交通管理就业方向范文

导语：如何才能写好一篇交通管理就业方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：业主方；工程项目；实施阶段；合同；界面；合同界面管理

Abstract: This paper focuses on the owner's perspective, explores the contract interface management the basic content and basic principle, and combined with the author's own working experience, the project implementation phase of the contract interface management strategies are summarized.

Key words: owner; engineering project; phase; interface; contract; contract interface management

中图分类号：TU723.1献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）11-0020-02

随着建筑领域的迅速发展，建设项目的规模日益庞大，建设的功能也日益复杂，完成这样的大型建设项目往往需要众多参与方共同协助才能确保建设项目的顺利实施，且在施工过程中存在众多的时间、空间上的交叉作业等等，导致产生众多的界面。笔者多年的工程实践证明，在大型项目环境下，许多工作的遗漏与缺陷、纠纷与索赔都发生在界面上。界面问题如果处理不当，不仅会导致建设项目偏离计划，导致建设费用增加，质量出现缺陷，工期被延误，甚至严重损害业主的利益。

因此，工程界面划分清楚与否、接口整合成功与否是工程成败的关键。有效地管理界面，保证界面的契合和项目各部分对界面的识别与信息的沟通及监督，对搞好项目管理十分重要。而合同确定了工程项目的造价、工期和质量等目标，规定着合同双方责权利关系，是工程过程中双的最高行为准则，是解决争执纠纷的依据。因此，作为业主，必须采取行之有效的措施和策略来加强合同界面管理，理清各个合同之间的界面责任，从而保证工程项目的顺利实施。

一、关于合同界面管理的基本内容剖析

（1）业主方合同管理分析

合同管理贯穿于工程实施的全过程和各方面，对整个项目的实施起总控制和总保证作用。业主方为了实现工程的总目标，在整个项目的生命周期中，必须与许多个单位签订不同类型的咨询、土地使用、勘察设计、施工、供货、房屋销售、物业等等合同。具体的项目生命期合同主体及种类见表1所示，笔者在本文中着重探讨项目实施阶段的合同界面管理。

表1 项目生命期合同主体及种类

（2）合同界面管理的涵义

如表1所示，这些处于不同阶段层次的合同构成了业主方的合同体系。在这个合同体系中，不同合同之间存在着错综复杂的关系，存在许多界面。合同界面是指同一工程项目，相关同级合同之间以及主、分合同之间，在时间、空间以及工作内容上的分界，如设计合同与施工合同之间的界面、设计与供货合同之间的界面、施工与供货合同之间的界面、分包合同之间的界面等。

这些界面如果界定不清、处理不当，就会对项目管理产生阻力，引起不同合同在工期、质量、技术上的矛盾和冲突。因此，必须重视合同界面管理。所谓合同界面管理，是指为完成某一工程项目，所涉及的企业之间以合同为基准，在资源、信息、技术等要素方面互动，解决合同双方在专业化分工与协作需要之间的矛盾，实现控制、协作与沟通。

具体来讲，合同界面管理以工程项目合同界面空间位置、工作内容和特性标准定义为基础，划分相关组织责任，借助现代通讯与网络技术，协调合同之间工期、质量、技术上的矛盾与冲突，减少无谓的争执，降低成本，实现合同界面动态管理，保证工程项目的顺利实施。

二、业主方合同界面管理的基本原则

（1）业主方合同界面管理的考虑因素

从业主方的角度考虑，要想做好合同界面管理工作，应尽可能做好建设项目的合同结构策划工作。合同结构策划就是根据整个建设项目自身特点、工程类型、规模、自然环境、技术复杂程度、施工条件、工程范围、工期、质量及业主方的管理水平和具有的管理力量、期望对工程管理的介入深度、业主对项目功能等方面的要求，将项目分解为多个合同包。在项目合同结构策划的过程中，需要考虑不同合同包之间的界面管理。不同合同包之间的界面及界面的处理方式、方法等应尽可能在项目招投标及合同谈判阶段进行落实，并最终通过合同文本以书面形式有效地确定。

（2）业主方合同界面管理的基本原则

1、根据业主方管理力量及成本控制要求

如果业主方管理力量较强或者聘请了专业的项目管理顾问公司，自身专业水平较高，对投资控制要求较高，业主就可以适当增加界面管理的数量，对一些自带安装的项目进行独立的分包，比如防火门、门窗、栏杆、瓷砖、地板、地毯、成品隔断、橱柜、家具、苗木、门锁五金及卫浴五金、石材等。

2、根据设计进展的状况

国内采用大部分项目都采用DBB（设计-招标-施工）的模式，招标工作的开展必须以设计图纸完成为前提，因此合同包之间界面具体如何划分也要以设计为基础。譬如支护和桩基是否划分成一个合同包、精装修区域的普通水电是否纳入机电标等，都要综合考虑设计的进展状况。

3、根据专业来划分

按专业划分来划分合同包之间的界面，譬如桩基及支护、土建、机电、建筑智能化、电梯、外幕墙、室内装修、室外景观等主要合同包。常规情况下，按“在哪个专业的图纸上，就由哪个单位来实施”的工作。

4、根据减少或转化界面的原则

在考虑到专业化分工的同时，将许多可能由多方参与完成的多个界面转化为以一个承包单位（可以是总承包单位或者称作总体管理单位）为管理责任主体的内部界面，由该承包单位在承包合同范围内进行内部界面管理。该方法对于业主方来说减少了原本需进行多头管理的界面数量，只需协调总承包或总体管理单位之间的界面以保证施工的顺利进行。

5、根据现场工程状况

在进行合同界面划分的时候，业主可以根据现场工程的实际进展状况，确定具体工作由哪家单位承担。譬如破桩头和换支撑，按理说是桩基单位和支护单位的责任，但是由于其已不在现场，所以一般建议由土建单位完成；地下室的机电预留预埋、幕墙埋件的预留预埋，根据后续单位是否进场而确定是否由土建单位完成；±0.00以上的普通装修，一般不考虑由土建单位来完成。因为土建主体结构和二次结构完成后，其基本施工内容已经完成。但是，会将机房的普通装修由其施工，因此一般机房需要提前施工，但此时内装单位还没有进场。

6、根据责任界面

考虑到责任的统一，可以将合同界面统一到一家单位。譬如考虑防水责任，可以将卫生间的防水、卫生洁具等安装由一家单位完成；考虑标高的控制需要，将地下室30cm余土由土建单位完成；考虑墙面的开裂，将墙面粉刷和面层统一由内装单位完成；建筑智能化房间的装修和水电、空调的施工，可以纳入智能化的施工合同包中，由其自己协调；室外整个市政管网，一般由一家单位完成。所有收口要求、封堵、在其他专业的工作面上开孔、开槽及其修补等管理规定，都是考虑责任的一致性。

三、项目实施阶段的合同界面管理

（1）设计界面协调与管理

工程界面管理在设计阶段开始最佳，设计界面协调主要是施工图二次深化设计的协调、专项设计的设计协调、现场设计深化，详见表2。

表2 设计界面协调内容

序号 工作名称 界面协调内容

一、综合设计协调

1 吊顶机电管线的综合管网图 机电（风管、消防水管、桥架等）各个专业公共区域的走线综合布置，在保证吊顶标高的前提下，实现各个专业优化布置。主要分典型区域（比如标准层走廊）管线综合布置、特殊区域（一般指机房外、楼层标高突变处）等管线布置，必要时设置检修孔的位置；

2 机电末端设备的综合布点图 主要包括吊顶综合布点图（防止各专业位置冲突）、墙面综合布置图（各种开关盒插座、信息点等在满足美观要求）

3 屋面设备综合布置图 屋面等室外设备平面位置综合布置，防止位置冲突，保证工艺流程要求；另外屋面的走线综合布置，满足使用需求；

4 室外管网的综合布置图 保证市政管网和室外机电设备管线的平面位置综合布置，必要时1）增设检查井位置，2）便于安排各专业的室外管线统一施工；

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男生吃香的六大专业

1、计算机类

计算机类是以软件和系统开发方向为主的计算机相关学科，计算机技术具有明显的综合特性，它与电子工程、应用物理、机械工程、现代通信技术和数学等紧密结合，发展迅速。

2、土建类

土木建筑类是指一切和水、土、文化有关的基础建设的计划、建造和维修，包括城市规划，土木工程，交通工程等学科。主要学习的专业有土木工程、建筑环境与能源应用工程、给排水科学与工程、建筑电气与智能化、建筑学、城乡规划等。

3、经管类

经管类要学习的专业有经济学、金融学、投资学、国际经济与贸易、管理学、工程管理、工商管理、市场营销、会计学、财务管理、人力资源管理等，这些专业很适合理科类的男生报考。

4、电气电子类

电气电子类是研究电能的生产、传输、分配、使用和控制技术与设备的工程领域。可以学习的专业有电气工程及其自动化、电子信息工程、电子科学与技术、通信工程、微电子科学与工程、光电信息科学与工程、自动化等。

5、海洋交通类

海洋交通类学习的专业有海洋科学、海洋技术、船舶与海洋工程、交通运输、交通工程、航海技术。

6、机械类

机械类学习的专业有机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、工业设计、过程装备与控制工程、车辆工程等。

男生就业的方向有哪些

1、土木工程专业以培养优秀“复合型”工程技术人才为目标，就业方向主要有工程技术方向、设计、规划及预算方向、质量监督及工程监理方向、工程检修方向、公务员、教学及科研方向。

2、机电一体化技术专业是一个宽口径专业，适应范围很广。毕业后科从事机械制造工艺设计与实施、工装设计与实施、机电一体化设备的管理和维护、数控机床的编程和操作等工作。

3、随着社会信息化的深入，各行业大都需要电子信息工程专业人才，而且薪金很高。学生毕业后可以从事电子设备和信息系统的设计、应用开发以及技术管理等。

4、软件工程专业，本专业学生毕业后可以从事各级各类企事业单位的办公自动化处理、计算机安装与维护、网页制作、计算机网络和专业服务器的维护管理和开发工作、动态商务网站开发与管理、软件测试与开发及计算机相关设备的商品贸易等方面的有关工作。

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海陆空系――各领域大显神通

在交通运输类专业里，有一些专业因开设院校的不同，培养的人才将适用于不同的交通领域，有的是民航运输，有的是铁道公路，还有的是海洋船舶……虽然这些招生专业名称相同，但培养目标、主要课程和就业领域却有着极大的差异。

【交通运输】

交通运输是一个培养具有统筹、管理等方面知识，能在各级交通运输管理部门、交通运输单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。换句话说，交通运输的专业人才，就是要有合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

交通运输专业具有极强的交叉性，首先体现在学科性质上――既有一般工科特性，又有管理学科特性，还有系统工程学科特性。比如开设的专业课程既有电路与电子技术基础、城市轨道交通设备、交通工程学基础，又有运输市场营销学、管理学原理等。其次体现在人才培养上――该专业培养的人才是一种复合型人才，不仅掌握工程技术方面的基本知识、具体的专业知识和操作技能，能胜任交通运输部门的技术工作，而且具有系统工程师的素质，能在大型的规划设计中担当“总体”的角色。

由于交通的涵盖面极广，在不同的院校，交通运输专业的内涵有所差异。比如西南交通大学的交通运输专业由早期的铁道管理系发展而来，是交通运输工程一级学科下设的一个重要专业。该专业以铁路运输管理为主，同时覆盖了道路(含城市交通)、航空、水运等现代运输方式，具有大交通特色。从西南交通大学该专业毕业后，主要面向铁路运输和城市轨道交通就业。铁路运输方向的毕业生主要面向铁路局或公司、设计研究院、大型工矿企业、教育院校等交通运输企事业单位就业；城市轨道交通方向的毕业生主要面向交通管理部门、科研院所、城市轨道交通设计单位、地铁公司、教育院校等企事业单位就业。

但南京航空航天大学的交通运输专业却因为学校的学科特色，更倾向于天空，如学校在“交通运输”专业下，分别设有空中交通管理与签派、民航运输管理、民航机务工程、民航电子电气工程、适航技术与管理、机场运行控制与管理六个本科专业方向，每个专业方向都与航空有关。那不用多说，从南京航空航天大学交通运输专业毕业的学子，就业领域与西南交通大学则大相径庭。

由于不同院校专业方向的不同，也导致了在不同院校学习的课程也有所不同。除了运筹学、管理学、交通运输组织学等主干课程相似外，西南交通大学该专业的课程主要围绕行车组织、货物运输组织、旅客运输组织、铁路车站及枢纽等展开，而南京航空航天大学该专业的课程则根据不同的专业方向有所不同。因此建议对该专业感兴趣的考生，在了解该专业的基础上，还要到开设该专业的院校去查询该专业具体的培养目标和就业方向。

陆地系――飞奔在阳光大道

陆地交通是人类最早发现的运输方式，也是目前最常用的交通运输方式，那么与陆地交通运输相关的专业都有着什么特点呢?

