城市轨道营运管理范文
时间：2023-11-02 17:37:35
导语：如何才能写好一篇城市轨道营运管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议
篇2
原因：
1、具有轨道交通的运营，票务，站务，管理，规划等专业知识。
2、掌握城市轨道交通行车组织，客运组织，城市轨道交通规划等知识。
3、具有列车运行组织与调车工作，客流预测与分析，车站工作组织，运价与票务管理，轨道系统运营分析等能力。
篇3
城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础。
2做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。
3做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率。
4做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5结束语
篇4
关键词：轨道交通 运营安全 风险管理
近年来，轨道交通建设有突飞猛进的发展。截至2012年底，我国大陆已有17个城市累计开通70条轨道交通运营线路，我国城市轨道交通运营总里程达2064公里。轨道交通已成为越来越多的城市居民便捷出行的新选择，因具有运量大、速度快、运行环境封闭等特点，一旦发生故障或事故，极有可能导致严重事故后果或恶劣社会影响。有效的事前防范与安全风险控制方法，已引起越来越多的轨道交通运营企业的重视。笔者运用风险管理理论并结合工作实际，试提出轨道交通运营安全风险管理方法与重点。
1.轨道交通运营安全风险管理内容
风险是衡量危险性的指标，指某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合（国际标准化组织的定义）。安全风险管理的内容即实现对危害的有效管理，通查找危害所在，运用有效资源，将危害导致意外的可能性降至安全水平或最低。
1.1安全风险管理对象
为实现安全风险的全面管理，轨道交通运营企业安全风险管理对象为企业内可能存在的所有危害，包括运营企业内所有的设计、筑物、生产作业过程、设备设施、人员、管理、环境、相关方（乘客、访客、承包商等外部人员）活动等方面存在的对安全生产造成影响的所有危险、有害因素。
1.2安全风险管理流程
安全风险管理工作开展，主要结合危害识别、风险分析与评价、风险处理与控制及危害的持续监控四个方面开展。管理流程见图1。
图1 风险管理流程
1.3危害辨识触发时机
为充分、及时的辨识运营中可能出现的危害，防范安全事故，以下时机开展危害辨识工作能提高辨识的有效性：
1.3.1.新线开通运营前；
1.3.2.新作业活动出现前；
1.3.3.新购入生产设备投入使用前；
1.3.4.改建、扩建工程实施前与投入使用前；
1.3.5.意外事件或事故发生后；
1.3.6.相关法律、法规、标准或其它要求发生变化；
1.3.7.出现相关方的重大安全投诉。
2.运营安全风险管理实施重点
2.1建立风险管控组织
在建立安全风险管理系统时，公司领导的支持及清晰高效的组织构架，是成功落实安全风险管理的重要前提。按照轨道交通运营企业特点，通过建立三级风险管控的组织构架，能较好的推动风险管理工作。组织构架如下图2所示：
图2 三级组织构架
工作领导组为风险管控工作顺利开展提供支持、指导并监督实施，对重大危害控制措施进行决策；推进组协调解决工作执行中出现问题，组织重大危害的再评价及控制措施预评估；执行组辨识各岗位存在危害，并落实相关危害减轻控制措施。
2.2开展全面有效的危害辨识
充分考虑危害辨识的全面性，不仅要充分辨识运营作业方面存在危害，同时对历次事件已显现暴露危害、建设前期遗留转移至运营等方面危害进行分析与辨识。针对运营后通过意外事件、事故显现和暴露出安全风险，应该吸取经验教训，并深入查找其中的风险点；工程建设阶段遗留问题存在的安全风险，已转移至运营，运营企业应认真梳理、核实前期工程遗留问题整改情况，并将未完成整改、存在事故风险的安全隐患纳入运营安全风险管控范围。此外，为确保危害辨识的全面性，可通过行业安全规范、标准等进行查漏补缺。
为便于风险辨识后续工作开展，各项已经识别出的危害应描述细致明确，结果记录须清晰，确保相关岗位可识别和查找定位。针对危害项目提出的风险减轻建议措施，须结合危害实际情况，严谨思考，充分考虑措施可行性、可操作性、可验证性，避免出现难以执行的模糊化措施。
2.3风险评价与分级管理
风险评价结果主要依据危害导致后果的严重性和频率高低两个指标确定，通过风险等级予以表示，风险大小划定为四个等级，由高到低分为R1、R2、R3、R4，含义如下：
R1-风险必须降低；
R2-风险在切实可行的情况下必须降低；
R3-风险可以忍受，但当符合成本效益时，应当进一步降低；
R4-可接受风险。
对风险进行评价前，成立评委组，由评委组依据经验，参照风险评价矩阵表，通过打分的方式确定危害项的风险等级。对危害项进行风险评价后，列入R1、R2级别的危害由企业安全管理委员会批准；R3、R4级别危害由生产部门内批准。
2.4建立安全风险库
建立安全风险库，有利于将已辨识出危害进行统一管理跟踪，同时，危害项目可按专业系统、危害等级、危害类别等进行划分，便于发现安全管理工作中的重点。建立风险库时，为便于对危害项进行跟踪管理，对各危害项目状态按照控制情况，分为“在控”、“可控”、“警告”“关闭”予以标注：
