城市轨道交通管理条例范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通管理条例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词；动车调试 安装调试管理

中图分类号：C93文献标识码： A

前言：

城轨项目目标管理体系旨在加强体系的综合，在不断吸收国内外先进的管理模式的基础上，加强自我创新与革新理念，逐步建立起具有严谨性、规范性、可操作性的管理模式，同时在组织架构上要更加趋于严密性与完整性，在实现城轨项目目标体系完善的同时，总结出城轨项目管理的新模式与新经验。 动车综合调试的检查内容动车综合调试是在有限时间内综合利用线路条件，通过协调管理，完成车辆段和正线各专业、各系统间的综合调试，为全线列车试运行奠定基础。动车综合调试需要检查的主要内容：①可靠性测试与安全性测试。检查土建结构、轨道、道岔、转辙机、信号机、轨连线、回流线、各种轨旁管线箱盒、防护板、护栏、线路标志和信号标志等设备设施安装位置是否进入设备限界；②检验系统间的接口和通信规约的一致性；③检验系统间的联动关系是否同步；④检验系统功能是否满足初步设计要求；⑤系统结构、功能、操作方法等是否满足初步设计规定的运营管理模式要求；⑥检验系统的可靠性、实时性、可维护性等性能指标是否满足设计要求；⑦验证系统的完整性；⑧列车以设计允许速度运行时，设备系统可否可靠、稳定工作。动车综合调试是在工程环境下，车辆按“运行图”模拟运行，验证整个轨道交通系统的设计功能，检验最终实际效果。2动车综合调试的管理动车综合调试系统庞大而复杂。

一、城轨项目目标管理体系确定原则与依据

城轨项目目标管理的制定，主要遵循SMART

原则，即： SpecificC清楚地说明要达成目标要求的成果以及实现的程度。

MeasurableC目标可进行质量和数量的衡量。

AchievableC目标具有挑战性但能够实现。

RelevantC目标系统各子目标之间具有关联性。

Time aimedC目标的实现有明确的时间限制。

城轨项目目标管理确定过程中，主要依据和考虑以下方面：

1、城市轨道交通项目需要综合考虑当地政府、建设业主、各参建单位、管线迁改

中的产权单位、征地拆迁中的商户及其他各主体单位之间相互协调与有效沟通，使城轨

建设项目的建设安全平稳发展，最终提高项目的综合效益，加快城市化进程的推进。

2、提升城轨建设工程项目管理模式的先进性

3、提升城轨建设工程项目管理框架的可操作性。

4、提升城轨建设工程项目管理的可借鉴性。

5、提升城轨建设工程项目业主对项目的可控性。

6、达成城轨建设工程项目各参建单位与各独立单位间的一致性。

二、城轨项目目标管理体系具体要求

城轨项目目标管理体系的建立基本上由各城市轨道交通建设主管部门制定，负责支配建设资金、前期工作、办理规划手续及准备场地，委托设计、拆迁工作、采购设备、施工招标、监理招标、工程验收等与工程建设有关的各项工作。在国内已经逐步推广由政府对地铁建设过程中某些物业方面的政策支持，如沿线房地产及物业开发及税收方面进行优惠，以保证地铁建设的间接受益部分用于轨道交通建设。 在项目管理体系的建立中，首先要明确各参建单位的职责，建立相应的管理文件与目标体系。各单位在目标体系架构中不断完善内部制度的建立与员工的培训，通过合同签订等方式保证城轨建设项目的顺利实施与项目目标的最终统一。

三、城轨项目目标管理体系组织架构

项目目标管理主要包括项目目标的制定、执行、评价和控制等工作，通过项目范围的管理来实现，用以保证项目能按要求的范围完成所涉及的所有过程，形成相关阶段性子目标并综合组成项目的整体目标。