【物流工程】

现在电子商务已经融入人们的生活，成为不可或缺的一部分。当你的鼠标在淘宝、京东等电子商务网站轻轻一点，你所购买的物品不久后将由快递人员送到家门口。与对物品的流通进行设计与规划相关的专业就是物流工程专业。

物流工程是交通运输工程、机械工程、土木工程、信息科学与技术、管理科学与工程、经济学、法学等的交叉学科。学习内容偏工程，主要有物流系统仿真、预测原理、电子通讯技术等技术性课程，以及物流设施设备、货物运输组织、物流中心规划与设计等的需要较高专业技术的规划设计课程，涉及物流规划的编程设计与运算。该专业需要学习者拥有良好的计算机能力以及制图等工程类基础知识，侧重于技术人员的培养，突出的是技术设计能力。

这个专业基础课主要包括现代物流学、系统工程、运筹学、数据库等常见的物流作业需要使用的技术和方法，以及采购与供应管理、供应链管理、物流成本控制、生产运作管理、项目管理等侧重于企业内部物流流程方面的知识介绍以及方法，其中涉及专用的物流模型和软件(如FLExsIM)，还有一些是如国际物流和物流系统规划等的从大环境出发为企业进行设计和规划的课程。

物流人才在全国来说非常缺稀，因此物流专业的就业面很广，生产、运输、仓储都有涉及。本科毕业生的就业单位主要有铁路局和大型重工企业，以及各汽车企业，后者往往是大多数毕业生偏爱的。还有许多近些年发展快速的专业物流企业、第三万物流企业等对于专业的物流人员的需求量也非常大，而这种企业的待遇相对更好，对毕业生的综合素质要求也会更高。

【交通设备信息工程】

交通设备信息工程专业开设和我国高速铁路的蓬勃发展息息相关，而铁路正是陆路交通运载量最大的一种运输方式。本专业要求较系统地掌握专业领域宽广的技术理论和基础知识，主要包括机械学、电子学、光学、信号分析、测量与控制、计算机网络技术等基础知识，在此基础上掌握光、机、电、计算机相结合的当代信息技术和实验研究能力，具有本专业所涉及到的信息系统与技术应用、设计和开发能力，同时要求较强的外语应用能力。本专业最主要的特色是交通设备的测试、控制、信息系统的设计、制造和应用并重；软件技术和硬件技术并重，掌握与本专业紧密相关的电、算、机、光等技术。

其专业设置的主要目的是为高速铁路建设提供多学科交叉的高级技术人才，专业方向包括车辆工程、载运工具运用工程和精密仪器及机械等。主干学科由交通工程、控制科学与工程和仪器科学与技术组成，模拟电子技术、数字电子技术、机械设计基础、车辆构造及原理、计算机软件技术、信号分析与处理、控制工程、交通设备控制技术、电子测量技术与仪器、振动与噪声测控技术和交通设备动力分析等是必学的课程。

由于专业中设计多个方向的课程，载运的学生在本科毕业后有很多的选择，比如选择继续读研同学既可以选择学习本专业的三个方向，也可以选择机械设计及其自动化方向、电气系统及其自动化方向、电力电子与电力传动方向、计算机技术方向等。在就业中能适应多个岗位的要求，在许多行业都有本专业的学生，而并不是局限在铁路行业，比如交通运输领域(包括汽车、铁路、航空)的中外各生产和管理部门、电子电器研究和开发部门、测控和仪器仪表研制单位、计算机和网络通讯公司等，也可进入高校从事管理、科研和教学工作，因此本科毕业生就业率一直比较稳定。而对于希望出国继续深造的学生来说，专业的选择将有更大的空间，可以选择EE(Electronic

Engineering)、ME(Mechanical Engineering)、CS(Computer Science)，甚至有学生申请成功MFE(Master of Financial Engineering)。

海洋系――欲乘风破浪

水是地球最重要的资源之一，地球表面积的70％左右都是被水域覆盖的，所以，要实现异地物与物的空间转移，不征服海洋可不行。

【航海技术】

说起航海技术专业，可能很多考生的第一印象就是“开轮船的”，这一习惯思维是由于该专业在我国就是从海洋船舶驾驶转设而来的，比如大连海事大学的航海技术专业的前身就是海洋船舶驾驶专业。但随着该专业的日趋发展成熟，该专业的要求也不仅仅限于海洋船舶的驾驶，还包括对船舶运输的管理、对航海等法规的了解等。

当然，该专业的基础还是技术，这些技术包括能操作海洋船舶驾驶，能设计航线，能识别和运用各种航图、导航仪器仪表和GMDSS通信设备。在此基础上，还要懂得船舶运输管理，组织船舶航行。同时，由于该专业毕业后，所工作的环境是公海和内海，因此还要了解航海和海商法等法规，以免错误操作而引起争端。

由于技术是基础，所以航海技术的专业课程首先就由船舶操纵、电工技术、航海力学、航海仪器、GMDSS设备及通信业务、船舶无线电技术基础等构成。为了对船舶的熟悉，还要学习船舶原理、船舶结构与设备等课程。另外，航海英语会话和阅读是奠定海外沟通的基础，航海气象学与海洋学是安全顺利航海的前提，船舶安全与管理船舶货运、远洋运输业务与海商法、航运经济与航运市场管理等是合法航行和经济价值最，大化航行的参考依据，这些课程也是必学的。

目前国内开设航海技术的院校并不多，一般可将其归为两类，第一类是依靠学校相关优势学科而开设的，如重庆交通大学、武汉理工大学等；另一类是结合学科及地域优势而开设的，如大连海事大学、上海海事大学、集美大学、烟台大学等所在地都是我国著名的港口。

考虑到航海技术就业领域的特殊性，目前招生批次大多位于提前批次，由于工作环境的特殊性，在体检方面有比较严格的要求。大连海事大学要求报考航海技术专业的考生身高1.65米以上、五官端正、无平足、无口吃、无色盲(弱)、双眼裸眼视力均在4.7及以上，且矫正视力均能达到4.9及以上的身体健康、学习英语的男生。其他院校的标准也并不多，以学校《招生章程》公布的信息为准。

【轮机工程】

如果说航海技术专业还能从名称上大概判断出专业是学什么的，那么轮机工程就往往会让初次接触的学生不知所以然，听起来仿佛很熟悉，但要说明白轮机工程是学什么的却只能摇摇头。

从学校的专业介绍中，轮机工程是培养具备机械原理和轮机系统等方面的知识，符合国际海员培训、发证和值班标准公约(sTCW78／95)和我国海船船员适任标准的要求，基本具备A类船舶二管轮任职资格，并能在海洋运输各事业单位从事轮机操纵、维修和船舶监修、监造工作的高级技术人才。更简单地讲，轮机工程培养的学生就是管理船舶所有机电设备和动力装置的技术人员。

该专业在大多开设院校中都设有不同的专业方向，如大连海事大学轮机工程分为轮机管理和船机修造两个方向，前者主要专业基础课和专业课有：工程流体力学、电路与电子技术、工程热力学及传热学、轮机工程材料、机械设计基础、轮机监控技术及应用、船舶电气设备及系统、船舶柴油机、船舶辅机、轮机自动化、轮机维护与修理、船舶动力装置技术管理等。后者课程的课程包括理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、轮机工程材料、工程热力学与传热学、电路与电子技术、微机原理与应用、船舶柴油机、船舶辅机、轮机自动化、船机制造工艺、船机检修工艺、船舶检验、船舶动力装置设计、摩擦学、故障诊断技术等。重庆交通大学则设有轮机管理与船舶动力装置设计与制造两个方向，但两者的培养目标、主要课程和就业领域没有较大的差别。

轮机工程与航海技术是两个紧密联系的专业，因此一般开设了航海技术专业的院校，也开设有轮机工程专业。由于轮机工程专业毕业后所就业的领域与航海技术一样，因此在体检要求方面也与航海技术相似。

从该专业毕业后，找工作基本上是不用愁的，但工作强度比较大，一般靠离码头需要加班(及时对轮船的情况进行检查、维护和修整)，环球航行需要倒时差，如果遇到旧船，工作强度会更大。再者，机舱高温、高噪音。虽然有集控室，但平时保养仍需亲临一线。另外，航海还有其特殊性，譬如说，长期远洋不能经常和家人团聚。所以在选择时，考生要综合考虑自己的兴趣、特长和未来的就业领域再谨慎填报。

天空系――借我一双翱翔的翅膀

曾几何时，飞上蓝天是人们遥不可及的梦想，但随着科技的发展和航空运输的发展，坐飞机已经不再是一件奢侈的事。而载领人们翱翔蓝天的飞机操作员，就是飞行技术专业所培养的人才。

【飞行技术】

飞机技术简单地说就是培养飞行员的专业，也就是说培养会开飞机的人的专业。也许有许多人认为该专业只注意培养飞行技术，但事实上还会培养对飞机性能的了解。

飞行技术专业的学习由三大模块组成，其一是理论学习，主要包括陆空对话、民用机飞行原理、航空气象学、空中领航学、机组资源管理、航图、航行情报学、空中交通管制学等对飞机的了解，对飞行气象的了解和一些基础知识。在完成一到两年的理论学习后，就要上飞机进行飞行训练。飞行训练结束后，还要进行毕业设计才算整个学业的完成。一般来说，理论学习和毕业设计是在招生院校进行，飞行训练是由与招生院校联合培养的航空公司指定训练地点。

目前，想报考飞行技术专业，首先要在招生院校报名，再经过院校的体检、面试和背景调查，通过后才能填报志愿。同样，飞行技术专业毕业后的工作环境比较特殊，因此对考生的体检要求特别严格，如北京航空航天大学就要求身高170～187厘米，任何一眼裸眼远视力(C字表)不低于O.5，且没有做过视力矫正手术的才具有报考资格。