在控-危害项目正在整改，并处于整改期限内；
可控-风险存在，可接受；
警告-超出整改期未整改、已发现但未评价危害；
关闭-危害项目已整改，风险消除。
对部分危害项目实施风险控制后，须定期检查危害控制措施落实情况并更新记录文件。
2.5引入安全绩效评估
实施安全绩效评估，能确保各级安全管理人员积极主动的开展安全风险管理工作。安全风险管理的目标为消除或减少运营事故，也即通过危害辨识和控制实现安全事故的事前防范。根据海因里希法则，运营事件发生前，必然存在危害且未得到控制。因此，在开展运营事件调查时，查看相关危害是否被辨识、相关部门是否按要求采取控制措施等，并纳入安全绩效考核，能提高各部门安全风险管理的意识和主动性。另外，对发现重大危害或持续辨识、评价、控制危害项目执行有力的部门、班组、个人给予奖励，能提高各级人员对参与安全风险管控工作的积极性。
3.风险管理信息系统设计
通过建立安全风险管理信息系统，能引导作业人员正确填记表单，减少人工填记错误，提升风险管理有效性和全面性；通过向系统用户进行业务流程展示，加快员工对轨道交通企业安全风险管理思路的熟悉；有助于公司风险管控标准化流程的推行与实施。
3.1日常工作流程模块设计
风险管理信息系统首先需要实现的是危害信息的上报与整改通知下达，涵盖风险管理基本流程和内部控制各环节管理，包括危害信息采集、存储、加工、分析、传递、报告、披露。信息数据逻辑流向如下图所示。
上行数据流如图3所示：
3.2其它辅助功能模块设计
3.2.1.统计分析模块：可以按专业类别、风险等级、发现时间等对已登记在册危害项目进行统计分析，自动形成统计分析图、统计分析报表。
3.2.2.安全风险预警模块：整改时限接近提醒，避免时间跨度大的风险项持续跟进中出现遗漏。
3.2.3.综合展示、学习模块：按照用户权限，展示岗位相关系统存在危害以及事故避免的详细信息，建立学习库，便于员工对公司存在危害、风险管理相关知识、公司相关制度、近期行业内意外事件、安全事故的查阅与学习。
结论
轨道交通运营企业的安全管理工作正逐步的由目前的事后安全管理模式向事前安全管理模式的转变，将安全风险管理作为安全管理工作的主线是实现转变的有效途径。安全风险管理工作的推行，需要在组织、制度上予以保障，需要转变安全管理思路，重新认识安全管理工作，并将安全风险管理理念植入各级安全管理人员，逐步推广至全体员工，齐心协力，实现安全管理模式的转变和提升。
参考文献：
篇5
关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（a）-0200-02
我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。
1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题
1.1 专业教学与市场要求脱节
（1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。
（2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。
1.2 教学培训资质管理不完善
城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。
1.3 教学模式和手段落后，且单一
目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。
1.4 教师队伍的提高
城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。
1.5 教学资源的匮乏
城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。
2 城市轨道交通运营管理教学改革建议
城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。
2.1 校企联合，建立实践培训平台
高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。
2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式
学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。
2.3 完善和优化实训教学体系
实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。
2.4 改革教学考核模式
目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。
3 结语
城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。
参考文献
[1] 王宇阳.城市轨道交通运营管理专业岗位能力及课程设置探究[J].电子测试，2016（20）：146，156.
[2] 黄兰华.教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用[J].西部素质教育，2016（6）：90.
[3] 徐虎.高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状分析[J].甘肃科技，2016（1）：60-61.
