公共交通运营管理范文

导语：如何才能写好一篇公共交通运营管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公交运营管理体系 大庆油田 两个环境 技术信息

而今，城市化建设的飞速发展，公交车辆的不断增加，公交运行管理方式的相对滞后，日益成为城市发展的焦点。作为城市交通的中间力量，公交企业在管理上远远跟不上企

业的社会化、市场化进程。大庆市的公交线网布局是随着油田的开发和城市的发展而逐步形成的以大庆公交总站为枢纽，多点辐射格局。随着城市发展和区域功能的完善，各城区之间缺少有效接驳，造成了线路过长，重复线路多，冷线、偏线多，公交IC卡等先进技术无法使用，影响了城市形象和公交企业发展，给乘客带来不便。为此，笔者认为，作为矿区城市的公共交通有自身的特点和发展规律，必须用科学的发展观指导交通工作，借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。

一、公交运营管理系统的主要功能及推广意义

公交运营管理系统主要针对公交规划、管理、监控、电子收费以及途中公共交通信息服务，系统由营运监控调度系统、车载卫星定位系统、地理信息系统和通信系统组成。可实现对现有公交系统的智能化自动管理，通过调度中心的统一协调，对当前的营运状态进行不断调整和优化，达到充分利用资源的目的，具有自动化、智能化、直观化、可扩展等特点。

公交运营管理体系的推广应用，必定是管理上的一次创新，必将在创造“两个环境”上发挥不可替代的作用。首先，由于公交运营管理系统的应用，作为线路运营生产的组织者与协调者的调度人员的工作内容、工作流程、工作工艺都将发根本的变化，实现智能调度，工作强度大幅度降低，工作环境也因此得到相应改善；其次，借助于先进管理手段对线路运行状况实施监控，强调司乘人员的自我行为约束，通过系统信息反馈，及时解决各种突发状况，为司乘人员提供优质服务，规范运营秩序，努力为司乘人员及乘客创造一个安全、畅通、有序的乘车环境。

二、大庆公交运营管理体系的实施情况

可以说，公交运营管理系统的实施必将掀开公交发展史上崭新的一页。在建立公交运营管理系统的问题上，大庆公交公司已经有了清楚了认识，几年前就提出了建立智能调度指挥中心的管理思路，对大庆公交总站GPS系统操作平台进行改造，分别在让胡路站、乘风站建立GPS系统操作平台，以三个中心始发站为中心，管理公司所有线路，调度模式将由目前的两端调度向一端调度转变，由分散管理向集中管理转变，逐步实现集中调度，并通过公司信息平台实现数字共享，从而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路签技术，逐步取消手写路单。把IC卡作为GPS系统的补充，管理其余没有安装GPS系统的线路，一方面将此作为单车公里核算的有效手段，降低成本；一个方面通过此项措施，确保对车辆运行区间状态的掌控，解决车辆滞站、压点、超速等问题，从而提高正运率，提高线路服务质量，确保安全运营。这些思路和设想，都是与公交运营管理系统的管理实质相互一致的。

经过几年的实施运作，公交运营管理体系雏形得到构建。2010年7月份，公司在39条条件具备的公交线路上正式推行IC卡自动售票系统；同时利用GPS系统对发车、运行轨迹进行监控，既提高了运营生产的管理水平，也提高了管理效率，促进运营秩序的规范；利用LED电子显示屏公布各调线路的动态信息，很大程度上提高了管理水平和服务档次，但这与全面实现公交运营管理系统的应用仍有很大的差距。目前，大庆公交GPS覆盖面虽然达到一定标准，但新技术应用还不够熟练、设备操作人员还不够专业、功能开发还不够全面，一系列问题制约着公交运营管理体系的深度推广，也因此造成了管理步伐相对落后的现状。但这些实际困难并不能成为将这一工程继续下去的阻力，相反，通过技术培训，新技术应用水平的不断提高，资金投入的及时到位，各方面的大力支持和配合，公交运营管理体系的全面推广应用指日可待。

三、公交运营管理体系推行的保障措施

为确保这一科学管理体系的进一步有效实施、应用，笔者认为油田公交企业还应加强一下几方面建设：

一、建立健全技术开发机构。建立以信息技术中心为主导的技术创新运行体系，支持新技术的推广应用。技术中心要加强自身建设和机制完善，加快形成对新技术开发应用的能力。

二、强化引进技术的消化吸收和创新。为了缩短与发达城市公交企业的差距，首先，要积极引进他们的先进技术、管理经验，缩短与其他城市先进企业的差距；其次，要加强引进技术的消化、吸收和进一步的开发工作。在技术引进中应加强宏观管理，防止重复引进、盲目引进和低水平引进，注重产品的实用性。

    三、重视培养和引进创新人才。首先，在企业内营造尊重知识、尊重劳动、尊重人才、尊重创造的创新氛围。搞好企业现有人才的开发和利用，加强培训力度，不断扩充科技人员的研究领域，改善其知识结构，使之成为既有技术专长，又有市场眼光的创新型人才。其次，加大急需人才的引进力度。尤其要针对关键技术人才、技术创新管理人才和具备综合素质的人才引进。最后，强化激励机制，在制度上形成“事业留人”环境，使企业的技术创新工作更加科学、有效、持续发展。

先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步！

【参考文献】

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关键词：高速公路运营管理 低碳交通 评价研究

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0202-01

随着我国经济与技术的快速发展，人们的出行方式改变了很多，私家车越来越多，同时我国高速公路也得到了飞速发展，已经位居世界第二。私家车等的大量增加导致温室气体的排放量也增加了，与此同时，高速公路运营管理工作的工作量也加大了。为响应低碳经济的发展和环境保护的号召，低碳交通逐渐被应用在高速公路管理中。为了提高高速公路低碳交通管理水平，实现节能减排，评价高速公路低碳交通管理工作非常有必要。

