交通管理规则范文
时间：2023-11-02 17:37:37
导语：如何才能写好一篇交通管理规则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
《规定》出台的背景：
游艇业在国际上有着巨大的市场份额。全球每年的游艇经济收入超过500亿美元，发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘。专业人士认为。当地区人均GDP达到5000美元时，游艇经济就开始萌芽了。这也印证了我国目前游艇业的发展状况。
据统计，目前我国已经有200多家游艇制造企业，产值超过1000万的企业就有30多家，这些企业主要集中在深圳、上海、青岛、天津、厦门、珠海等城市。沿海有游艇100多艘，主要集中在青岛、深圳等地。游艇业作为新兴产业受到很多地方领导的高度重视，纷纷对游艇业的发展寄予厚望，把她作为城市品牌。辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。青岛、日照由于有20D8年奥帆赛和世帆赛的因素，游艇业发展非常迅猛。深圳毗邻香港，且四季如春，发展游艇业具有得天独厚的自然条件。上海加快发展游艇经济。要将奉贤区打造为游艇城。与发达国家平均每171人拥有一艘游艇相比，我国游艇的人均占有量仍有巨大提升空间。可以预计，随着经济的进一步发展，人们生活观念的逐步转变，游艇业将会在我国得到迅猛发展。
目前我国水上交通安全监管的法规主要是针对营运船舶来制定的，很多规定对游艇安全监管不适用。为了适应社会的发展需要，服务经济建设，促进游艇业的健康发展，迫切需要按照游艇的特性，制定包括游艇的登记、检验、航行规则和游艇驾驶员的培训、考试以及游艇俱乐部的运作模式等内容的管理制度。
游艇安全监管和立法的原则：
游艇作为一种私人性质的、非营运用途的休闲船舶，主要用于游览观光、休闲娱乐、商务接待，有其自身的特点，在建造风格上追求个性化，不参与公共交通运输，如果完全套用营运船舶的管理理念来管理游艇，会阻碍其健康发展。
游艇不同于营运船舶，除了遵守国际避碰规则外，其他国际海事公约，如《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》大多对它不适用。属于非公约船，因此国际上缺少一致的标准和规范。在登记和检验制度上，有的国家不需要检验，有的需要检验但不需要登记，甚至有的完全不需要登记和检验；在游艇驾驶员的配备要求上，有的由主管机关主导培训、考试、发证，有的完全由行业协会承担培训、考试、发证工作，各国的要求和做法各不相同，但共同的一点都是实行较宽松的管理。因此对游艇的管理，一方面必须立足于我国国情，在现行海事法律、法规框架下，借鉴国外游艇发达地区的管理经验，除必须严格遵守航行规则外，应当简化游艇的登记、检验手续，对游艇驾驶员不能按照《船员条例》的要求进行注册管理，不实行船舶签证、安全检查和安全配员制度。建立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境。
结合国外游艇管理经验。审视我国游艇管理现状，游艇安全监管和立法坚持以下原则：
(一)保障游艇安全与促进游艇业健康发展相结合；
(二)游艇自身安全与公共安全兼顾：
(三)实施有利于保障游艇安全的特殊管理制度的；
(四)实行海事管理机构监管、游艇业主自主管理与行业自律相结合。
游艇的定义和《规定》的适用范围：明确游艇的内涵十分重要。在起草《规定》的过程中，我们对加拿大、新西兰、香港特别行政区等国家或者地区的游艇定义进行了研究。加拿大航运条例规定，游艇系指仅用于个人娱乐而非商业目的船艇。新西兰有关法律规定，游艇系指仅用于船东娱乐或作为船东住所的，且不被用于出租或取得报酬的船舶。香港商船(游艇)规例规定，游艇系指符合以下条件的小轮、私人游艇、充气式船只、中式帆船、西式中国帆船或其他船只：1、已装备或者载有引擎，或设计为可装设或载有引擎。藉以使该船只能靠机械设备推进；2、纯为游乐而拥有或使用的；3、并非为收取租金或报酬而出租(根据租船协议和租购协议的条款租出者除外)。
结合有关国家或者地区对游艇的定义，《规定》将游艇定义为：“本规定所称的‘游艇’，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。考虑到游艇俱乐部所有提供给会员使用的船艇，游艇使用人用于游览观光、休闲娱乐等非盈利活动，也属于《办法》所称的“游艇”。
在起草《规定》过程中，曾经有一种观点。建议将游艇界定在长度20米以下、乘员定额12人以下的范围，超过这一范围的一律按照营业性客船进行管理。因游艇在检验、登记、签证、船舶配员等安全管理上较营业性客船宽松，采取这一限制措施有利于防止群死群伤事故的发生。但是大多数游艇业主、游艇制造商、销售商以及有些主管部门对这一限制措施表示了不同意见。因为这样带来的直接后果是大家都不会生产和购买超过限定长度的游艇，导致游艇向中小型规模发展，这与促进游艇业健康发展的立法初衷不协调。同时。考虑到乘员定额12人以上的游艇，容易导致群死群伤事故的发生，所以《规定》规定，“乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理”。
游艇的检验和登记：
游艇作为非公约船舶，没有专门针对它的统一安全和防污染要求，其检验管理由各国国内法规定。有些国家和地区对游艇管理比较严格，如欧盟和英国。有些国家和地区对游艇管理比较宽松，如加拿大、新西兰和香港。
在欧盟，2003年出台了2003／44／EC指令，要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇(主要对98年以后制造或进入欧盟的船舶)，长度在2.5-24米之间的，其设计和建造，必须符合指令要求。经检验符合指令标准的贴CE标志。在英国，其《大型游艇法》出台后，要求新大型游艇从设计阶段就将如何符合该法考虑在内。对于已建成的游艇。通过改造也要符合该法要求。
