，才能抓住问题的本质，并对本罪所涉及的具体刑法问题的解释产生重大影响。

（二）法律规范并非“逃逸”的义务来源

持“法律规范说”的人认为，《道路交通安全法》第70条正是《刑法》第133条处罚“交通肇事后逃逸”的根据。这样一来，“逃逸”的规范目的就不局限于救助伤者，在没有伤者的情况下（如被害人当场死亡），肇事者只要成立了交通肇事罪而违反第70条规定的义务的，也应处以3-7年的有期徒刑。在司法实践中，对事故当场发生死亡结果后肇事者逃逸的也基本以交通肇事（逃逸）罪处理，[21]但笔者认为这种做法欠妥。

1．缺乏规范目的关联性

在刑法之外的法律规范中寻找提供刑事处罚基础的义务来源，并不是一个简单的从此法律向彼法律“移植”的过程。只有寻找该刑法外规范背后的目的，再看是否有与该规范目的相一致的刑法规定，才能考虑将其作为义务来源。这是一个将形式法义务实质化的过程。例如，民法中规定夫妻之间有互相扶助的义务，但这一民事规范背后的目的是保护对方的生命和身体法益，并不包括财产利益，因此，丈夫不是妻子财产法益的保证人。反过来说，假设刑法中并不存在损害生命、身体法益的犯罪，只有财产犯罪时，夫妻之间互相扶助这一民法义务就不能“移植”到刑法中来。再如，发现火灾的人有报警的义务，这一规定以要求人们履行某义务的形式存在，但它几乎是一个宣示性、口号性的规定，不附加任何法律后果；即使发现火灾的人不报警，也不会被处罚，更不可能成立不作为的放火罪。显然，法律作此规定是为了对报警的行为加以认可和鼓励，起社会引导的作用，而不是为了放火罪所要保护的法益而存在。

事实上，许多其它部门法律与刑法之间都缺乏这种规范目的的关联性，原因在于前者的出发点是为了服务于特殊领域的目的，而不是以法益保护为终极目标。例如从《道路交通安全法》所规定的义务内容来看，明显以“维护秩序、平定纠纷”为核心来建构，这与刑法以法益侵害为核心建构犯罪并不一定能很好的衔接；即使能够衔接，这些规定也常常表现为一种风险指标，作为对法益保护的警示：交通事故发生后，事故当事人如果不履行这些义务，就可能造成（也可能不会造成）危害社会的风险，但这并不一定达到《刑法》第133条要规制的风险的层级，因为在刑法中必须慎重考虑比例原则，即是否有必要用刑罚对所有因违反行政义务而产生的风险进行处理。《道路交通安全法》第70条正是从解决交通纠纷的目的出发的，这一点尤其体现在“报告义务”上。作为迅速恢复社会秩序的需要，发生交通事故后报告公安机关或者执勤交通警察固属必要，但如果将其视为禁止逃逸而必须履行的义务，那么会产生如下问题：犯肇事罪的人救助了伤者，但没有报告的，是否构成犯罪？或者是否行为人必须履行救助、保护现场、报告三项义务，才满足“不逃逸”的条件？可见，若认为《道路交通安全法》第70条是《刑法》第133条的作为义务来源，那么义务的范围会过宽，适用刑法时会造成处罚不合理的现象。

2．缺乏特殊的身份不法

决定身份不法的是责任分配。某一其它部门法为刑法规范提供处罚根据，除了在规范目的上应一致之外，如果刑法规范还具备特殊的身份不法，则这一特点也应体现在相应的刑法外规范中。具体而言，当这些法律确立义务主体范围是建立在责任分配的基础上时，才能为刑法规范提供这种特殊的身份不法。反之，如果刑法外规范所规定的义务主体与责任分配并无关联，则不能为刑法提供身份不法。在解释学上，这一思想常常可被倒推，用于判断某个犯罪是否为身份犯，即若刑法条文中的义务所依据的其它法律条文能够提供特殊不法，则该刑法条文就是身份犯，反之则不是。例如，德国刑法第142条不允许离开事故现场罪中也对主体进行了限制，即必须是交通事故参与人，但学者们认为，这种限制本身并不能使该罪成为身份犯罪。理由是：本罪属于财产犯罪，保护个人的民事损害赔偿诉求，与此法益相连的非刑法规范为德国民法第823条（由侵权行为所产生的互相的可能性）和德国道路交通法第7条（相关的绝对赔偿责任），[22]但是这两条规范在规定主体时并不是建立在责任法意义上的，保证可能和所谓的“绝对赔偿责任”都是针对侵权事件或者交通事件中的所有人，而非侵权人或者事故责任人，故由其提供处罚依据的德国刑法第142条也就欠缺特殊的身份不法。《道路交通安全法》第70条无法为交通肇事“逃逸”的主体提供身份不法。《刑法》第133条对“逃逸”的处罚只指向实施了交通肇事罪的人，有此身份的人逃逸才可能加重法定刑。换句话说，作为义务是与该身份相关联的。然而《道路交通安全法》第70条规定的主体是“车辆驾驶人”，车辆驾驶人可以是成立交通肇事罪的人，可以是违法驾驶者，也可以是合法驾驶者，第70条对于这些人却是“一视同仁”，都要履行其所规定的义务，因为所有涉及者都履行这些义务，才能够更有效率和更准确地分清责任。可见，这一条规定没有任何责任分配、追究的意思，而是为了尽快将交通事故处理完。该规定符合行政目的，却并不能够提供《刑法》第133条“逃逸”所要求的身份不法。

《道路交通安全法》对交通参与人广泛克以义务，是出自行政便宜的考量，这种做法在行政法上行得通，但是在刑法中，由于克以义务是同刑罚相连的，因此不能不慎重。刑法之所以不处罚其他的交通事故参与人，而仅处罚肇事犯罪者“逃逸”，是因为这里的刑法规定是建立在责任界定的关系上，通过比较肇事犯罪人和其他人之间的责任关系，确定由肇事犯罪者承担不履行义务的法律后果。其他人的不救助行为也会使法益受损，但是刑法不处罚这些人的“不救助”，仅处罚肇事犯罪者的“不救助”。

总之，在所有能够保护法益、阻止犯罪发生的人中，刑法指定由其中一类人来承担义务，体现的是一种责任界定和分配的思想，表明刑法对这类人有特殊的要求以及随之而来的特别的处罚。阐明该分配的正当性的过程，就是寻找这种责任分配的依据。如果我们认为某一刑法外规范提供了这种依据，则其必须也体现了这样的责任分配的意义。检验的方法是，首先通过该刑法外规范的内容确定其规范目的，据此再判断该规范将义务在主体间进行分配时，是否以责任分配为前提。

（三）先前行为作为本罪的义务来源

1．先前行为理论现状

从形式法义务来说，先前行为作为义务来源毫无争议，只是在保证人地位理论的实质化运动中，先前行为的特殊性逐渐体现。现在针对先前行为的争论包括：(1)是不是作为义务来源。虽然主流观点仍然赞同，但也有一些有力的否定观点，例如德国的Schtinemann教授、日本的西田典之教授、山口厚教授；(2）如赞成先前行为是作为义务来源之一，那么按照机能的二分说的话，将先前行为划入哪一个类别？ArminKaufmann按机能二分说将先前行为放在监督危险源一类之后，学者们一直在监督危险源的范围内研究先前行为，目前主流的观点可能还是如此[23]。但是，同样有把先前行为划入了保护法益类型的，例如Lund;[24](3）如何说明先前行为的实质法理基础。关于这一点，学者们有五花八门的理论。如Welp的依赖理论（DieAbhangigkeitsthese),Rudolphi的中心人物理论（Zentralgestalt),Otto的法领域理论（Rechtsspharentheorie)，Brammsen的期待原则（Erwartungsprinzip)，等等[25]。

关于先前行为虽然有争议，但德国司法和学术界大体都赞同这个概念：违反义务的前行为建构了法益侵害的危险时，行为人作为德国刑法第13条中的保证人对“不发生法益侵害”承担义务。[26]并且基本在如下意义上理解这个概念：先前行为人基于其行为制造了一个开启损害结果的危险，因此，有义务避免该结果发生。[27]在我国，并没有展开对先前行为该归入哪一类以及先前行为的理论基础是什么这样的研究，我国还停留在运用先前行为说明个案中行为人的保证人地位这一阶段。本文则希望将先前行为与刑法个罪结合起来，个罪中对先前行为理论的运用，可能影响具体犯罪的法益确定，亦能够发展先前行为理论。

2．先前“肇事”行为为“逃逸”提供处罚根据

笔者认为，我国的交通肇事罪中“逃逸”的义务来源是先前行为。由于交通肇事的过失行为使得被害人重伤，如果先前行为人不补救的话，法益受损程度会进一步加深，此时必须介入义务行为阻断该因果流程以保护法益。具体而言，交通肇事之后，客观上存在一个刑法对肇事者所克以的救助义务，[28]在主观上，介入了行为人新的主观罪过。虽然从自然因果关系上看确实是一个因果流程，但是当先前行为完成后，任由该因果流程继续发展是被刑法禁止的。这种禁止不单单是对先前造成的法益侵害状态的恶的评价，还包含法秩序对行为人的期待：行为人不应再“实施”新的犯罪。但是，行为人在认识到犯罪行为造成的损害，并且认识到法益需要保护，否则损害会进一步加深时，采取了不保护的做法，这就体现了其对加重结果的主观态度，这些主客观因素，在其基本行为时并不存在，必须对之进行新的评价。

3．先前行为包括犯罪行为

通过研究分则各罪，可以推动刑法理论的发展。先前行为是否包含犯罪行为，在我国一直存在争议。反对的观点有：先前行为的危险性在价值属性上具有客观的中立性，而犯罪是否定评价；将某一犯罪既遂所要求的结果作为另一不真正不作为犯的结果进行二次评价，违反禁止重复评价原则；如果先前行为可以是犯罪行为，那么会对同一个因果流程进行两次评价，所有犯罪都会一罪变数罪；如果先前行为可以是犯罪行为，将会与刑法对结果加重犯和中止犯的规定相矛盾。[29]笔者则对先前行为包括犯罪行为持赞同意见。不过，前述质疑督促我们，要确立犯罪行为能够产生作为义务的观点，仍需考虑诸多因素，同时不可避免的要进行一些必要的限定以及灵活运用罪数理论。[30]但是单就命题的对错而言，正确的逻辑是：只要举出一例由犯罪行为产生先前行为的事例，就能够“先前行为不包括犯罪行为”的结论。

笔者认为，刑法通过交通肇事的规定明确肯定了犯罪行为可以成为先前行为。关于这一点，前文已有论证。可能面临的质疑是，作为义务通常是在构成犯罪这一意义上来谈的，但是“逃逸”是基本犯之外的加重情节；刑法规定情节加重，已经表明刑法希望通过加重犯的模式来解决此问题，而不是通过另外构成一个不作为犯罪来解决问题。笔者认为，“逃逸”情节和一般的加重情节并不一样，是犯罪之后的情节。除非犯罪后仍存在行为人有必要和有义务保护的法益，否则刑法对犯罪之后的情节进行处罚是没有道理的。在交通肇事罪中，法律鉴于交通肇事和逃逸常常“捆绑”发生，行为人不救助被害人的情况很多见；行为人如果救助被害人，被害人获救的机会大增；“惩罚逃逸”的规定还能引导社会行为等等原因，特意将这两种情形规定在一个条文中，作为“加重”的形式出现，这就类似在抢劫行为完成之后的杀人灭口，在刑法中虽然作为抢劫罪的加重情形来处罚，但明显包括了两个罪。

4．以先前行为说明“逃逸”的规范目的

判断某个行为是否是先前行为，不仅仅要从先前行为开启因果流程的角度去判断，还必须考虑先前行为所含的危险和最终的损害结果之间的关系，即先前行为中包含的危险必须与最终损害结果之间有直接关联性，该危险在损害结果中实现。例如，被害人在追赶盗窃犯的过程中摔下楼梯，盗窃犯也没有救助的义务，因为“盗窃行为”并不包含一个身体伤害的危险。

交通肇事行为在造成被害人重伤的当时，已经蕴含了一个致被害人死亡的危险，所以，对于被害人的生命法益而言，肇事者因肇事行为而处于保证人地位，这说明“逃逸”的规范目的包括了救助义务。“逃逸”还可能产生其它后果，例如导致证据被破坏、交通事故责任不明、可能导致被害人的尸体被后来车辆破坏或导致死伤者的财产利益被其他人侵害、可能导致被害人得不到经济赔偿，等等。[31]若以刑法外规范中的义务作为义务来源，则这些都可能成为“逃逸”的保护范围，前文就有学者将“赔偿义务说”视为“逃逸”的规范目的。但用先前行为理论则不可能认可这些规范目的内容，因为在先前行为的当时，还不存在交通责任不清、刑事民事诉讼不明这样的危险，也不存在被害人尸体被破坏、财产被侵害的危险，因此，相关利益都不在《刑法》第133条的保护范围内。

【注释】

[1]例如在我国一直存在这样的争论，“逃逸”的主观状态是什么。显然，如果从“逃逸”这一行为来看，不可能有“过失逃逸”，但是，交通肇事罪本身是过失犯罪。而根据国外刑法规定，肇事后逃逸是抽象危险犯，属于故意犯罪。再如，由于逃逸并非单独一罪，而是交通肇事的加重情节，那么对于犯罪后逃跑的“人之常情”为什么要予以非难？其加重法定刑的基础何在？此外，逃逸是否是身份犯？即是否犯了交通肇事罪的人再逃跑才构成“逃逸”？等等。除了这些具体问题之外，将“逃逸”设置为加重情节，还造成了人们对本罪法益理解的混乱。

[2]参见冯江菊：《“交通肇事罪”之逃逸解析》，载《山东理工大学学报（社会科学版）》2008年第6期。

[3]前引[2]，第67页。

[4]张明楷：《刑法学》，法律出版社2007年第3版，第39页。

[5]前引[4]。

[6]参见[德]卡尔·拉伦茨：《法学方法论》，陈爱娥译，五南图书出版公司2000年版，第236-245页。

[7]以上参见前引[6]。

[8]参见《德国刑法典》，冯军译，中国政法大学出版社2000年版，第98页。

[9]Vgl．MarcoDeichmann:GrenzfallederSonderstraftat,DunckerundHumblot,Berlin,1994.S.152。

[10]前引[9],S.153。

[11]前引[2]。

[12]前引[2]。

[13]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期，第53-54页。

[14]前引[13]，第55页。

[15]前引[6]，第237页。

[16]前引[6]，第237页。

[17]张明楷等：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第151页。

[18]参见林东茂：《刑法综览》，一品文化2007年第5版。

[19]虽然在教科书中或可见到，但学者们也多明确指出，按此分类是为了教学方便，否定形式作为义务。

[20]关于先前行为，德国通说一直将其归入控制危险源一类。但是文献上也有将其归入保护法益中；最近，也有将其理解为独立的义务来源。Vgl.JoergBrammsen:DieEntstehungsvoraussetzungenderGarantenpflichten,Dunker&Humblot,Berlin,1986.S.284.