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关键词：绿色 交通 规划现状影响

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

前言

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。

一、 我国城市交通的现状

我国城市交通目前存在的问题，可以用以下五个方面来概括：

1、私家车迅猛增长。近年来私家车大规模进入寻常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轿车为主要特征的汽车增长迅速，年增长率都在20％以上，家庭轿车的保有量已占到这些城市汽车总量的50％左右。车辆的迅猛增长已造成许多城市拥挤现象。

2、交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，仅以人均道路面积来言，截至2008年底，我国城市人均道路面积为10.5平方米，其中人口百万以上的大城市如北京、上海和广州等的人均道路面积也仅为发达国家大城市如伦敦，纽约和东京的l／3左右。而且，我国大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积反而略有下降，同时由于历史原因，市中心地区的商业、办公用地集中导致过量的交通，造成道路超负荷运载。

3、交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重(超过50％)，多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，因此居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小。有关调查资料显示，目前我国城市居民出行步行者比例约占1／3，公交车出行比例能达到20％的城市屈指可数，自行车出行约占出行总量的一半，其他机动车出行约占10％左右，交通结构失衡成为我国城市发展中的一个普遍现象。

4、交通管理弱化。一方面，经济的高速增长使中国城市交通管理体制处于巨大的压力之下，在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城市交通是一个系统工程，需要多部门协同合作，但现有的众多机构之间缺乏必要的横向协调，从而妨碍了交通规划的连续性和完整性。而且，政府几乎对城市交通的所有领域都直接负责，包括规划、财政、建设、经营、立法，造成政府同时承担出资方、经营方、管理方和使用方的角色，无法真正在城市交通中起到指导和规范的作用。另一方面，我国城市交通管理手段相对落后，缺乏先进的道路交通监控系统和交通设施，信息化、智能化管理在我国刚刚起步，这影响了城市交通的高效运行。

5、居民出行选择。不合理的出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性差，都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择，而个体交通的舒适性、步行距离短等优势，更符合社会发展居民交通出行的高质量要求。

二、不合理的城市交通所带来的影响

车辆的迅速增长，不仅导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，同时交通堵塞也带来大量出租车和机动车出行的时间损失、燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等。其次是能源、土地等资源的紧张加剧。有关部门预测，到2010年和2020年，我国机动车消耗的石油比例将分别上升到43％和57％ ，原油进口量也将分别超过1．5亿吨和2亿吨，我国石油的对外依存度必将提高。同时，私家小汽车的过度发展也必将减少我国的耕地。汽车消费需要一系列外部配套条件如道路、停车场等才能实现。有关专家计算，如果我国未来汽车保有量达到日本每两人拥有一辆车的水平，全国汽车保有量将从目前的2300万辆增加到6．4亿辆。假定我国平均每辆汽车所耗土地面积与欧洲和日本一样，为0．02公顷，6．4亿辆汽车就要耗去1300万公顷，约合1．95亿亩，这已经超过我国现有2300万公顷(3．45亿亩)水稻田面积的一半。再次是环境污染。汽车的能源消费急剧上升，产生的污染也在日益侵蚀我国的城市。空气污染所导致的各种疾病也开始困扰市民，并严重影响城市居民的身心健康和生活质量。近年来，北京、上海、广州等大城市市区，机动车排放的一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物已成为第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气76污染中的分担率已在70％以上，更多城市可能将被联合国列入不适合人类居住的城市 。

三、如何做好绿色交通规划

功能规划层面的关键在于土地利用和交通空间布局模式。规划采取了引导活动、协调公共服务中心与交通系统、综合交通系统组织三大策略。

1、 以本地居住与就业平衡为主，公共服务中心布局实现就近服务。在本地居住本地就业、本地居住外地就业、外地居住本地就业3 种类型中，明确提出以本地居住本地就业为主，本地就业率力争达到65%~70%，从根本上减少通勤出行需求，节约总出行消耗。另外，公共服务中心是城市居民出行活动的组织核心，既要充满活力，又要降低人们的出行消耗。因此，要在较小的出行距离范围内、合理的中心规模下进行公共服务中心的布局，为生活、娱乐等弹性出行奠定节约总出行消耗的基础。生态城以生态细胞为基础单元，生态细胞内包含住宅、绿地及其他完成日常生活所必需的公共设施。生态细胞之上是生态社区、生态片区和生态城。随着城市组织等级的逐渐提高会有更高级别的公共设施。城市居民的出行由此被分成若干层次：较为基础的生活出行需求可以在400 m范围内的生态细胞中完成；较为高级的长距离出行需求才被引导至片区中心或城市中心区，以此削减不必要的出行。

2、公共服务中心与交通系统相协调引导出行行为。公共服务中心与交通系统的协调是引导居民出行行为的保障因素。一是要求片区级公共服务中心布局在轨道交通车站周围，同时对机动车停车场的供给采取控制；二是让慢行交通系统直接与公共服务中心相连，机动交通系统在服务中心通过。

3、以绿色交通系统为主导实现综合交通系统组织。建立独立的慢行交通系统网络，既可创造良好的环境质量，又可提供高可达性的网络覆盖；控制机动车交通网络的覆盖范围，对外交通通道采取有限进出口容量的设施供给，区内建立有限覆盖的机动车道路网络、集中布设机动车停车场；实现机非分离的空间网络形态；实现公共交通网络的高可达性覆盖以及与慢行交通系统的方便衔接。

结束语

为了促进城市交通基础设施建设和“畅通工程”深入开展，进一步改善城市交通，加强城市生态环境保护，建设部和公安部在全国设市城市范围内开展了创建“绿色交通示范城市”的活动，坚持“以人为本”的原则，通过推广应用交通工程设计新技术、交通运营管理新方法，建设方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生态和环境保护的多元化城市交通系统，营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。

参考文献

[1] 赵小云.绿色交通与城市可持续发展[J]. 城乡建设. 2002(09)

[2] 乐新宇.绿色交通与可持续发展[J]. 哈尔滨市委党校学报. 2002(04)

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【关键词】城市交通；绿色交通；多元化公共交通系统；慢行交通系统；交通智能化

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

当前，随着城市化进程的加快，人口快速增长，大量剩余劳动力涌入城市，城市规模迅速膨胀。城市人口密度的增大和人类经济、工业生产的增强，使城市交通需求急剧增加，交通环境进一步恶化。不仅造成了汽车尾气污染、噪声污染等自然环境问题，还造成了交通拥挤、交通事故频发等社会环境影响，产生了城市生态恶化、大气环境污染等很多难以解决的问题。因此，如何构建环境友好、安全、高效的城市交通成为人们关注的焦点，在这种情况下，绿色交通研究应运而生。

20世纪90年代，Chris Bradshaw提出了绿色交通体系 [1]，将绿色交通工具进行优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。

我国学者徐鹏志对绿色交通的理解是，“减少个人机动车辆的使用；提倡步行，提倡使用自行车与公共交通；减少高污染车辆的使用；提倡使用清洁干净的燃料与车辆”[2]。

以上研究多侧重于绿色交通方式和工具的选择，笔者认为城市绿色交通的构建应采用系统方法，从城市规划、交通规划、路网构建、交通方式选择、交通管理等多方面采取措施，以形成可持续发展的城市绿色交通系统。

2我国城市交通问题的成因分析

2.1城市规划与综合交通规划分开编制，相对独立

目前，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划的编制基本上采取总体规划一分区规划一详细规划的编制体系，对城市交通的重视程度不够。在总体规划中，确定城市道路网及道路断面宽度以主观判断、定性分析为主，对城市交通和道路网系统规划多从构图和平面形式上进行研究，对用地布局、功能分区进行定量化的交通分析工作缺失。

而城市交通规划长期采用“四阶段”法进行交通量预测，多是在已有的城市结构形态、用地空间布局及道路基础建设的基础上，把人口分布和土地利用作为外生变量，进行城市交通量的定量分析及分配，仅就交通论交通，与城市规划的融合渗透不够，不能从根本上解决交通问题。

2.2道路容量不足，路网结构不合理

城市的人口数量增多，城市拓展扩张速度的加快，使出行需求越来越多；土地建设开发密度和强度的增大，使已有道路容量不能满足要求。交通供应与交通需求之间的矛盾在城市中具体表现为：高峰时段许多路段的饱和度大,交通拥挤；交叉口车辆排队加长，时间延误增加；行人和非机动车路权被侵占，与机动车之间的相互干扰严重；交通事故频发，环境污染和能源消耗加重等。

城市道路结构级配不合理，次干路、支路不成网络，交通无法分流。按照《城市道路交通规划设计规范》的国家指标标准，合理的城市主干路、次干路、支路密度级配结构应为“金字塔”型，其指标下限比例为1：1.5：3.75，指标上限比例为1：1.17：3.33。但在道路建设中长期存在重视干路，轻视支路的现象，导致很多城市的道路网密度并没有达到这一比例，城市道路网等级结构普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。

2.3公共交通系统性差，公交优先未有效落实

公共交通系统应包含轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等交通方式及其运行维护所需的场站、设施等。目前我国多数城市常规公交、出租车得以普遍采用，轨道交通和快速公交由于资金不足等客观原因未能得以实施，使得公共交通系统性差，服务水平低。公共交通吸引力的下降，使大众出行转向私人交通，公共交通在城市出行中的分担率下降。

广义的公共交通优先应包括在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，优先推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地使用和交通规划中，在道路空间和时序上对公共交通的优先权。由于种种原因，以上多种优先权并未有效实施。

2.4交通管理不到位

在公安部“畅通工程”的大力倡导下，我国各地的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要还有一定差距。城市中路口、路段交通标志和交通设施设置不充足、道路功能划分不明确现象普遍存在，以致各类交通互相干扰问题严重；道路交叉口信号灯配时不尽合理，没有为公共交通提供足够的优先权；道路两侧摆摊设点、乱停乱放现象较为普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏现代交通意识，各种交通方式争道行驶，行人、摩托车和自行车交通行为随意性较大，交通法规宣传力度有待加强；道路交通秩序较为混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。

3城市绿色交通发展策略

3.1城市总体规划与城市综合交通规划一体化编制

在城市总体规划阶段就充分考虑城市交通规划，使之形成相互影响、相互融合关系。在城市规划布局结构形态及城市发展模式研究阶段就勾勒出城市交通规划的框架，并以此对城市的交通产生、分布及道路网容量进行粗略估算，用以反馈控制城市的用地布局、用地性质及地块规模，使其更加合理化。在城市地块功能分区中就考虑居住和就业的平衡，从根本上减少出行需求和缩短出行距离，节约总出行消耗，引导城市交通绿色发展。

3.2完善路网结构，消除交通瓶颈

拓展道路宽度、增加道路里程提高道路交通的可达性；调整路网结构，加强次干路和支路的建设，提高路网密度，完善道路交通“微循环”；对道路交叉口进行渠化设计，优化红绿灯信号配时，疏通路网节点；在路段上设置公交港湾式停靠站，提高道路通行能力。