在加拿大，游艇作为小船的一种，主要由《小船法规》规定，其他法规如《碰撞法》及《运输法》中也有涉及。《小船法规》第3、4、5、6条，要求游艇配备救生、安全设备、航行设备等。对这些设备的检验不是强制的，游艇主可自愿申请检验，经检验合格的贴标。该标不具有法律效力，仅能证明在检查时，船舶的安全设备符合相关要求。我国香港特别行政区的游艇管理法规仅要求150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检
验，检验内容主要是安全设备。新西兰不对游艇进行检验。
不难看出，游艇检验的宽严是各国对本国游艇业管理方针的体现，游艇检验的项目和程度应与本国国情相适应，也取决于各国游艇管理的方针。
我国游艇检验管理立法也应立足国情。目前，我国游艇业尚在起步阶段。无论是游艇制造还是使用都不够成熟，现阶段对游艇检验管理不宣过于宽松，以免影响游艇自身及公共安全；同时，也不能过于严苛，以免影响游艇业的健康发展。所以《规定》在游艇检验方面包括两个方面的内容，一是游艇应当经船舶检验机构按照交通运输部批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用；二是游艇应当申请附加检验。
关于游艇的登记。不同的国家或者地区对游艇的登记采取不同的态度，有的要求登记，有的不要求登记，即便是要求登记的，一般情况下也不要求提供游艇检验证书。在香港船舶注册登记与牌照申请是可以分开进行的。领取牌照是法定要求：无论营业性质还是非营业性质的船舶，只要在香港水域活动而非临时靠港都需要取得牌照。但只有具有香港身份证的个人或香港公司方可申请。申领牌照手续比较简单，只需填写“游乐船只牌照申请书”，提供船长、颜色、厂商名称等船舶概况即可，无需提供技术证明。对特殊游艇，即150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验后方可发牌照。船舶注册登记是自愿的：经过注册登记确认所有权的船舶可挂香港旗航行，同时有物权证明的性质，注册对申请人没有限制。在新西兰，政府不要求游艇进行登记。一艘新的游艇应有一份Coastguard与船舶工业协会签发的安全证书，而所谓的安全证书实质上相当于游艇出厂时的产品质量合格证书。通常游艇主均会参加一个游艇俱乐部，并自觉到Coastguard或找验船师对游艇及其设备进行定期检验。
我国对游艇登记，采用基本等同于商船的管理制度。
游艇操作人员的管理：
不同的国家对游艇操作人员的要求也不一样。
加拿大1999年《游艇操作人员适任管理法规》颁布之后，新出现的游艇操作人员均须通过考试取得证书。加拿大游艇操作人员的培训考试和发证均由培训机构进行。培训机构要经过质量管理体系的认证，对其授课、考试及发证过程进行评估。在香港，游艇操作员由香港海事处认可的机构进行培训，相关人员可参加培训机构组织的考试也可参加海事处组织的考试，考试合格后，向海事处申请签发《游艇船长(轮机员)证书》。新西兰海事局未对操作员证书做法定要求，仅要求艇上有一人履行船长职责并具有良好“船艺”即可。英国按船舶大小对游艇操作人员职位作了分类要求。乘员定额12人以上的游艇，视为客船，要求按照商船配备船员。乘员定额12人以下的游艇，若长度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相关法律要求分别配备甲板部和轮机部的人员；对小于24米或者80GT的船舶在配员上没有强制要求。
《规定》对游艇操作人员实行了较为严格的管理制度。一方面，游艇操作人员不是职业船员，不需按照《船员条例》的规定进行注册管理，只需要取得操作证书(类似于船员管理中的适任证书)。另一方面。游艇操作人员应当接受培训、考试，取得游艇操作人员证书，方可上船。在培训、考试科目上，有别于营运船舶，特别是不需要掌握货物配载等方面的要求。
篇2
规则和守则、制度都是由国家的领导机关和职能部门根据宪法和其它有关法律、法规的精神制定的、具有一定约束力的规范性公文。其中，规则是国家机关、人民团体、企事业单位为了进行管理或开展某项公务活动而制定的、要求有关人员共同遵守的规范性公文。
规则适用于对一定范围内的某一具体管理工作进行程序规范和行为规范，以保证该项工作的正常进行。如《游泳规则》，是为加强游泳池管理工作而制定的，凡游泳者都必须遵守有关规定。又如《交通规则》，是为加强交通管理，保证交通安全而面向社会制定的，行人、车辆行驶要遵守这些规则，管理人员要以这些规则为依据进行交通管理。
规则具有以下特点：
1．针对性。规则的制发具有很强的针对性。它是依据有关法律、法规的规定，针对某项管理工作或某项公务活动而制定的操作规定，其内容必须合法，不能有任何随意性。
2．可操作性。规则的规范事项必须周密、精细、具体，可以直接付诸实施，不需要再订出实施细则来保证其贯彻执行。
（二）规则的结构、内容和写法
规则由首部、正文和尾部三部分组成。
首部
一般仅有标题项目。如果制发机关级别规格较高，还需要写明制发的时间和依据等项内容。
（1）标题：由事由和文种构成，如《城市公共交通车船乘坐规则》、《计算机房安全管理规则》等。有的则由制发机关、事由和文种构成，如《××市工人运动会参赛规则》等。
（2）制发的时间、依据：写在标题之下，有的用括号注明规则通过的年、月、日期与会议名称；有的注明批准、公布的年、月、日期和机关，有的写明公布的年、月、日期和机关。
正文
规则的正文内容由总则、分则、附则组成。总则是关于制定规则的指导思想、缘由、依据等项内容。分则是规范项目，它是规则的实质性内容，要求执行的依据。
篇3
关键词：管制特点 压力来源 压力缓解
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（c）-0169-01
1 我国空中交通管制的特点
空中交通管制以维护正常的飞行秩序、保护空中交通的畅通为目的，通过对航空飞行器的各个环节进行监督控制和有力的后勤保障进行管理，确保国家和人民的生命财产安全。我国的空中交通管制最主要的特点是根据行政区划进行范围界定并且实行“两条主线、三级管理”的组织结构，也就是以空中交通管制的资源管理，如人、财、物等和空中交通管制的技术标准与系统运营的管理业务为主线[1]；实行总局、地区管理局、省局三级管理的体制。
空中交通管制作为一项综合的管理系统，主要通过空中交通管制员通过无线电的信息交换实现管理，这就使得管制员的工作表现出了以下特点：