[21][2009]浦刑初字第1689号。2009年6月11日14时56分，被告人李某无证驾驶机件不符合技术标准的牌号为皖K-A5346的中型自卸货车沿江山路由东向西行驶至港辉路路口时，恰逢被害人杜某某驾驶牌号为沪C-ZC514轻便二轮摩托车行驶至此，两车发生碰撞，杜当场死亡。事发后，被告人李某驾车逃逸。经上海市公安局南汇分局《交通事故认定书》认定，被告人李某负事故全部责任，被害人杜某某不负责任。法院判处被告人李某有期徒刑五年。

[22]前引[9]，S.178

[23]例如，Roxin在其教科书中将先前行为放在“危险源监督”中来谈。Vgl．ClausRoxin:StrafrechtATBand2,BesondereErscheinungsfor-menderStraftat,C.HBeck2003，S.746-759.

[24]参见许玉秀：《当代刑法思潮》，中国民主法制出版社2005年版，第683页。

[25]JoergBrammsen:DieEntstehungsvoraussetzungenderGarantenpflichten,Dunker&Humblot1986,S.286-303.

[26]前引[9]。

[27]前引[9],S.180。

[28]需要注意的是，虽然是刑法明确规定的义务，但这里并不是“纯正不作为”，因为从本条法定刑来看，本条可能包含遗弃罪或者不作为的故意杀人罪。

[29]参见于改之;《不作为犯罪中“先行行为”的本质及其产生作为义务的条件—兼论刑法第133条“因逃逸致人死亡”的立法意蕴》，载《中国刑事法杂志》2000年第5期，第19页；蒋晗华：《浅析犯罪行为可否成为先行行为》，载《当代法学》2002年第2期，第80页；李金明：《不真正不作为犯研究》，中国政法大学2005年博士学位论文，第137页。

篇3

迄今为止，国内有关交通肇事逃逸问题的研究算得上丰富，其中不少颇具启发性。然而，此类研究往往存在致命的缺陷，即或者没有找准厘清交通肇事逃逸问题争论的关键线索而流于就事论事的论证；或者未能顾及前提设定与分析结论之间的内在关联，致使所提见解顾此失彼而无法在逻辑上达到自洽。交通肇事逃逸问题的研究具有牵一发而动全身的性质，诸多问题相互纠结在一起，且往往具有逻辑上的呼应性。比如，倘若将逃逸规定的规范目的解读为基于法律追究的目的，则势必得出“逃逸”属于作为的结论。与此同时，肇事后留在现场等候处理的行为就可能会被认为涉嫌重复评价而不成立自首中的自动投案。反之，如果认为交通肇事后逃逸之所以加重处罚是为防止升高伤者的伤亡危险，则必定要主张从不救助的不作为的角度来理解“逃逸”。而肇事后留在现场等候处理的行为，也因为与不逃逸并不重合而有成立自首中自动投案的余地。此外，若是认定逃逸规定的规范目的除救助伤者的义务之外还包括其他附属目的（如保护事故现场或防止新的公共危险等），则没有提升伤者的伤亡危险的单纯逃逸也可能成立交通肇事罪中的“逃逸”，而“逃逸致人死亡”除因不救助而导致被害人死亡之外，也将包括逃逸过程中又发生交通事故而导致他人死亡。相反，如果认为逃逸规定的规范目的仅在于救助伤者的法益，则没有提升伤者的伤亡危险的单纯逃逸便需排除在交通肇事“逃逸”之外，而“逃逸致人死亡”必定只能限于因不救助而导致伤者死亡的情形。要在一团乱麻中理出头绪，以使与逃逸相关的问题能得到合理的解决，至关重要的便是找到其中的关键线索。笔者认为，讨论交通肇事罪中与逃逸相关的问题最为重要的线索有两条：一是逃逸规定的规范保护目的（或加重处罚根据）；二是交通肇事后逃逸的场合涉及的行为结构。逃逸规定的规范保护目的犹如一条经线，而交通肇事后逃逸的场合涉及的行为结构则犹如一条纬线。缺乏规范保护目的这条经线，对交通肇事罪中与逃逸相关的问题的解答便只能是支离破碎的；而没有对其行为结构的分析，逃逸问题的症结也无法被真正破解。鉴于学界对逃逸规定的规范保护目的问题已做过较为充分的研究，本文选择从行为结构人手加以展开。

一、交通肇事逃逸场合的行为结构

逃逸行为是否具有独立于交通肇事行为的特性？以2000年最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题的解释》（以下简称《解释》）为基准进行分析，逃逸行为具有双重的特点，既服务于法定刑的升格又作为定罪的要件存在。从逻辑上讲，作为定罪情节的逃逸，意味着逃逸行为具有作为构成要件要素的地位，能够为交通肇事罪的构成要件所包容，故逃逸行为不具有独立于交通肇事行为的意义。作为法定刑升格条件的逃逸，则意味着逃逸行为虽不能为交通肇事罪的构成要件所容纳，但可被评价为是情节加重犯中的情节或结果加重犯中的加重结果。既然如此，逃逸行为自然也不具有相对于交通肇事行为的独立性。对此本文持否定的态度。

首先，逃逸行为无法为交通肇事罪的基本构成要件所包容。交通肇事罪基本犯的成立要求行为人违反交通运输法规，并因此发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。一旦事故酿成，危害结果出现，行为的性质即已确定，不可能因为行为人事后留在现场或逃逸而改变行为的定性。因而，逃逸行为不可能为交通肇事罪的构成要件所包容。如同甲基于一般的伤害故意对乙实施伤害，但只造成轻微伤，对此，人们不可能声称如果甲在伤害行为完毕之后留在现场，则不构成故意伤害罪；如果甲在伤害行为完毕之后逃逸，则前述导致轻微伤的行为就要按故意伤害罪进行定处。行为人在侵害法益的行为实施完毕之后是逃逸还是留在现场；可能只影响自首中自动投案的成立，而不可能反过去影响乃至决定已经实施完毕的行为的定性。“当交通肇事致人重伤后，因果关系已经形成，肇事是原因，伤害是结果。……如果被害人因未得到及时救助而由伤害发展为死亡，那么，致死的原因是肇事行为加不救助的不作为行为，仍然不是逃跑行为。既然逃跑行为不是伤害或死亡结果的原因，它就不能作为犯罪构成的客观要件。”⑴

其次，交通肇事后逃逸（包括逃逸致人死亡）不能成立交通肇事罪的结果加重犯。结果加重犯是因基本犯行为导致加重结果的出现而加重其法定刑的犯罪类型。在结果加重犯中必然只涉及一个犯罪行为（基本行为），而加重结果本身乃是由基本行为所造成。在交通肇事后逃逸的场合，如果未产生因逃逸致人死亡的结果，则因未出现加重结果而并无成立结果加重犯的余地。一旦出现因逃逸致人死亡的结果，则该结果显然不是由交通肇事的基本行为所导致，而是由新的独立的行为，即逃逸行为所造成。即使因逃逸致人死亡被认为是结果加重犯，那也是交通肇事后逃逸的结果加重犯，而非交通肇事罪本身的结果加重犯。交通肇事的行为人在肇事后故意不予救助，分明是在新的犯意支配下实施的另一独立的行为，属于另起犯意，不可能归入结果加重犯的范畴。刑法理论上不承认基本行为过失加重结果为故意的结果加重犯类型，正是因为在基本行为过失的情况下，如果加重结果系故意所致，势必突破作为基本行为的过失行为的范围，而要求存在新的独立行为。而一旦加重结果乃是由独立于基本行为的另一行为所致，便绝无成立结果加重犯的可能。按照结果加重犯的成立原理，加重结果必须由基本行为造成，且必须是基本犯结果的加重，基本行为以外的行为造成所谓严重结果的，不成立结果加重犯。⑵

再次，交通肇事后逃逸也不成立交通肇事罪的情节加重犯。从形式上看，现行刑法因肇事者在肇事后逃逸而加重其刑，似乎可以将逃逸行为视为是交通肇事罪基本犯的加重情节。然而，一般所谓的情节加重犯，其犯罪构成需以基本犯的犯罪构成为前提，二者具有罪质上的同一性，只不过在法益侵害的量上表现出差异，加重犯因加重或增加法益侵害而致使法定刑升格。这意味着并不是犯罪过程中的任何情节都是情节加重犯中的情节，只有属于基本犯罪状内容的情节加重才宜认定为情节加重犯。⑶就交通肇事后逃逸的情形而言，逃逸本身既不是交通肇事行为的情节，也不是其造成的结果。它本质上是不作为意义上的故意不救助，已然超出交通肇事罪基本犯的构成要件，与后者在罪质上欠缺同一性。“凡超出其罪质的范围，则该情节构成其他犯罪。这时，应当解决的是犯罪的单复数问题，而不是情节加重犯的问题。”⑷是故，不能认为交通肇事后逃逸属于情节加重犯。

最后，交通肇事后逃逸也不成立转化犯。有论者提出，在交通肇事后逃逸的情形下，肇事者基于其先前的过失行为而有义务防止更为严重的危害结果发生，当其故意不履行作为义务使结果加重时，可按过失犯罪向故意犯罪的转化处理，只定一个故意罪。⑸这样的观点存在问题。人们对转化犯的理解虽不尽一致，但至少在一点上存在共识，即成立转化犯不仅要求是较轻犯罪向较重犯罪的转化，并按转化后的较重犯罪一罪处理，而且要求罪的转化必须存在法律的明确规定。毕竟，转化犯的概念是学者们对刑法的某种立法形式的理论概括，而并非对现实的犯罪形态的理论抽象。

⑹我国《刑法》第269条有关转化型抢劫的规定及第238条第2款有关在非法拘禁过程中使用暴力致人伤残、死亡的规定等，均应归入转化犯的范畴。这意味着如果刑法未就罪的转化作出明确的规定，并要求适用转化后的较重罪名，便不能成立转化犯。刑法中有关转化犯的规定属于法律拟制：原本应当适用较轻罪名或需作独立评价的两个行为，在立法上被拟制为一个较重犯罪来处理。拟制规定与注意规定的区别之处在于：“拟制仅适用于刑法明文规定的情形，而不具有普遍意义；对于类似情形，如果没有拟制规定，就不得比照拟制规定处理。”⑺因而，论者所提及的前述情形不可能成立转化犯。按《刑法》第133条的规定，“交通运输肇事后逃逸”的情形不是按后一行为定性，而是仍成立交通肇事罪，根本不存在罪的转化问题。前述情形实际上涉及的是普通的犯意转化问题。在犯意转化的情形中，如果转化之前的先行为在性质上不同于后行为，无法为后行为的犯罪构成所包容，则理应对两行为分别作出独立的评价，在二者均构成犯罪的情况下需实行数罪并罚，不然，行为人的不法行为便没有得到充分评价。

可见，交通肇事后逃逸既不成立结果加重犯或情节加重犯，也不成立转化犯。从行为结构来看，交通肇事后逃逸的情形包含两个行为：一是交通肇事行为，二是逃逸行为。交通肇事行为是因违反交通管理法规而引起重大交通事故，导致他人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的过失犯。逃逸行为则涉及不作为。行为人因先前的肇事行为而处于保证人地位，对于事故的伤者负有救助的义务，其不履行救助义务，在规范上便有被评价为不作为犯罪的余地。由于交通肇事行为与逃逸行为并不存在成立牵连犯或吸收犯的余地，在行为复数的情况下，便应考虑成立犯罪复数。换言之，在交通肇事后逃逸的场合，如果先前的肇事行为本身已成立交通肇事罪，则肇事者必将成立实质的数罪。若非《刑法》第133条将“交通运输肇事后逃逸”规定为交通肇事罪的加重构成，交通肇事后逃逸的场合本来应当数罪并罚。认为“交通运输肇事后逃逸”与“因逃逸致人死亡”的情形成立交通肇事罪的情节加重犯或结果加重犯的见解，根本上是对交通肇事后逃逸场合所涉及的行为个数作了错误的判断，没有看到逃逸行为具有独立于交通肇事行为的性质。