篇6
（武汉铁路职业技术学院 湖北 武汉 430205）
摘 要：实践技能课程是培养高职院校高技能人才的重要一环。从城轨企业交通运营管理相关岗位要求入手，依据岗位典型工作任务，按照课程内容与职业标准、教学过程与生产过程的对接原则，开发交通运营管理实训教学课程，并对教学实施提出了相关建议。以丰富和完善实践技能教学内容，从而促进学生技能水平的提高，学以致用。
关键词 ：城轨；实训项目；开发
中图分类号：G64 文献标识码：A
doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．04．019
高等职业教育不仅承担着培养企业所需要的专业化人才、传承技术技能、促进人可持续发展的重任，同时又通过提供优质的人力资源，提高社会劳动生产率，为经济发展注入了活力，促进我国实现世界制造强国。国家高度重视高等职业教育，2014年2月26日国务院常务会议，部署加快发展现代职业教育建设，明确指出要提升人才培养质量，要大力推动专业设置与产业需求、课程内容与职业标准、教学过程与生产过程“三对接”，积极推进学历证书和职业资格证书“双证书”制度，做到学以致用。高等职业院校正大力推进教育教学改革，促进人才质量的提升。
当前，城市轨道交通的大发展，为学院提供了难得的机遇。如何充分立足于学院城市轨道交通管理实训基地现有设备，利用学院在铁道交通运营、信号、机车等方面的技术、人才优势，以能力为本位，以满足企业人才需求为目标，开发城市轨道交通运营管理实训项目，培养学生职业技能，满足企业的需求，是许多教育者共同所关心的问题。
高等职业教育为企业培养人才，人才培养的质量应由企业说了算。如何培养适应企业需求的人才，就应从明晰企业的需求入手。
1 企业的需求调查
通过问卷、实地访谈，查阅文献等方法，分别对深圳地铁运营公司等地铁企业进行调查。通过调查，城市轨道交通企业的生产部门主要大体由车务部、票务部、调度中心、车辆部、 维修工程、自动监控部等部门组成；目前，除调度中心行车调度全部是本科以上学历，其他岗位需大专以上学历。调查表明，企业要求高职院校培养的学生具有较高的职业素养、行为习惯。所谓职业素养指的是员工在职业过程中表现出的综合品质。它包括:遵循职业内在的规范、要求，具有职业道德、职业技能、职业作风和职业意识，能履行规范的职业行为；能够对自己进行自我管理，提升时间管理能力、有效沟通能力、团队协作能力，具有敬业精神、团队精神，能够将个人价值观和公司的价值观衔接。
从职业资格要求方面来看，城市轨道交通的车站值班员、调度员暂未列入国家职业分类大典，在高职院校获取的铁路的车站值班员职业资格证书仅在鉴定城市被承认；调度员、站（区）长任职资格必须在值班员岗位上任职一定年限后，由企业考核认定。
上岗前，城市轨道交通企业要求城市轨道交通运营管理专业学生需获得铁路的车站值班员证；部分城市轨道交通企业要求学生具备一定的现场救护和紧急状态下的救助救护的能力。企业鼓励学生考取急救证及电梯操作证。
基于上述调查结果，学院开展实训教学，应以完成岗位典型工作任务为内容，以车站值班员、急救证、电梯操作证要求为目标，在项目教学中训练学生职业技能、职业作风、职业意识、职业行为，促进学生良好行业习惯、自我管理等相关能力的养成，通过培养，使学生胜任企业岗位需求，并获取铁路的车站值班员、急救证、电梯操作证等职业资格证书。
2 依据企业岗位典型工作任务确定城市轨道交通运营管理实训项目
如表1所示，根据对城市轨道交通运营管理专业对应的职业岗位职责和典型工作任务进行调查、梳理，遵循“源于现场，虚实结合，实训内容与职业标准、教学过程与生产过程相对接”的建设理念，对城市轨道交通企业相关岗位典型工作任务进行梳理、归类，得到相应的实训项目。
将实训项目按照“基本技能专项技能综合技能”依次递进的培养规律，进行整理（见表2）。
3 采用灵活的教学形式满足企业个性化需求
高职院校培养的学生要与企业需求进行无缝对接，就需要在专业设置、课程内容、教学过程实现与产业需求、职业标准、生产过程的“三对接”。因而，作为城市轨道交通运营管理实训基地培养学生职业素养、职业技能的重要阵地，就需要紧跟企业的设备、技术、组织、企业文化等方面的新的需要，及时调整实训教学的目标、更新、完善内容、形式，适应企业的个性化需求。
3．1 获取企业需求信息
通过与城市轨道交通企业等单位建立了轨道交通职业教育集团、相关院系与武汉地铁公司建立了校企合作专业建设委员会和实训指导委员会等多种形式，加大企业在专业和实训教学建设中的指导作用。学院还通过校友会，跟踪毕业生、用人单位的反馈，扩大信息渠道，收集、整理育人需求。
3．2 根据企业需求，及时调整实训教学的目标
根据企业订单班的人才培养需求，结合认知规律，及时调整教学重点和课时分配，通过个性化的实训教学，提高学生职业素养，促进学生理论知识与实践相结合，具备完成企业相关岗位的典型工作任务的能力，提高学生人际关系的交流、自我统筹管理和自我学习等能力，满足企业岗位技能的需求。
3．3 菜单选择实训教学内容
根据企业设备、技术、组织、企业文化的不同，组织编制模块化教学单元，根据企业不同的需求，合理组合，形成满足企业需求的个性化实训教学方案。
引入企业岗位操作的职业标准，将按照企业岗位操作的标准、工作态度纳入到学生技能训练及考核内容，提高学生的职业素养。大力开发建设教学网站、虚拟实训，创设开放性的学习任务，让学生体会在不同情境、不同工具、不同旅客心态情境下的处理能力，促进学生知识拓展、自主学习、自我管理，提高学生理论与实践知识的融合、学以致用的能力。