（1）空中交通管制员的责任重大。空中交通管制是为了保障飞行器和人员的安全，因此管制员的每一个指令的发出都必须根据当前的情况做出正确的判断，否则就有可能造成重大的交通事故，管制员也会受到相应的法律的制裁。
（2）空中交通管制员的工作负荷较大。空中交通管制员主要是通过无线电来实现与飞行员的信息交换，为了保证这一过程中的沟通顺畅，对管制员的交谈就有了严格的要求，例如国际民航组织要求管制员的发音必须标准、通话形式必须规范。
（3）空中交通管制员的工作时间要求较高。由于管制员的交通管理工作负荷较大而且责任重大，因此必须保证管制员的精神状态饱满，不能超负荷工作。我国法律严格规定了某些管制工作的工作时间，对于塔台、区域管制室值班的管制员连续值勤的时间不得超过6 h；直接从事雷达管制的，其连续工作时间不得超过2 h，两次工作的时问间隔不得少于30 min[2]。
2 空中交通管制员压力来源
空中交通管制员的压力来于是多方面的，总的说来主要来源于以下几点：
（1）空中交通管制工作本身。第一，由于空中交通管制在工作上负荷较大，特别是在加班、轮班等情况下直接增大了管制员的工作负荷，管制员需要在有限的时间内作出对出现情况的判断并发出正确的指令更是比较困难。第二，随着近些年来航空事业的不断发展，飞行器的数量更是不断增加，这就造成了各航空公司的航班安排上出现相对集中的情况，无疑会增加管制员的工作强度，带来更大的压力。第三，空中交通管制难免会受到天气因素的影响，当大雾、暴雨等极端天气出现时，对飞行器的安全是一个严重的威胁，这时就更加考验管制员的应变能力，同时空地对话的更加频繁也会造成管制员的压力更大。第四，如果由于管制员的原因受到飞行员的投诉，轻则会受到上级领导的批评，重则会对管制员做出更加严厉的处罚，这往往会影响管制员的心理，以至于失眠、酗酒、发脾气等行为失序情形出现。
（2）空中交通管制的制度。我国的劳动法对于劳动者时间具有明确的规定，每日的工作时间不得超过8 h，平均每周的工作时间不得超过44 h；在劳动者身体健康的情况下每日延长工作时间不得超过3 h，对于连续工作1年以上的劳动者能够享受带薪休假。虽然劳动法严格规定了劳动者的工作时间，但是空中交通管理专门的法律却没有对管制员的工作时间进行具体的说明，所以我国有些管制员的实际工作时间每月都接近200 h，例如上海区域管制室的工作人员，在白天连续工作14 h的情况下，为了保证晚间的工作需要还要留守1/3的管制员直到第二天交班，实际的工作时间达到了24 h，这对于管制员的身体和心理是双重的打击，难免会加重管制员的心理压力。
（3）管制员的人际关系。管制员的工作一般都是由班组内的成员共同协作完成的，良好的同事关系对于管制员的心理健康有着积极的影响，人际关系和谐就保证了良好的团队的氛围，在出现情况时大家会共同应对；相反，如果和同事的关系差，这就会引起团队内的不信任，当出现问题时大家会相会推诿最终会影响工作任务的完成，使管制员感到身心俱疲。同时上下级关系处理得好会对空中交通管制的工作效率提高有帮助，如果上下级之间缺乏交流 往往会使之前的积怨越来越深，时间长了就会产生关系紧张等问题，进而对管制员的心理产生巨大的压力。
3 空中交通管制员压力缓解策略
（1）自我压力管理策略。首先，管制员应当增强自己交通管理的信心。空中交通管理的强度较高，当面对突况时管制员必须保证有充分的信心去应对，这样才能更加从容地面对各种紧急情况，履行好自身的管理职责。其次，管制员一般都在高度紧张的情况下处理各种空中交通问题，这种高度紧张的状态往往会带到生活中，影响自己的精神状态。所以管制员要学会各种精神放松的技巧，运用深呼吸、体育运动等进行放松，并且可以定期的进行心理方面的疏导，以防止管理员的压力过大。
（2）制度压力管理策略。空中交通管理作为一项十分系统的管理工作，对于管制员的精神状态要求非常高，因此我们需要对现有专门的制度法律加以完善，真正体现以人为本的原则。例如管制员过长时间的工作会引起疲劳，从而对管制员的心里压力产生影响，因此在制定管制员工作时间的问题上要充分考虑到这一点，可以采取连续工作时间不超过两小时的方式，并且缩短值班时间、合理进行分工、调整人员数量等。
（3）人际关系管理策略。和谐的人际关系对于舒缓管制员的压力具有重要的意义，但是交通管制员的工作往往需要精神的高度紧张，所以轮到休息时他们会让自己得到充分的休息，因此对于同事和上下级的交流很少。对此，管制员需要创造和上下级以及同事的交流机会，这对于工作压力的缓解很有帮助。同时有效的沟通还可以得到别人的认可和尊重，能够带来一定的成就感，消除工作不被认可引起的心理压力。
参考文献
篇4
关键词：ICAO 陆空通话 飞行安全
一、引言
《中国民用航空空中交通管理规则》是中国民航总局第86号文件，自2000年1月5日起施行。文件中第十一节对于陆空通话的使用语言及规范做出了详细的规定。其中，第五十三条规定，地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范，保证地空通话简短、明确。通话过程中，对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句，应当重复或者复诵。第五十四条规定，在中华人民共和国境内飞行的中国航空器，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场，同时使用两种语言通话时，管制员应当注意协调。第五十五条规定，在中华人民共和国境内飞行的外国航空器，不论其国籍，陆空通话应当使用英语。
如今，中国民航事业的益蓬勃发展，为提高飞行员的英语陆空无线电通话水平，杜绝由行员英语无线电通话的语言能力差、不规范、口音等对民航航线运输飞机导致不安全的隐患，国际民航组织（ICAO）修订了国际民航公约附件1、6、10、11相关条款，强制规定2008年3月5日起，在国际运行的飞机和直升机上担任机长和副驾驶、飞行领航员，都必须达到ICAO英语无线电通信能力四级或四级以上水平。这无疑是对我国民航事业一个全新的标准，同时促使飞行员和空中管制员必须具备英汉双语陆空通话能力，并且能够标准、准确、清晰、快速的英语无线电陆空通话对于保障飞行安全至关重要。
二、推行中国民航飞行英语的重要性