认定交通肇事后逃逸属于实质的数罪，并未违反禁止重复评价原则。只有对同一犯罪构成事实才有重复评价可言，而交通肇事逃逸的情形分明涉及两个不同的犯罪构成事实，对不同的犯罪构成事实进行分别的评价，何谈重复评价？况且，即使是存在论上的同一行为，也未必不能作出多次评价。比如，想象竞合犯诚然在存在论意义上只涉及一个行为，但鉴于其造成多个法益侵害且实现复数犯罪构成的事实，从罪刑公正的要求来看，即使作出实质数罪的评价，也未见得就不合理。⑻这是因为，所谓禁止重复评价并非绝对禁止对存在论上的同一行为或同一情节要素进行重复使用，其所针对的是对本质上反映同一不法内涵和同一罪责内涵的同一行为或者同一情节要素的重复考量。⑼在想象竞合犯的情形中，传统刑法理论基于一行为的前提而采取从一重罪处断规则，但这样的处理方式存在缺陷，它“不但使得其他构成要件的法定刑，无由共同参与法律效果的决定，更因法律效果的吸收关系，使得反应实现复数规范的一行为，其可罚性之具体内容，变得格外模糊不清，连带也使得复数构成要件所共同决定的不法内涵，丧失其非价判断的意义。”⑽竞合论的根本目的是要对行为人的所有行为作出充分而不过度、不重复的评价，过度或重复评价固然应当禁止，评价不足同样有违竞合论的宗旨。

二、交通肇事罪中“逃逸”的认定与理解

（一）“逃逸”的含义与成立条件

交通肇事罪的法条共有两处涉及“逃逸”概念的使用：一是适用第二档法定刑的“交通运输肇事后逃逸”；二是适用第三档法定刑的“因逃逸致人死亡”。认定“逃逸”首先面临的问题便是对两处的“逃逸”是否应作不同的解释？

对此，有学者提出，《刑法》第133条第二档与第三档分别规定的两个“逃逸”在性质和作用上并不相同，二者虽然文字相同，但含义却完全不同。第二档规定的“逃逸”，是没有致人死亡的逃逸，它专指“为逃避法律追究而逃跑”的行为；第三档规定的“逃逸”是“致人死亡的”逃逸，其真实意思不是逃逸，而是“不救助被害人”。⑾此外，也有研究者虽声称应对两个“逃逸”作相同的解释，但实际上，根据其理论设定必将得出各处“逃逸”含义并不相同的结论。比如，在逃逸规定的规范目的问题上持“逃避法律追究”说，认为各处的逃逸均应理解为“为逃避法律追究而逃跑”。同时又认为，在适用《刑法》第133条第一个加重情节的情况下，并不存在要求行为人履行必要救助义务的前提；适用第二个加重情节时则以存在要求行为人履行必要救助义务的前提。未进行及时的救助只是逃逸行为的衍生状态，因而，只有“为逃避法律追究而逃跑”才是两个“逃逸”行为含义的连接点。⑿

冯亚东教授关于两个“逃逸”的界定也存在类似的问题。为防止因诉讼上的证明困难而使“因逃逸致人死亡”的规定被虚置，其一方面主张对“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的理解应保持与“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”相一致，认为在此定式下才可能展开有意义成共识的分析；另一方面却又认为因逃逸而致先前肇事的被害人死亡的情形，在性质上基本等同于第二罪刑单位（即交通运输肇事后逃逸）且在诉讼中难以证明，为保持三个量刑单位的逻辑递进关系，应当将其归入作为第二罪刑单位。而“因逃逸致人死亡”应该仅仅是指在逃逸过程中又致新的被害人死亡，由于是两次肇事，情节更恶劣于第二量刑单位，故应处“七年以上十五年以下有期徒刑”。⒀按此种见解，既然交通肇事后不救助导致伤者死亡的情形应归入“交通运输肇事后逃逸”，则说明该处的“逃逸”指的是对先前交通肇事中的伤者不进行救助，因而提升了既有伤者的伤亡危险。相反，“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”则无疑指的是逃跑的行为创造了新的公共危险，而致新的被害人死亡正是此种公共危险的现实化的结果。不难发现，冯教授实际上对两处“逃逸”的规范目的作了不同的界定，由此而使得两处“逃逸”在内容上完全相异，从而背离了其自身所设定的论证前提。

对交通肇事罪中的两个“逃逸”作不同解释，其合理性值得质疑。根据解释学的基本原理，对同一法律中相同的概念原则上应作相同的理解。在例外情形下，若需对相同概念作不同的解释，则理应提供足够有说服力的理由。然而，就交通肇事罪中“逃逸”概念的解释而言，并不存在任何这样的理由或根据，这既是由逃逸规定的规范保护目的所决定，也是遵循常情常理与体系解释的必然结论。

首先，刑法不可能仅因行为人逃避法律追究而加重其刑。要求行为人在实施犯罪之后主动接受法律追究，并不具有期待可能性。这也是为什么自首的行为人能够在刑罚适用上得到优待的实质根据所在。况且，比交通肇事罪性质更为严重的其他犯罪，其行为人在犯罪之后逃逸都不成立加重情节，根据当然解释的举重以明轻的原理，更没有理由对交通肇事中行为人逃避法律追究的行为加重处罚。立法者惩罚交通肇事后的逃逸行为，显然不是基于对行为人事后逃避法律追究的态度的考虑，而是因为逃逸行为极可能进一步扩大既有的法益侵害范围或加剧其程度。

其次，只要承认逃逸规定的规范保护目的是对伤者的救助义务，则“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的解释之重心必定要落在不救助上。“因逃逸致人死亡”要求逃逸行为与死亡结果之间存在因果关系，但逃逸本身对死亡结果并无作用力，关键是肇事者的不救助。只有不救助才内在地具有导致被害人死亡结果出现的现实可能性，而逃逸行为并不必然具有这样的危险特性。比如，在肇事者将受伤被害人送至医院救治后逃逸的情形中，该逃逸行为在任何情况下都不可能成为被害人死亡的原因，因此也无法成立“因逃逸致人死亡”。

再次，“避免条文虚设的解释困境”不足以成为对两处“逃逸”作不同解释的依据。应当承认，将因逃逸而致先前肇事的被害人死亡归入交通肇事罪的第二罪刑单位，将“因逃逸致人死亡”理解为仅限于因逃逸又致其他的被害人死亡，的确在一定程度上有助于避免因诉讼上的证明困难而导致“因逃逸致人死亡”规定被虚置。在交通事故中，被害人是因交通肇事行为而死亡还是因肇事者的不及时救助而死亡，有时确实面临证明上的困难。然而，这样的证明困难显然是现有立法模式的预期结果。正如犯意方面的证明困难不足以否定犯意作为构成要件的地位一样，仅因证明困难而对两处“逃逸”的内容及其规范保护目的作不同的界定，并不合理。一则肇事者在逃逸过程中没有违反交通法规而发生交通事故并致新的被害人死亡时，很难否认逃逸行为与新的被害人死亡之间的因果关系。但是，如果将此种结果也归责于肇事者，并适用7年以上有期徒刑，明显太过苛厉而有违罪刑相适应原则。二则倘若认为逃逸规定的规范保护目的包含对新的公共危险的防止，会造成交通肇事罪与刑法中其他法条之间的不协调，出现违反体系解释原理的解释结论。在交通肇事既致人伤害又使危险物外漏而有爆炸危险的场合，按前述对规范目的的理解，即使爆炸行为导致多名被害人死亡，也只能评价为《刑法》第133条中的“因逃逸致人死亡”，适用7年以上有期徒刑。这样的结论不仅违背罪刑相适应原则，也将导致交通肇事罪与爆炸罪的法条不相协调。因为爆炸罪的法定刑远高于加重的交通肇事罪的法定刑，从体系解释的角度来看，爆炸罪不可能为加重的交通肇事罪所包容。

最后，对两个“逃逸”作不同解释会人为地增加混乱。这种混乱表现为：其一，逃逸规定的规范目的与“逃逸”含义之间在逻辑上的不相呼应。一方面认为逃逸规定的规范目的在于对伤者的救助，另一方面却又将不涉及救助的单纯逃逸情形也按“逃逸”来处理。其二，与自首的认定相冲突，使交通肇事罪中自首的认定变得异常复杂，并引发不必要的争议。比如，若是将“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”理解为“为逃避法律追究而逃跑”，则行为人在肇事后留在现场履行义务、接受处理的行为便无法成立自首。这样的结论不仅有违罪刑相适应原则，而且不利于保护被害人的法益，亦不当地限制了自首制度的适用。⒁其三，使交通肇事罪的法益保护范围缺乏必要的限定，过于扩张“因逃逸致人死亡”的成立范围。如学者所言，从刑法对“逃逸致死”的规定来看，在“逃逸”后马上规定“逃逸致死”，说明在对逃逸进行解释时，必须考虑“逃逸”与“逃逸致死”能否协调；如果认为“逃逸”包含对新的风险的防止，从而扩大保护法益的口子，会使对“逃逸致死”的判断发生混乱，比如将因交通肇事致危险物外溢，或者因“没有保护现场”而导致开车经过的司机因路面状况不良发生新的交通事故，造成其他人员死亡的情形，也视为“因逃逸致人死亡”。⒂

对交通肇事罪中的两个“逃逸”应作相同的解释。“逃逸”的核心内涵在于不救助，因不救助行为会升高伤者的伤亡风险，并由此加剧或扩大既有的法益侵害程度或范围，故“逃逸”本质上属于不作为的遗弃（对于为什么不应包含成立故意杀人罪的情形，下文会对此作出交待）。传统刑法理论认为遗弃罪侵犯的法益是“被害人在家庭中受扶养的权利”⒃或“家庭成员之间互相扶养的权利义务关系”，⒄相应地，遗弃罪被限定为只能发生在家庭成员之间。不过，如此狭隘地理解遗弃罪的构成要件，从客观解释，论的立场看来并不具有合理性，这会导致不必要的处罚漏洞。鉴于遗弃罪在1997年刑法修正时已由原先的“妨害婚姻家庭罪”被并入“侵犯公民人身权利、民主权利罪”，从社会连带主义的需要与严密刑法之网的角度考虑，有必要对遗弃罪的构成要件作扩张的解释。这样的扩张解释并不违反罪刑法定原则，因为《刑法》第261条所规定的“负有扶养义务而拒绝扶养”完全可将一般的具有救助义务而不予救助的情形包含在内，而不至于突破“扶养”概念的外延。也正是基于此，当前有力的学说认为，遗弃罪的主体与对象不需要是同一家庭成员。就实施作为形式的移置行为而言，遗弃罪的主体是一般主体；就实施不作为形式的单纯不保护行为而言，只要是对他人的生命、身体负有扶助救助义务的人即可，而是否具有扶养义务，不能仅根据婚姻法等，而应根据不作为义务来源的理论与实践来确定。⒅

如果承认对遗弃罪的扩张解释有其合理性，则交通肇事后，行为人便会因先行行为而产生作为义务，其对因肇事行为而陷于危险状态的被害人不予救助的行为就有成立遗弃罪的余地。由于遗弃罪是一种针对生命与身体健康的危险犯，这意味着在交通肇事事故发生之后，必须存在需待救助的伤者。如果没有这样的伤者，被害人在肇事者逃逸之前即已死亡或逃逸行为只是导致财产损失的进一步扩大，便不能构成交通肇事罪中的“逃逸”。当然，后一情形可能有成立《刑法》第133条中“其他特别恶劣情节”的可能。

对交通肇事罪中“逃逸”的前述界定，有别于交通运输管理法对“逃逸”的认定。这是由二者的规范目的存在重大差异所致。刑法的目的在于保护法益，故交通肇事罪中的“逃逸”着眼于行为对刑法所保护法益的威胁或侵害，而交通运输管理法上的“逃逸”则意在便利对事故中各方的行政责任的认定，以有效地处理交通事故。因而，后者的“逃逸”在内涵与外延上均较前者宽泛。我国现行的《道路交通安全法》第70条第1款规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。”基于此，即使肇事者是在救助伤者后再行逃逸，由于没有履行保护现场等义务，其行为仍构成行政法上的“逃逸”。《道路交通安全法实施细则》第92条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。”该条涉及事故责任的推定，即只要当事人逃逸，即使是无过错的一方逃离事故现场，也会在行政法上被认为对事故负有全部责任。这样的规定正是为了便利对当事各方在行政法上的事故责任的认定，而根本没有考虑刑事责任的根据与条件。道路交通法上有关责任认定的推定不能照搬到刑法之中。一个根本没有违反交通规范而是出于意外撞死被害人的司机，在事故发生后逃逸，即使在行政法上被认定需对事故承担全责，也不应由此承担刑事责任。正是基于此，张明楷教授强调，司法机关在认定刑事责任时，不能仅以交通管理部门的责任认定为根据，而应以交通肇事罪的构成要件为依据认定行为人是否承担交通肇事罪的刑事责任。⒆

交通肇事罪中“逃逸”的认定，还要求以存在救助可能为前提。这由不作为犯的成立要件使然：不作为犯的成立，需以具有作为可能性为要件。因而，单纯的逃逸若是没有加剧或提升被害人的伤亡危险，便不成立交通肇事罪中的“逃逸”；而在逃逸行为是否加剧被害人伤亡危险的问题上，应采取一般人的判断标准。这样的界定不仅与逃逸规定的规范保护目的相吻合，与自首的认定相协调，也可使相关问题得到合理的处理。在交通肇事本身构成犯罪的情况下，对于肇事后将被害人送至医院救治后再逃跑的行为和肇事后对伤者不管不顾而逃跑的行为，应作不同的处理：前者不成立“逃逸”，适用基础法定刑，即3年以下有期徒刑或拘役；后者成立“逃逸”，构成“交通运输肇事后逃逸”，应适用3年以上7年以下有期徒刑。若是行为人肇事后既履行救助义务又主动接受法律追究的，则在适用基础法定刑的前提下，应同时适用自首的规定。