1 高速公路低碳交通运营管理的概述

1.1 高速公路运营管理

“要想富，先修路”这句话说明了公路基础设施建设对经济发展的重要性。高速公路建设情况说明一个国家和地区的交通发达程度以及经济发展水平。高速公路运营管理是在高速公路使用过程中，为了更有效率地发挥高速公路的功能，对高速公路进行的一系列管理活动，从而实现服务社会的目的。我国的高速公路运营管理包括两部分：一是高速公路的行政管理体制；二是企业经营管理体制，而行政管理主要有国有资产产权管理与行业管理。高速公路运营管理活动主要有路政管理、交通安全管理、收费管理、养护管理、信息监控管理和服务管理这6个内容。我国高速公路运营管理在投融资上由国家财政出资到高速公路集团公司吸引社会资金转变，我国高速公路运营管理体制发生了强制性变迁，目前高速公路的性质也发生了变化，由准公共产品逐步变为完全公共产品，近年来，国家还同意在重大节假日期间免费开放高速公路。

1.2 低碳交通

随着人们对环境与资源保护的重视，低碳经济诞生了。低碳经济是为了提高能源利用率，推动经济的清洁发展，促进产品的低碳开发，维持全球生态平衡，实现可持续发展。我国机动车辆大大增加，车辆尾气排放增多，污染了空气。因此，低碳交通被提出来。低碳交通需要经历一个过程，不能一蹴而就地完成建设，也没有统一的评价标准。低碳交通是新的发展理念而不是新的交通方式，用“低碳化”的理念对交通运输系统进行改造与优化，逐步减少石化能源消耗和温室气体排放，提高交通运输能源效率，从而实现交通领域的低碳发展，平衡好经济发展与环境保护的关系。

1.3 高速公路低碳交通运营管理

综合高速公路运营管理和低碳交通的内容，我们可以知道，高速公路低碳交通运营管理就是基于满足社会经济发展对高速公路运输需求，为减少温室气体排放和石化能源消耗，对高速公路交通运输的人流、物流进行管理，提供更安全、更公平、更舒适和更便捷的服务。高速公路的最基本功能是提高交通运输功能，高速公路交通运输的速度影响社会经济发展，同时也是高速公路低碳交通的发展重点。低碳交通这个理念也适用在高速公路上，并且在满足高速公路基本功能的前提下尽可能减少温室气体排放。

1.4 高速公路低碳交通运营管理评价

高速公路低碳交通运营管理评价主要评价高速公路运营管理工作是否有利于高速公路交通运输节能减排。高速公路运营管理评价包括运营安全评价和运营绩效评价两个部分。运营安全评价是评价运营管理所提供的服务，运营绩效评价是评价运营管理部门运营的效益。高速公路低碳交通运营管理评价是监督评价高速公路运营管理部门所提供的服务，从而保证高速公路运营管理服务质量，提高高速公路运营管理水平，加强高速公路交通运输节能减排。

2 高速公路低碳交通运营管理的评价

2.1 构建高速公路低碳交通运营管理评价指标体系遵循的原则

高速公路运营管理进行低碳交通评价时需要综合评价，遵循全面分析综合构建的原则、指标容易量化的原则及指标简单有效的原则。构建评价指标体系时要系统分析、考虑高速公路运营管理活动与车辆碳排放之间的联系，选取并制定合适的评价指标评价高速公路运营管理水平。容易量化的指标方便评价工作的开展，体现评价真实。由于高速公路低碳交通运营管理评价过程比较长，需要长期监控，所以在选取指标时尽量简单。简单有效的指标能够缩减评价所用的时间和成本，便于评价活动的开展。

2.2 高速公路低碳交通运营管理评价指标体系的构建

高速公路低碳交通运营管理评价指标体系在高速公路基本功能的实现基础上遵循指标设计原则，建立围绕道路基础设施、道路服务水平、收费站服务水平、养护计划组织水平、运营管理信息化水平和交通安全水平在内的6个方面的高速公路低碳交通运营管理评价指标体系。道路基础设施状况的评价主要从道路路面状况、路基状况和沿线设施状况这3个方面入手，道路基础设施的好坏直接影响到车辆运输的速度与安全，是评价高速公路低碳交通运营管理的重要指标。道路服务水映高速公路道路拥挤情况，从交通流速度和交通流密度进行评价。高速公路一旦建成，被投入使用后，随着使用时间越长，公路的使用性能就越差，这就需要对公路进行有周期的有质量的养护维修。根据作业区的设置是否符合规划要求、安全措施执行状况以及作业区段车辆的拥挤度来评价养护施工组织水平。高速公路的交通安全管理直接影响高速公路的正常运行，也会影响交通运输人员及司机等的生命、财产安全。一旦发生高速公路交通事故很可能会发生交通堵塞，严重的话会发生连续多起交通事故。所以，把亿车公里事故率和交通恢复时间用来评价交通安全水平。信息技术应用比较广泛，高速公路信息化管理大大提高了高速公路管理效率。信息化管理水平用交通信息状况、信息采集能力与信息处理能力来评价。

2.3 高速公路低碳交通运营管理评价方法

根据高速公路低碳交通运营管理评价体系选定的评价指标确定了评价方法，即层次模糊评价法。运用层次模糊综合评价法对高速公路低碳交通运营管理水平进行评价，从而发现工作中的不足，完善管理工作。

3 结语

综上所述，遵循指标体系的原则，根据高速公路运营管理的6个方面活动选取评价指标，用层次模糊评价法来评价道路基础设施、道路服务水平、收费站服务水平、养护计划组织水平、运营管理信息化水平和交通安全水平这个6个部分，发现高速公路低碳交通运营管理工作的不足，从而减少高速公路交通运输上温室气体的排放，实现低碳交通。

参考文献

[1] 张波.高速公路低碳交通运营管理评价研究[D].长安大学，2012.

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【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业

一、实践教育与工程教育的内涵

随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展

在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。

城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。

三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索

1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。

2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。

在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。

实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。

1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。

2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。

【参考文献】

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化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，

而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨

道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交

通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。

关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策

中图分类号：C913.32文献标识码：A

随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的

的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以

此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公

交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网

络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是

我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。

城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞

大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通

系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照

城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以

有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经

济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。

一、城市轨道交通运营管理存在的问题

虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的

运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好

的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：

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、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低

我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一

投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政

府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、

合同管理制与监理制不够规范。

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、缺乏一个有效市场竞争机制

我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财

政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不

负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并

且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引

入市场竞争机制来提高其运作效率。

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、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一

城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨

额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有

盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要

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、轨道交通企业没有一个制定票价的自

由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管

制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。

二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议

在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，

在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模

式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。

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、对城市轨道交通的运营模式的建议

传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投

资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也

需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。

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、对城市轨道交通的运营资金的建议

作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我

们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，

使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取

的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。

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、对轨道交通企业票价制定权方面的建议

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。

在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定

票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度

交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准

的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合

理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会

一系列资金投资项目。

三、结束语

总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安

全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市

轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足

城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。

参考文献：

[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.