在与时俱进的当代，民航总局对于我国飞行员英语能力的提高问题已十分重视，于20世纪90年代中期发起了英语工程，建立了有效的飞行人员英语的培训和等级测试系统（PEPEC），并将飞行人员通过PEPEC英语考核的结果纳入飞行执照管理。根据《中国民用航空空中交通管理规则》第五十三、五十四、五十五条规定，北京，上海和广州的塔台以及进近管制范围内所有航空器（军航除外）已经于2003年9月1日起统一使用英语陆空通话。这一实质性的改变，一方面确立了中国民航的发展向国际化发展迈进了至关重要的一步，另一方面代表了新一代飞行员在具备精湛的飞行技术同时也必须具备良好的英语陆空通话能力。在民航总局大力支持下推动了民航飞行英语体系的发展，飞行学院也对行英语教学以及培训制定了更合理的针对性方案，使得飞行员英语无线电通话能力得到了显著的提高，从而在本质上减小了航路中由于陆空无线电通话误听，漏听所引起的安全隐患。
英语是当今世界使用最为广泛使用的语言，在国际民航组织强调英语规范化、程序化、简洁化的同时，由于世界各地的飞行员地域、环境、习惯的差异形成了各自地域的口音，正因为飞行员的口音、英语水平差异使得英语无线电交流常常出现误解、歧义甚至出现漏听，最终导致影响飞行的安全，造成严重的后果。
三、飞行事故案例及其浅析
1977年，圣克鲁斯市西班牙属地特内里菲岛，由于荷兰KLM航空机组成员与泛美航空机组成员，以及西班牙裔的空中交通管制员之间交流的口音问题以及不当的飞行术语，导致两架波音747起飞时相撞，遇难人数高达576人，此次空难成为民航飞行历史中最严重的空难。相隔一年，1978年11月12日，沙特阿拉伯航空公司一架客机在印度上空与哈萨克斯坦一架货机相撞，通过黑匣子调查事故原因发现，由于哈萨克斯坦飞行员英语能力薄弱，误解指令操纵飞机下降至与相对方向的沙特阿拉伯航空公司客机同一高度层14000英尺，最终导致两机在相同高度层相撞，349人遇难。同样类似的空难在1989年2月19日，在马来西亚的吉隆坡，由于梳邦国际机场的地面塔台人员不规范的飞行术语致使飞虎航空的波音747误解下降高度指令，管制员要求下降高度至2400英尺（descend two four zero zero），而飞行员错误的认为管制员指令要求下降高度至400英尺（descend to four zero zero），最终导致飞虎航空747飞机距离地面400英尺高度撞山。这是一起典型的由于管制员使用有歧义的英语，致使飞行员误解指令下降高度导致的空难。
根据国际民航组织（ICAO）的统计，全球各种飞行事故或事故症候的主要原因约有70%与通话不畅通有关。其中，管制员与飞行员之间的语言交流问题是导致飞行事故的一个重要原因。面对如此高的事故比例，我们需要引以为鉴，为保障今后的飞行通讯质量而增进个人英语理解沟通能力，以及英语无线电使用的规范化、程序化、简洁化，从而改善飞行安全与质量。
四、结束语
在飞行器技术日益先进的今天，飞行员体力劳动强度越来越低，同时，良好的语言能力在飞行安全中的重要性也就越来越高。如果飞行员与管制员的无线电英语都不标准、准确，指令便不能清晰的表达与接收，容易发生一定程度的误解。因此，通过飞行员的无线电英语水平提高、规范术语化，以及当飞行员接收空中管制的指令后对其指令要素进行完整复述并进行二次确认，从而减少无线电英语交流之间由于口音、个人习惯、文化背景等引起的误解或者漏听。综上所述，由于语言文化的差异所导致的交流误解、漏听会给飞行安全造成极大隐患。民航总局到各个航空公司须确保国际航线飞行的英语通讯质量，从始至终坚持着每条航线放飞的高标准，贯彻落实安全第一的原则。
篇5
关键词：城市交通；工程管理；道路建设；发展趋势
Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.
Key words: city traffic; road construction; project management; development trend
中图分类号：U415.1
1 我国城市交通存在的问题
尽管我国交通事业在近几年得到了很大的发展，但是我国城市交通仍然存在很多问题，这些问题严重制约着我国城市的建设与发展，接下来我们就来进行详细的介绍。
1.1 交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有
27 个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
1.2 公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
1.3 缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2 我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
2.1 内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
2.2 管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.3管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
3 我国城市交通工程管理发展方向
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规客货运输管理规则、交通设施管理规范。
3.1 城市交通管理现代化趋势
我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下几个方面：
3.1.1 设施装备现代化，城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，以达综合效益。
3.1.2 交通战略现代化，政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
3.1.3 管理机制现代化，在现代的交通管理过程中，必须要制定现代化的管理机制，这样才能对城市交通进行全面的管理，从而协调交通运行，使其更好的为经济建设和城市发展服务。
3.2 城市交通管理规范化趋势