（二）加重构成中的“逃逸”的认定

1．作为结合犯的“交通运输肇事后逃逸”。如前所述，交通肇事后逃逸的情形涉及行为复数，即存在交通肇事行为与逃逸行为（不救助）两个独立的实行行为。由于“交通运输肇事后逃逸”属于交通肇事罪的加重构成，其中的交通肇事行为必定已构成交通肇事罪（基本犯），又由于逃逸行为本身也成立不作为犯罪，这便使得行为复数有进一步评价为犯罪复数的必要。

犯罪复数的情形一般应以数罪并罚为准则，有时会因立法的特殊规定而存在例外。立法者可能基于某些特殊的考虑将本来应作数罪并罚的情形规定为一罪，这便是刑法理论上所谓的结合犯。尽管典型的结合犯表现为“甲罪+乙罪=丙罪”的情形，但这不意味着这是结合犯的唯一类型，“甲罪+乙罪=加重的甲罪（或乙罪）”同样可归入结合犯的范畴。正如学者所言，结合犯的概念应根据本国刑法的相关规定予以确定，究竟是将甲罪与乙罪结合为丙罪，还是将甲罪与乙罪结合为某罪的加重情形，并不存在实质差异。是否结合为新罪名，在很大程度上取决于对罪名的理解与确定。⒇

《刑法》第133条中的“交通运输肇事后逃逸”便属于“甲罪+乙罪=加重的甲罪”的情形，其中的甲罪是交通肇事罪（基本犯），乙罪则是遗弃罪，二者结合成立加重的交通肇事罪。值得思考的是，就逃逸行为（不救助）本身而言，尽管一般情况下成立遗弃罪，但也存在构成故意杀人罪的可能。那么，为什么“交通运输肇事后逃逸”应限于交通肇事罪（基本犯）与遗弃罪的结合，而不是或不包括交通肇事罪（基本犯）与故意杀人罪的结合呢？

将“交通运输肇事后逃逸”解释为交通肇事罪与（基本犯）遗弃罪的结合，既是基于对其法定刑考虑的结果，也是为了避免出现与其他法条之间的不协调。首先，将“交通运输肇事后逃逸”理解为是交通肇事罪（基本犯）与不作为的故意杀人罪的结合，会导致其与《刑法》第232条的法定刑不相协调。对于“交通运输肇事后逃逸”的情形，我国刑法配置的法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，而第232条故意杀人罪的法定刑是10年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑。即使考虑不作为的故意杀人较作为的故意杀人性质为轻，并且适用“交通运输肇事后逃逸”以未出现因致人死亡的结果为前提，也不可能对成立交通肇事罪（基本犯）与故意杀人罪的实质数罪仅处以3年以上7年以下有期徒刑。不然就会出现这样的情况：一个既实施交通肇事行为（构成交通肇事罪）又实施不作为的故意杀人（构成故意杀人罪）的行为人，在处罚上反而远较另一仅实施不作为故意杀人的行为人为轻。对于后者而言，即使适用总则关于未遂犯从轻或减轻的规定，其法定刑也至少在7年以上（从10年有期徒刑下降一格）有期徒刑。其次，立法者也没有理由将故意杀人这样性质严重的犯罪只作为交通肇事罪的法定刑升格条件，二者在法益侵害程度上不具有可比性。

对前述结合犯的立法方式，刑法理论上存在反对意见。有学者提出，这种将两个罪名合并（杂糅）规定的方式极不合理，既反映出立法水平的粗糙，也引起许多新的问题，导致不必要的理论争议。(21)还有学者认为，立法将不同罪质的行为作为一罪规定，不能充分反映该行为本身的性质和立法者加重刑罚的意图和初衷，影响该立法规定的合理性和科学性。(22)笔者认为，是否将交通肇事后逃逸作为独立的犯罪是一个立法选择问题。如果立法上将此种行为单独成罪，则有些理论上的争议的确可以避免。不过现行刑法选择以结合犯的形式将交通肇事后逃逸的情形作为加重的交通肇事罪来处理，也未必不合理。交通肇事后逃逸可谓一种犯罪学上的类型，只要满足适当的条件，将犯罪学上的类型规定为刑法上的犯罪类型属于立法者的权限范围，并无可指责之处。交通肇事后逃逸被当作加重的交通肇事罪来处理，既符合罪刑均衡的原理，在认定上也比数罪并罚更为容易。因而，正如绑架杀人可以作为加重的绑架罪处理一样，从类型的典型性、罪刑的均衡性、认定的容易性与法条的协调性角度看，(23)将交通肇事后逃逸的情形作为加重的交通肇事罪处理也难说不当。

2．“因逃逸致人死亡”作为结合犯的结果加重犯。从逃逸规定的规范目的仅在于救助伤者的前提出发会得到这样的推论：“因逃逸致人死亡”中的“人”仅限于既有的伤者，而不包括之后发生逃逸过程中发生第二次交通事故致新的被害人死亡。这也是对两个“逃逸”作相同解释的必然结论。由于现有立法在规定“交通运输肇事后逃逸”之后，紧接着又规定“因逃逸致人死亡”，如果前一“逃逸”的核心内涵被认为是不救助，则后一“逃逸”很难在逻辑上作其他的解释。在“交通运输肇事后逃逸”的场合，“逃逸”之所以成为法定刑升格的条件，是因为肇事者不救助的行为不法地升高了既有事故中伤者的伤亡风险；而在“因逃逸致人死亡”的情况下，法定刑再次升格乃是缘于前述风险已经现实化为具体的侵害结果。认为“因逃逸致人死亡”中的“人”包括甚至只限于逃逸过程中再次发生交通事故而死亡的新的被害人的观点，(24)显然没有注意到两处“逃逸”规定在逻辑上的内在关联性。

承认对两个“逃逸”作相同的解释，意味着“因逃逸致人死亡”实际上是“交通运输肇事后逃逸”的加重结果。由于“交通运输肇事后逃逸”在我国刑法中并不成立独立的罪名，而是作为以结合犯出现的加重的交通肇事罪，因而，“因逃逸致人死亡”可谓结合犯的结果加重犯。将“因逃逸致人死亡”理解为结合犯的结果加重犯，可以合理地对交通肇事罪中两个加重构成的关系作出解释。此处，基本犯行为乃是表现为逃逸的遗弃行为，基本犯的结果是遗弃行为给事故的伤者所带来的重大伤亡的危险，加重结果则为因遗弃导致伤者死亡的结果。结果加重犯要求基本行为与加重结果之间具有因果关系，“因逃逸致人死亡”的规定便是在表达遗弃行为与死亡结果之间的因果关系要求。

此外，从法定刑的设定上也可印证将“因逃逸而致人死亡”理解为结合犯的结果加重犯的观点。不妨将“因逃逸而致人死亡”的情形进行拆解：它同样包含两个行为，即交通肇事行为与逃逸行为，且同样成立犯罪复数，即构成交通肇事罪与遗弃罪。与“交通运输肇事后逃逸”不同，“因逃逸而致人死亡”的场合还出现了被害人的死亡结果。如前所述，交通肇事罪加重构成中的“逃逸”应当排除不救助行为成立故意杀人罪的情形，所以，其结果加重犯应仅限于因遗弃而过失致人死亡。出现加重结果时，该结合犯不仅涉及交通肇事罪与遗弃罪，还涉及过失致人死亡罪。从所涉各罪来看，交通肇事罪基本犯的法定刑为3年以下有期徒刑或拘役，遗弃罪的法定刑为5年以下有期徒刑、拘役或管制，过失致人死亡罪则为3年以上7年以下有期徒刑。前述三罪的最高法定刑相加便是15年，而15年有期徒刑恰恰是对“因逃逸而致人死亡”所适用的最高法定刑。可见，从法定刑的角度来看，将“因逃逸致人死亡”理解为交通肇事罪与遗弃罪的结合犯的结果加重犯，具有合理性。

不少学者认为交通肇事罪加重构成（尤其是“因逃逸致人死亡”）中的“逃逸”应包括（甚至主要是）成立故意杀人罪的情形，(25)有的学者还据此批评现行的立法，认为将本应认定为故意杀人罪的情形按交通肇事罪论处存在理论上的错误，并以此为据而建议立法论上应作修正。(26)主张“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”包括成立故意杀人罪的情形的观点至少存在两个问题：一是导致法定刑上的不协调。发生在交通肇事领域的不作为故意杀人仅适用7年以上15年以下有期徒刑的法定刑，而一般的不作为杀人除非情节较轻，将被判处10年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。二是逻辑上陷于混乱。如果“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”是不作为的故意杀人，则在没有出现因逃逸致人死亡的结果的情况下，仅逃逸行为就可以认定为不作为的故意杀人未遂。这些批评与建议虽有一定的意义，但如果解释论能解决问题，则没有理由非得求助于立法论。就“因逃逸致人死亡”的情形而言，只要将之限于遗弃致人死亡（即过失致人死亡），而不包括故意杀人，便可使问题得到妥当的处理。如果逃逸行为本身成立不作为的故意杀人罪，则不能认定为“因逃逸致人死亡”，而应以交通肇事罪（基本犯）与故意杀人罪对肇事者进行数罪并罚。这种二元分流的处理方式，不仅使对肇事者的刑事责任的追究符合罪刑相适应原则，在存在指使逃逸的情况下，也有助于肇事者与指使人之间的责任平衡。比如，若是认为“逃逸致人死亡”中的“逃逸”成立或包括故意杀人罪，便会出现对正犯的处罚轻于对共犯的处罚的结果：对逃逸的肇事者（正犯）按加重的交通肇事罪定处，适用7年以上有期徒刑；而对指使人则按故意杀人罪论处，适用10年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑。

（三）作为定罪情节的逃逸

根据《解释》第2条第2款与第3条的规定，在交通肇事致一人以上（不超过三人）重伤，负事故全部或主要责任时，如果行为人具备“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节，不管是否出现致人死亡的情形，均成立交通肇事罪的基本犯。此处的“为逃避法律追究而逃离事故现场”一般被称为作为定罪情节的逃逸。鉴于在不具备逃逸情节时，行为人之前的肇事行为并不当作犯罪来处理，因而，刑法理论上倾向于将此种逃逸界定为交通肇事罪基本犯的构成要件，认为司法解释改变了交通肇事罪的基本罪状。

对此，有学者给出这样的诠释：按照最高人民法院《解释》的理解，交通肇事罪并不完全是一个过失犯罪，在一定条件下也可能成为故意犯罪。也即在过失引起了一定结果（比如过失致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任）的场合，如果又故意逃逸的话，就构成交通肇事罪。(27)此种见解通过对交通肇事罪的构成要件作重新的理解，力图使《解释》的相关规定合理化。不过即使承认交通肇事罪可由故意构成，这样的理解也有违教义学的基本原理，因为它使交通肇事罪成为既可由过失也可由故意构成的犯罪。为维持该解释的正当性与有效性，有观点提出，“重伤一人且负事故全部或者主要责任的”行为，原本也符合交通肇事罪的构成要件，司法解释只是出于刑事政策的考虑，以逃逸等因素限制处罚范围而已。(28)如此一来，便可避免交通肇事罪既可由过失构成也可由故意构成的不合理的推论。然而，这样的理解也并非没有问题。首先，只要承认过失犯罪可成立先行行为，肇事者便因处于保证人的地位而对伤者有救助的义务，没有理由对其后的不作为不作独立的评价。其次，如果逃逸不是交通肇事罪的构成要件要素，那它究竟处于什么地位？这恐怕也是刑法理论上不得不直面的问题。认为它有别于构成要件要素的客观处罚条件，并没有合理地解决其间的争议。其一，在我国传统的犯罪构成体系之下，并无所谓的客观处罚条件存在的余地。其二，在德日刑法学中，传统观点所主张的独立于犯罪概念之外，但对犯罪处罚具有重要影响的客观处罚条件概念正在消失，逐渐被看作为存在于犯罪概念当中说明行为违法性的要素之一。(29)换言之，当前德日的刑法理论认为，客观处罚条件会影响行为的不法性及其程度，故理应归入违法构成要件的范畴。其三，为什么在交通肇事行为本身构成犯罪的情况下，逃逸就从客观处罚条件一跃成为加重构成的要素？

笔者认为，《解释》将逃逸作为交通肇事罪的成立要件或定罪情节的做法，无法在刑法教义学层面找到合理的根据。导致理论上产生解释困境的主要是《解释》第2条对交通肇事罪入罪的条件作了过于严格的限定，即在负事故全部或者主要责任时，只有死亡一人或重伤三人以上，才能构成交通肇事罪的基本犯；如果只是导致一人或两人重伤，则必须另外具备“为逃避法律追究逃离事故现场”的行为。对交通肇事罪的入罪标准作如此严格的限定，缺乏基本的正当性与必要性，并导致交通肇事罪与《刑法》第235条的过失致人重伤罪之间的不协调。根据《刑法》第235条的规定，过失致一人重伤即可构成过失致人重伤罪，而交通肇事罪作为危及公共安全的业务过失犯罪，有什么理由在入罪的条件上规定得比过失致人重伤罪更为严格？即使认为我国刑法并未将业务过失当作更加严格的过失类型，至少也应当将其与一般过失等同视之，规定与过失致人重伤罪相同的入罪标准。这样一来，不仅可以解决理论上的困境，也有助于实现《刑法》第133条交通肇事罪与第235条过失致人重伤罪、第233条过失致人死亡罪之间的协调。可见，最高人民法院实有必要重新斟酌《解释》第2条规定的妥当性。如学者所言，我国刑法将交通肇事罪法定刑设置比过失致人死亡罪及过失致人重伤罪低，从立法论上本身就值得检讨，而司法解释对构成交通肇事罪的条件还进行了不合理的突破，更是加剧了定罪处刑的不均衡，严重背离了罪刑相适应原则。(30)如果最高人民法院在交通肇事罪的入罪标准上能保持与过失致人重伤罪一致，则交通肇事致一人重伤并负事故全部或主要责任时，肇事者在肇事后逃逸的，便同样可以运用前述结合犯的理论来理解，即肇事者成立实质的数罪（交通肇事罪基本犯与遗弃罪），这样才是真正有助于走出当前理论困境和避免不必要混乱的理想方案。