3．4 实训教学组织
依据企业文化和运营特点，有针对性地创设个性化工作情境，采用任务驱动或项目教学等多种方法，通过职业角色模拟等方式，进行相关教学实训。在实训过程中贯穿学生对企业5S管理要求的学习和执行，培养学生良好的行为习惯，培养学生良好的职业德道和高度的责任。
3．5 多方评价与考核实训教学
根据实训的具体要求，针对知识和技能的不同特点，采用学生、组内成员、教师、企业等多种评价主体，运用笔试、口试、实操、作品展示、成果汇报等多种方式进行考核。考核以能力考核为核心，综合考核专业知识、专业技能、方法能力、职业素质、团队合作、道德素质等方面。加大过程评价，让合格者进入下一环节的学习，不合格者完成前一阶段任务，促进学生学到即能做到，通过实训教学促进学生达到一定的操作技能水平。
4 结语
满足企业需要是高等职业院校的活力所在。只有将企业工作任务、生产过程、职业标准、企业文化贯穿到高等职业院校整个人才培养过程，让学生在虚拟的工作情境中得到教育，才能使学生获到实际经验，获得社会生活和生产实践的能力，从而促进学生个人能力的发展和提升，才能使学生真正做到学以致用。
参考文献
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2 李亚．城轨运营专业校企合作人才培养模式构建研究［J］．郑州铁路职业技术学院学报，2011（3）
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【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系
【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）13-0058-02
《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。
一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合
专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发
展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。
二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系
“服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。
课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。
三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系
强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。
根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。
四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地
改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。
为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。
五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队
高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。
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关键词：轨道交通；地铁；体制
Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.
Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
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3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
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关键词：乌鲁木齐；城市轨道交通；低碳效应
The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi
Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie
(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)
Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.
Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect
低碳城市是减缓气候变化的重点之一，是未来城市的发展模式。构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，将大幅降低城市排放强度、有效提升城市交通效率和促进城市低碳经济发展，是乌鲁木齐建设低碳城市的必由之路。
1．低碳与现代城市建设
低碳的实质是高能源利用效率和清洁能源结构、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济的发展模式，为节能减排、发展循环经济、构建和谐社会提供了操作性诠释，是落实科学发展观、建设节约型社会的综合创新与实践，完全符合党的十七大报告提出的发展思路，是实现中国经济可持续发展的必由之路，是不可逆转的划时代潮流，是一场涉及生产方式、生活方式和价值观念的全球性革命。走向低碳化时代是大势所趋。一直以来，人类对碳基能源的依赖，导致CO2排放过度，带来温室效应，对全球环境、经济，乃至人类社会都产生巨大影响，严重危及人类生存，这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题，低碳化是一条根本途径，也是人类发展的必由之路。 低碳化是一项系统工程，必须从经济和社会的整体出发，努力构建低碳发展新体系，着重在七个方面实现“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4农业低碳化、5工业低碳化、6服务低碳化、7消费低碳化。
城市交通是城市发展的纽带，城市交通起着连接和运输的作用。对城市的发展有着至关重要的作用，随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。
2．乌鲁木齐市公共交通现状及大气状况
2．1乌鲁木齐市的公共交通情况
纵观乌鲁木齐市的客运交通发展历程，公共汽车对乌鲁木齐市的经济发展起到了不可忽视的作用，在方便居民出行方面的贡献更是无可比拟的。然而，随着社会主义市场经济的发展和产业政策的调整，人民生活水平的不断提高，城市机动车辆保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通状况也随之急剧变化，原有传统的运营方式与现代化交通的管理模式之间矛盾重重，因公交线路、站点、配车数等因素不合理造成的交通拥堵现象时有发生。如何科学、合理地设置公交线路、站点、调配车数等一系列问题已经不可回避地摆在我们面前。
乌鲁木齐市现有公交运营线路103条，投入运营的公交车辆现有2675标台，市区公交线路网密度约为17公里/平方公里， 截止 2003年底，乌鲁木齐万人拥有公交车辆约15标台。目前，乌鲁木齐公共交通主要存在以下问题：
（1）公交线网布局不合理.现有的公交线网缺乏科学合理的布局，只是随着城市的发展而逐步形成的，也是经验型线路网规划方法的产物，其中，既不乏合理而可行的线路，也有受各方面条件限制等原因带来的不合理成份。主要表现在以下两方面：主干道公交线路过于集中及线路重复系数高。
（2）场站建设滞后。公交线网的场站包括线路的始发站和终点站、中间站、枢纽站以及车辆保养场、中心停车场等。其中，线路的始发站和终点站、中间站和枢纽站是保证公交系统正常运营的基础设施，车辆保养场、中心停车场是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的基础设施。由于缺乏系统的公交线网及场站布置规划，因而在建设场站时带有一定的随意性和盲目性，并由此带来一系列的交通问题。
（3）运营管理手段落后。公共汽车交通，是定时、定向、定线行驶并按客流流量、流向时空分布的变化而不断调节的随机服务系统。这个系统能否正常有效地运行，不仅取决于道路和车辆等物质、技术设施条件，在很大程度上还取决于营运管理手段的科学、先进与否。目前，虽然引进了智能IC卡系统，节约了人力也节省了乘客上车时间，但是在车辆调度方面，仍然实行固定的发车间隔管理模式，公交公司只能在起点与终点对车辆运行进行监控，但是在路段运行过程当中无法对车辆进行有效管控，更无法根据客流流量、流向的变化随时调整运力，经常出现“公交火车”或者“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站、后车拥挤不堪，高峰时段乘车难、平峰时段空车营运，这种现象在恶劣气候条件下尤为突出。
2．2乌鲁木齐市的大气情况