在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，这样才能确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，另外通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，从而降低对城市生活的影响力。主要有以下几个方法;
3.2.1对工程期限的规范化管理
在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，所以我们必须加强对工程期限的控制，使其能够在规定的期限内完成，这样才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。而制定规范的管理制度就是控制工期的重要方式。
3.2.2 对工程规划的规范化管理
在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。所以，我们必须进行规范化的城市规划管理，这样才能使城市交通发挥其真正的作用，为城市发展提供更好的服务。
3.2.3 对工程质量的规范化管理
工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，所以对工程质量的管理是十分重要的。在进行质量管理时，我们必须制定规范的标准，并且要加强对质量的管理力度。这是确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。
结束语
综上所述，近几年，我国经济和社会都得到了极大的发展，城市化建设的程度也不断提高，在这种情况下城市人口数量也大幅度的增加，这给城市交通造成了极大的压力。目前我国城市交通工程管理上仍然存在很多问题，这些问题对城市交通会造成严重影响，所以我们必须对其起到足够的重视。另外这些问题也会影响交通安全，这对城市居民的生命与安全会造成很大威胁。所以我们要加强对城市交通工程的管理力度，这样才能更好的保证交通的安全、顺畅运行，使城市交通拥堵现象得到一定程度的缓解，从而促进城市经济的快速健康发展。本文分析了城市交通管理的现状以及发展趋势，希望能为我国城市建设提供一些切实可行的建议。
参考文献
1 李建华.重庆市城市交通发展现状及其对策研究[J].重庆大学.2004(04)
2 王全荣.上海城市交通管理发展战略研究[J].现代化道路交通管理发展与展望——第八届多国城市交通学术会议论文集[J].2003（10）
篇6
关键词:交通运输;管理,体制;创新
前言
近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。
一、交通管理体制的含义
交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。
二、现行交通管理体制的弊端主要表现
㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出
由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。
㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱
一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。
㈢、执法扰民的现象十分突出
同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。
㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序
我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。
㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制
由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。
㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题
市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。
三、交通运输管理体制创新
创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制创新如下:
㈠、竞争机制的实现
交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。
㈡、激励机制的实现
激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。
㈢、协调机制的实现
协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。
㈣、反馈机制的实现
反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。
参考文献:
[1]王庆云.我的交通发展观[J].交通运输系统与信息,2004, 4 (3)
篇7
关健词：城市道路建设，管理问题，应对策略，发展目标，方向
Abstract: urban road construction development will face unprecedented opportunities and challenges, quick and convenient traffic can promote the construction of the city into the new era trot, and city road planning, construction, management must be in sustainable development strategy of principle. No matter the design work, or in the process of the construction quality management work, need to better control and management.