在最高人民法院未对交通肇事罪的入罪标准作出修改之前，权宜之计只能是认为在交通肇事致一人或两人重伤且负事故全部或主要责任的场合，肇事者并不构成交通肇事罪。鉴于逃逸无法为交通肇事罪的构成要件所包容，便需要对其作独立的评价，视情况按遗弃罪或不作为的故意杀人罪来进行处理。既然拟制是为立法者所专享，《解释》第2条第2款第（6）项的规定便不能理解为是拟制。无论如何，司法解释无权擅自改变逃逸行为的定性，将原本应当认定为遗弃罪或故意杀人罪的行为按交通肇事罪来处理。不管逃逸是作为加重构成的要素还是定罪情节，交通肇事后逃逸的场合均成立行为复数。只不过在逃逸作为加重构成的要素时，数行为进一步成立实质的数罪，因立法特别规定结合犯而作为一罪来处理。而在逃逸作为定罪情节时，数行为中作为前行为的交通肇事行为按现行的司法解释尚未达到追究刑事责任的程度，只有作为后行为的逃逸行为成立犯罪。就行为结构来看，过失致一人重伤负事故全部或主要责任的情形同样涉及两个性质不同的实行行为，即基于过失的交通肇事行为（致一人重伤的后果）与基于故意的遗弃行为（不进行救助的不作为）。如果认为致一人重伤本身未达到交通肇事罪入罪的条件，则因前行为不构成交通肇事罪，对肇事者便不存在认定为加重的交通肇事罪的可能，需要对其逃逸行为作单独的评价。由于过失行为可以成立先行行为，肇事者对事故中受重伤的被害人处于保证人的地位，因而，其逃逸行为一般成立遗弃罪，在肇事者对被害人的法益保护处于排他性支配地位时，则有构成不作为的故意杀人罪的可能。

三、指使逃逸行为的处理

在交通肇事逃逸的相关问题中，指使逃逸的行为如何定性也颇令人头痛。《解释》第5条第2款规定，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。对于《解释》有关对指使逃逸行为按交通肇事罪处理的规定有失妥当的认识在刑法学界基本已成共识。理由在于：其一，我国现行刑法并不承认过失的共同犯罪，在立法明确否认过失共同犯罪的情况下，《解释》却要求对指使逃逸的行为人按交通肇事罪的共犯来处理，这样的解释未免有越权之嫌。其二，即使承认过失的共同犯罪，由于指使逃逸的行为发生在交通事故结束之后，指使人并未参与交通肇事的过程，事后的指使逃逸无论是理解为教唆行为还是帮助行为，都不可能再与已实行终了的前行为一起构成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所实施的犯罪已经结束，第三人便绝不可能再就该罪实施教唆行为，根本不存在承继的教唆犯的类型。因而，《解释》第5条不仅在逻辑上陷于混乱，也违背共同犯罪的基本原理。

此外，由于只限于将被害人因得不到救助而死亡的指使逃逸行为认定为交通肇事罪的共犯，所以《解释》第5条至少还存在不周延的缺陷。首先，在指使人实施指使逃逸的行为并因此升高被害人伤亡风险的情况下，如果被害人并没有因得不到救助而死亡，则按照第5条的规定，不可能认定指使人构成交通肇事罪的共犯。那么，此种行为究竟是无罪还是成立他罪？司法解释对此未置可否。其次，在指使人虽实施指使逃逸的行为但并未因此升高被害人的伤亡风险时，比如，在将被害人送到医院救治后指使人再指使肇事者逃逸的，根据《解释》第5条，指使人并不成立交通肇事罪的共犯，因为该条要求出现“致使被害人因得不到救助而死亡”的结果。对于此种行为如何认定，司法解释亦未提及。

对于《解释》第5条的规定，有学者曾以《解释》第2条第2款第（6）项为依据，给出了这样的解释：对指使肇事者逃逸的行为以交通肇事罪的共犯论处的，仅限于交通肇事致一人或两人重伤，行为人负全部或主要责任，并有为逃避法律追究而逃离事故现场的情节，因为司法解释已使此种情形下的交通肇事罪不再属于过失犯罪，而成立故意犯罪；在其他完全以所造成的后果作为定罪情节的场合，由于交通肇事罪属于过失犯罪，在现行刑法的规定下便不可能认为成立共同犯罪。(31)然而，认为指使人成立交通肇事罪共犯仅限于逃逸作为定罪情节的情形的见解并不合理。即使不考虑该论者的见解会使交通肇事罪成为既可由过失也可由故意构成的犯罪这点，这样的解释也违背当然解释中的举轻以明重的原理。如果在交通肇事致一人或两人重伤并负事故全部或主要责任的情况下，指使人指使肇事者逃逸的行为都构成共同犯罪，那么在交通肇事致三人以上重伤并负事故全部或主要责任等造成更为严重结果的场合，指使人指使肇事者逃逸的行为怎么反而不成立犯罪？

正是因为认识到以交通肇事罪的共犯来认定指使逃逸行为的做法不可行，所以有学者才试图另辟蹊径，以指使他人逃逸违反的是在他人犯罪以后不得制造障碍与妨碍司法追诉的要求为由，认为对指使人应以窝藏罪定性。(32)能跳脱交通肇事罪的范围来思考指使人的刑事责任，应该说有值得肯定的一面。然而，这样的观点明显误读了逃逸规定的规范保护目的，且在理论逻辑上存在无法克服的内在缺陷。实际上，只要承认逃逸规定的规范保护目的的核心在于对伤者进行救助，对指使逃逸行为的禁止便绝不只是为了不妨碍司法机关追究犯罪的正常活动，因为在存在需要救助的伤者的场合，指使逃逸的行为势必提升了伤者死亡的危险。

《解释》第5条之所以遭人诟病，是因为人们未能正确认识交通肇事后逃逸场合的行为结构，误以为其间仅涉及行为单数，所以才会张冠李戴地犯将逃逸行为当作交通肇事罪构成要件行为的错误。这样的错误也常存在于对《解释》第5条展开批评的论述之中。

在指使逃逸的情况下，被害人的死亡显然并非作为先行为的交通肇事行为造成，而是由作为后行为的故意“逃逸”行为所导致。指使逃逸行为的处理根本不涉及过失共同犯罪的问题，也无需以承认过失共同犯罪的成立为前提，因而只要讨论故意为之的逃逸行为是否成立犯罪以及构成何罪的问题。任何从过失犯罪的角度展开对指使逃逸行为探讨的做法都会出现失之毫厘、谬之千里的结果。

交通肇事后逃逸的场合涉及行为复数，即存在交通肇事行为与逃逸行为两个行为。指使人既然仅参与后一行为，自然仅需对逃逸行为承担责任。如果逃逸行为本身构成犯罪，则肇事者与指使人在逃逸行为的范围内成立共同犯罪：肇事者因其先行行为而对伤者承担救助义务，处于保证人地位，因而其在共同犯罪中处于正犯地位；指使人因不处于保证人地位，故不可能成立正犯，但其指使肇事者逃跑的行为，在性质上属于逃逸行为的教唆或帮助行为（视肇事者的逃逸意思是否由指使行为引起而定）。

在前一行为已构成交通肇事罪的情况下，对作为正犯的肇事者而言，其肇事后逃逸的行为在定性上存在三种可能：（1）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者客观上对伤者的法益保护欠缺排他性的支配地位时，该逃逸行为在性质上成立遗弃罪。由于《刑法》第133条已将交通肇事罪与遗弃罪结合为加重的交通肇事罪，对肇事者应以加重的交通肇事者论处，视被害人死亡结果的出现与否，分别适用“交通运输肇事后逃逸”的法定刑与“因逃逸致人死亡”的法定刑。（2）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者在客观上对伤者的法益保护处于排他性的支配地位时，该逃逸行为成立不作为的故意杀人罪。因故意杀人罪不能为加重的交通肇事罪所包容，对肇事者应以交通肇事罪与故意杀人罪进行数罪并罚；被害人死亡结果的出现则将影响故意杀人罪的犯罪形态。（3）在逃逸行为未升高伤者的伤亡危险的情况下，该逃逸行为没有独立的意义，不影响对肇事者的刑事责任认定（充其量影响自首的成立），对其仅以交通肇事罪（基本犯）一罪论处。

相应地，对作为共犯的指使人应视情况作不同的处理：（1）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者客观上对伤者的法益保护欠缺排他性的支配地位时，肇事者与指使人在遗弃罪的范围内成立共同犯罪。肇事者构成加重的交通肇事罪，而对指使人则以遗弃罪进行处罚。《刑法》第133条关于结合犯的规定乃是一种立法拟制，它不能推广适用在其他的场合。既然指使人未参与先前的交通肇事行为，不符合成立结合犯的条件（交通肇事罪+遗弃罪=加重的交通肇事罪），对其便不能以加重的交通肇事罪论处，而只能按逃逸行为本身的性质认定其构成遗弃罪。这样的处理符合结合犯与共同犯罪的一般原理。在刑法所规定的其他结合犯中，也会出现类似的情形，对共同犯罪的正犯与共犯适用不同的罪名。比如，甲基于勒索财物的目的而绑架了丙，在绑架过程中又决意杀害丙；在甲杀害丙的过程中，未参与之前绑架的甲之朋友乙帮忙按住丙，导致丙最终被甲杀死。该案中，甲与乙只在故意杀人的范围之内成立共同犯罪。甲属于在绑架过程中“杀害被绑架人”，因《刑法》第239条第2款将绑架杀人拟制规定为加重的绑架罪（处死刑并处没收财产），所以，甲虽在实质上实施绑架罪与故意杀人罪数罪，但并不进行数罪并罚，而是按加重的绑架罪论处。乙仅参与故意杀人的行为，自然不可能适用前述拟制规定以加重的绑架罪论处，而只成立故意杀人罪的帮助犯。（2）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者在客观上对伤者的法益保护处于排他性的支配地位时，肇事者的逃逸行为不属于《刑法》第133条所规定的加重构成中的“逃逸”，其与指使人在故意杀人罪的范围内成立共同犯罪。对肇事者以交通肇事罪（基本犯）与不作为的故意杀人罪进行数罪并罚；对指使人则相应地以故意杀人罪的共犯进行处罚。（3）在逃逸行为并未提升被害人的伤亡风险的情况下，肇事者的逃逸属于不具有期待可能性的行为，其仅因先前的交通肇事行为而承担交通肇事罪基本犯的刑事责任；指使人明知肇事者实施犯罪而指使其逃逸，其行为符合《刑法》第310条中的“明知是犯罪的人而……帮助其逃匿”的规定，构成窝藏罪（正犯）。指使人成立窝藏罪具体尚可分为两种情形：一是指使逃逸行为没有升高也不可能升高被害人的伤亡危险，比如，交通肇事没有造成被害人受伤或者被害人在事故中当场死亡的；二是肇事者在履行救助义务以后，行为人才实施指使逃逸行为，比如交通肇事后，肇事者把被害人送到医院后或者在等待交通管理部门处理时，指使人指使肇事者逃逸的。

篇4

一、案情回顾

2010年5月9日上午5点35分，在北京市朝阳区祁家园路口发生了一起重大交通事故。肇事司机陈家驾驶的英菲尼迪轿车由北向南行驶至北京朝阳区建国门外大街永安里路口时，将前方正在等候红灯的菲亚特轿车撞出后，又与由西向北行驶的公交车相撞。事故已经造成菲亚特轿车司机陈某和6岁的女儿死亡，妻子则身负重伤。事故发生后，陈家弃车逃逸。当天下午，北京警方在陈家的住处将陈家抓获。技术人员对陈家驾驶的英菲尼迪轿车的车速进行了鉴定，通过监控录像对事故经过进行的跳帧实验，运算得出英菲尼迪轿车在发生事故时的行驶速度为110.6-121.7公里/小时。北京市公安交管局负责人说，在将肇事司机陈家抓获后，交管部门对事故当事人和相关人员进行了询问，对事故现场进行详细的勘验，并对陈家体内的酒精含量进行了检验。在讯问中，陈家和英菲尼迪车上的3名乘客均承认，事故发生前陈家在酒吧有饮酒行为。

据现场一名交警称，事发现场，英菲尼迪驾驶位上有一部手机，经警方核实后确定，该部手机为肇事司机陈家所有。事故发生后，陈家连看都没看一眼那受伤严重的一家三口就直接逃离现场。直到11个小时后，陈家才被依法抓获。他声称交通事故发生后自己也受伤了，手机也不见了，于是委托朋友报警，自己则独自到医院看病(伤)去了。