组织机构

①公司组织机构：下设建设公司、运营公司、资源开发总部及总公司的办公室、监察审计部、企管部、计划财务部、人力资源部、总工程师室、党群工作部等职能部门。

②建设公司组织机构：下设综合办公室、财务室、总工程师室、工程管理部、设备管理部、前期工作部、材料管理部、合同管理室等部门。

③运营公司组织机构：机关下设综合部、党群部、人力资源部、财务部、总调度及票务中心、营销等部门。生产部门由各条线路的运营部、车辆段、综合维修中心组成。

（2）机构设置

以三号线运营机构设置为例，首先应本着精简高效、便于管理的原则，成立总调度（控制中心）和票务中心组织运营工作，实行维修管理和车站管理系统化、分段化(三号线以 4～5 个站设一个中心站，并将设备巡检纳入车站运作)的运营管理模式由于城轨项目技术要求高、系统复杂、工期相对较紧张，实施过程中主客观条件可能发生各种变化，因此在项目实施过程中必须随着情况的变化进行项目目标的动态控制。

①一线机构～车务部：负责行车组织工作，完成列车开行计划、兑现率、正点率等指标。负责客运组织和乘客服务工作，完成客运量、投诉率等指标。负责行车安全工作，保证行车、客运工作顺利进行，完成安全指标。

②二线机构～车辆段、综合维修中心：负责三号线车辆的日常保养、故障维修：车辆正线运行的技术支持；驻站维修；工程车的日常保养及一级、二级保养；洗车机、移动式架车机、不落轮I床的日常保养及故障维修：后围寨车辆段范围内的主要设备的维修保养。

③三线机构是为运营公司服务的机关职能部门。

影响因素：首先工作岗位设置合适与否这一点在车务方面表现得尤为突出，如有一个行车调度岗位，就需要一个合格的行车调度员。因此，岗位设得多，所需要的人员也就多。工作量的大小不同，需要的人员也不同。同样的一种工作，工作量越大，要求配的人也就越多。这一点在维修部门及后方支援部门表现得较为突出。比如设备的故障率高会导致工作量增加，对人手的需求也就增加。从工作模式看，对某些设备进行委外维修可以减少定员。 其次工作人员素质的高低：素质高，有利于减少人员需求工作手段：工作手段先进，劳动生产率高，所需要的人员就会相应减少，但配套设备投资将增加。管理水平的高低：生产组织与管理水平越高，工作效率高，所需要的人员就越少。 最后选用可靠性高的生产设备也可以减少维修人员。相反，采用可靠性低、故障率高的生产设备，将需要增加维修人员。

四、城轨项目目标管理体系内容

城轨项目目标管理体系的建立对于参建各方确定其项目管理目标核心尤为重要，完善的目标管理体系可以增强参建单位的责任意识，在项目总体目标的要求下，各项目应完善自身的质量目标、进度目标、投资目标、安全目标等相关内容，并使之成为一个完整的目标体系。

工程设计进度计划 ：

①地铁工程是一项大型的综合性系统工程，技术复杂，信息自动化程度高，专业之间互相交叉，各专业系统功能要求相互匹配，以形成和发挥地铁系统高效的协同运作能力和最佳的系统运行状态。因此要深入研究，因地制宜，精心设计，合理组织。

②工程设计严格按照 ISO9000 系列的相关行业或专业质量控制体系的标准运行，确保设计文件质量，为工程建设提供根本保障。地铁工程作为城市基础设施，设计中充分考虑了城市景观影响及生态环境保护，尽量减少拆迁工程量，同时，工程拆迁应与旧城改造相结合，提高城建资金使用效率。

③根据国家有关文件规定及工程实际情况，其设计采用总体方案设计、初步设计、施工图等阶段设计。总体设计单位负责确定工程的主要技术原则和标准，制定工程设计原则、使用功能要求、设计进度要求、建设标准及投资规模等，平衡和协调专业间的技术问题，主持工程设计的组织和实施。