Key words: urban road construction, management, strategy, the development targets, the direction
中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号： 城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。
1 我国城市道路建设存在的问题
1.1 交通组织不尽合理 没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。
1.2 现行道路交通管理体制，混行交通严重 我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
1.3 路网布局不合理 我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。
1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配
1.4.1 红绿灯的设置 科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。
1.4.2 交通标志的设置 按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。
2 城市交通发展应对策略
2.1 正确做出城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。
2.2 制定科学的城市交通发展模式
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。
2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。
发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。 3 城市交通可持续发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
4 结束语 道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。.
篇8
论文关键词：现代物流；法律体系；完善
任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。
一、目前我国物流法律环境
在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。
改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。
但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：
（一）法律效力较低
目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。
（二）法律系统缺失
目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。
（三）法律制定滞后
目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。
二、完善我国物流立法的对策
针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：
（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性
制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性
制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。
（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性
物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。
（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。
三、结语
篇9
【关键词】 绕飞管 雷雨天气 空管
一方面是繁忙的空中交通，另一方面是航班高正常率的保障任务，空管面临着前所未有的压力。导致航班不正常的原因有航空公司、流量控制、天气等。其中，以雷雨为典型代表的天气原因具有随机性强、发生规律较难掌握、影响范围广等特点，一直是影响空管工作的重要外部因素，所占航班不正常原因比例约20%。自今年三月下旬以来，我国南方多地遭遇强降雨，据中央气象台信息显示，南方地区经历了今年以来最强的降雨，广西、广东、江西等地的部分地区降下大暴雨。3月30日，广州机场遭遇强雷雨，航班大面积延误，取消航班近两百架次，备降航班数十架次，数千旅客滞留机场。
与天气正常情况下的管制指挥相比，雷雨天气下，管制工作负荷将成几何级数增长，通话量激增，无法按照正常航路飞行，航班未来航向难以预测；管制员处于巨大的工作压力下，航班运行安全保障面临着极大的挑战。特别对于进近管制，航班量大，高度、航向变化频繁，管制难度较大，总结进近雷雨条件下的管制工作经验，提炼管制工作技巧，探索管制工作改进措施，对于保障复杂气象条件下的空中交通安全，促进排堵保畅工作顺利开展，提高航班正常率，具有重要的实践意义和应用价值。