乌鲁木齐是我国北方典型的冬季煤烟型污染城市，每年冬季采暖期长达半年之久，煤炭直接燃烧供热面积占到全市总供热面积的80.5%。煤烟、烟尘、粉尘等污染成为影响乌鲁木齐空气质量的主要污染源。2009年，乌鲁木齐市的二氧化硫和烟尘排放量分别达到12.6万吨和6.1万吨，超过乌鲁木齐的环境容量近1倍。中国环境监测总站的空气质量日报显示：2009年1月份的31天里，乌鲁木齐空气质量仅有两天为Ⅱ级良，其余29天全为Ⅲ级或Ⅲ级以上的污染天气，其中有186个全国重点监测城市中空气污染指数排名最高。7日、11日、24日空气质量达到重8天在度污染，最严重的1月7日污染指数更是达到500，这一数值已是环保仪器能监测的最大值。三面环山的乌鲁木齐冬季逆温、静风现象出现频率最高，冬季的逆温层平均厚度约860米，最厚时达1200米，这厚厚的逆温层就像一个大黑锅盖罩在乌鲁木齐市上空，使冬季乌鲁木齐空气中聚集的污染物不易扩散。所以积极采取有效措施减少工业废气对大气的污染，及对燃煤企业污染物排放量的监管力度，也会是控制污染的有效方式。
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关键词 建筑市场，轨道交通，工程管理
近年来，国际建筑市场发生了日新月异的变化，其范围之广、程度之深都是前所未有的。全球范围内对建筑业的要求日益提高，业主期望建筑产品的成本相对下降、质量不断提高、建造过程的不确定性不断降低;同时期望建筑产品的购买过程得以简化，并要求建筑业为其提供更多的服务。由此也导致业主、承包商和供应商等各方关系开始发生变化。各国政府、有关机构和科研单位均在对上述现象进行研究，并加紧制订相应的政策和措施。当前我国各大城市的轨道交通建设任务迫在眉睫，伴随加入WTO和市场经济体制进一步完善，我国必将成为国际建筑市场的热点之一。因此，密切关注国际建筑市场的发展方向，对完善我国轨道交通建设管理体制具有特殊意义。
1 国际建筑市场的发展趋势
1.1建筑市场国际化
建筑市场国际化在带来激烈竞争的同时，也提供了各国企业进入国际建筑市场的通道。对于我国来说，更多的是提出了学习国际惯例的要求。各单位要拿到合同，除了必备的专业能力外，还必须掌握参与国际竞争的共同语言，即国际惯例。目前，以世界银行为代表的国际开发机构制定的《采购指南》以及国际咨询工程师联合会(FIDIC)制定的行业规范和标准文本，基本上已成为国际建筑业通用的语言。伴随建筑市场的国际化进程，各种形式的行业协会也正在发挥越来越大的作用，其职能包括政策制订、规范编制、技术输出和行业保护等。
1.2基础设施民营化
民间投资更多地参与到基础设施建设中来，由此引发了项目建设经营模式的变化。20世纪80年代初期出现的BOT模式已经在能源和交通等领域得到了广泛应用;同时期兴起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使项目公司在合同期内集产权、建设、经营三权于一体，将项目运作过程中的风险尽可能向民营机构转移，使项目开发和运营更具效率，经济效益和社会效益亦有所提高。这些模式的出现大大拓宽了民间资金的投资渠道，使民间资金在公共项目上得到了更广泛的应用，同时也缓解了政府基础设施建设资金紧张的问题。
1.3 承发包模式多样化
伴随竞争的加剧，建筑市场已逐步发展为一个买方市场。作为买方，业主对建筑业的要求越来越高，期望建筑产品的成本和风险逐步降低、质量逐步提高。这些要求促进了建筑市场的发展。为了满足业主的需求，各种新颖的承发包模式随之产生，如:D+B(Design+Build)模式，即设计、施工总承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策划+设计+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即设计+施工+物业管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融资+采购+设计+施工+物业管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商负责整个项目从前期策划到实施阶段的全部管理工作。作为建筑产品的购买者，业主要求采购过程不断简化，利益得到保障，并希望建筑业能够提供更为全面和宽泛的服务。因此，面对业主需求提供全方位和各类专业服务的工程咨询业市场正在日益扩大。
1.4 项目管理集成化
随着项目承发包模式的多样化，管理方式也向集成化发展。传统的项目管理是指项目实施阶段的管理(ProjectManagement)，它涵盖设计、施工以及保修阶段，其工作内容包括投资、进度、质量控制和合同、信息管理以及组织协调等。近年来，项目管理已经延伸到项目决策阶段，即项目开发管理(Devel opmentManagement，简为DM)。DM的主要工作内容是项目环境调查与分析、项目策划、风险分析等。此外，由于很多项目的经营费用往往比建设成本要高，因此越来越多的投资者更加关注项目的经营，希望项目能够产生更多的收益、使用户满意以及实现现代化管理等，这些工作就是物业管理(Facili tyManagement，简为FM)。PM、DM和FM是项目运作过程中三种不同的管理工具，将这三种工具融为一体，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能够站在全局角度论证项目的可行性，考虑项目的设计、施工以及经营等各方面问题，从而最大限度地发挥效益。