④工程设计任务应按线路、轨道、车站、区间、行车、车辆基地、车辆与限界及各设备系统来分割组织实施，并注意防水、防灾、防迷流措施研究。本工程

计算机信息自动化处理系统对行车运营安全有着重大的影响，建议在总体设计阶段作为一个单系统进行设计。

⑤地裂缝、湿陷性黄土、饱和性软黄土、饱和性砂土液化、古土壤的膨胀性等不良地质问题对地铁工程影响较大。尤其是地裂缝问题，虽有多条线的研究成果，但还要结合本线的具体情况提出切实可行的工程措施。还有高架区间无缝线路计算及减震降噪措施、地下工程防水、车辆及机电设备国产化研究、节约能源、速度目标值、通风空调系统制式研究、供电系统制式研究等一系列技术问题,需要通过科研或专题研究来配合设计与施工。因此，有必要成立一个科研组织结构统筹安排整个工程的科研项目，确定各科研项目的研究内容与要求，联系科研、设计、施工等方面的专家成立科研课题组，超前开展工作，提出切实可行、经济实用的工程措施或结论意见。

小结：城轨工程建设项目目标管理体系的基本特征，分析了城轨项目目标管理体系的确定原则、依据与具体要求。在目标管理架构内所起影响与逻辑关系进行对比，确定了目标管理体系系统建立的依据，为城轨建设项目高效化管理提供了依据。负责承担工期内动车调试准备工作及其所需的行车调度、电力调度、安全保卫、后勤保障工作及期间的安全管理等服务工作，协调动车综合调试期间各施工单位在轨行区域内施工现场的工作秩序，根据各个系统调试专业提出的测试大纲、计划和必要条件，综合分配时间和空间资源，合理调配轨行区内系统调试、施工计划、轨道车辆运输等，确保施工人员人身安全和车辆运行的安全；为动车综合调试和施工生产提供安全、可靠、高效的工作环境，确保施工生产和各系统调试的顺利进行。

参考文献：

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本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。

【关键词】轨道交通；通道接口；管理

一、绪论

随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。

如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。

二、南京通道接口管理的现状

由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。

2.申请人与使用人前后不一

一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。

3.运营时间不一

地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。

4.导向标识不一

地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。

5.运行系统不一

由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。

6.管理方式不一

地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。

三、国内相关研究和概念

一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。

1.国内现状

（1）苏州市

苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。

（2）哈尔滨市

哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。

2.通道接口分类

按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。

（1）结合连通型

地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。

（2）通道连通型

地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。

3.相关概念

通道接口主要涉及以下几个概念。

（1）通道接口产权

指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。

（2）占有、使用、收益的权利

依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.报建阶段

通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。

2.施工阶段

（1）政府审批

通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。

（2）方案审批

通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。

（3）验收备案

通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。

3.运营阶段

（1）运营管理内涵

以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。

（2）运营管理协议

通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。

（3）突发状况

当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。

（4）管理界面

通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。

（5）分割要求

在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。

（6）火情控制

申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。

（7）管理卷帘门

在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。

（8）视频监控

在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。

五、结语

在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。

参考文献：

[1]李平，刘剑，卢文龙，吴艳华.城市轨道交通车站大客流应急疏散研究[J].铁路计算机应用，2012，（5）.

[2]白亚飞.大客流条件下地铁车站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大学，2013（12）.

[3]孙宁.城市轨道交通建设的工程接口管理[J].城市轨道交通，2001，（9）：40-44.