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关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通

中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07

近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。

一、相关的文献回顾

国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。

国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。

可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。

二、城市轨道交通公共政策的性质和特征

尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。

1.轨道交通公共政策的特征

轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:

第一,公共性。

公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。

第二,系统性。

系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。

第三,阶段性。

大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。

2.轨道交通公共政策的体系框架

城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。

三、我国城市轨道交通公共政策的现状

从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。

1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策

随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:

(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。

(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。

(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。

(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。

(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。

(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。

(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。

(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。

2.城市轨道交通的基础性公共政策现状

城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。

从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状

基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。

(1)关于资金筹措方式。

轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。

(2)关于轨道交通运营方式。

轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。

从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。

(3)关于轨道交通定价机制。

从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。

从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。

(4)关于轨道交通补贴政策。

补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。

四、轨道交通公共政策的矛盾与出路

从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。

1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策

已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:

2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路

目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。

目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。

3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确

已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:

(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。

(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。

4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中

从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。

5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调

管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:

(1)权责关系是否明确。

每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。

(2)部门之间的分工与协调。

部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。

6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考

轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。

(1)连接性与分工协作。

现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。

(2)集聚性与站点的区位。

轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。

五、结论与政策含义

轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:

第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。

第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。

第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。

第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。

第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。

参考文献:

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[6] 刘利刚.我国城市轨道交通现状及其发展的研究[D].北京交通大学硕士论文,2004.

Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇6

关键词：作业成本法；北京市；公交车；运营成本；测算

中图分类号：F230 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）28-0195-03

北京作为中国的首都，城市公共交通已经成为城市经济社会发展的重要推进力量。然而，由于城市公共交通运营成本的快速增加以及相关运营成本数据的非透明化，大大影响了北京市政府财政资金的配置效率与质量。此外，由于缺乏科学、合理的城市公交车运营成本测算方法，城市公交运营企业在运营成本的控制与监管上缺乏足够的激励效用。

基于上述问题可以发现，确定一种科学而准确的城市公交车运营成本测算方法对于推动北京市公交的长远发展是有很大的作用的。具体来说，其作用表现在以下几个方面。首先，科学的运营成本测算可以明确北京市公交运营成本的构成情况，为成本控制与降低奠定基础。其次，构建合理的运营成本测算模型，有益于更加清晰的掌握公交运行的情况。

一、北京市公交车运营成本构成体系

科学地建立针对北京市的公交运营成本测算模型，首先必须建立一个全面的、合理的北京市公交运营成本体系。由于公交运营成本的经济性质不同，因此必须对城市公交运营成本中的每一项内容都做一个较为全面的分析。从每一项成本发生的原因来看，之所以发生该项成本一定是由于某项或者某几项作业的实施造成的。因此，本文从城市公交运营所包括的各个部分、各项作业出发，以不同的作业中心为基础，构建出了一个较为全面的城市公交运营成本体系。

由于城市公交车运营企业的运营过程基本相似，只是在规模大小与一些具体细节方面存在着差异，因此，本文以北京公交集团的运营架构与运营成本为例，对公交运营成本的结构等进行说明。

北京市公交车运营成本构成体系：

北京公交集团实行的是三级管理制度。北京公交集团的三级管理制度中的三级指的是北京公交集团总公司、分公司、车队。三级管理制度涉及的内容非常广泛，包括运营的具体内容、财务、人员管理等。

本文认为，测算城市公交车运营成本的重点在于测算每条公交线路的运营成本。公交分公司的运营成本由各公交线路的运营成本、公交分公司的管理费用、公交分公司的财务费用和公交分公司的其他费用构成。公交集团的运营成本由各公交分公司的运营成本、公交集团的管理费用、公交集团的财务费用和公交集团的其他费用构成。

具体来看，本文根据北京市公交运营成本的特征和性质将其为三个部分：公交车运行成本、公交车保养维修成本、公交车运营管理成本。

公交车运行成本包括：驾驶员的工资及福利费；乘务员/售票员的工资及福利费；其他人工成本（公交车运行过程中直接发生的）；能源消耗费；车辆折旧费；场站费用；车辆保险费；其他公交车运行费用。

公交车保养维修成本包括：日常保养费用；车辆维修费用；保养维修人员的工资与福利费；保养维修部门的场地费用；保养维修设备的折旧费；其他保养维修费用。

公交车运营管理成本包括：运营管理人员的人工成本；运营管理部门的场地费用；运营管理部门的固定资产折旧费；运营管理部门的办公费（包括办公用品的采购费用、差旅费、水电费等内容）；其他运营管理费用。

二、基于作业成本法的北京市公交车运营成本测算模型

总的来说，目前国内外关于城市公交车运营成本测算的相关研究中，主要有两种测算方法：一种是传统成本计算法，另一种是作业成本法。

（一）城市公交车运营成本测算方法评价与选择

传统成本核算方法基本是以责任单位归集成本，再把成本分配给产品，利用车公里的方式分摊间接各种费用的。这种方法直观易懂、操作简单，但公交公司的间接费用包含的项目范围广，性质不同，分摊的间接成本占总成本的例较大，按照车公里进行分摊，分摊因素比较单一且缺乏理论依据。

作业成本法把直接成本和间接成本（包括期间费用）作为产品（服务）消耗作业的成本同等地对待，拓宽了成本的计算范围，使计算出来的产品（服务）成本更准确真实。作业成本法通过成本动因精确分配间接费用从而精确计算成本，揭示了未使用生产能力的成本，使管理层及时了解生产动态，有助于各个部门成本管理和业绩考核，有利于改进预测和成本控制。