3.3落实公交优先政策，构筑多元化绿色公共交通系统

优先发展公共交通，引导合理交通方式结构，加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）系统的建设，构筑多元化绿色公共交通系统。强调多种交通方式协调策略，以一体化客运枢纽的建设为中心，实现多种交通方式的衔接。设置公交车专用车道，提高公交车运营速度；调整公交线网及站点布置，减少换乘次数，缩短换乘时间，提高公交服务水平。

增加公交科技含量，开发智能型公共交通系统。充分利用计算机、通讯、自动化控制等先进技术，大力开展开发公交智能化管理研究，逐步构建公交管理科学化、智能化、正规化模式，实现对公共交通系统适时电视监控、自动报警服务、信号控制、交通信息诱导、通讯等功能的一体化、智能化管理。这是确保公共交通协调运行的前提，也是加速公交专用系统网络建设的需要。

3.4重视城市慢行交通系统建设

城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下，大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，可以实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使城市交通向“绿色”方向发展。

3.5采用“绿色”管理新技术，加强绿色交通宣传力度

实现“绿色”交通首先就要保证道路畅通，这需要先进的交通管理技术，运用高科技手段解决道路拥堵。目前应当首推智能交通系统。智能交通系统(ITS)是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。借助系统的智能，司机对交通状况了如指掌，调度管理人员对车辆行驶也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了系统的工作效率、交通的安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。

大力宣传交通对环境和健康影响的基本知识，以增强公众的交通环保参与意识。公众对绿色交通的参与不同于对一般活动的参与,也不同于对环境保护的参与。对于公众来说，绿色交通是与自己紧密联系的解决其出行质量和生活质量的有效途径，更重要的是人们要提高自己的素质、改变自己的思想，建立节制的交通出行观念，进而用符合绿色交通的方法去改变自己的行为方式。

3.6可持续的绿色交通发展战略

要将城市绿色交通的构想付诸实施，除了所应具备的城市绿色交通发展的硬、软件外，也要有可持续的绿色交通发展战略与之并行。战略可持续既是要有远大的规划目标，并通过稳定的政策坚定地执行这一目标，而不能换一届政府换一个战略。战略可持续规划所要把握的是总体的方向，至于在实现规划目标的过程中由于城市发展状况的变化引起目标指标的改变可以通过修订规划细节实现。

4结论

“绿色交通”的要义在于“绿色”而非“交通”，在城市规划中应采取以人为本的规划思维，以削减交通量为最高层次的规划目标；重视城市规划与交通规划的融合，注重步行和自行车系统的慢行系统规划，注重换乘系统及交通枢纽的建设，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。实施城市绿色交通，为城市交通指明了一条可持续发展之路，城市绿色交通，是新世纪城市交通的发展方向。

参考文献：

【1】Chris Bradshaw，The Valuing of Trips.Revised Sep 1994.Prepared for Ottwalk and the Transportation Working Committer of the Ottawa-Carleton Round-Table on the Environment.

【2】徐鹏志.构筑城市绿色交通系统[J].铁路工程造价管理，2008，23(6)：49.

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开展交通档案管理可以收到良好的社会效益及经济效益。通过对档案管理的研究，使档案管理改革进一步深化，其发展步骤的安排会更加科学，充满活力。交通档案管理的进步必然带来整体交通管理工作的发展，作为社会生活的重要组成部分，交通管理的顺利开展对于保障社会稳定有很大贡献。开展交通档案管理，可以使交通部门相关工作更加协调，大大提升工作效率，在相同的时间内，完成更多的工作，从而增加经济效益。另外，交通档案管理对于专业的高要求，势必会促进高校档案管理专业的教学改革，以便培养出更多档案管理人才，拉动就业，促进行业发展。

二、提高交通管理水平的措施

（一）以科学发展观作为指导

交通档案管理工作要想顺利有序地开展，并获得经济效益就必须以科学发展观为指导。交通部门要对档案管理给予足够的重视，社会单位也需将交通档案管理当做本单位的一项重点工作。对档案管理涉及的工作组成要素进行统筹，确定重点，予以攻克。要有全局意识，保证档案管理的每个组成部分都纳入到管理研究当中。在档案管理的方式上要不断探索，使档案管理在科学的指导下进行，其管理结果能够真正发挥作用。对档案管理工作进行深度挖掘，使其发挥出更多的功能，促使档案工作的开展更具创造性。在科学发展观的指导下，交通档案管理势必更加适应社会发展需求，助益于经济进步，为社会创造更多的经济效益。

（二）加快交通档案信息化建设

信息化的影响已经渗透到社会工作的诸多领域，交通档案管理也不例外，档案工作信息化、数字化是大势所趋，也是政务公开要求的具体落实方式。交通部门要对档案管理的工作实质进行分析，搭建与之相应的信息平台，实现电子存档，为大众查询提供便利的同时提高交通档案管理的效率。交通档案管理工作告别以往的人工记录、整理的模式，转变为更加人性化的智能化管理模式，节省时间成本，使档案管理人员在相同的时间内创造更多价值，促使经济效益的提高。因而各个单位都要努力向着交通档案管理信息化的方向发展。

（三）加强重点交通项目的档案管理

一些重点交通项目是创造经济价值的重点所在，因而必须引起交通部门的重视，对这部分项目档案进行有针对性的管理。例如部分政府投资的交通项目，可以创造较大的经济效益和社会效益，在档案管理工作中就要从管理思路、管理手段、管理效果等多方面进行深入研究，将档案工作纳入项目管理当中，使管理责任落实到个人。重点交通项目具有特殊价值，因而必须要确保其档案的完整性和系统性，尽力避免出现差错与疏漏。这就需要各单位加强对档案的定期检查，把好档案质量关，对于存在的问题及时纠正，对疏漏的地方进行补充，通过对档案全面性的建设来使档案更有价值。

（四）提高交通档案管理队伍素质

档案管理人员对于提升交通档案管理水平具有能动性的作用，在一定程度上决定了档案管理的质量与效果，因而必须着力提高档案管理队伍的整体素质。首先，档案管理人员必须具备全面的专业知识，使档案工作的开展更具专业性，避免出现低级错误。在进入档案管理岗位之后，还要进行再学习，时刻把握档案管理专业的发展动态，掌握档案管理的最新知识，并以此为指导来开展工作，知识常新的结果就是管理质量的不断提高。其次，档案管理人员要对档案工作充满热情，用积极的心态来面对相对枯燥的工作内容，不断进行工作方法创新，提高工作效率，使档案工作充满乐趣。交通部门针对档案管理的岗位可以引入竞争机制，进行绩效考核，优胜略汰，激发工作人员的潜力，使交通档案管理工作充满活力。第三就是档案管理者观念的更新，切实认识到进行交通档案管理的重要作用，明白自己所处位置可以为社会创造的价值，对档案管理工作进行重新定位。档案管理部门可以创造的经济效益不可忽视，作为档案管理者要将档案变活，寻找需求客户，解决重点难点，使交通档案管理在提高经济效益方面的作用最大限度地发挥出来。

（五）加强交通档案管理的法制建设

交通档案管理的有序开展需要法治保障，我国当前虽然出台了《档案法》，但仍存在欠缺，且执法力度不尽如人意。这就需要首先提高交通部门领导的档案意识，在他们的推动下提升全社会对交通档案管理的重视。有了足够的重视，大众就会自觉对档案工作的实施情况进行监督，在社会舆论的作用之下，交通档案管理的法治建设步伐也会加快。立法部门会进一步完善现行法律，并出台更多保障性强的法律法规。针对一些保管职能、行政管理职能缺失的情况加大执法力度，进行行政处罚。

三、结束语

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关键词： 城市交通 单向设计 措施

Abstract: along with the rapid economic development of our country, motor vehicle number soared, urban traffic congestion also pose problems, how to reasonable planning and design traffic network, is the city traffic to be definitely unique problems, the author road one-way traffic design as the research object, and study explores the municipal one-way traffic advantages and disadvantages and shortcomings in the design of elimination methods.

Key words: the city traffic one-way design measures

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

针对道路资源紧张，交通拥挤等情况，许多大中城市采取相应的一些交通管理措施,期望能缓解交通拥挤的问题。具体措施主要体现在以下几个方面：

(1)拓宽旧路,新建新路,改造交叉口,建设立交和快速干道等, 积极地改善城市道路交通现状；(2)大力发展公共交通,修建地铁、轻轨,推行“公交优先”,增加市民公交出行的比例,减少私家车的出行,有效地降低城市道路上汽车的数量;(3)将现代电子技术、通讯技术用于城市交通,对交通流进行合理的诱导,如ITS、GIS、GPS的研究应用, 对缓解城市交通拥挤起到了积极的作用；(4)通过合理地组织交通,加强交通管理和控制,使交通得到改善。

然而旧路拓宽、建路建桥、修建地铁轻轨, 需要投入大量的资金以及占用大量的城市用地, 造价高、拆迁大, 会受到土地和财力的限制, 在目前的经济状态下不符合我国国情。而先进的电子信息技术和通讯技术用于城市交通, 目前在我国只有深圳等几个特大城市稍有涉足, 还没有普及应用。

一单向交通的概念

道路单向交通(One-Way Roadway),或称单向通行、单行线、单行道、单向路(街),是指只允许车辆按某一方向行驶的道路交通。在城市道路系统中,如果组织多条道路实施单向交通,形成互相衔接的系统,则称为道路单向交通系统。

二单向交通设计条件研究

2.1 路网条件

(1)棋盘形道路。

棋盘形道路系统是最适合组织单向交通的城市道路网络,可以由相邻两条道路配对组织单向交通,也可将部分道路系统组织成单向交通,但道路网密度应较大,道路间距应不大于300m。

(2)带状形道路。

带状城市道路系统是较容易组织单向交通的道路网, 可选择局部区域有可能配对的道路组织单向交通, 条件是有相邻或相距不远的道路可以配对, 道路之间呈对偶关系。

(3)其它形状道路网。

当道路网中有两条相邻环路且长度较短(1km～2km),可考虑组织单向交通。两条相邻的放射性道路也可组织单向交通。

2.2 路段条件

在特殊情况下, 当两条平行道路不是同一等级时, 可考虑将低等级的道路设为单向交通,另一道路仍为双向交通。道路网密度很大而道路宽度不足的旧城区道路,满足以下条件时可考虑设为单向交通。

(1)道路宽度小于10m而流向比大于1.2时。( 流向比, 道路上某一行车方向大的交通量与另一行车方向小的交通量之比。)

(2)道路宽度小于12m而流向比大于2,且有平行道路可以配对时。

(3)道路宽度不足以同时设置人行道、车行道时。

(4)对于只能布置奇数车道的道路,在采用双向通行不利于发挥其道路资源作用时。

(5)平行于大流量主干道的一组支路、次干道。

(6)宽度狭窄不适合固定交通工具如有轨道车双向通行的道路, 可布置为单向通行的行车路线。

2.3 交叉口条件

5条或5条以上的道路相交时, 交叉口难于处理, 宜将部分或全部相交道路设置为单向交通。

三单向交通系统模式选择与基本要求

3. 1 单向交通系统模式分析

从国外大城市单向交通的经验来看，单向交通的组织模式大致可分为3 种：

(1)曼哈顿模式：大范围、长距离的区域性单向交通模式。

该模式要求道路网络是规整的方格网，且路网密度较高，利用高密度的方格路网组织长距离、大范围的单向交通不仅有利于减少绕行，而且易于识别，该模式以曼哈顿为代表(如图1)。曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在2 0km /km2左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都是单行线，仅少数干路上组织双向交通。