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【关键词】自动售检票系统，地铁发展现状，运营管理，重要作用，必要性，

中图分类号：U291文献标识码： A 文章编号：

一.前言

近年来，轨道交通有效缓解了城市交通压力，在运能、节能、环保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性，车站自动售检票系统对于车站拥堵问题起到了良好的解决效益。轨道交通自动售检票系统（以下简称AFC系统）是一个涉及面广、集成度高、应用性强和社会影响大的票务信息采集与处理系统，涉及计算机、嵌入式、机电一体化、通信、网络、数据库、数据处理、信息安全和系统集成等相关技术的集成应用，也是轨道交通领域面向乘客服务的典型的综合性应用系统。随着地铁事业的发展，AFC系统的功能设计不断成熟，在国内外大城市等都得到了广泛推广，效果良好。

二.我国地铁发展现状及车站拥堵问题

随着城市建设的步伐加快，地铁发展日益升温。从我国第一条地铁通车至今的40年间，轨道交通建设飞速发展。据统计，北京、上海、广州、深圳、天津、南京、西安等10多个城市已开通地铁，杭州、福州、长沙、昆明等11个省会城市及部分二三线城市也在加紧修建地铁。到2015年，全国地铁运营总里程将达3000km，到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000km，是目前的4.3倍。届时，许多城市将会建立起一个以城市地铁为骨架，以公共交通为主体的城市公交网络系统。这将为缓解城市交通拥堵问题，促进城市经济发展做出巨大贡献。地铁在分担城市公共交通大部分出行客流的同时，也引起地铁车站客流的高密度聚集。在高峰时段，地铁吸引的大量客流导致车站拥堵，使地铁运营的效率与安全问题愈加突出[1]。

AFC系统，在地铁系统中，以其高度的智能化设计，扮演着售票员、检票员、会计、统计等角色，以强大的数据收集分析功能，实现了高度自动化的票务管理。AFC(自动售检票系统)在服务中与百姓接触比较直接，与乘客直接接触，作为乘客进入地铁付费区域的门锁，是运营窗口中的窗口，直接影响地铁整体形象，也体现了地铁的服务水平，对地铁运营起着至关重要的作用。

三．AFC系统的重要作用

AFC系统在地铁运营管理中处于关键地位的原因是，它的功能以及运行是否良好会对企业经济管理、数据分析、票务审核、客流调查、票务秩序等各个方面起着举足轻重的作用。AFC系统的存在，有利于促进地铁运营市场的拓宽。

1.加强经济管理

票务系统是地铁企业经济运行的核心部分，而AFC系统从中很好地承担了经济管理的职能。票务流实际反映着企业的经济流。天津地铁近30年的运营实践充分证明了AFC系统模式下的经济运行体制远远优于人工纸票模式。过去地铁在仅有7.4km运营时，采用人工纸票模式，票、款管理以及所有数据资料完全靠人工完成，缺少有效的监控手段，极易造成票、款不符，在西站车站甚至出现过员工因私吞票款被司法机关判刑的事件。而在新地铁AFC系统模式下，票、款以及各种数据由系统承担，加上客服值班员、客运值班员、值班站长三级核查捆绑解行的管理方式，使票款收益更准确；同时，利用实时在线系统，车站发生的每一笔交易都能及时上传到AFC中心，车站、审核部门、AFC中心三位一体并相互制约的管理模式，有效控制了票务违纪现象的发生，使地铁经济流始终处于可控状态下。这对提高企业经济管理能力起到了较好的作用[2]。

2.保证运营数据准确

AFC系统数据的准确性历来都是运营单位的关注焦点，每天乘客进出站刷卡数、购票以及充值金额、乘客乘车的起点和终点、各线路及各车站的客流量等，所有数据都影响着企业管理思路的调整和决策。每个城市地铁在AFC系统使用时大多都走过两个阶段:第一阶段为初期使用的不稳定期，此时的各种数据作参考，给人工参与加大压力，也给票务审核带来影响；第二阶段为后期使用的数据可靠期，由于数据准确率达到精准程度，不仅降低了审核难度，对工作人员的工作技能也有了考核依据。由于AFC系统还可对客流量及车票发售数据进行统计分析，提供乘车里程、平均票价、平均运距、小时断面客流量变化等数据，对了解客流变化、调整车辆运行、优化车站资源配置等，都提供了准确统计分析的基础资料。