经过分析，本文认为，对于像北京公交集团这样的大型公交运营企业，由于采用集中管理、多线运营的管理模式，且其公交线网规模较大，在公交运营过程中存在着大量的间接成本（共同成本），应该采用作业成本法进行核算。因此，北京市公交车运营成本测算模型的建立是应该以作业成本法为基础进行的。

（二）基于作业成本法的北京市公共交通运营成本测算模型与测算

综合考虑计算的准确性和相关数据的可获得性，本文将北京市公交运营成本的测算细化到线路这一级。

1.确定作业中心

城市公交运营的全过程包括很多种作业，每项作业首先需要进行归类，即把各种性质类似的作业归集到一个作业中心。

根据北京市公交运营过程中的各项作业的性质，可以将城市公交运营企业的所有作业划分为三个作业中心。这三个作业中心分别为：公交车运行作业中心、公交车保养维修中心、公交车运营管理作业中心。其中，公交车运行作业中心所包括的作业有：驾驶员的驾驶作业、乘务员的服务作业、公交车辆的行驶作业、场站作业、车辆清洁作业、其他公交车运行作业。公交车保养维修作业中心包括的作业有：更换轮胎、补胎、零部件的维修和更换、添加或更换机油、油、车辆检测、车辆清洗、其他保养维修作业。公交车运营管理作业中心所包括的作业有：调度管理、安全管理、运行管理、财务管理、行政管理、其他管理。

2.确定成本动因

在确定了北京市公交车运营的作业中心以及各个作业中心的作业之后，就需要对成本动因进行确定。成本动因是导致成本发生的直接原因，是成本分摊的依据。需要注意的是，一项作业的产生可能有多个原因，但在计算成本时，应该选择主要的成本动因来进行成本的分摊与计算。

经过分析，本文最终确定并合并了城市公交车运营作业的成本动因。具体的内容如下所示。

公交车运行作业中心所包括的成本库有：驾驶员、乘务员/售票员的工资与福利费x1，其他人工成本x2，能源消耗费x3，车辆折旧x4，场站费用x5，车辆保险费x6，其他公交车运行费用x7。其中，x1与x2这两项成本是直接归集到各条公交线路上；其他的成本x3.x4、x5、x6、x7共用一个成本动因——车公里。

公交车保养维修作业中心所包括的成本库有：保养维修人员的工资与福利费y1，保养维修部门的场地费用y2，保养维修设备的折旧费y3，材料消耗费及其他保养维修费用y4。这些成本共用一个成本动因——保养维修工时（小时）。

公交车运营管理作业中心所包括的成本库有：运营管理人员的人工成本z1，运营管理部门的场地费用z2，办公费z3，其他运营管理费用z4，固定资产折旧费z5。其中，z1.z2.z3与z4共用一个成本动因——客流量（人次）；z5用一个成本动因——运营时间（月）。

3.计算成本动因率

当确定成本动因之后，就需要对成本动因率进行计算。计算成本动因率的公式为下面所示。

Rj=■

Rj：j作业成本库的成本动因率；Cij：j作业中心i作业的成本；n：归入j作业中心的作业数目；Aj：作业成本库的成本动因数。

基于上式，可以建立计算北京市公交车运营成本的成本动因率的公式。衔接上述部分的研究，可以分三个不同的作业中心对成本动因率分别进行相应的计算。

（1）在公交车运行作业中心内，除了可以直接归集到各条公交线路的驾驶员、乘务员/售票员的工资与福利费x1和其他人工成本x2，只有一个成本动因V1=（x3+x4+x5+x6+x7）÷车公里。因此，该成本动因的成本动因率。

（2）在公交车保养维修作业中心内，只有一个成本动因，那就是保养维修工时。因此该成本动因的成本动因率V2=（y1+y2+y3+y4）÷保养维修工时。

（3）在公交车运营管理作业中心内，有两个成本动因，即客流量和运营时间。其中，客流量的成本动因率V3=（z1+z2+z3

+z4）÷客流量。运营时间的成本动因率V4=z5÷运营时间。

需要注意的是除了驾驶员、乘务员/售票员的工资与福利费x1和其他人工成本x2是对各条公交线路直接统计之外，其他的费用都是由公交企业集中归集和汇总。

4.计算运营成本

经过以上几个步骤，就可以对北京市公共交通的运营成本展开计算了。上述研究是建立在计算每一条公交线路运营成本的基础上的。因此，本文选择针对每条公交线路的运营成本展开计算。

每一条公交线路的正常运营都是由公交车运行作业中心、公交车保养维修作业中心以及公交车运营管理作业中心这三个作业中心共同维持的。因此，计算公交线路的运营成本应该将这三个作业中心的运营成本都考虑进去。

由于北京公交集团所属的每家公交客运分公司都同时运营着多条的公交线路，因此可以假设某家公交客运分公司在其运营的所有公交线路中有一条公交线路L1。该L1线路的总运营成本为C1，该线路在公交车运行作业中心内的成本动因数是N1车公里，在公交车保养维修作业中心内消耗的成本动因数是N2保养维修工时，在公交车运营管理作业中心内消耗的成本动因数是N3人次和N4运营时间（见下页表1）。

相关数据x1.x2.x3.x4、x5、x6、x7、y1.y2.y3.y4、z1.z2.z3.z4以及z5都是可以比较容易地统计到的。掌握这些数据后，就可以对该线路L1的运营成本进行计算。该条公交线路L1的运营成本为：

C1=x1L1+x2L1+N1×V1+N2×V2+N3×V3+N4×V4

x1L1：该条公交线路L1驾驶员、乘务员/售票员的工资与福利费

x2L1：该条公交线路L1的其他人工成本。

因为在计算公交线路运营成本之前，就已经对公交线路的运营成本进行了重新定义。因此，将一家公交分公司的所有公交线路的运营成本进行加总就可以计算出公交分公司的运营成本。而计算出所有公交分公司的运营成本，就可以对北京市公共交通的运营成本进行计算了。如果是计算北京公交集团的运营成本，那么只需要加总北京公交集团所属的所有公交客运分公司的运营成本、北京公交集团的管理费用和北京公交集团的财务费用即可。

参考文献：

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[4] 杨德明.城市公交运营成本分析及计算方法研究[D].成都：西南交通大学，2011.