图1“曼哈顿模式”示意图

(2) 伦敦模式：以地块内部支路单行为主的模式该模式往往是因为路网不规整，多为自由形态的布局，地块路划分为多个较大的街区，街区内部支路系统发达且联通性较好，因此其单向交通以内部支路为主，主要是解决内部微循环交通组织，改善交通秩序、提高效率，并为路边停车创造条件，该模式以伦敦较为典型(如图2)。

图2“伦敦模式”示意图

(3) 新加坡模式：干路与支路单行相结合的模式该模式的路网布局介于上述两者之间，干路系统较为发达，路边布局也相对规整，同样也具有高密度的支路系统，因而可以根据用地与交通流特点，利用部分干路和支路组织系统的单向交通。如新加坡中心区路网密度达到1 5 km /km2，干路系统较发达且间距较小，因此可以利用平行的干路和支路统一组织单向交通(如图3)。

图3“新加坡”模式

四单向交通优缺点分析

4.1 单向交通主要优点

通过对单向交通实施效果的分析与研究,结合国内外单向交通的实施情况,总结单向交通的主要优点如下：

(1)提高通行能力。

据有关统计资料表明, 国外单行道可提高通行能力达20％～80％左右,国内一般在15％～50％之间。

(2)提高车辆运行速度和降低行车延误。日本在5.5m以下宽度的道路组织单向交通, 使机动车车速由12.9km/h提高到27.4km/h,美国运输与交通工程手册指出, 实施单向交通的路段一般行程时间可减少10％～50％,行驶速度可提高20％～100％。

(3)降低交通事故率

国外研究表明,实行道路单向交通,交通事故率减少30％～60％。由于单向交通车辆不会在车道中心线与对向车辆发生正面冲突；夜间行驶时没有对向车头眩光所造成的影响(如图4)；行人过街只需要注意一个方向的来车；改善和提高了车辆通过交叉口的安全性；即使发生交通事故也多为追尾事故,恶性事故及事故伤亡和损失下降，行车的安全性有明显的提高。

图4没有冲突车流的交叉口

4.2 单向交通主要缺点

道路单向交通虽然在优化道路网结构、挖掘道路资源、提高道路通行能力等诸多方面都有积极的作用,但也有不利一面,主要表现在以下几个方面。

(1)增加了部分车辆的绕行距离和经过交叉口的次数, 从而增加了车辆的运行时间和道路网上附近道路和交叉口的交通量, 有可能把原来的问题转移到一个新的地方,产生新的矛盾点,给交通管理和控制带来新的问题。

(2)不便公共交通线网布线,增加了乘车步行距离。

(3)对于急救车、消防车等特种车辆以及过境车的通行可能造成一定困难, 有时也得绕道而行才能到达目的地。

(4)增加了为单向交通管制所需要的道路交通公用设施的投入。

(5)单向交通道路的末端常常使交通组织复杂化,可能产生交通拥挤。

(6)可能产生交通运行混乱,驾驶员不易适应和习惯,特别是对于初次到达的,更不易适应,造成不必要的交通违章。单行道沿线单位的车辆和人员进出较麻烦。

4.3单向交通设计中弊端的消除

在实施道路单向交通之前, 必须作准确的调查和路径调查,很好的预测其他道路交通量增减趋势, 尽量减少实施道路单向交通之后道路网的绕行距离。具体方法为按道路单向交通方案依最短路径计算影响范围内各节点间的绕行距离, 调整单向交通方案尽量减小交通出行量大的两个节点间的绕行距离, 避免交通出行量最大的点对之间绕行距离最大的情况出现。此外, 道路由双向交通改为单向交通后, 车速提高和交叉口延误减少所节省的时间,可以补偿距离增长所花去的时间。

同时，还要考虑在公交优先、特种车辆通行问题上做好认真规划，综合利用现有道路交通设施资源，设计出更人性化的城市单向交通方案。

五 结束语

许多城市认识到单向交通对组织城市交通、改善城市交通状况的有效性,开始尝试对城市一部分道路实行单向交通,来解决交通拥挤问题。但是,都还处于试验阶段,没有完善的理论进行指导。现行我国很多城市的单向交通都是当地交警在长期观察的基础上,根据当地道路交通的实际情况,凭借经验来挑选道路路段设置单向交通,进而根据观察设置后的交通状况和市民反映情况来判断设置的合理性。通过深入分析和总结城市道路单向交通的交通特性,对单向交通实施后的影响进行深入的分析,以期能帮助城市道路交通管理决策部门科学有效地实施单向交通。

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总书记深刻指出“在全部公安工作中，队伍建设是根本，也是保证”。公安部部长同志在第二十次公安会议中也指出“坚持从严治警，依法以治警，大力加强公安队伍的革命化、正规化、原创：现代化建设，努力造就一支政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的公安队伍，是完成党和人民赋予公安机关的神圣使命的组织保证”。公安交警部门作为政府职能部门，担负着维护道路交通秩序，保障道路交通安全、畅通的重要职责，他们的言行举止直接关系着党和政府在人民群众中的声誉和形象。因此，在新时期加强正规化建设，全面提升交警队伍管理水平，是摆在我们面前一项严肃而认真的政治任务。笔者根据多年的公安交警工作经验，力求就当前公安交警队伍建设中存在问题和对策谈几点看法，权以抛砖引玉。

一、当前交警队伍建设中主要存在问题。

（一）警力不足带来队伍建设的问题。由于种种原因，目前交警队伍普遍存在警力不足的问题，由于警力不足带来的问题主要有：一是民警长期处于超负荷工作状态，身体健康受到影响。以某某大队为例，现有民警x名，全县现有公路通车里程x多公里，机动车约x万部，其中有牌的x万x千多部，无牌约有x万多部，拥有各种机动车驾驶员x万多名。按平均值计算，每一位交通民警要管理x公里的通车里程、x部的机动车和x名驾驶员，还要担负全县每年x多起交通事故的处理和县城交通秩序管理及一些重大活动的警卫任务，巨大的交通管理任务，给全体交通民警带来了超负荷工作，影响民警的身心健康。从民警体检数据表明，约有65的民警患有不同程度的疾病，大部分都长期带病工作；二是执法环境较差。山区农村群众素质不高，由于警力不足，执法人员较少，常发生集体抗法甚至袭警事件。三是由于警力不足，使许多法律、法规以及上级规定的职责、任务无法履行或履行不到位。如农村交通安全管理、客运车辆及驾驶员安全管理、危险路段及事故多发路段的监控、交通安全宣传等，一旦发生群死群伤重特大恶通事故，上级有关部门就组成联合调查组，对大队履行职责的情况进行调查，发现没有履行到位就要追究大队领导及相关民警的责任，造成大队领导及民警精神压力过大；四是一警多岗，不利于相互监督。许多应该多岗位、分民警办理的业务，只能采取“一警多岗”的办法来缓解警力不足的问题，使民警“既当运动员又当裁判员”，不仅服务对象不满意，而且也不利于民警办理业务的相互监督。

（二）管理机制带来的问题。由于交警队伍建设没有建立起长效管理机制，存在阶段性与经常性相脱节、群体性与个体性相脱节、原则性与灵活性相脱节的问题。具体表现为，在机制上，缺乏可持续发展，队伍建设花样繁多，华而不实，缺乏严肃性和长远性；在制度上，各项制度建设滞后，重制定，轻落实，注重短期行为，忽略长远规划，缺乏实用性和规范性；在体制上，不同程度地存在条块管理职责不清、责任不明、警令不畅、保障不力现象。这些队伍管理上的深层次问题，使公安交警队伍维护稳定、保障畅通、服务群众、造福社会的职能难以发挥到位。

（三）队伍本身存在的问题。一是整体素质有待提高。政治业务学习制度不落实，学习教育照本宣科，造成有的民警政治理论匮乏，业务知识不精，对新的科学知识知之甚少，只注重文凭的提高，而忽略了自身工作水平的不断增长。二是工作作风不实。存在着宗旨不强、态度不好、效率不高、制度不落实等问题，影响了队伍形象。三是执法执纪不严。执法艺术不高，执法质量不强，执法监督不硬，有的民警不能严格履行执法程序，执法随意性大，重执法的法律效果，轻执法的社会效果，在执法中与群众发生冲突，产生不良的影响。

（四）外部影响公安交警队伍建设的因素。一是农村群众的交通意识、法律意识与当前的交通发展相矛盾。目前，相当部分农民乃至乡镇一些党政领导的交通安全意识和交通法规意识相当淡薄，个别乡镇领导把交警部门上路执勤、查处违法行为认定为影响当地经济发展的行为，不配合公安交警执法；一些群众为了逃避、抵制交警检查，甚至暴力抗法，殴打、围攻民警的事件常有发生，影响了执法部门的正常执法工作，降低了基层交警的工作积极性，以容易形式“管理弱——秩序乱——事故多”的恶性循环。二是各执法部门未形成合力，公安交警单打独斗的局面没有改变。具体表现在：以政府为主导，相关部门各司其责，社会各方面联合行动的预防道路交通事故新机制尚未健全和完善，交通安全综合治理未形成合力，给民警执法工作增加了难度。

二、当前交警队伍建设的几点建议。

（一）抓核心工程，强化领导机制，以牢固的组织防线为加强队伍建设提供有力保障。

一是着力加强领导班子的思想政治建设。要坚持用科学理论武装头脑，牢固树立的世界观、人生观和价值观，形成正确的权力观、地位观和利益观，自觉抵御拜金主义、享乐主义、极端个人主义等腐朽思想和不良风气的侵蚀， 经得起各种风浪的考验。二是着力提高班子的示范作用。领导是队伍建设的倡导者、组织者，更是实践者，只有领导自觉发挥榜样的力量，才能在队伍中产生感召力。要提高班子成员的领导艺术、决策水平和驾驭能力，形成具有坚定立场、高尚人格、廉明官德的坚强领导班子，以其公正的形象、团结的形象、亲和的形象凝聚警心，带动全体民警积极工作。三是着力规范领导班子建设。严格落实领导干部责任追究制度、述职述廉制度、谈话制度和竞争上岗制度，规范领导干部交流工作。进一步完善班子内部议事规则和决策机制，定期召开民主生活会，经常开展批评与自我批评，坚持重大事务由集体研究决定，正职讲民主，副职讲集中，切实提高班子决策的民主化和科学化水平。四是着力提高增强班子的责任意识。班子成员要按照一岗双责要求，做到各司其职，各尽其责，做事业发展的带头人。要树立强烈的事业心和责任感，勇于挑战自我，敢于面对困难和阻力。对公安交通管理工作面临的新情况、新问题，要以与时俱进、开拓创新的精神，认真进行研究，创造性地开展工作。