1.5 各方利益趋同化
要在激烈竞争的环境下获得工程，承包商必须采取新的策略。就一个项目而言，参与者包括业主、建设管理单位、设计单位、施工单位、供货单位等。由于各参与方均考虑自身的利益，往往导致建设过程中产生许多矛盾和争议，甚至发生诉讼。据统计，美国每年发生的60亿美元诉讼费中，约6亿美元来自工程建设。能否采取新的管理方法将项目建设中对抗各方转变为利益共同体，从而减少争议和索赔，保证参与各方的利益均得到实现呢?Partnering模式就是基于这种想法于20世纪80年代末在美国发展起来的管理模式。它是指项目参与各方为取得最大效益，在相互信任和资源共享的基础上达成协议。这种协议突破了传统的组织界限，在充分考虑参与各方利益的基础上，通过确立共同目标、建立工作小组、及时沟通以避免争议和诉讼发生，进而培育相互合作的工作关系，共同解决问题、分担风险和成本，以确保在实现项目目标的同时也实现了参与各方的利益。相对于传统管理模式，Partnering模式对业主在投资、进度、质量控制方面有着显著的优越性;同时也改善了项目环境和各参与方的关系，明显减少了索赔和诉讼的发生;还能提高承包商的利润。Partnering模式有着良好的应用前景，近10年来已在欧洲以及美国、新加坡等国和香港等地区的工程实践中得到了广泛应用，在香港地铁将军澳线工程中更取得了巨大的成功。
总之，国际建筑市场已经发生了深刻转变。面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个充分理解业主需要并能够反映与保障实现这种需要的咨询顾问。
2 我国轨道交通建设管理模式的发展与探索
2.1我国政府项目建设管理模式的发展
改革开放以来，我国建筑业始终走在改革的前沿，并已成为我国对外经济的重要组成部分。伴随着国际建筑市场的发展和一系列经济体制改革，我国政府项目的组织实施方式发生了变化，管理模式也逐渐更新。目前的建设管理模式主要有3种:一是建设指挥部型。是由政府相关部门组成的临时行政机构，其功能是运用政府提供的各种资源，承担项目建设、资金管理等职责，项目建成后交付某一指定机构营运管理，指挥部即完成了使命。二是项目法人责任制型。在项目策划时相关政府部门指定国有或国有控股公司作为项目法人，承担项目建设管理职责以及建成后的营运管理职责。三是专业机构型。这是近年发展起来的一种新型管理模式，有企业型和事业型之分。企业型是指政府投资主体委托一家企业代行业主职责，从事建设管理工作;事业型是指政府或事业单位自己直接成立项目管理部门进行建设管理，例如我国高等院校就有自己的基建处专门从事建设管理工作。
为进一步与国际接轨，建设部颁布了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》。该文件中的工程项目管理企业，是指受业主委托、按照合同约定、代表业主对工程项目的组织实施进行全过程或若干阶段管理和服务的企业。它不直接与工程项目的总承包企业或勘察、设计、供货、施工等企业签订合同，但可以按合同约定协助业主与上述企业签订合同，并受业主委托监督合同的履行。工程项目管理的具体方式、服务内容及收费等事项由双方在合同中约定。工程项目管理企业的提出完全符合国际建筑市场的发展方向，也更加有利于业主控制项目管理的源头。工程项目管理主要包括项目管理服务和项目管理承包两种方式。项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在项目决策阶段为业主编制可研报告、进行可行性分析和项目策划，在项目实施阶段为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和竣工验收等服务。项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务的全部工作内容外，还可完成工程初步设计等工作。
2.2 上海轨道交通建设管理模式的发展与探索
十几年来，上海一直在探索最适合自身发展的轨道交通建设管理模式。1986年兴建的上海地铁1号线，是由市政府专门成立地铁指挥部负责建设管理;其资金主要利用外国政府贷款和商业贷款，由上海久事公司负责借款、投资和还贷的全过程管理。随着上海实行两级政府、两级管理的模式，地铁2号线尽管也采用指挥部模式建设，但其投资从单一的市政府投资转变为市区两级投资主体承担，沿线各区承担动迁和车站土建资金并折价入股。轨道交通3号线(明珠线)则实行了项目法人责任制，组建了由8家股东单位构成的项目公司;项目公司完全按照现代企业制度的要求建立股东会、董事会和监事会，沿线各区和铁路局的征地动迁资金折价入股，建设资金由项目公司向银行贷款，以经营收入还本付息，项目公司成为一个独立法人。