Research on Calculating Beijing Urban Buses’ Operating Costs Based on Activity Based Costing

OU Guo-li，FAN Ke

（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

Abstract：The exorbitant operating costs is one of the most intractable problems in the development of Beijing urban buses.There is not a kind of cauculation method to caulculate the operating costs of Beijing urban buses.To solve this problem，it is important to confirm the hierarchy system of Beijing urban buses’ operating costs.Besides，the urban buses of Beijing should apply ABC（Activity Based Costing）to calculate the operating costs.

Key words：ABC（Activity Based Costing）；Beijing；urban bus；operating costs；calculate

收稿日期：2013-07-11

篇7

关键词:厦门BRT;快速公交;城乡一体化

中图分类号:F29

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)19-0325-01

2008年8月31日,厦门快速公交系统BRT首期正式通车,一期工程将有3条线路通车及29条配套的链接线。BRT为快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。

厦门BRT一期工程共建5条线路(简称4+1),即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线,总长115公里,总投资约30亿元。它主要包括如下部分:

(1)专用公交线路:通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。

(2)先进的车辆:配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。

(3)设施齐备的车站:提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。

(4)面向乘客需求的线路组织:采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。

(5)智能化的运营管理系统:运用自动车辆定位、实时营运信息、先进车辆调度等技术手段提高快速公交的营运水平。

BRT优先通行权对其它车辆的影响在道路资源紧张的城市开辟专门的BRT专用道势必挤占其它车辆行驶路线,使路况更加拥挤,导致“快了一条线,堵了一大片”的情况发生。同时,有些BRT站台设置在路中间,乘客在路边和BRT车站进出车站时,容易产生交通违章,导致交通状况陷入混乱和低效率,这是与BRT建设的初衷相违的。厦门城区主体在厦门岛上,受制于由于土地紧张、建筑密集、交通复杂等原因,BRT项目无法如其它城市一样开辟专门BRT车道。因为这样不仅挤占宝贵道路面积,更因为市区内密集的路口和红绿灯而无法提升BRT的通行速度使BRT的优势无法发挥。针对这一问题,厦门BRT创新性的采用了建设高架桥作为BRT专用道的方案。这一方案的特点和优势在于专用高架道保证了BRT的专用路权和交通优先权。同时可以为将来建设轨道交通提供方便,一旦时机成熟,可直接在高架路上铺设轻轨,避免重复投资。

BRT大大提高了厦门城市交通效率,其低能耗、低财政负担、低污染、低出行费用、低土地占用的优势在改善厦门交通状况上的作用非常明显。BRT平均运行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT专用高架路不减少目前车道数量、不对目前交通造成影响。同时也避免交叉口给BRT带来的延误、保证准点率。

岛内外一体化建设是厦门实现全面统筹城乡发展,提高人民生活水平的战略方向,是推动海西中心城市建设,实现历史性新突破的重大举措。根据总书记对统筹城乡发展提出的具体要求,厦门在岛内外一体化建设中坚持“规划一体化、基础设施建设一体化、基本公共服务一体化”,把产业发展、基础设施建设和公共服务配套紧密结合起来,从而把海沧、集美、同安和翔安四区的发展带动起来。BRT是厦门完善城市交通系统和提升岛内一体化建设的重要一环,这一项目大大缩短岛内外的距离,实现“10分钟交通圈”,进一步推动岛内外一体化进程。以同安区为例,(BRT)2号线(同安线)通车后,原来四五十分钟的路程将被缩短到十几分钟,真正在空间上实现了现岛内外一体化。

BRT对厦门经济结构和布局的改善创造了更好的环境。BRT在推动厦门岛内外一体化进程的同时,为整个城市的楼市、零售业乃至金融业创造了新的商机,打造了多个行业发展的增长点,使岛外成为厦门经济动力十足的“第二引擎”。交通运输是区域经济持续快速发展重要的支撑、是城市基础设施的重要组成部分。便捷的交通缩小了资源流通的时空距离,扩大了社会经济活动的范围。厦门BRT的建设推动了本地经济环境和社会环境的改善,尤其对岛外投资环境、工业布局和产业结构的提升起到重要推动作用,大大加速了厦门经济发展的城乡一体化进程。以同安为例,BRT同安线将未来的环东海域新城与同安老城区连在了一起,使同安的经济重心逐渐向南转移,为同安带来了巨大的潜在商机。

厦门BRT在快速发展的同时,也遇到了一些问题。BRT按乘坐里程计费,起步价为0.3元,其票价远低于实际运营成本,因此厦门BRT运营仍然要依靠政府给予的补贴、补偿政策。为BRT配套的链接线车辆的功能与公交车等同,但却不等价,刷卡0.3元的价格很多时候提供的是0.9元的公交提供的服务,这两者收费差价较大,导致链接线全线亏损。目前为止,厦门已经停止运营多条BRT链接线以降低成本,减少亏损。从现状来看,厦门BRT在商业化运营上还没有形成一种成熟的模式,只能通过加强管理来降低成本,利用场站设施市场化运作来增加收入,尽可能减少财政补贴。其它诸如如何利用“削峰填谷”手段来解决客流量峰谷差的问题,如何防止其它车辆驶入BRT专用车道等问题亦无完善的解决办法,在一定程度上影响了BRT的效率,制约了BRT的发展。

尽管厦门BRT在运营和发展的过程中遇到种种困难,但其以一种创新性的公共交通运营方案把居民集中居住片区、主要交通枢纽、就业集中区串连起来,为百姓们创造了更加便利的出行条件,为厦门经济的发展和城市化进程起到很好的推动作用。随着BRT路网的不断扩展,将会有更多的厦门居民能享受到其安全、便捷、准时的服务。

参考文献

[1]王显明,姚洪伟,巴西库里蒂巴市的城市公共交通[J].城市公共交通,1999,(2).

[2]杨敏.我国发展巴士快速公交系统(BRT)问题初探[J].现代城市研究,2003,(6).

[3]周玉民.公交专用道的应用和发展前景[J].北京规划建设,2000,(6).

[4]杨晓光.有关城市公共交通专用道(路)之设计要点及优先控制管理系统[J].城市规划,1997,(3).