（二）加强学习，提高队伍的整体素质。

一是抓好民警的政治理论学习。队伍建设是一项长期任务，必须从经常性的思想教育入手，组织民警学习党的十六大和全国公安工作会议精神，通过日常循序渐进的教育，打牢思想基础，形成良好的工作作风和行为规范。增强民警的工作责任感和紧迫感，营造积极进取，勇挑重担的良好氛围。二是学英雄，树典型。榜样的力量是无穷的，通过学习典型的先进事迹，民警学有榜样、赶有方向。要长期坚持开展的“远学任长霞、近学郑忠华”先进事迹活动，组织开展讨论，写出心得体会，使英雄模范的事迹深入人心，产生积极的效应。三是必须强化“尚法”意识，真正实现“立警为公，执法为民”。人民警察公正执法，就是代表人民群众意志行使国家权力、为人民谋取利益、维护群众合法权利，新时期，人民警察作为执法者，必须守法、学法、知法、懂法，要针对当前公安交通执法中群众反映强烈的突出问题进行积极整改，进一步端正执法思想，转变执法观念，增强服务意识，切实提高人民警察为人民的自觉性。同时必须严格执法，公正执法，正确运用法律，依法行使职权。

（三）逐步建立健全道路交通管理全社会齐抓共管的机制。我们应该紧紧依靠当地党委、政府，协调各有关职能部门，齐抓共管，综合治理，以解决今年警力不足的实际问题。近年来某某县交警大队积极向当地党委、政府汇报工作，争取支持，得到某某县委、县政府及有关职能部门的大力支持，原创：同时不断地加大宣传力度，争取社会各界的支持。建立了交通管理局际联席会议制度，并召开有会议解决实际问题，逐步形成交通管理“政府牵头、交警主抓、各部门齐抓共管、社会各界理解支持”的局面，有效地缓解了警力不足的问题。

（四）抓好从优待警各项措施的落实，加强队伍的同心力和凝聚力。从优待警是一项得警心、暖警心、稳警心的重要工作，是从严治警的必要前提。我们要用足政策、争取政策，在政治上关心、人格上尊重、装备上保证、待遇上改善、舆论支持民警，分步骤、分层次全面推进从优待警政策的贯彻落实。

一是在政治上关心民警。大力推行热点岗位交流制度、竞争上岗制度、领导干部公开选拔制度，坚持唯绩是举，把考核结果与评先评优、立功嘉奖、晋职晋级和经济利益紧密结合起来，努力营造一个公开、公平、公正的竞争平台，把那些真正愿意干事、又能干事、业绩突出和群众拥护的优秀人才选拔到领导岗位上来，从而在队伍中营造起一种你追我赶的竞争氛围，以此激发广大民警的上进心。

二是在工作上爱护民警。要给民警配全配强必要的交通安全管理设备和防护装备，保证民警在自身安全有所保障的基础上充分用足法律、法规规定的措施处理交通违法行为和交通事故以及突发应急事件。结合中队标准化管理和两基建设，改善办公条件，逐步完善“五小工程”，逐步改善民警的办公和值班休息条件，优化办公环境。同时要维护好民警执法权益，肯定和保护民警合法行为，减轻民警的心理压力。

三是在生活上体恤民警。要切实关心民警的身心健康，确保民警正常休假，定期组织民警体检，给患病民警及困难民警适当给予救济补助，对民警子女需入托、入学或爱人需要再就业的，要多方给予帮助，解除其后顾之忧；加强警营文化建设，购置图书、器材，开展形式多样的文体活动，丰富民警业余生活，提高民警的文化品位。

篇9

关键词：行业需求；交通工程；课程教学体系

作者简介：吕悦晶（1979-），女，吉林白城人，武汉科技大学汽车与交通工程学院，讲师；李程（1986-），男，山东高密人，武汉科技大学汽车与交通工程学院硕士研究生。（湖北 武汉 430081）

基金项目：本文系武汉科技大学教研基金项目（项目编号：2012X56）的研究成果。

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程学（Traffic engineering）是从道路工程学中派生出来的一门较年轻的、正在发展的综合性学科，诞生于欧美发达国家，70年代末引入我国。80年代，我国有不足10所高校开设交通工程专业。[1]关于培养方案与课程体，各学校均依据自身所依托学科特点，各自制订风格迥异的学科计划。2000年初，全国有60多所高校开设交通工程专业，各学校的教学重点内容仍各有千秋。目前，全国开设交通工程专业的高校超过100所，行业同仁仍在积极探索完善的、普适性的教学计划和课程体系。学科的蓬勃发展使得毕业生数量激增，就业竞争激烈。同时，学生的就业质量及就业率也成为高校所培养的人才是否被市场接受的一个衡量指标。为此，本文即针对本校学生就业及行业需求，对交通工程学科培养方案及课程体系进行分析，探讨课程教学体系的优化与改革的方法。

一、发展背景与就业形势分析

武汉科技大学交通工程系是在交通运输大专业分化出来的，2003年获教育部批准，2004年开始招第一届本科生，经过近10年的发展已取得了一定成绩，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程专业的公共基础课按照学校要求设置工科类基础课程；专业基础课设置道路工程材料、工程测量、交通控制与管理、交通工程学、路基路面工程、交通系统分析、交通规划、道路勘测设计、交通设计、道路工程CAD及实践、交通工程专业英语、交通信息技术、交通工程实验技术。同时，专业限选课程分为两个模块，专业模块一的课程设置为道路施工组织与概预算、结构力学、道路工程建设与管理、土质学与土力学，专业模块二的课程设置为信号与系统、自动控制原理、智能交通技术应用、复变函数与积分变换；另外，设置了大量的专业选修课，分别为管理信息系统、车辆定位与导航系统、城市道路设计、城市轨道交通、道路交通环境工程、交通工程设施设计、交通枢纽规划设计、施工机械概论、停车场规划设计与管理、道路交通安全工程、智能交通系统、交通系统仿真技术、交通工程机电系统、交通技术经济学、交通地理信息系统及实践、公路景观设计、道路养护与管理、结构设计原理、桥梁工程概论、微机原理与应用。上述课程设置内容表面上是两个大模块，其实质上囊括三大专业内容，即交通规划与管理、交通与地理信息、道桥设计及施工管理。课程设置数目繁多，目的是充分拓展学生知识的广度，但课程课时量均较少，课程设计及实训课程更少，使得课程内容不能深入讲解，学生也只是就基本理论粗浅的学习，实践及动手的机会更是少之又少。例如，像路基路面工程这样的课程也仅仅36课时，尚无课程设计及实训课程。按此课程体系框架所设置的课程在实施过程中发现了不少问题，乃至影响学生的进一步深造及就业。

进一步分析专业发展历程，专业开办初始的专业定位为交通信息与控制，由于就业市场暗淡而搁浅。进一步发展交通工程的过程中，为学生就业需求设置了道路、桥梁类专业课程，但由于道路桥梁类专业课程缺乏必要的基础课程做前导，使得学生学习时吃力、难以融会贯通；考研时知识体系不完善，尤其是考取名校研究生时复试压力大；就业时仍面临道桥岗位对基本功的要求。已有的较成熟的专业基础课程多为建筑机械和车辆工程，使得交通工程的模块设置一直存在传承与创新、特色与发展的双重矛盾。

分析当代交通科学的特点和发展趋势，结合武汉科技大学交通工程专业的实际情况，武汉科技大学交通工程专业的培养目标为：具备交通工程规划设计、施工与管理方面知识，并能在各等级交通规划部门、交通管理部门、交通土建技术部门等从事交通规划与管理、交通工程设施设计及交通土建部门施工建设等方面的高级工程技术人才。但从毕业生就业信息统计来看，从2008年第一届交通工程毕业生毕业至今，除四分之一的学生考取研究生外，剩下学生中60%～70%的人都去了施工单位。[2]另一部分则改行从事其他行业或是继续坚持考研。进校时，学生是优质的高分学生，就业时与该专业当初的培养目标相差较大，致使学生对当前所学课程不投入精力，认为努力学习也只能进入施工单位，就业条件过于艰苦。同时，另外一个观念在绵延，就是大学生毕业即失业的担心。究其原因主要存在两方面的原因：一是现在大学生的就业压力较大，二是在专业课程设置上存在很多的问题。对历年交通工程本科生就业状况进行分析，统计如表1所示。

二、当前教学体系分析

当前教学体系使得学生的学习自觉性明显降低；同时课程的设置不合理也加重了学生的学习及就业负担。对学生来说，一方面花了不少时间学了大量知识，但由于没有知识侧重，对毕业后的就业不利；另一方面，学生学习态度不积极，认为当前课程不能使其很好的就业；翘课现象普遍，课程秩序有待加强。另外，本专业常常需要进一步深造才能找到理想工作，引发学生大规模考研，但对考研的学生来讲，所学专业课程深度应付不了考研难度，很多课程知识仍需从头深入学习，无形中增加了考研学生压力。总之，本专业课程体系主要存在如下问题：

1.专业定位需要进一步明确化

目前所设置的专业课程没有表现出本专业学习的重点及毕业后就业的主体方向。

2.课程设置多而杂，教学模式过于僵化

培养方案没有侧重点，面面俱到，不能协调宽口径就业的广度和交通工程专业就业技能深度的矛盾，学生学习目的茫然，兴趣寡然。

3.专业主干课程有效衔接不足、特色课程过于平淡

课程体系亟待完善，学生知识体系不完善致使其深入学习的动机进一步降低。

4.课时配置不合理

骨干课程课时较少，对知识的讲解深度多数是浅尝辄止，学生领悟不透彻，学习积极性不高，仅仅为通过考试而死记硬背。

三、面向行业需求的教学体系改革

针对出现的问题开始对教学体系进行改革，以期改善当前状况。

1.针对培养层次，优化教学体系

交通工程本科人才更加注重实践动手能力，课程教学体系应充分体现这一特点，课程设置相应的课程设计及实践课时，使得培养出的学生“基础扎实、实践应用能力强”。

2.课程设置科学合理，协调解决“专”与“全”

实行宽基础的课程体系，并视专业特点，结合学科发展及学生就业，设置合理的专业课程并保证学生深入学习的课时量。并在可能的交叉学科方向上积极探索，拓宽学生的就业面。具体表现为，新教学体系按分块模式设置，但在专业课学习阶段可让学生根据兴趣和需求自行选择专业课程学习，改变当前学生被动选课的局面，使学生在有限的学习期间既掌握全面的基础知识又能集中精力深入掌握某方面的内容。这样，学生二次定位专业方向，更能适应市场需求。

3.教学体系与职业特点协调

毕业前学生具有专业基础扎实、实践能力强、综合素质高的特点，毕业后应是具有一张文凭、多张证书的准工程师。毕业生应对国家建筑行业职业注册制度有所了解，并可根据需要提前进入职业角色，使其以后均成为国家注册级别的专门工程技术人才。

4.完善教学方法，提升教学手段

为培养学生自学能力，提高学习积极性，一方面教师应精心组织主讲课程的课堂教学，丰富教学手段，如多媒体的动画模拟、仿真演示、聘请行业专家的讲座等。另一方面，教师在传授理论知识的同时要和实际工程联系起来，如交通规划课程充分利用transCAD软件，尽量采用实际工程案例，提高学生对本专业课程在实际工程中的认识。

5.课程教学体系与实训基地挂钩

由于土建行业实习安全问题的原因，施工现场接受学生实习的动机不足，学生的实习机会往往仅仅依靠实习指导教师通过各种私人关系临时联系道桥工地现场，使得学生的实际动手操作难以施展，严重制约了实习质量的提高。为此，一方面需要加强校内实习基地建设，充分利用学校的设计勘察、施工及监理等部门为学生提供实习场所；另一方面更加积极拓展与企业的互惠合作，建立长期以企业为主体的实践教学基地，使学生的实习真正落到实处。