进入21世纪，上海轨道交通迎来了新的发展机遇，“十五”期间将建设全长约200km的轨道交通线路，总投资约1000亿元。为了实现如此宏伟的建设目标，市政府实施了投融资体制改革，轨道交通建设管理也进一步迈出了与国际建筑市场接轨的步伐。首先，由上海申通集团作为市级投资主体，通过招商引资组建多元投资的项目公司;项目公司作为独立的企业法人，通过自主经营、自负盈亏，承担起经营责任和市场风险。其次，通过逐步建立起规范的建设管理市场，使轨道交通建设走上了社会化、专业化服务的道路;原有的上海地铁建设有限公司、引进香港地铁组建的上海港铁建设管理有限公司和新成立的上海久创建设管理公司，已经初步形成了上海轨道交通建设管理市场，建设管理公司通过招投标以业主代表的身份负责项目的全过程管理。此外，地铁1号线上海南站改建工程成功地走上了通过BT模式建设的道路，实现了业主和承包商的双赢。地铁2号线西延伸工程也准备采取BT模式进行建设。
3 国际建筑市场的发展对我国轨道交通建设管理的启示
3.1加快与国际接轨的步伐
加入WTO以及建筑市场国际化对我国轨道交通建设管理与国际接轨提出了迫切的要求。要加快与国际接轨的步伐，首要的是学习国际惯例，即参与国际竞争的共同语言。目前，国内的工程项目管理单位、承包商和设计机构在这方面还比较欠缺，对于国际咨询工程师联合会(FIDIC)所制定的各种行业规范和标准文本还缺乏深入的理解和足够的经验，履约意识也相对淡薄。而在国际项目建设管理中，合约管理是贯穿建设管理全过程的首要工作。所以在轨道交通建设管理中，各项目参与方均应高度重视国际惯例的学习，培养合约管理的专业人才，强化履约意识和风险防范意识，才能在激烈竞争中立于不败之地。
3.2 发展工程咨询服务业市场
如前文所述，面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个能够满足业主需求的咨询顾问。这种状况在我国轨道交通建设中体现得尤为明显。由于轨道交通建设资金主要来自于政府，因此其业主也以政府性质的企业居多。然而，面对日益艰巨的建设任务，业主很难亲自管理每个项目的具体建设工作，而更多地是要依靠专业化的社会力量。因此，提供全方位项目管理和各类专业服务的工程咨询服务业市场需求正在日益扩大。而我国的工程咨询服务业市场尚处于初创阶段，工程项目管理企业的力量还较为薄弱，咨询业提供的服务也很有限，因此必须大力发展工程咨询服务业市场，以适应轨道交通大发展的需要。
3.3 推进轨道交通标准化建设
目前，轨道交通业已成为大城市发展的主题之一，各大城市纷纷制订了规模庞大的网络规划，其建设工作已在全国范围内展开。与此同时，一些跨国公司竞相进入我国轨道交通市场，其国际化进程日益加快。然而，轨道交通在由单线建设向网络发展转变过程中的矛盾日益凸现，技术标准和规范问题的研究相对滞后，一些设备选型和制式问题难以形成共识，各跨国公司的技术屏障难以突破。这些问题已经成为制约轨道交通大发展的瓶颈。因此，必须大力推进轨道交通的标准化研究和建设工作;同时参照国际惯例，在轨道交通标准化建设过程中，各类行业协会的职能和作用也有待加强。
3.4 探索多种建设管理模式
如前文所述，为了适应业主需求的变化，更多新颖的建设承发包模式也应运而生。目前，各大城市所采取的轨道交通建设模式有所不同，上海已经成功地走出了委托专业管理公司进行建设管理和采用BT模式进行轨道交通建设的新路，这些都是有益的尝试。伴随轨道交通投融资改革的进一步深化和完善，根据不同轨道交通项目的特点，相信有更多的建设管理模式值得探索。随着更多国际大型承包商和专业咨询队伍进入轨道交通建设市场，业主的需求将不限于单纯的建设管理，而更多地向投资、策划和运营管理领域延伸。因此，有必要积极探索和尝试新的建设管理模式，以适应不同建设项目的需要。
3.5 开拓民间资金参与轨道交通建设
迄今为止，我国轨道交通建设与经营主要由国家及地方政府承担，资金渠道单一，商业化经营经验不足，极大限制了城市轨道交通的发展。从市场经济角度出发，一方面在引进市场竞争机制的同时，城市轨道交通的融资渠道和投资主体必然向多元化方向发展;另一方面，民间资金与社会闲置资本存在大量的投资需求。因此，基于现实和未来发展的趋势，民间资金有条件成为今后我国城市轨道交通建设投资的来源之一。民间资金参与轨道交通建设，不仅可以减轻政府财政压力，还有利于学习和引进先进技术与管理经验，同时扩大了就业机会，规避了政府投资与经营风险。
参考文献
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2柴 君，傅俊卫，李培亮.对我国政府投资项目管理方式的探讨.价值工程，2003(2):7