争议观点：

案件发生后，在肇事司机陈家是否构成肇事逃逸的问题上出现了争议。有人认为陈家肇事后立刻委托他的朋友报警，自己则离开了现场去医院，他主观上没有逃避法律追究的目的，所以他不应当认定为肇事逃逸;也有人认为事故发生后，陈家没有留下来履行相关救助义务，而是选择直接离开了现场，陈家虽然委托了他人报警，但是事后11个小时内，陈家都没有与警方主动取得联系，而是藏匿起来了，直到被警方抓获，对此应认定为交通肇事逃逸。

二、交通肇事逃逸的构成条件

学界和司法实践中对交通肇事逃逸有不同观点：第一种是1995年6月20日公安部关于《交通肇事逃逸案件查缉工作规定》第2条的规定：“交通肇事后逃逸案件，是指发生道路交通事故后，当事人故意驾驶车辆或弃车逃离交通事故现场的案件。”这里的逃逸即是逃离事故现场的行为;第二种是2000年11月21日起施行的最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(下文简称“解释”)第2条的规定，交通运输肇事后逃逸是指行为人具有本解释第2条第1款规定和第2款第(1)至(5)项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为;第三种是陈兴良《刑法疏议》中指出的，“逃逸是指发生交通事故后，不依法报警保护现场等待处理，而是私自逃跑，逃避法律追究的行为。”;第四种是2009年1月1日起生效的公安部《交通事故处理程序规定》第85条第1项的规定：“交通肇事逃逸，是指发生交通事故后，交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场的行为。”

根据《道路交通安全法》第70条和上述的定义以及相规定，我们认为交通肇事逃逸的构成条件应该主要有如下两个方面。

1.主观方面，肇事者知道或者推定知道自己的行为导致了交通事故的发生，并且具有逃避法律追究的主观目的。

首先，肇事者应当对自己的肇事行为是明知的(或者推定知道)。否则，如果肇事者不知道自己的行为已经导致了交通事故的发生，那么就不能对其认定为交通肇事后逃逸。知道或者推定知道是指在事故发生时，凭借一般人的认知标准，结合具体的客观势态能够判定自己的行为造成了交通事故，即使当时对结果持怀疑态度，也有义务下车对现场进行检查和确认。在陈家肇事案中，陈家先后撞击了菲亚特和公交车，依据一般人的认知标准，他明显知道自己的行为引起了这起交通事故的发生。

其次，肇事者具有逃避法律追究的主观目的。也就是说，肇事者逃离现场是为了免除或者减轻自己的法律责任。不具有逃避法律追究目的的，不能被认定为交通肇事逃逸。有学者认为，尽管肇事者当时逃离现场，但在被抓获前又主动归案了，就不宜认定为具有逃避法律追究的主观目的。笔者认为这种意见值得商榷。试想，如果肇事者逃逸后，十天半个月都不与警方取得联系，直到后来警方通过调查，使得肇事者知道自己终究难逃法网，这时，肇事者才投案自首。那么，我们能否认为他没有逃避法律追究的主观目的了呢?肇事者也可能辩解道，他在被警方抓获前就已投案自首，自愿接受法律的制裁，所以他主观上没有逃避法律追究的故意。笔者认为，“解释”的初衷是要求肇事者在肇事后能立即救助被害人，而不能致被害人于不顾逃离现场。这种致被害人于不顾而逃离现场的行为当然构成了交通肇事后逃逸。如果只要后来归案了，就可以不认定其逃避法律追究，显然是用事后行为来看待之前已完成的行为，与“解释”的初衷相悖，也极不利于对被害人的保护。

当然，如果肇事者是出于正当的目的(如害怕遭到被害人亲友及其他围观群众的殴打)而逃离现场后，也必须及时向有关机关报案，自觉接受法律处理，才不会被认定为交通肇事后逃逸。相反，如果肇事者一逃便杳无音信，仍应认定为交通肇事后逃逸。但如果肇事者立即报警，并安排好他人在现场救助被害人，自己则去自首或者去医院接受治疗，虽在途中或者医院“截获”，也不能认定其具有逃避法律追究的主观目的。

2.客观方面，肇事者在事故发生后，没有采取积极的救助措施，实施了逃离现场的行为。

一旦交通事故发生后，肇事者应当立即停车、保护现场、抢救伤员、迅速报警、听后处理，而不应逃离现场。如果为了脱离警方控制，不实施救助行为，逃离了现场，就构成了交通肇事逃逸的客观方面的表现。应该说，客观方面还是很容易作出判断的，只要事实上肇事者在肇事后，不履行救助义务，逃离了现场，就可以认定具备交通肇事逃逸的客观方面的表现。也正因为这样，我们不能单看客观方面而作出肇事者是否构成交通肇事逃逸的结论，而必须主客观两方面结合起来进行分析判断，得出结论。

有学者在分析交通肇事逃逸的构成条件时，将行为人交通事故行为的有罪性也纳入了构成条件。这种观点认为构成交通肇事逃逸的首要条件是，行为人交通肇事的行为已经符合交通肇事罪的全部构成要件，如果交通肇事尚未达到基本犯罪标准的，即使存在事后逃逸行为，也不能将其归属于交通肇事的逃逸认定范围。对此，笔者不敢苟同。试想，如果交通事故导致1人重伤，肇事者并没有逃离现场，而是留在原地等待救援人员和警方的处理，那么他的行为就没有达到定罪标准;相反，如果他逃逸了，则构成交通肇事罪。因为根据“解释”第2条的规定，死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的才能定罪处罚。但交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究逃离事故现场等情形的，则应以交通肇事罪定罪处罚。所以，如果肇事者只导致1人重伤，他没有逃离现场，就不能认定其构成交通肇事罪;相反，则构成交通肇事罪。按照“解释”的规定，在交通事故行为还没有达到定罪标准的情况下，逃逸成了定罪情节，而不是一般意义上的量刑情节。所以，如果交通事故行为尚未构成犯罪的情况下，行为人的逃逸，有可能使原本不是犯罪的行为上升为犯罪行为。故上述观点因与“解释”的规定相悖而不能成立。所以，行为人交通肇事行为的有罪性，不是交通肇事逃逸的构成条件

三、陈家的行为是否构成交通肇事逃逸

首先来看肇事者陈家的主观方面。陈家酒后驾车，在城区交叉路口路段遇红灯本应减速至停驶，却以超过110公里的速度超速行驶，把停在前面等候通行的菲亚特轿车撞飞了，接下来，又高速冲向正常行驶的公交大巴，自己的车都撞得面目全非，他当然知道自己交通肇事了，也亲眼见到了事故的严重程度。因此，陈某当然有义务立即下车实施紧急救助。但陈家连看都没看一眼那受伤严重的一家三口就逃离现场，致两被害人因不能得到及时救助而死亡。由此可见，陈家在明知已经导致事故发生后，却没有履行相关的救助义务，具有逃避法律追究的主观目的，符合交通肇事逃逸的主观构成条件。

其次，再来分析陈家的客观行为方面。陈家因严重违反交通运输管理法律法规造成了这次重大交通事故的发生，其行为已构成交通肇事罪。在这种情况下，陈家有义务救助被害人，但客观上，陈家没有实施救助，而是一走了之，并且藏匿了起来。因此，陈家的逃离现场、藏匿的行为，完全符合交通肇事逃逸客观方面的构成条件。

总之，陈家无论在主观方面还是在客观方面都符合交通肇事逃逸的构成条件，因此，应当将陈家的行为认定为交通肇事逃逸。

参考文献：

[1]汤三虹.交通肇事逃逸及其认定 [J].中国人民公安大学学报(社会科学版)，2008(4).

[2]喻贵英.交通肇事罪中四种“逃逸”行为之认定 [J].法律科学(西北政法学院学报)，2005(01).

篇5

经检验，被告人朴某血液酒精含量为243.4mg/100ml；经鉴定，田某福构成轻伤，黄某春构成轻微伤（偏重）。据此，北京市人民检察院第二分院以危险驾驶罪对其提起公诉。一审审理期间，被害人黄某春与朴某达成和解，朴某一次性赔偿黄某春的各项经济损失共计人民币一万元（已全部履行）。在二审审理期间，被害人田某福与朴某达成和解，朴某一次性赔偿被害人田某福的各项经济损失共计人民币十八万元（已全部履行），田某福对朴某表示谅解。

一、分歧意见

本案中，对于朴某具有危险驾驶行为并无异议。但对于公安机关已经就朴某酒驾肇事行为进行了行政处罚，公诉机关又对同一事实提起公诉，是否违反一事不再罚原则，存在不同意见。第一种意见认为：一事不再罚是指有权机关不能就同一事实对行为人进行两次处罚，否则就有可能将一行为做双重评价。本案中的行政拘留已经做出，不宜再就此行为追究刑事责任。第二种意见则认为：一事不再罚原则是指一行为不能受两种相同性质的处罚，行政处罚与刑罚的互异、竞合性决定了一定场合中两种处罚可以同时适用。

另外，对朴某肇事后逃逸后又投案的行为能否认定为自首，也存在不同意见。一种观点认为，交通事故责任人负有法定的对现场进行救护的义务，因此出现逃逸行为后就反应了其对责任承担的逃避，即使事后投案，也不能认定为自首。相反观点认为，能否认定自首应当严格依据刑法的规定，只要符合犯罪后主动投案、并如实交代犯罪事实的，就应当认定为自首，不以是否违反行政责任为前提。

二、分析意见

本案的主要问题是如何理解和认定危险驾驶罪中的自首问题以及行政处罚是否影响刑事处罚的适用问题。

（一）本案是否违背了“一事不再罚”的原则

与交通肇事罪类似，危险驾驶罪也是由于违反道路安全法规，达到了刑事处罚的必要，故刑法从打击犯罪、维护社会稳定的角度，将其规制为刑事犯罪，在此就要明确危险驾驶行为首先是行政违法行为，而且严重到刑法的管辖范围，演变为刑事违法行为。这二者并不矛盾。刑法作为调节社会关系的最后法，其调整的对象往往是其他法律已经予以规制、保护的对象，只是由于行为违法程度的不同，量变引起质变，由行政违法变成了刑事违法，被纳入刑法的视野，从责任后果的角度来看，如果构成刑事犯罪，就不能对其再适用行政处罚，或者行政处罚可以被刑事处罚所折抵、吸收。本案中，杜钟培醉酒驾车的行为，造成了被害人人身伤害、财产损失，其行为符合了《刑法》第133条之一的规定，而且不属于情节显著轻微的情况，应当认定为危险驾驶罪。但对于朴某醉酒驾车逃逸的行为予以行政拘留后又对其危险驾驶的行为处以拘役，是否违背了“一事不再罚”的原则？笔者认为并不违反，理由有二：

理由一，行政处罚与刑罚之间并不是包容竞合关系，还存在递进等不能完全包容的情况。由于行政处罚与刑罚之间存在竞合、递进、交叉关系，导致对一行为适用行政处罚之后再适用刑罚并不必然导致评价过度，即一行为适用两种处罚后果并不违反一事不再罚原则。一种行政犯罪行为必然同时触犯刑法和行政法，从而形成刑事法律责任与行政法律责任的竞合，而在剥夺人身自由性质的处罚上，行政处罚中的行政拘留与刑法的拘役、有期徒刑之间存在递进关系，同时行政处罚中的一些形式和刑罚的一些种类不完全是一一对应关系，如暂扣、吊销许可证或执照、责令停产停业这两种行政处罚形式就不能为刑罚所包容。法院对于单位犯罪，只能通过处以罚金的形式追究单位的刑事责任。而这种竞合、递进、交叉关系，也使行政违法与行政犯罪案件之间存在相互移送、刑罚吸收行政处罚（如行政拘留可折抵拘役和有期徒刑）以及合并适用两种处罚的可能性。

理由二，一事不再罚原则并不禁止对一个行为（或多个行为）的多个违法层次进行评价。通常认为“一事不再罚”是一个行政法原则，即要求行政机关不能以同样的事实和理由，依同样的法律规范对已受处罚的某一违法行为再行处罚，体现在《行政处罚法》中，就是其第24条所规定的“对当事人的同一违法行为，不得给予两次以上的罚款的处罚”。但这种不再罚的前提是同一主体的“同一违法行为”，意味着对于数个违法行为的，可以并处，如《治安管理处罚法》第16条就明确规定：“有两种以上违反治安管理处罚行为的，分别决定，合并执行。行政拘留处罚合并执行的，最长不超过二十日。”刑事司法领域中的禁止重复评价原则也是对犯罪行为只能追究一次、量刑时不能将定罪情节与量刑情节混同。上述两个原则虽然适用领域不同，但都强调对于被追诉的同一个行为不能给予性质相同的多个处罚，但并不排斥对多个行为的多个处罚。

本案中，朴某的危险驾驶行为其实违反了两次交通法规，即醉酒驾车以及肇事后逃逸。对于认定危险驾驶罪而言，只要具备醉酒驾车即可，对于肇事后逃逸的情节，交通支队以其交通肇事后逃逸的行为对其予以行政处罚即拘留15天罚款1800元，这种行政处罚是在酒精检验报告未作出、无法确定上诉人朴某是否构成犯罪之前进行的应急处理，程序合法、实体妥当，并无不当。在酒精检验报告出台后朴某已经构成危险驾驶罪的情况下，由于上述逃逸行为已经被行政法进行了否定评价，故仅应对其醉酒驾车并致被害人轻微伤和轻伤及电动车损坏的行为进行刑法评价即可。一审检察机关认定的事实为朴某将被害人撞伤并逃逸，忽视了行政处罚决定已经对逃逸行为进行了处理，在一审判决中，这种情况就得到了改变，一审判决仅认定将被害人撞到，而未认定朴某有逃逸的情节，二审判决也坚持了这一点，对于朴某的入罪行为描述为“在道路上醉酒驾驶机动车，并致二人受伤及车辆损坏”，在事实认定上并未采用逃逸情节，也是对于原行政处罚决定的尊重和认可。故本案中，对朴某的危险驾驶行为判处拘役与之前的行政处罚并不矛盾，也不违反“一事不再罚”的原则。但是，需要注意的是，不能再次将逃逸的情节纳入到危险驾驶罪中并作为对其从重处罚的情节。否则，单对逃逸行为而言，既受到了行政处罚的评价又受到了刑罚的评价，便违背了“一事不再罚”的原则”。