1 雷雨条件下的管制简介
雷雨区一般由一个或多个雷暴形成。雷暴空间尺度小，生存时间短，垂直运动速度大，局部气象要素随时间变化剧烈，能产生多种严重威胁飞行安全的危险天气，如雷击、雷雨、湍流、积冰、低空风切变、大风等。保障航空器安全绕飞雷雨一直是国内外空管运行单位的重要职责，《中国民用航空空中交通管理规则》对复杂气象条件下的管制做出了相关规定，明确了复杂气象条件的概念、基本处置原则、方法与措施等。
《中国民用航空空中交通管理规则》对雷雨条件下的管制工作指明了要点与基本步骤。然而，实际工作面临的管制环境复杂多变，需要以此规则为基本依据，结合自身管制运行特点，建立安全、高效的管制实施细则。
图1为雷雨天飞机飞行图。
2 进近雷雨绕飞管制建议
以青岛进近管制运行实际为背景，结合本人多年工作经验，对进近雷雨绕飞管制的具体实施进行探讨，分析应注意的关键问题，探索改进措施，提出如下几点建议。
第一，当机组报告需要绕飞雷雨时，管制员应对雷雨的范围、强度、移动方向有清楚的认识，可通过以下两种方式实现：
一是要求机组报告所绕飞雷雨的范围、大致强度以及空中的风向风速。可以使用如下用语与机组进行沟通，“XXX，报告天气在你的哪个方位，还有范围”，“XXX，天气强度如何”“XXX，天气是强降水吗”，“XXX，报告空中风向风速”。当天气在本场附近时可以相机组询问有关情况，“XXX，天气会影响到本场吗”。二是结合机组报告使用气象雷达图。雷雨天气变化较快，而目前使用的气象雷达图基本上是10分钟更新一次，处于空中的机组使用机载气象雷达观察到的情况要比工作中使用的气象雷达图更准确、更及时。因此气象雷达图的使用在工作中应当放在第二位，机组的天气情况报告应当放在第一位。
第二，管制员应当根据雷雨的范围制定管制预案，在调配中应当尽量避开已知的雷雨区域。如果由于调配需要必须使用雷雨区域附近的空域时，要向机组证实是否能够执行管制员制定的预案。在这种情况下可以使用如下管制用语和机组进行沟通，“XXX，注意观察天气，报告绕飞意图”，“XXX，飞航向XXX天气有影响吗”，“XXX，保持目前航向天气有影响吗”，“XXX，保持目前航向X分钟（飞XX公里）天气有影响吗”。
第三，雷雨绕飞时通话量较大、需注意事项较多，所以管制员在制定进港排序预案时，应当尽量选择在本场调配好管制间隔，达到外紧内松的调配效果，避免过度延长三边或者穿越五边以达到规定间隔，尤其是雷雨天气在本场附近时更应该注意此点。航班排序时，应尽量安排将未受天气影响的航班首先进场，受天气影响的航班应尽量延后进场，因为受天气影响航班的航向可能变化较大，高度有可能不能及时下降，与管制员制定的预案出入较大，临时调整可能会产生不必要的风险。当然，不同情况下应采取不同的管制预案，不能顽固不化，墨守成规。当调配需要受天气影响的航班排在第一位时，可采用以下用语和机组进行沟通，“XXX，从现在位置到XXX（导航台或者其它定位点）天气有影响吗”。在调配进港航班时必须严格执行梯级下降的规定，避免因下降率不同同时航向又不能确定的情况下，产生小于规定间隔的情况。因调配需要指令多个航班盘旋等待时建议使用600米的高度差，避免机组调错气压面或者上升下降气流的影响，使航班之间的垂直间隔小于300米。
第四，放飞离港航班时，如果天气只影响航路飞行，应将受天气影响的航路视为同一条离港路线，放飞航班应当视情况扩大间隔，并且严格梯级上升，避免纵向间隔过小产生不安全事件，或者多个航班绕飞造成通信波道拥挤，影响管制员的调配。如果天气在本场附近时，离港航班应当在起飞之前观察天气，确定绕飞预案。当天气对一边无影响时，离港航班可以起飞之后再观察天气，以减少塔台的放飞难度。当天气影响到一边时，对于塔台通报的离港航班绕飞预案应当结合当时空中情况慎重考虑。五边有航班进近时，放飞与使用跑道反向的航班时，其起飞后的初始绕飞航向与一边夹角不应大于90度，否则应控制在地面继续等待。
第五，在调配进离港冲突时，应尽可能为进离港航班配备侧向间隔。当侧向间隔满足穿越条件时，在穿越指令之前，为使机组能够全力配合管制员的调配方案，应当向其通报管制预案。此时可使用以下用语和机组沟通，“XXX，保持航向，注意左（右）侧有穿越”或者“XXX，改变航向报告，注意左（右）侧有穿越”。穿越指令的同时应当提醒机组尽快上升下降，以期用最短的时间解决冲突。当侧向间隔不满足穿越条件时，应严格保持600米的垂直间隔相遇，并且在相遇前应当向机组通报相遇航班动态，以达到提醒其注意高度表设定，避免突破指令高度的目的。
篇10
关键词:我国高速公路 运营管理体制 运营模式
自改革开放以来，我国的国民经济迅速发展，各项基础设施建设也在不断的完善和发展，特别是高速公路建设取得了丰硕的成果，这其中高速公路的运营管理部门发挥着重要的作用。不过，我国高速公路的运营管理体制还存在着很多的问题和不足之处，这都需要我们的运营管理部门积极的进行完善。如很多地区的管理工作比较粗放，而且许多的责任也不够明确。这些不同的干扰因素，将严重影响我国高速公路产业以及相关产业的发展。因此，要想解决这些难题，就需要我们的相关的管理部门，有效的结合我国高速公路产业发展的实际情况，引进先进的管理技术和经验，积极探索适合其发展现状的管理制度，推动我国高速公路产业的发展。