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孙晓梅 长春职业技术学院

引言

随着城市化建设进程的不断加快，我国正在经历着有史以来

规模最大的城市轨道交通建设。长春市与全国其它大中城市一

样，也迎来了轨道交通建设的高峰时期，根据长春市建设总体规

划， 长春市轨道交通建设目前已完成第一阶段 （2003 年-2010 年）

轻轨 3、4 号先工程的建设，运营线路总长 52.1 公里；正在进行

第二阶段（2010 年-2020 年）地铁 1 号线和 2 号线的建设工作，

建设里程 41.98 公里；预计 2020 年-远景年，长春市地铁将完成

地铁 5、6、7 号线和其他线路的外围直线建设，线网里程将达到

256.9 公里，基本形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的综

合交通体系。按照城际轨道交通每公里需运营人员 16 名，地铁

每公里配备运营人员 20 名推算，到 2050 年长春城市轨道交通运

输企业将需要运营管理人才 5000 余人。

遵循“以就业为导向、以服务区域经济”的宗旨，2012 年 6

月，我院与长春轨道交通集团有限公司合作共建城市轨道交通学

院，在过去订单人才培养战略合作框架基础上，把企业文化和学

校文化、企业管理模式和学校办学模式、企业技师和学校教师深

度融合的一种“双主体”办学模式，实现校企双方互相支持、双

向介入、资源互用、互利共赢的合作目标。在这种双主体合作办

学模式下，城市轨道交通运营管理专业从人才培养方案与课程标

准制定、专业学生认识实习、教师企业实践、共建实训基地等多

方面同企业开展深度合作。

一、以企业用人标准为导向制定人才培养方案

通过走访调研长春市轨道交通集团有限公司企业，同长春轨

道交通集团人力资源部领导、运营公司领导和站务工作人员进行

深入研讨和广泛征求意见，明确了本专业的主要就业领域为：城

市轨道交通运输行业、铁路交通运输行业，将本专业的主要就业

岗位划分为两大类，第一大类—客运岗位，包括：站务员、售票

值班员、厅巡站员、客运列车长等；第二大类—行车岗位，包括：

车站值班员、列车调度、调车员等。

在专业调研基础上，由学院领导、城市轨道交通集团有限公

司专家和专业教师组成城市轨道交通运营管理专业教学指导委

员会，依据就业岗位的知识和能力需求制定了本专业的人才培养

方案：确立了专业人才培养目标和培养规格；确定了以公共基础

课程、专业基础与专业课程和拓展课程构成的课程体系结构，根

据企业岗位技能需求，确定了 6 门专业核心课程；并本着职业教

育理论教学“够用、实用”的原则，确定了理论课程 1108 学时、

实践课程 1388 学时的课时分配，注重学生实际岗位能力的培养。

同时，注重日常同企业的沟通联系，企业专家在专业定位和

规划、专业级课程建设与改革、师资队伍建设、实践教学环境建

设等方面发挥重要作用。在校企合作人才培养的过程中，将通过

召开研讨会、开展行业调查、毕业生跟踪等方式，科学合理地对

教学计划进行调整和修正，调整课程体系、教学内容、考试模式，

使毕业生满足社会、行业不断变化的需求。

二、组织学生到企业进行认识实习及顶岗实习

在与轨道交通集团有限公司人力资源部的沟通和安排下，于

第一学期对本专业学生进行了为期两周的专业认识实习，针对本

专业学科渗透性强的特点，安排学生深入轨道交通集团有限公司

湖不同岗位进行认识实习，在企业专家的精彩讲解下，学生对轻

轨运行原理、站厅设备使用、行车调度工作流程、票卡管理工作

以及未来即将面对的就业环境、岗位职责、岗位要求等有了更加

感性形象的认识，更加激发了学生的求知欲望和就业信心，很大

程度上提高了学生的学习积极性和课堂教学效果。

专业于第三学期组织学生在轻轨 3 号线沿线各车站进行了为

期三周的客运顶岗实习，学生在各车站督导员岗位上进行顶岗锻

炼。在一学期专业课程学习的基础上，学生基本上掌握了轨道交

通客运服务、轨道交通运输设备运用、轨道交通客运服务礼仪、

轨道交通站场与枢纽等专业知识，通过这次顶岗实习，学生将这

些专业知识运用于实际工作岗位中，逐渐深化并融会贯通，并通

过与车站其他工作人员的沟通学习，学习并掌握了本岗位工作纪

律规定、工作要领、服务技巧等岗位能力。在切实提高了学生专

业技能的同时，不断深化了校企合作。

三、安排专业教师深入企业一线进行实践锻炼

为了提高专业教师的实践能力，专业每年安排教师进行为期

一个月的企业实践活动。深入到朝阳桥 AFC 票务管理中心、行车

安全监管督察部门、通信-信号-供电中心、临河街站等部门现场

跟班学习、以及轻轨 3 号线沿线跟车学习，切实提高了青年教师

的一线实践经验，这些实践经验运用到实际教学工作中，有效提

升了青年教师的课堂表现力和驾驭力，保障了课堂教学的质量和

效果。

四、合作共建校企实训基地平台

从专业人才岗位需求和专业课程设置出发，同企业共同建设

轨道交通运营管理专业实训基地。一期建设“城市轨道交通运营

管理实训室”，可提供行车组织、调度组织、客运站接发列车等

模拟仿真平台，满足学生实践课程教学和企业员工培训工作的要

求；二期建设 ATC 实训室和 AFC 实训室，分别完成轨道交通的

OCC 指挥调度系统模拟及轨道交通车站票务系统模拟实训。目

前，部分实训室已投入教学使用一学期，有效提高了本专业的实

践教学质量和学生的专业实践技能。

总结

作为轨道交通企业的服务窗口，城市轨道交通运营管理部门

承担着繁重的售检票、接发车、客运组织、行车组织、运营安全

管理、车站设备设施运用等工作任务。因此，要求岗位工作人员

除了必须具备扎实全面的专业知识外，还必须有处理突发事件的

应急能力、良好的心理素质及吃苦耐劳等岗位能力，这些在学校

课堂中无法实现。借助“双主体”办学的大好时机，从优化配套

管理制度、深化人才培养模式改革、强化校企共建平台三大方面

入手，逐步建立“站段集团”纵向深度递进、“学生实习与

就业师资共建共享企业职工培训共同开展项目研发”横向

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【关键词】 轨道交通 自动售检票 网络子系统

前言：轨道交通自动售检票系统以计算机技术、网络技术、自动控制技术等为基础，能够实现购票、检票、收费等流程的自动化。为了促进轨道交通事业的进一步发展，本文对轨道交通自动售检票网络子系统进行了分析。