（二）危险驾驶罪中自首的认定

危险驾驶罪是刑法修正案（八）中新设的罪名，刑法修正案（八）第22条明文规定，在刑法第133条后增加一条，作为第133条之一条：在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。根据条文规定，危险驾驶罪包括两种情形，一种是情节恶劣的追逐竞驶行为，另一种是醉酒驾车的行为，后者没有“情节恶劣”的要求，从法条表述来看，此罪应为行为犯，不要求造成实际后果。

本案中犯罪嫌疑人朴某在事故发生后没有主动投案，而是听任他人报警的，是否可以认定为自首？涉及到对自首认定中的“自动投案”的认识。自首的本质就是自动归案，一个显著特征就是犯罪人犯罪后自己将自己交付国家追诉，[1]这种“接受国家追诉”的自愿性作为自首的本质是我们正确认定自首的前提条件。根据这一精神，《最高人民法院关于处理自首和立功具体应用法律若干问题的解释》（1998）对于法条中规定的自动投案标准予以降低，规定了视为自动投案的7种情形，[2]在此基础上，《最高人民法院关于处理自首和立功若干具体问题的意见》（2010）进一步扩充了视为自动投案的范围，增加了5种情形，并对交通肇事罪中法定义务履行是否影响被告人自首情节认定进行了明确。根据上述《意见》第1条的规定，犯罪嫌疑人具有以下情形之一的，也应当视为自动投案：（1）犯罪后主动报案，虽未表明自己是作案人，但没有逃离现场，在司法机关询问时交代自己罪行的； （2）明知他人报案而在现场等待，抓捕时无拒捕行为，供认犯罪事实的； （3）在司法机关未确定犯罪嫌疑人，尚在一般性排查询问时主动交代自己罪行的； （4）因特定违法行为被采取劳动教养、行政拘留、司法拘留、强制隔离戒毒等行政、司法强制措施期间，主动向执行机关交代尚未被掌握的犯罪行为的； （5）其他符合立法本意，应当视为自动投案的情形。

本案中，被告人朴某酒后驾车肇事后告知其妻金某自己撞车的事实，并与金某寻找现场，金某报警时朴某亦在场。虽然是金某在现场等候警察，但是考虑到朴某当时严重醉酒，金某让他先才回家睡觉，并非属于逃避侦查的行为。且金某带领民警在家中将睡觉的朴某抓获，可以解释为有自动投案情节。在到案后，朴某如实供述，根据上述《意见》的精神，朴某应当视为自动投案并如实供述犯罪事实，一审、二审判决均认定朴某自首，是正确的。

三、处理结果

一审人民法院认定被告人朴某犯危险驾驶罪，判处拘役五个月，并处罚金5000元。一审人民法院判决后，被告人朴某以“一审量刑偏重，并称自己犯罪后自首且积极赔偿，并已被拘留一个月”为由，向北京市高级人民法院提出上诉，要求判处缓刑。其辩护人的辩护意见为：一审量刑偏重。上诉人有自首情节，认罪、悔罪态度好，积极赔偿了被害人经济损失，建议对其适用缓刑。二审北京市高级人民法院认为，上诉人朴某及其辩护人提出的建议对其适用缓刑的辩护意见缺乏依据，不予采纳，所提上诉理由及其辩护人所提其他辩护意见，酌予采纳。鉴于朴某在二审期间赔偿了被害人田某福全部经济损失，获得了田某福的谅解，故对其量刑予以改判。最终改判被告人朴某犯危险驾驶罪，判处拘役四个月，并处罚金4000元。

注释：

篇6

 

关键词: 事故责任；共同过失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

    交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。

一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键

根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：

（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。

（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：

1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”

2．行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生，这是构成交通肇事罪的结果条件，即具有事故重大性。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船船只碰撞等事故。根据1987年“两高”的司法解释和其他责任事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。

3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法

上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。

人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（p．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。

4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。

本解释第4条规定，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。本解释的第2条、第4条、第8条都体现了在分清责任、后果、情节的基础上区别对待的精神，司法操作性很强。但应当指出，第2条第1款第3项（造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的）和第4条第3项（造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的）的规定有进一步探讨的必要。这样的司法解释有一定的道理，这就在于造成人身伤亡和财产损失的危害性质有所不同，后者轻于前者。对司法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定

为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。

综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。

《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（p．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。

（一）关于共同过失犯罪

一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（p．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主体为二个以上具有刑事责任能力的自然人。

2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果

关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。

共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：

1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。

2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。

而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。

（二）关于连累犯

各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（p．389）。连累犯有以下基本特征：

1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。

2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。

连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。

三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理

交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。

（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义

《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：

1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（p．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加

重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。

2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的认定

《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：

1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。

2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。

3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。

4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。

5．因逃逸致人死亡的刑事责任

刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。

（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。

（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133条规定“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”，立法者是否将交通肇事后，不但不救助受伤人员，反而将受害人员带离现场予以隐蔽或者遗弃，使被害人得不到救助而死亡的间接故意杀人行为的情节考虑进去？《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更

没有规定的必要了。

【参考文献】

{1}龚培华，肖中华．刑法疑难争议问题与司法对策（m）．北京：中国检察出版社，2002．

{2}阴剑峰，周加海，主编．共同犯罪中疑难问题研究（m）．长春：吉林人民出版社，2001．

篇7

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。

再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。

二、结束语

交强险推出后，各种刊物和网络媒体对其从各个方面进行了解读，解读的视角大多是非经济的。本文则是从经济学的视角来分析交强险，并根据一些较为现实的假设建立正式的理论模型来分析交强险对相关当事人的行为所引起的激励变化。本文的分析实际上可以分为两个层次，在(一)中是一种“事后”分析，它探讨了交通事故发生后的逃逸行为如何改变。在(二)中则是一种“事前”的分析，即集中考虑—交强险事前对驾驶者谨慎程度的影响。通过这两个层次的分析，本文得出如下结论：其一，强制性的交强险可以从很大程度上减少交通事故后逃逸的不良行为。其二，强制性的交强险可以在一定程度上增加驾驶行为的谨慎程度。通过这两个结论都可以得出交强险的推出促进了交通安全，事实上这也是制定交强险的目的之一。

篇8

所谓“交通肇事逃逸”，是指发生交通事故后，交通事故的当事人为逃避法律的追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离交通事故现场的行为。交通肇事者逃逸的目的是为了逃避法律的追究，当事人明知发生交通事故而逃离现场是主观上的故意；肇事者明知自己的行为造成了交通事故，已经对当前的交通秩序造成了危害，对他人的人身、财产造成损害，而侥幸想得以逃脱，体现了交通肇事逃逸者的违法性和故意性。其造成的危害是：

第一，致使被害人因得不到及时救助而加重了受害人的伤情，或因此而死亡。

第二，由于肇事人逃逸，受害人应得的赔付不能到位，给交警部门的事故处理工作带来很大的难度，某种程度上是事故处理群众上访的重要诱因。

第三，严重损坏了正常的道路交通秩序，对广大交通参与者造成一种潜在的威胁。

交通肇事者之所以逃逸有其主客观方面的原因。

主观方面是当事人害怕受到法律的追究，不愿承担赔偿或治疗费用，但因发生事故后由于恐惧心理而不知如何做时，就不经思考地选择逃逸，在这类案例中也占有一定的比例。

在客观方面，一是行为人处于非正常的驾驶状态，如无证驾驶、酒后驾驶、扣留证件期间驾驶车辆，或是有其他的违法犯罪行为或动机；二是车辆的手续及合法性存在一定的问题，如所驾车辆是套牌车、报废车，或车辆未按规定投保保险等等。

由于交通肇事逃逸案件发生的时间一般在夜间，发生的地点在偏远的公路，或人车稀少的路段，通常以跨地域的长途车为主，所以现场的见证人很少，无法很难破直接获得侦破信息，给我们的侦破、追辑工作带来很大的困难。

但由于肇事逃逸具有严重的社会危害性，如若任其发展，将给正常的道路交通秩序带来无穷的后患。我个人认为，在提高交警部门对逃逸现场的堪察能力、提高侦破手段、加大对肇事逃逸人的打击力度的同时，还是要把功夫用在平常的防范上，“预防胜于打击”，只要把各项预防工作做扎实、做到位，交通肇事逃逸案件的发生率一定会下降。

一、加强路面的科技投入，提高对路面的监控力度。特别是在高速公路上，担负着国家经济大动脉的重要责任，要在事故多发路段或存在安全隐患的路段设置电子监控设备，进行全面、全天候的立体监控，以便及时掌握道路交通情况，若发现交通肇事逃逸案，可以迅速出警、及时布控，为下一步的侦破工作打下坚实的基础。

二、加强对危险路段的排查及整改，完善道路交通设施。

道路的自身硬件建设是事故预防的基础，要与交通有关部门组成联合排查专班，深入细致地排查辖区内存在安全隐患的路段。加强路面巡查，对已经摸排出的事故多发路段进行全方位清理，特别是针对易发生路面积水、山体滑坡、塌方的地段要深入实地检查、测试，确认已整改路段是否符合安全通行要求，整改措施是否行之有效。在事故多发时段增加勤务投入量，由巡逻专班负责监控、巡查路面环境变化情况，掌握路面动向。在事故多发时段、路段增加勤务投入量，开展“即时性整改工作”，如：路面定点执勤、事故频发路段树立“减速慢行”、“禁止超车”、“前方弯道”、“事故多发路段”等警示标志，防患于未燃。及时对道路路产设施缺失、损毁、被破坏等情况进行彻底的调查和摸排，提出合理化建议，制作出整改意见函，督促相关部门对其进行整改，从而逐步降低事故的发生率，自然也就有效地防止了逃逸案件的发生。

三、深入开展交通安全“五进”宣传活动，走群防群治之路。

要依托社会各层级的力量逐步建立起“政府牵头、部门配合、全社会积极参与”的良好工作机制，使交通安全工作变为全社会的共同行为，从制度建设、责任建设、基层建设入手，充分发挥各种新闻媒体、交通安全村、交通安全示范学校等组织的辐射带动作用，增强广大群众的交通意识，提高他们参与交通安全管理的积极性，拓宽事故侦破信息来源，提高逃逸案件的侦破渠道。

篇9

关键词：交强险；肇事逃逸；追偿

引言

随着我国汽车产业的井喷式发展以及人们生活水平的提高，我国的汽车保有量可谓是逐日激增，根据公安部交管局的最新数据，截至2014年8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。在汽车保有量迅速增长的同时，交通事故压力更加考验着这个社会和公众的承受能力。仅拿河北省来说，去年河北全省大约每天发生13起交通事故。其中适用一般程序办结的交通事故是5010起、死亡2499人、受伤4542人、财物损失4951万元。①

在这么庞大的案发量当中，交通肇事逃逸案件因其恶劣的社会影响而尤为引人关注，巨额的赔偿成为肇事者逃逸的首要因素。有人会讲，既然保险公司会在交强险范围内赔偿，逃逸也不是必然引起肇事者承担巨额赔偿费用，但是笔者想从保险公司的角度再次思考一下，交通肇事逃逸的损害赔偿责任究竟由谁来承担最后的不利后果才应该是合理的。

交通肇事逃逸就是指发生道路交通事故后，当事人为逃避责任，故意驾驶车辆或者弃车逃离交通事故现场的情形。我们所说的机动车交通事故责任强制保险，是指由承保交强险的保险公司对被保险机动车产生道路交通事故造成了本机动车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。“交强险”涉及我国两亿多辆机动车，保障全国十几亿公里道路和非道路通行者的生命财产安全。②

在我国，关于交强险对交通肇事逃逸的赔付的法律规定和相关规范主要有《中华人民共和国侵权责任法》第五十三条、最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十八条第一和第二款、《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条第一款、《机动车交通事故责任强制保险条款》垫付与追偿条款。

笔者以为，对于交通肇事逃逸案件，法律未明确规定保险公司在垫付赔偿后具有向侵权人追偿的权利是否合理有待商榷，下面笔者就这个问题略陈管见：

一、 法理学分析

中国古代刑法中有“举轻以明重”的原则，所谓“举轻明重”，是指当一个比它社会危害更轻的行为在刑法中都规定为犯罪，这个行为当然更应该作为犯罪来处理。我们知道，法律规则要求严谨、简洁，法学的研究方法也包括逻辑分析方法和语义分析方法，由于立法语言和立法技术的缺陷，法律条文不可能把所有现实生活中的现象收录其中。对此，我们在遇到法律规则没有明确规定的问题时，就应该运用法律逻辑推理和实证研究的方法进行论证，以期能够得到最符合实质正义的结果。具有两千余年历史的中国古代刑法中存在着诸多至今仍有价值的法律适用原则，其中“举轻明重”原则对于当代的法制建设就很具有适用意义。