6.形成合理有效的沟通反馈模式

教学计划应具有开放性和包容性，在相对稳定基础上不断优化更新，以适应行业市场需求。根据学生就业情况对教学体系进行反馈评价，摸清行业对学生的需求情况。责成专门人员每年定期通过对毕业生就业单位进行电话访问、网络咨询、上门问卷调查等形式，获得企业对本校毕业生的满意度，并与企业保持紧密良好的供需合作关系。并依此数据不断优化调整培养计划。例如，自2009年起交通工程本科专业根据用人单位反馈意见积极调整培养计划，删除“公路景观设计”课程，代替开设了“交通信息及设备检测”、“路基路面工程检测”课程。另一方面，设立学生反馈机制，考虑学生的个体性差异性，加强与学生的沟通，在教学大纲制订及执行过程中充分考虑到学生因素。

四、改革效果分析

1.考核指标

由于学生就业反馈信息滞后获取，本文仅对课堂教学效果进行分析。通过对四个学年的学生综合素质指标对比分析来反观新课程教学体系的效果。其中后面两届学生逐步采用新课程教学体系的结果，前面两届学生为依旧是旧教学体系的结果。主要采用以下几个考核指标：[3]

（1）课堂考勤。课堂考勤的出勤率大小反映该课程教学的对学生的吸引力，也反映了学生对当前课程的积极性及兴趣。对每个学年学生不定期抽查考勤15次，四学年学生平均出勤率分别为83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）课堂提问。对课堂提问的问题，记录学生随时口头回答互动、意愿举手回答率和回答问题的准确率三个方面。分别对四学年学生课堂提问10次，其中口头互动比率分别为53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿举手回答率分别为7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正确率分别为82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平时作业。平时成绩主要从作业上交率和成绩两个方面进行考查，上交率反映学生课程学习兴趣，成绩主要反映学习效果。分别对四学年学生布置8次作业，其平均上交率分别为94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四学年平时成绩正确率分别为81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自学能力考查。考查学生自行通过书籍、网络获得专业知识的比例，对学生随机询问5次，其自行获得知识的人数比率分别为4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）综合考试。综合考试主要以考试成绩为指标，分优秀、良好、中等、及格和不及格五个等级所占比例进行比较。对比结果如表2所示。[3]

2.对比分析

从以上结果可以看出，新教学体系实施的两学年来，从课堂考勤、课堂提问、平时作业、自学能力、和综合考试5个方面来看，学生学习的积极性、主动性均大大提高，尤其整个课堂教学的学习氛围得到极大改善，学生自学意识明显增强。综合考试优良率有较大幅度上升，不及格率明显降低。实际数据表明，交通工程专业学生的综合能力逐步提高，面向就业市场的基本素质明显上升，可以更好地适应当前行业需求。

五、结论

建立适应行业市场需求的教学体系是交通工程专业教学的必然要求，通过建立一个合理有效的教学体系，提高学生学习的兴趣和进一步深造的积极性才能在提升毕业生专业素质的同时增强学生对行业市场需求的适应能力，提高就业率，进而推动学科的不断发展进步。

参考文献：

[1]尹春娥，宋晓娜.交通工程专业课程体系改革研究[J].中国科教创新导刊，2011，（14）：101.

篇10

（东北财经大学网络教育学院，辽宁大连116025）

摘要：近些年，城市规划中出现诸多通病，如规划万能、违法审批建设、规划万变、盲目扩大城市规模、先审批后规划和擅自设立开发区等，表明我国城市规划体系滞后。本文分析了福州城市规划中在城市规划编制、用地供需、交通道路、生态环境和体制机制等方面存在的问题，并重点提出了应对措施，旨在为城市规划工作的改革和完善提供参考。

关键词 ：城市规划；城市管理体制；城市建设

中图分类号：F292文献标识码：A

文章编号：1000-176X（2015）06-0104-05

收稿日期：2015-04-06

改革开放以来，随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立和不断完善，城市规划在政府职能中的地位显得越来越重要。城市规划以其高度的战略性、综合性和政策性，在优化城市空间资源配置、协调城市布局、完善城市功能和提供高效城市服务等方面发挥着日益突出的作用。

一、福州城市规划存在的问题

1.城市规划编制

（1）规划滞后，控规覆盖面不全。在规划编制中，缺乏战略性和前瞻性，对新情况和新问题的研究不够，使规划适应不了市场经济下城市快速发展的需要。城市规划的引导方向不够明确，造成福州东部城区（鼓山片和快安片）和机场至福州方向发展滞后。另外，目前五城区规划建设用地内仍有约77平方千米未重新修订控规，控规覆盖面不全。部分已编制完成的控规主要针对用地功能布局进行规划控制，缺乏对城市设计和城市生态系统方面的研究，规划水平有待进一步提高。

（2）公众参与程度不够。在规划编制过程中，规划编制管理部门和规划设计单位往往偏重领导的意见，而忽视专家和公众的意见。规划编制和审批的过程往往流于形式，造成规划不能深入人心，失去了规划实施的群众基础。

（3）规划执行的严肃性不够。在城市规划实施过程中，规划的基础作用没有得到应有的重视，有些建设单位乃至各级政府随意调整规划，改变土地使用性质，增加建设容量，使技术上原本合理的城市规划面临调整。部分领导干部忽视规划的权威性和刚性作用，不同程度地影响了规划实施的整体性和全局性。有的甚至尚未编制控制性详细规划却已经大兴土木建筑。

2.用地供需

（1）建设用地拆迁交地比较难。随着温福铁路、福厦铁路、向莆铁路、绕城高速、渔平高速和福清核电等一大批国家、省级重点建设项目的相继开工建设，用地总量明显增加。统计数据显示，2013年共获批征集体土地16 087.22亩，已交地13 688.59亩；2014年共获批征集体土地11 642.52亩，已交地2 434.68亩。以上数据表明，征地量与交地量的差距逐年扩大，特别是2014年二者差距明显，除了受到宏观经济面影响外，主要还是征地、拆迁交地工作难度进一步加大，造成交地量大幅缩减。

（2）违章建筑多，拆迁成本高。据初步统计，目前福州约有违法建筑450多万平方米，分布区域广泛，多处于正在开发的新区和逐步城市化的近郊乡镇，如金山新区以及近郊城门、盖山、新店和上街等乡镇。其主要根源：一是对城区周边农村村民住宅建设只堵不疏。二是执法力度不够。三是盖违章建筑成本低，“利润”高，有利可图。四是不适当的拆迁补偿也诱发和驱使部分村民在拆迁地块和重点工程周边进行违法建设以获取经济利益。

3.交通道路

（1）路网结构不合理，路网系统总量不足。福州市区现有路网指标除主干道达到国家规定要求外，其余道路（快速路、次干道和支路）网密度均低于国家标准。道路网密度按国家规范要求至少应为5.40千米／平方千米，目前国内同类城市一般达6千米/平方千米以上，而福州仅为4.34千米/平方千米。次干道和支路缺乏配套，断头路和瓶颈路较多，整个次干道和支路系统不成网络，可达性差，交通不便。据统计，近几年道路年均增长不足5%，而私家车年均增长29.10%。且新增道路主要集中在城市新区，私家车出行高度集中在市中心区，增加了中心城区道路交通的压力。另外，过江桥梁两侧缺乏集散性道路，也影响着过江交通效率。

（2）交通组织不合理，交通科技管理水平不高。在完善中心城区路网体系过程中，缺乏整体交通组织规划，特别是单向交通组织的规划研究。在“堵点”的交通组织优化上需要打通的道路、改造的节点（如铜盘路／福飞路口、华林路/树汤路口、华林路/福寿巷路口、白马路/宁化路口、福马路肿瘤医院门口、金鸡山隧道北出口和福飞路/南平路口等）缺乏整体协调，难以得到有效落实。福州大外环高速公路网尚未形成，从福州中心城区出行尤其是往返机场或上高速公路的车辆需穿越福州中心城区，过境、货运交通与城区客运交通混杂在主干道上，交通疏散缓慢。另外，交通管理设施科技水平不高，也阻碍了交通管理水平的提高。

4.生态环境

（1）饮用水源地存在污染隐患。福州城区7个集中式饮用水源地不同程度地存在污染隐患。东区水厂水源地连江塘坂水库水体受上游古田县石板材加工业废水、罗源县畜禽养殖污染的影响；东南区水厂取水口受内河污水、海水顶托的影响；城门水厂、义序水厂取水口也受仓山区城门镇、盖山镇畜禽养殖和周边生活污水及取水口上游采沙、堆放垃圾等污染的影响，饮用水源水质不稳定。

（2）部分内河存在脏乱差现象。由于部分内河沿岸没有铺设市政污水管道，或已铺设但由于排污单位必须先缴纳接管费后污水才能接入污水管道等原因，造成大量的垃圾、生活污水和个别工业废水直接排入内河。一些“城中村”及城郊结合部的大部分居民沿河建房，生活污水直排内河。城郊结合部一些外来人口生活垃圾随处丢弃，严重污染内河水质和河道景观。

（3）城市绿地指标仍然偏低。福州园林绿化三项指标虽已达到宜居城市的要求，但均处于临界点。2009—2014年，福州园林绿化三项指标始终处于徘徊状态，城市绿地总体绿量不足，道路绿化达标率也还有差距。随着城区的不断扩大和人口的不断增加，充分利用现有山体资源进行扩绿、增绿建设，持续提升园林绿化三项指标有待进一步努力。

5.体制机制

当前城市管理权责利不一致，缺乏活力。城市管理单靠一个部门单兵作战的体系未能从根本上改变，基层对城市管理的责任制还没有得到很好的落实，多靠突击办法，街（镇）市容环境卫生管理责任有待强化。市级对区、街（镇）的指挥和督导作用还需加强。目前福州城市管理中的环卫、市政、房管和绿化等作业管理部门属于行政式事业单位，运行机制仍处于行政命令和计划调度的模式中。由于是独家垄断管理，致使管理松懈，管理水平不高，资金使用效率和效益低下，缺乏活力。

二、解决福州城市规划问题的对策

在新形势下，福州应按照海峡西岸经济区中心城市的目标，以更宽的视野谋划新一轮城市规划，以更高的层次加快城市建设，以更严的标准提升城市管理，大力推进生态环境建设，努力打造“天蓝、水清、地绿、市洁、行便、市民素质高”的海峡西岸省会中心城市。

1.科学规划，合理引导和控制城市实现有序发展

（1）加强规划引导，完善控制性详细规划。树立超前、高标准的规划理念，以规划引导城市建设发展。近期规划重点是东部城区和机场至福州方向，大力推进这一带开发建设，高起点规划，将其建成福州标志性都市带，提升福州的视觉形象。进一步推进中心城区控规重新覆盖工作，按轻重缓急安排规划编制重点任务，城市中心区、马尾快安、罗星、琅岐片区、旧城改造区和拟出让的土地等城市建设重要控制区域，优先编制控制性详细规划。加强规划编制的科学性与可操作性。按照以人为本、关注民生和建设宜居城市的标准开展城市新区规划，同步完善旧城规划。提高新区各项公共配套设施的标准，解决旧城区历史遗留的公共服务设施薄弱问题，完善各项公共配套设施规划。规划注重城市历史文化和山水生态资源的保护与利用，提升城市品味，优化人居环境。