一、我国高速公路的运营管理体制
我国的高速公路运营管理体制就，是为了确保高速公路运营管理工作的顺利实施而建立的组织形式和运作机制。管理体制有三个要素构成，分别为管理机构、管理规则和运行机制。不过，需要说明的是，在我国还没有统一的高速公路产业运营管理体制和管理模式。这种情况主要还是和国务院的相关法令有关的，在1992年我国的国务院的相关文件中对此作出指示“我国暂不对高速公路实行统一管理，各个地区的高速公路运营管理本门需结合各区的实际情况确定相关的管理体制。”因此，就形成了上面提到的没有形成统一管理的现象。不过，目前我国的各地区的交通管理部门，根据文件精神和地区的实际情况采取了有针对的运营管理体制，主要的管理体制有下面的四种：
(一)统一领导，行业管理
采取的管理体制是由各个路段的经营公司或相关管理部门负责高速公路的运营管理的管理形式。具体的内容是：由省级的交管部门负责高速公路的养护和宏观管理工作。省公路局负责收费经营，各路段的管理工作由相关的企业和事业单位负责。目前，采用这种运营管理模式的地区主要有我国的上海、江浙地区、黑龙江等省市；这种管理体制，分工明确，充分的发挥出政府和企业的职能，确保高速公路的运营管理工作顺利进行。
但是这样的管理体制很容易产生政府和企业的分工不明确，而且定位也不够清楚，如果出现了这些问题将有可能导致出现政企错位，严重影响高速公路产业的健康发展。
(二)由交通厅下设高速公路管理局进行管理
由交通厅下设高速公路管理局直接进行运营管理的体制的具体内容有：交通厅下设高速公路管理局，经由管路局负责运营管理所在地区的高速公路产业，也就是根据管理局所在地区的实际情况，由管理局负责收费、养护以及经营等管理工作，即由管理局设置的管理处负责行业管理，只有小部分由企业负责经营。采用这种管理体制的地区主要有辽宁、吉林、新疆等地区。这种管理体制主要的管理运营都是由政府部门负责，方便统一管理，有效的避免了协调问题，方便高速公路的运行管理和相关的建设工作。同时也能够节约管理经费和经营成本。
不过，这种形式的管理体制还是存在着很大的弊端的。由于管理工作主要是政府部门通过事业单位来进行，这样一来，无论收支工作和管理工作如何，都对管理人员没有什么干扰，这将有可能会对高速公路管理者的管理能力和管理水平的提高产生影响。同时这种管理体制大大的限制了其他性质的资金的介入，不利高速公路产业的健康发展。同时，也具备了很多国企单位的弊端，单位的待遇优厚，收入也很稳定，很容易形成走后面、拉关系的现象，最终导致单位人员过据，但办事能力却很差，从业人员的素质也不高。
(三)集团公司统一运营管理体制
集体公司统一运营管理体制主要有两种管理方式：由直属省级人民政府的集团公司进行管理，这种管理方式的应用地区主要有北京、广东、福建等地区；另一种方式集团公司直接受交通管理部门管理，湖北、重庆这两个地区采用的这种管理方式。集团公司管理体制可以说是投入资体制改革的产物。这种体制改变了过去由政府出钱修路和养路的经营管理模式，高速公路的修缮和养护经费由政府部门、企业和社会这三方共同出资来完成，这种管理体制适应了现代社会发展的需求，也明确了产权关系，运营管理也将根据经济规律进行运营。这将有效避免出现高速公路管理多元、政出多门的状况。
不过这种管理体制也还是存在着一些问题的，如协调工作就相对的比较多，难度也很大，必要时还需要采用一定的行政手段。还有就是利益问题，由于高速公路管理工作的特殊性，因此资金回报率很低，很可能打击投资者的投资积极性。
(四)交通管理部门直接管理的运营管理体制
采用这种管理体制主要有天津、云南和海南省等省市地区。这种管理体制是有交通主管部门统一进行管理的。不过，这种管理体制的计划经济成分太多，很容易导致政企不分，各个部门的责任划分不清，而且也不利于高速公路的资金筹集。
二、我国高速公路产业运营机构设置的对策
(一)我国高速公路产业运营管理机构的设置应把握的主要原则
在设置我国高速公路产业运营机构的过程中，需要注意以下原则：统一领导原则、分级管理原则、分工合作原则、精简高效原则、兼容性原则、扩展性原则、超前性原则、社会性原则。由于篇幅所限，就不对这些原则进行一一的论述和分析了，不够在这一领域的研究工作还是非常多的。如果有需要可以查阅相关的资料。不过，相关机构的设置，一定要注意这八项原则问题，只有符合了这八项原则的要求，才能有效的解决现阶段的运营管理工作中的难题，符合高速公路产业的发展。
(二)我国高速公路运营管理机构的设置模式
依照上文中的设施模式和《公路法》中的相关规定，我们结合国内高速公路产业运营管理工作的实际情况，引进先进的管理经验和机构设施方式，按照不同的管理层次，应分别设立相应的管理机构。
主要设置的管理机构有：分级管理机构、职能管理机构、操作管理机构等。由于文章的篇幅限制这里就在进行详尽的介绍了。
三、结论
随着我国高速公路事业的发展，与之息息相关的高速公路运营管理工作也取得了较快的发展。不过，随着社会的不断进步和发展，也对我国高速公路的运营管理工作提出了更多更新的需求，需要我国的交通主管部门根据我国高速公路事业发展的实际情况，结合先进的管理经验和管理方式，探索出符合我国高速公路产业发展的新的运营管理的体制，从而推动我国高速公路事业飞速发展，进而促进我国经济的发展。
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