一、系统构架

轨道交通自动售检票网络系统架构可以分为五层：①第一层：第一层主要是轨道交通自动售检票系统中的“一票通”清分系统，这也是轨道交通自动售检票系统中的子系统之一；②第二层：第二层即位中央层，主要由线路中央计算机系统构成；③第三层：第三层为车站层，主要由车站计算机系统组成；④第四层：第四层为终端层，主要由车站的终端设备组成；⑤第五层：第五层为车票层，主要有单程票、公共交通卡等票卡组成。

二、子系统功能

1、轨道交通“一票通”清分系统。①“一票通”车票的管理功能：主要有定义车票类型、对车票编码初始化、对车票进行发行、分拣以及调配等管理功能；②票务管理功能：主要包括处理车票在交易过程中产生的数据、统计车票售出产生的收益以及运营收益、处理运营的报表以及交易数据、管理车票的现金收入以及实现交通卡中心数据的交互等等；③运营管理功能：主要包括管理轨道交通自动售检票系统的运营参数、统计并分析客流量、系统信息，此外，轨道交通“一票通”子系统还负责车票使用信息的查询；④系统维护功能：主要包括管理权限、数据归档与恢复、管理日志、管理系统用户等等。

2、轨道交通线路中央计算机系统。①票务管理功能：主要包括处理车票交易数据、统计车票的发售收益以及轨道交通运营收益，处理相关的运营财务报表以及账务结算、现金收入管理等等；②运营管理功能：主要包括对在线设备进行监控管理、对系统运行参数的管理、对系统通信的监查管理、对客流的分析与统计以及分拣车票等等；③系统维护功能：主要包括对系统权限的管理、对系统用户的管理以及相关数据的归档、备份以及恢复管理等[1]。

3、轨道交通车站计算机系统。①系统数据管理功能：首先对车站上各个终端设备上传的数据进行接收和存储，将具体的交易数据上传到线路中央计算机系统中，并将系统运行的各项参数进行接收；第二，接收中央计算机系统所发出各项指令信息、控制命令信息等；第三，负责交通卡充值授权的管理，主要有降级授权、正常授权；②运营管理功能：对车站轨道交通自动售检票网络系统进行实时的监控，对车站运营业务进行统计分析，提供相关分析报告；此外还要对车票的发售、现金、以及客流进行监控管理，负责票卡库存以及系统设备的管理等；③系统维护功能：主要包括数据的恢复、归档、备份，同时还要管理系统日志、系统时钟。

4、轨道交通车站终端设备。①设备功能管理：进出站检票管理、车票的发售、查询、验票、补票、充值等过程的管理等；②运行管理功能：将车站计算机下传的参数、文件命令等数据进行接收，对相关交易数据进行存储并上传至上级系统，可以独立运行，采用模块化、通用化的硬件，十分利于维护，可以提示错误并防范错误；③设备布置功能：相关终端设备外尺寸相对一致、布置相对集中且符合客流流向，在每一个车票付费区域内至少有一台补票机设置，同时将行李专用通道设置在车票的付费区与非付费区之间。

三、各个子系统数据流程

1、设备生成数据处理。在数据生成之后，设备要对数据进行合法性的检查，根据数据的具体分类进行上传至车站计算机系统，由车站计算机系统将接收到的数据进行入库处理，并转发至线路中央计算机系统，再进行数据入库，转发至轨道交通“一卡通”清分系统。

2、参数处理。公共交通卡清算系统将参数发送到中央计算机中，对线路参数进行设置，能够使用的参数则根据参数特性进行保存或启用，需要下载的参数则传送到车站计算机中；车站计算机接收参数，能够使用的根据参数特性启用、保存，需要下载的传送至车站终端设备中；车站终端设备接收参数，根据参数的特性进行参数启用或参数保存操作[1]。

3、运营指令处理。车站计算机和车站终端设备能够接收到由中央计算机发出的指令，其中车站计算机在接收指令后也可以继续向车站终端设备发送指令。车站计算机响应相关指令并在数据库中保存该命令，而对于需要转发的指令，则发送到车站终端设备，车站终端设备接收到中央计算机发出的指令和车站计算机发出的指令后，进行命令响应，并在数据库中保存相关命令。

结论：综上所述，本文对轨道交通自动售检票系统构架进行了简要的分析，并研究了其中的各个子系统的功能以及数据流程，旨在为轨道交通自动售检票系统的进一步发展提供参考。

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摘要：随着经济、社会的蓬勃发展，交通拥堵、空气污染等城市问题相继出现。与此同时，为了降低碳排放量，切实改善城市空气质量和居民生活环境，缓解交通拥堵带来的诸多不便，公共自行车租赁服务项目应运而生。本文力图通过问卷调查、实地走访、访谈等调研方法，探索成都市公共自行车服务系统新模式。

关键词：公共自行车租赁服务 ；成都市；红旗超市

一、自行车租赁服务概述

目前，公共自行车租赁服务系统在国内外都有所发展，其中，国内主要代表城市为杭州，国外则为法国里昂、加拿大多伦多等。综合国内外情况，可以看出，公共自行车网点多分布在人口密集的市中心城区。从租借方式来看，使用者多需要通过身份认证与押金办理借车卡等进行。此外，在很多城市，单次租借的前一个小时可以免费骑行，这也体现出该服务系统的公益性。从运营方式看，该系统多由政府主导、企业运作，运营经费来自政府补贴以及网点处广告收入。从自行车的维护看，各国多采用摄像头监控、专人监管、定期检查、更换新锁等外力促进维护。相比国外，目前国内的公共自行车租赁服务系统发展尚不成熟，信息化、智能化程度不高，公共自行车租用方法较为单一等。此外，国外针对公共自行车设计专门线路，并要求自行车租用者严格遵守的规定，尽管方便了公共自行车的监管，但在一定程度上降低了其服务市民的便利程度。