（2）增强城市规划的权威性和严肃性。按照“政府组织、专家领衔、部门合作和公众参与”的要求，积极转变城市规划修编方式，广泛征求有关部门、专家学者和广大人民群众的意见。强化对城市规划实施工作的监管，严格落实城市规划的空间管治要求。凡已纳入城市规划“蓝线”、“绿线”、“紫线”和“黄线”管治的空间，必须依法加强控制。增加规划的透明度，通过新闻媒体等多种形式做好控制性详细规划的宣传工作，动员全社会的力量来关心、支持和监督控制性详细规划的实施。对城市建设重大规划实行公众参与、专家评审和政府决策“三位一体”的规划审批体制，促进规划决策的民主化、科学化。城市总体规划须依法经同级人大或其常委会审查同意后方可上报审批。在控制性详细规划的论证及公示阶段，提前告知人大，以便人大介入和参与，加强规划把关。规划调整必须严格执行相关制度。建立和完善规划成果展示制度、规划审批变更听证制度以及违反规划管理行政追究制度。

2.破解城市建设征拆难问题，推进重点项目建设

（1）健全被征地农民保障机制。一是拆迁补偿要弱化区位差异，适当提高征地拆迁补偿价格，加大政府奖励力度，让绝大数群众能就近买得起与被拆迁房屋面积相当的房屋。二是进一步健全被征地农民的社会保障体系。提高被征地农民的社会保障水平，适时根据物价水平和城乡居民收入水平进行调整。扩大制度覆盖面，实现应保尽保。加强失地农民培训，提高就业能力，实现有能力就业的尽量就业。三是加快安置房建设。实行“安置先行”政策，打破村镇界限，选择合适地段，建设大型失地农民居住区，集中建设，分批安置。四是规范留用地安置政策。立足于建立简便易行、又能保障被征地农民长远生计的机制，出让一些区位好、商业收益高的地块，由政府统一建设一批物业，作为村集体留用地的货币补偿。

（2）加大执法力度，打击违法建设。一是加大宣传力度。通过刷写标语、组织宣传车入村播音、散发宣传单、邀请新闻单位采访报道和公布举报电话等方式，在农村广泛宣传守法用地的目的和意义，提高依法用地意识。二是开展执法巡查。建立动态巡查和部门联动机制。加强对重点地区、重点单位特别是违法建设较为严重的仓山和晋安的监控与巡查。三是加大处罚力度。对违法建设分门别类查处，对已经列入建设用地计划范围内的违法建筑坚决予以拆除，全力维护规范有序的土地管理秩序。

（3）改进农村住宅用地管理办法。结合新农村建设，创新农村住宅建设思路，在条件具备的地方取消农户单独建房，引导各地在城镇规划区内建设功能齐全、设施配套的新型农民社区，促使农民向城镇集中，最大限度地节约农村居住建设用地。鼓励和引导农户腾出无人居住的旧住宅，由村集体统一进行旧村改造新村建设。加大财政投入，加大“城中村”改造力度，使“城中村”村民转为市民。

3.完善城市路网结构，提高交通管理水平

（1）继续完善城市路网结构，增加路网系统容量。一是打通片区道路瓶颈，提高路网密度。根据城市中心区道路交通规划，加大设施建设投入。新建、拓宽一批道路，增加快速路、主干道、次干道和支路，使路网的级配达到宜居城市标准，提高中心区的交通疏导能力。二是推进二环交通节点改造，建设白湖亭立交，拓宽金鸡山、象山隧道和鳌峰洲大桥，消除局部蜂腰路段，进一步完善二环路快速路的功能。加快三环路建设。完善金山大道、浦上大道和国货路等二环与三环之间的主干道，盘活整个路网，建立城区各区域之间的快速联系通道，提升路网的整体功能，保障区域间的通达性。三是推进环路与外围交通连接线道路的建设，建设螺洲大桥、甘洪路和后塘路等连接线，建立城市中心区与大学城、青口汽车城以及福清、长乐、马尾等外围组团之间的连接道路，加强福州路网与国家高速路网的衔接，强化周边地市以及国道省道和高速公路之间的联系，提高市区经济发展的辐射和带动作用。

（2）合理规划建设停车泊位，加强停车场管理。规划部门要在城市控制性规划和详细规划中合理布控停车位。出台相关优惠政策，推行政府扶持的业主管理模式，鼓励各类建筑物配建的停车场和单位内部停车场对外开放。加紧落实《福州市停车场建设管理规定》，规范城区停车管理，黄金地段和繁忙时段停车进行价格调节，提高收费标准。在住宅建设比较完善的地区结合小区道路设立停车位。先期在鼓楼和台江区重点区域建设停车场（库），以点带面，带动城区公共停车场（库）的整体建设，从而缓解城区停车难问题。

（3）进一步优化交通组织，提高交通管理水平。规划、建设、设计和交通管理部门要加强对城区“堵点”交通问题的科学研究，认真查找产生交通拥堵的原因，采取措施，挖掘路口的交通潜力，提高路口通行能力。对一些畸形交叉口和重要节点等进行道路的局部改造，重新进行渠化设计和交通组织优化。对改建有困难的路口，采用调整公交线路和限制车辆行驶等措施，简化交叉口的交通。制定市区单向交通组织总体规划，根据交通组织优化的要求打通断头路，疏通小街巷，改善路口通行条件。积极建设智能化交通管理系统，完善道路交通安全设施，进一步完善交通管理。此外，开展市民交通安全意识教育，提高市民综合素质，养成遵守交通规则的良好习惯，争做文明市民。

4.大力加强生态环境保护，建设宜居城市

（1）开展城市内河景观生态系统修复工程。内河整治要突出显山露水和建设亲水性、生态性河道的特点，注重城市传统文化的保护，使之成为旅游景观和亮点。重点抓好白马河、东西河、晋安河、茶亭河和光明港等主干河沿线景观综合整治，同时要兼顾当前群众反映强烈的“焦点河道”，对污染严重的河段先行治理。在治理中对不同河道，根据实际情况采用相应的治理办法，并充分应用高新技术实施治理。近期过渡性措施：用大口径雨水管替代或改为暗涵，接入雨水管系统；采用生物和生态等技术对污染水质进行处理。长远主要是保留部分景观水体，结合地块开发完善污水管网全面截污，采用水生物修复技术等。

（2）完善污水设施建设，提高污水集中处理能力。在加快建设原计划实施的污水处理项目（洋里污水处理厂二期及厂外管网二期工程、连坂污水处理厂及厂外管网工程、金山污水处理厂管网配套工程等）的基础上，提前实施新店浮村污水厂及其厂外配套管网工程和洋里污水厂三期工程等项目。加快内河周边地区和棚屋区改造建设，杜绝污水直排内河。将全市餐饮、娱乐行业的污水、公厕化粪池、垃圾转运站的渗滤液和污水管部分强制接驳到污水管网，将洗车场污染源全部迁至二环路以外。

（3）保护闽江和敖江流域饮用水源水质。认真执行省里保护闽江和敖江流域的规定。沿江市、县（区）政府要全面拆除关闭集中式饮用水源保护区范围内生产性和经营性排污口，取缔开矿、采砂及一级保护区内可能污染饮用水水体的活动。有计划地搬迁县级以上集中式饮用水源保护区内的居民。在饮用水源保护区设立明确的地理界标、明显的警示标志和必要的隔离带。加快城乡生活污水垃圾治理。加快闽江干流及其一级支流和敖江干流沿线集镇生活污水处理厂和垃圾处理设施建设。优化流域产业结构布局，坚决遏止高耗能高污染资源性企业。严格控制敖江流域石材等行业污染排放，取缔关闭流域内所有无证、未达到最小开采或加工要求的矿（山）点和石板材加工点。开辟福州大樟溪战略性水源，为福州可持续发展提供水源保障。

（4）增加绿量，提高档次，确保园林绿化水平。实施“绿线”管理制度，凡划入城市“绿线”内的土地只准用于绿化建设，不准进行经营性开发或挪作他用。做好“山”的文章，增加绿地面积。除了已建成的山地公园外，要充分利用城内大小山头建设公园，既保护城市的山水骨架，又增加了市民休闲活动的空间。做好“水”的文章，充分利用福州丰富的水网资源，规划建设滨河绿带网络系统。实施重点绿化工程，打造城市园林精品。继续抓好道路绿化景观改造，加强城市绿化管理，推进墙体和屋顶绿化等绿色社区系列“创绿”活动。

5.构建有利于科学发展的城市管理体制和机制

（1）完善市、区、街“两级政府、三级管理”体制。明确各级的职责范围，强化市级与区级具体职能部门上下联动，加强街（镇）的城市日常管理执法职能。充分发挥街道、居委会和物业部门的管理潜力，落实各层面管理职责，形成立体交叉管理网络，通过疏堵结合和源头控制，变突出整治为长效管理。发挥处在一线的街（镇）的组织、协调作用，该放的权利要下放，赋予街道相应的管理职权，解决纵向条块因力量有限而管不到“底”，处于一线的街道又因管理职权缺乏而管不到“边”的问题，做到权责一致，事权与财权匹配，形成统一管理、条块结合、齐心协力和齐抓共管的局面。

（2）深化城市管理工作部门的体制机制改革。在市政、园林、环卫和房产等相关部门，实行政企、政事分开和管干分开，进行管理体制改革。一是实行管理与服务分开。这些部门负责养护和修缮的大部分职工与管理部门脱钩，成立专业化公司，走社会化和企业化的发展道路。按照“谁投资，谁受益”的原则，积极推行环境卫生和园林绿化等有偿服务，支持外商、企业与市政合作，共同发展公用事业。二是建立新型工作关系。管理部门和作业公司建立新型工作关系，以经济契约形式实行委托管理和作业，并由管理部门按规定对公司业务工作进行专业检查、监督和考核。改革环卫、园林等部门的用工制度，采取少用固定工，多用临时工，对固定工实行定额承包责任制，并将部分道路清扫、园林绿化任务承包给清洁公司和工程队。三是进行职能归并改革。具体如何整合这些部门，有待新一轮机构改革同步进行，建立职能清晰、责任明确和管理高效的机构。

（3）建设高素质的城市管理和执法队伍。进一步加大对城市交通和管理等执法队伍的教育培训工作，提高其政治素质、业务素质和执法水平。先培训，后上岗，增强其管理好城市的责任感和使命感。建立严格的绩效考核制度，结合工作实际，量化目标管理，提高执法人员的“管事率”，激活用人和管理机制。对在绩效考核中表现优秀的，予以重用。针对城管执法力量不足问题，充实和壮大城市管理队伍，以适应福州“海西”建设大环境需求。

三、结论

城市规划是一项综合性、应用性和科学性很强的工作，合理进行规划，可以准确确定城市规模和发展方向，统筹安排各项工程建设，使之逐步发展成为环境清洁、设施完善、利于生产和方便生活，并能适应人们日益增长的物质文化生活需要的现代化新型城市。因此，城市规划对于城市经济的发展以及城市合理布局都具有极其重要的意义。当前，随着改革开放的不断深入，我国城市建设已取得了举世瞩目的成绩，并逐渐步入了科学的轨道。

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