但是很长时期以来，大多数人总是把“举轻明重”制度与类推制度混为一谈。在1997年刑法取消了类推制度以后，理论研究者、司法实践人员更是对“举轻明重”原则过而不问，因为在他们看来，罪刑法定原则的思想基础是保护人权，“是对个人自由的基本保证”。③“法无明文规定不为罪、法无明文规定不处罚”是绝对的真理。的确，举轻明重原则在关乎犯罪嫌疑人、被告人重大人身权益乃至生命权的刑法领域不予适用体现了立法者对生命和人权的尊重，④理应得到现代社会和现代刑法的认可。

但是，刑法领域之外的其他法学世界，并不一定排斥“举轻明重”原则来释放异彩，只不过是以另一种方式来体现。民法上的公平原则、诚实信用原则、公序良俗原则；行政法的公正原则、公平原则都蕴含着“举轻明重”原则的精髓。“举轻明重”原则应用于非刑法领域，有利于补充法律规定的空白、完善法律制度，有利于实体正义的实现。

交通肇事逃逸对受害人所造成的损害具有极大的不确定性，是一种对受害人生命和健康极不负责任的行为，其社会危害性绝不亚于驾驶人醉酒驾驶和无证驾驶机动车。虽然我国法律目前还没有将交通肇事逃逸列为法定的保险公司追偿事由，但是既然法律法规将醉酒驾驶和无证驾驶都列为承保交通事故责任强制保险的保险公司赔偿第三人人身损害后向当事人追偿的事由，由侵权责任人承担最终的不利后果。那么在侵权责任人过错程度更为严重的肇事逃逸的场合，更应由直接侵权责任人承担最终的不利后果，也就是说承保交通事故责任强制保险的保险公司在赔偿第三人人身损害后享有向侵权责任人追偿的法理学依据。

二、 民事诉讼举证责任分析

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。”及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条：“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。”

这样看来，在交通肇事逃逸的场合，承保交通事故责任强制保险的保险公司赔偿第三人人身损害后主张向侵权责任人追偿权的举证责任似乎在保险公司，但是驾驶人的逃逸致使交警部门无法核实驾驶人是否取得驾驶资格或者是否取得相应驾驶资格的、驾驶人是否醉酒、服用国家管制的或者品后驾驶机动车，尤其是服用醉酒检测和和品的检测，在一定时间过后使检测成为不可能，也就是使保险公司举证证明交通事故发生时驾驶员不具有相应的驾驶资格或者具有醉酒、服用国家管制的或者品的正当权益不复存在。

根据“证据妨碍理论”，不负举证责任的当事人，故意或过失的以作为或不作为的方式，使负有举证责任的当事人无法提出证据，使待证事实无证据可资证明，形成待证事实是否存在状态不明，故而在事实认定上，就负有举证责任的当事人的事实主张，做出对该当事人有利的调整。⑤放在交通肇事领域，也就是说，因为驾驶人的逃逸导致是否存在交强险垫付追偿的情形不能确定，则推定事发时具备追偿的几种法定情形，由逃逸者承担举证不能的不利后果。

三、社会价值角度分析

假设肇事者肇事时的确存在无相应驾驶资格、醉酒、服用国家管制的或者品的情形，那么当交通事故发生后摆在他面前的有两种选择：第一种是选择逃逸，交强险的保险公司会代自己赔偿第三方受害者且不会再向自己追偿；第二种则是选择不逃逸，选择不逃逸，就表明自己甘愿接受，接下来所面临的一切后续问题，这种情况下只有等待交警部门检测出自己是否取得相应驾驶资格、驾驶人是否醉酒、服用国家管制的或者品情形，交强险保险公司拒绝赔偿或者在赔偿第三方后向自己追偿相应的保险金额，甚至在醉酒的情况下被判处危险驾驶罪。

人性的逻辑起点就是趋利避害，⑥根据人类“趋利避害”的本能可知，肇事者在这种情况下选择逃逸的可能性更大，保险车辆肇事后，驾驶人未积极采取措施保护现场、救治伤者、防止损失扩大，而是违反法律法规的强制性规定和社会的基本道德和善良风俗逃离现场，致使交警部门无法核实驾驶人是否取得了驾驶资格或者是否取得了相应的驾驶资格的、驾驶人是否醉酒、服用国家管制的或者品后驾驶机动车。若在这些情况都无法查清的情况下就要求保险公司进行无条件赔偿，那么就是放纵对人的生命和健康严重不负责任的行为，间接的鼓励肇事者逃逸，而这必将对我们社会稳定公序良俗带来不利影响，与社会的基本价值取向相悖。康德说：“如果公正和正义沉沦，那么人类就再也不值得在这个世界上生活了。”⑦我们的法律是要保障和维护绝大多数公民的利益的，法律绝对不能违背人类的良知，“惩恶扬善”必须成为法律和社会共同的价值取向。

在实际生活和工作中，我们的法律和相应的法规制度设计也应与时代和社会的正义良知看齐，并且要伴随着时代的发展变化也要做出适应的调整，要敢于承担，勇做人类向善发展的助推器而不是绊脚石。诚然，法律的演变发展过程就是一个从粗陋到完善，从野蛮到文明的过程，同样交强险的制度设计也是一样，必然的要经历这样一个复杂而漫长且不断修正的过程，只有这样，才可以让违正义的逃逸者承担最终自己本应该承担的不利后果，封堵住制度的漏洞，进一步完善我们的法律制度，使得社会主义的法治建设更加公平、更加正义、更加完善，从而进一步保障人民工作、生活更加美好。（作者单位：河北经贸大学法学院）

参考文献：

[1]许飞琼：《责任保险》，中国金融出版社，2007年11月第一版。

[2]王绪瑾：《财产保险》，北京大学出版社2011年3月第一版。

[3]刘子操、刘波：《保险学概论》，中国金融出版社，2007年7月第四版。

[4]李继远主编：《交通肇事案探析》，天津大学出版社，1990版。

[5][法]卡斯东・斯特法尼等著：《法国刑法总论精义》，罗结珍译，中国政法大学出版社1998年版。

[6]瑜粉红：《交通肇事罪疑难问题探讨》，载《南都学坛》，2004第6期。

[7]侯国云：《交通肇事司法解释缺陷分析》，载《法学》，2002年第7期。

[8]高铭暄、马克昌等著：《刑法学》，北京大学出版社、高等教育出版社，2011年版。

[9]李永泉：《民事诉讼证明妨碍理论研究》，载《理论与改革》，2009年第一版。

[10]张文显：《法理学》，高等教育出版社、北京大学出版社，2011年6月第四版。

[11]郭金龙主编：《中日机动车辆保险市场比较研究》，经济管理出版社，2010年3月第2版。

[12]庹国柱：《保险学》，首都经济贸易大学出版社，2004年8月修订第3版。

注解：

①数据来源于证券日报2014年9月18日。

②《责任保险》许飞琼，中国金融出版社，2007年11月第一版，420页。

③[法]卡斯东・斯特法尼等著：《法国刑法总论精义》，罗结珍译，中国政法大学出版社1998年版，第114-115页。

④高铭暄、马克昌等著：《刑法学》，北京大学出版社、高等教育出版社，2011年版。

⑤李永泉：《民事诉讼证明妨碍理论研究》，载《理论与改革》，2009年第1版。

篇10

关键词 交通肇事罪 危害公共安全罪 过失致人死亡罪

中图分类号：U491.3 文献标识码：A

一、交通肇事罪法条与司法解释规定

交通肇事罪，是指违反道路交通管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，依法被追究刑事责任的犯罪行为。《刑法》第133条规定，犯交通肇事罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役。交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑。因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。司法解释进一步具体明确了交通肇事罪各个量刑档次的构成要件。其中，第二条第一款规定，交通肇事具有下列情形之一的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的，（二）死亡三人以上，负事故同等责任的，（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第二款规定，交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的，（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的，（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的，（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的，（五）严重超载驾驶的，（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。

二、交通肇事罪构罪标准探究

交通肇事罪是严重危害公共安全的犯罪，其被规定在《刑法》分则第二章危害公共安全犯罪中，从罪名竞合的角度，交通肇事罪是过失以危险方法危害公共安全罪的特殊罪名，其主观方面为过失，从客观方面来看，交通肇事罪除了要求致被害人重伤，死亡外，还要求行为人的责任认定，即如果行为人负次要责任或不负责任，即使致使被害人重伤、死亡的危害后果，也很可能不构成犯罪。

从客观方面看，交通肇事罪与过失致人重伤罪、过失致人死亡罪一样，要求致被害人重伤以上的危害后果，但交通肇事罪构罪对致被害人重伤，死亡有人数与责任双重要求，只有在人数与责任均达到标准才构成犯罪，并且仅致一人以上重伤，又要求行为人有六种情形之一的才构成犯罪，从构罪要件上来看，交通肇事罪入罪未免太过苛刻。这正是被害人及其家属所不能接受的地方。

著名的“李启铭案”中，被告人李启铭最终认定为交通肇事罪逃逸，判处有期徒刑6年，有学者认为，“李启铭案”系刑事和解的结果，被告人应当被认定以危险方法危害公共安全罪，只是被告人父亲李刚积极赔偿并且与死者伤者家属达成协议，才进行了罪的和解。但是，王志祥教授认为，李启铭在校园内醉酒驾车撞人，其行为侵犯的不再是公共安全，因为校园道路不能认定为道路交通安全法中的“道路”，应当认定为过失致人死亡罪。笔者认为，王志祥教授的观点正确。李启铭本人肯定是排斥危害结果发生，因此其主观心理状态是过失，不应当认定为以危险方法危害公共安全罪，其次，李启铭驾车撞人的行为并未危害到不特定或多数人的生命安全，校园道路不属于公共道路。因此，在定罪上，对李启铭的罪名认定上有待商榷。

三、交通肇事罪量刑标准思考

交通肇事罪与过失致人重伤罪，过失致人死亡罪都是过失犯罪，但是侵犯的法益不同，从章节罪名来看，交通肇事罪在第二章危害公共安全罪之下，而过失致人重伤罪，过失致人死亡罪在第四章侵犯公民人身权利罪之下，因此，从客体上看，交通肇事罪的社会危害性要比过失致人重伤罪，过失致人死亡罪重，法定刑也应当比两犯罪重，但是，纵观交通肇事罪与过失致人重伤罪，过失致人死亡罪的法定刑，不难看出，交通肇事罪不但构罪严于过失致人重伤罪，过失致人死亡罪，而且其法定刑也明显低于过失致人重伤罪，过失致人死亡罪。交通肇事罪当场致一人死亡，即使负事故全部责任，也仅仅判处3年以下有期徒刑或者拘役，而过失致人死亡罪的第一个量刑范围是3年以上七年以下有期徒刑，交通肇事罪致人重伤，负事故全部责任，只有在同时有法律规定的六种情形之一，才构成犯罪，而过失致人重伤罪是一个一般犯罪，只要是过失致使被害人重伤，即构成犯罪，量刑为3年以下有期徒刑。3年前的“胡斌案”案发时，被告人胡斌当场撞死被害人谭卓，以交通肇事罪判处有期徒刑3年，虽然胡斌事后有自首和积极赔偿行为，法院可以考虑从轻处罚，但是，即使胡斌事后无自首和积极赔偿行为，依照法律的规定，也依然应当承担3年以下有期徒刑或者拘役的刑事责任。关于“胡斌案”，有学者认为，其应当构成以危险方法危害公共安全罪，胡斌系道路上飙车，社会危害性极大，并且以危险方法危害公共安全罪的最高刑为死刑，胡斌的行为造成了极为严重的危害结果，理应从重处罚。笔者认为，这种观点有本末倒置之嫌，胡斌的主观心理状态明显为过失，其本人排斥危害结果发生，只是对自己的驾车技术过于自信，过于相信自己驾车不会出事，而不是放任危害结果发生的心理状态，因此不构成故意犯罪，而不能因为胡斌行为的危害结果极重，就认为胡斌应当被科处重刑，从而认定胡斌构成以危险方法危害公共安全罪。

同理，“孙伟铭案”，“陈家案”与“胡斌案”的思路应当是一致的，孙伟铭系醉酒驾车，撞死四人，重伤一人，陈家系醉酒驾车，撞死两人，重伤一人。两人均以以危险方法危害公共安全罪定罪，并被判处了无期徒刑。两案的社会危害性不言而喻，两人应当判处较重的法定刑，但从交通肇事罪的构罪上来看，孙伟铭，陈家构成的犯罪应当是交通肇事罪，却因法定刑较轻，被判处以危险方法危害公共安全罪，本末倒置，这不仅说明了法律的无奈，司法的尴尬，也恰恰说明了立法的缺位。

四、交通肇事罪亟待司法完善

尽管《法修正案八》增加了危险驾驶罪，但并未从根本上解决交通肇事罪定罪量刑上存在的问题。危险驾驶罪仅仅是预防未然之罪的权宜之计。交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪在司法实践中往往混同使用，这便导致了认定被告人主观方面存在悬殊。那么，如何既保证公平正义的认定被告人的行为性质，又使被害人及其家属认可法院的判决呢？交通肇事罪虽然是过失犯罪，但其相对于与其侵犯法益类似的过失以危险方法危害公共安全罪来讲，却处刑较轻，而以危险方法危害公共安全罪在司法实践中被大量使用，那么，交通肇事罪的第一个量刑档次便无存在的意义了。而本罪的第三个量刑档次，因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑，而交通肇事当场致人死亡却判处3年以下有期徒刑或拘役，其不合理性不言而喻。

交通肇事罪所存在的诸多问题表明其有修改之必要，但如何处理好本罪与以危险方法危害公共安全罪的衔接问题是关键。这既不至于让被告人罪刑不相适应，也不至于让被害人及其家属内心极度不平衡。