二、成都市公共自行车租赁服务系统问题分析

2009年12月，成都市交通运输委员会（下简称“市交委”）首次将公共自行车租赁服务系统引入成都市高新区并进行试点。目前，该系统由成都市公共交通集团公司（下简称“市公交公司”）全权建设和营运。发展到现在，无论是租赁网点的普及范围还是自行车的投放数量，均有较大的提高。但其运营管理过程中，仍然存在诸多问题。

为调研、分析成都市公共自行租赁车服务系统现状和探究新模式，本次调研分别对成都市市交委工程处、成都市公交集团公司、公共自行车使用者、成都市红旗连锁股份有限公司（下简称“红旗连锁超市”）等进行访谈和问卷调查。

（一）推广、宣传工作不到位

根据调研数据，成都市民众对本市公共自行车服务租赁系统的了解情况，将近73%的市民对该系统不太了解。

（二）公共自行车的使用存在诸多问题

1.收费制度有待改善

就现有自行车租赁模式看，57%的人认为现有模式办理自行车租赁缴纳的押金（300元）太高，不太合理；就租赁所收取的费用看，仅有14.2%的人认为收费合理。广大市民仍希望调整收费制度结构（即调整时长限制），通过优惠政策，鼓励成都市居民使用自行车。

2.缺乏维护与使用效率低

（1）缺乏维护

对于在租车还车过程中遇到的问题，主要集中在租车点没有车可以借了（33.3%），自行车已损坏（25%），租车系统出现故障（8.3%），还车时车位已满（8.3），占74.9%。其中，自行车出现损坏、租车系统故障等属于系统维护问题，需要加派专门人员进行。

（2）使用效率较低

对于公共自行车的使用率问题，仅有14.28%的人群使用过公共自行车，可见公共自行车的使用率并不算高，自行车还有大量闲置现象，并未得到充分利用。这一点与被调研人群对该系统不太了解的情况有关。

（三）租赁网点分布不合理

就目前的租赁网点而言， 仅8.3%的人是比较熟悉的，而对于目前租赁点的设置问题，仅28%认为目前各个租赁点的位置是合理的。网点分布不合理，会导致用户不能及时快捷的租用自行车。

（四）管理方面存在问题

1.使用准入门槛过高

据部分市民反映，目前成都市的公共自行车服务系统仅服务于社区居民，而对于他这类刚刚由农业户口转为城镇居民户口的居民，则因没有房产证不能证明自己属于该社区而无法办理租借手续。

2.调度有待改进。据市七中李姓老师反映（详见访谈记录2），该区经常在高峰时段出现“一车难租”或是“一位（停车位）难求”的状况，公共自行车的调度力度仍有欠缺。

三、新模式探索——“成都模式”

结合问卷二所广泛了解的居民民意（高达80.24%的被访居民认为公共自行车的设置非常有必要，48%的被访居民看好该服务系统发展，但对目前的系统表示不满意）以及与红旗连锁超市员工进行的访谈，调研小组提出以下方案。

（一）模式分析

该模式主要分为成都市交通运输委员会、红旗连锁超市、成都市公共交通集团公司三方，其主要职责如下：

1.成都市交通运输委员会

从职责方面看，成都市交通运输委员会具有“编制全市综合交通运输体系规划和城乡交通运输专项规划；制定全市交通运输行业基础设施项目近期建设、维护和年度投资计划并监督执行；负责全市交通运输行业重点项目可行性研究报告的审查和评估”等职能，因而在“成都模式”的构建过程中，应负有指导和投资建设（特别是启动资金和先期投入资金）等义务。

2.红旗连锁超市

始建于2000年的红旗连锁超市，发展至今已有十三年，目前在四川省内已开设1200余家连锁超市，拥有三座现代化的物流配送中心，实力非常雄厚。公共自行车服务系统建设与运行涉及到网点设置 、办卡、租车、用车、还车、维护、意外情况处理等七大模块。而在该模式中，红旗连锁超市主要负责运营管理方面的工作。

3.成都市公共交通集团公司

始建于1952年的成都市公共交通集团公司，是一个以城市地面公共交通客运主业为依托，集市内公共汽车、出租汽车、公共自行车、汽车修理、汽车租赁、场站建设及管理、公交广告、物资销售、旅游服务、物业管理、驾驶培训为一体的国有大型公益性公交企业集团。

在该系统中，该公司主要负责公共自行车租赁服务系统的站点租借系统的建设、维护和系统运营的监督工作。

（二）“成都模式”的效益分析

“成都模式”可从租赁效益、广告效益、环境效益等方面进行分析（见图7），通过创新运营方式，增加广告效益，补贴该系统的经营开支，平衡运营收支。

（1）租赁效益

公共自行车租赁费用收入是公共自行车租赁服务系统运营所获得的最基本的收入来源。但由于公共自行车本身半公共产品性质，这一部分收入相对于整个系统构建、运营和维护所需的资金而言，数量尚微。

（2）广告效益

公共自行车租赁服务系统中可用于广告招标的主要有以下几个部分：租赁站点宣传栏、租赁站点电子屏（如果设有电子屏）和自行车车身等。由于该类广告可24小时展示，易吸引受众注意，广告效果鲜明。

而由广告获得的收入可作为公共自行车租赁服务系统运营的辅助资金，以弥补公共自行车租赁费用相对于系统运营、管理不足的情况。

（3）环境效益

公共自行车具有体积小、使用灵活的特点，使之成为解决现有交通堵塞、环境污染的有力工具。随着私家车限行和油价的不断上涨，以及居民环保意识的不断提高，公共自行车出行作为一种既环保又有利于市民身体健康的出行方式，必将为广大居民所采用。（作者单位：西南财经大学公共管理学院）

参考文献

[1]Department of Planning， Oxford Brookes University， CYCLE PARKING IN TOWN CENTRES： Does The Nether Lands Offer Design Solutions for Oxford and Britain in General[Z].2007.

[2]杨菊华.社会统计分析与数据处理技术：STATA软件的应用[M].中国人民大学出版社，2008-03

[3]齐明山.行政学导论 [M].中国人民大学出版社，2010-10