3.提高票务审核水平

AFC系统下的票务审核职能可以对每一个车站的客服值班人员进行审核，包括票款交接、车票发售以及票款对帐等情况，也可对车站自动售票机的纸币接收箱、纸币找零箱、硬币找零箱的更换，以及闸机、自动售票机票箱的更换进行审核。这些工作都是票务管理最基本最经常的工作。天津地铁自AFC系统投入使用后，依托它的先进功能首先在票务报表上做文章，从运营筹备期的百余张报表优化到现在的32张报表，并通过对报表的研究，学会票务管理；其次，根据AFC系统显示数据，加大对票差较多员工的帮助，增加其业务技能，提高工作责任意识；然后，摸索出票、款管理分离的票务审核模式，较好地杜绝了因人工票务而发生的违纪行为[3]。

4.提升客流调查效率

客流调查是轨道交通行业不定期但每年或客流产生变化时必须要进行的一项重要工作。过去天津地铁仅有7.4km运营时，尽管全线只有8个车站，日均客运量仅1万人次，但由于纸票模式下的客流调查数据的采集和统计分析完全靠人工进行，费时、费力不说，结果还未必准确。现在根据AFC系统下实时产生的数据，到重点车站、重点时段，采用抽样调查的方法，再利用SPSS统计分析软件将过去20余人参与近1个月时间才能完成的工作，到目前5名工作人员只需三到五天的时间就可以轻松出具准确调查结果。由此可见，AFC系统为客流调查效率的大幅度提升提供了很好的平台[4]。

5.保障票务秩序的维护

由于地铁各票种优惠幅度不同，所以会遇到成人持学生票或老人票乘车以减少支付实际乘车费用的现象。根据5天津市轨道交通管理条例6的规定，这种现象属冒用车票行为，给地铁票务市场带来了不良影响。要解决这一问题，依靠票务稽查人员、执法人员定期或不定期到车站及列车进行巡查是必不可少的，但充分利用AFC系统功能进行有效的识别和控制才是解决问题的根本方法。乘客刷卡后在闸机车票信息显示屏上会出现所持车票基本信息，但因字样较小仅能被持卡者本人看到；如果增加闸机语音提示和灯色区别显示，就可以利用周围乘客的聚焦监督效应，使冒用车票者感觉到不好意思，自觉放弃使用不符合身份的优惠票，从而有效维护票务市场公平良好的秩序，也为文明出行提供潜在引导作用[5]。

6.促进地铁运营市场的拓宽

目前我国很多地铁线路存在开通运营后仅使用单程票、普通储值票等基准票种的现象。对于单线运行条件下客流量偏低的天津地铁来说，依托AFC系统在多票种开发上尝到了甜头，给营销工作的拓展带来了极有利的支撑，在提升客流上显示了重要意义[6]。

四．结束语

在AFC系统支持下，自主购票、自主刷卡入闸，有效减少了乘客排队等候时间，一定程度上体现了乘客出行的随意性，满足了乘客个性化需求。这种服务设施的不断升级，对地铁运营服务的延伸起到了推进作用。同时，AFC系统的功能以及运行是否良好会对企业经济管理、数据分析、票务审核、客流调查、票务秩序等各个方面起着举足轻重的作用。AFC系统的存在，有利于促进地铁运营市场的拓宽。随着AI(人工智能)技术的不断发展与成熟,其在AFC系统各层的应用将会不断地延伸,使AFC系统不但具有高度的自动化,而且具有高度的智能化，进一步确立了AFC系统的普及成为不可逆转的发展趋势。

参考文献：

[1] 石慧麟 城市轨道交通自动售检票系统设计 [J]《城市轨道交通研究》 -2001年第2期

[2] 路水记 高矫顽磁性车票自动售检票系统功能设计及应用前景分析 [J]《都市快轨交通》 -1998年第3期

[3] 陈勇 地铁自动售检票系统 [J]《铁道通信信号》 -2002年第3期

[4] 梁婧艺 轨道交通AFC系统需求建模方法及其应用研究 [D]东华大学 2011

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设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

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