城市轨道交通运用与管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运用与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市轨道交通，运营，安全，模型，评价

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编码：1674-3520（2014）-02-00207-02

一、引言

城市轨道交通是由多个因素组成的动态开放系统，系统内外存在着众多的关系互动，影响系统的安全因素有很多，且各个因素之间错综复杂。我国关于城市轨道交通安全事故定性、定量分析工作还处于研究初始阶段。

可拓学是以物元理论和可拓数学作为基础，通过研究事物的可拓性，结合定性及定量的方法来处理矛盾及不确定性问题。它的核心思想是物元理论，物元就是以事物、特征及事物关于被评价事物间映射关系的思想是一致的。本文采用拓评价模型来进行城市轨道交通运营安全评价分析。

二、城市轨道交通运营安全风险评价指标体系的建立

（一）评价指标体系的影响因素

城市轨道交通系统是一个在时间、空间上分布很广的封闭动态系统，其安全影响因素错综复杂，涉及面很广。从城市轨道交通事故产生的基本原因来看，可以归结为人员、设备、管理、环境四个因素。造成事故的人为因素主要包括乘客人为因素和工作人员人为因素两大类。恐怖事件也是城市轨道交通运营安全的一大安全隐患。在列车运营期间，供电系统、车辆系统、排水系统、信号系统等设备方面也都可能出现故障。自然灾害对城市轨道交通运营也是事故因素。

（二）评价指标体系的构建

城市轨道交通运营安全评价指标体系可按以下分层次构成：

1、目标层（N）：城市轨道交通运营风险水平N；

2、准则层（）：组成指标体系的各子系统；

3、指标层（）：分别与各子系统相关的指标。

三、城市轨道交通运营安全风险评价模型的建立

（一）评价指标权重的确定

城市轨道交通系统中影响其运营安全的指标因素多种多样，需要对这些因素进行分层构建，然后利用层次分析法决出这些指标的权重值，为下一步的可拓评价提供依据。

第一步：深入研究问题，将各个因素进行归纳分类，从上到下分成若干层，构建一个有层次关系的模型。

第二步：对于从属于上一层因素的同一层各个因素，进行两两比较，构造成比较矩阵。

第三步：计算比较矩阵的最大特征根和对应的特征向量，并检验一致性。若通过检验，特征向量归一化后就是权重向量；若没有通过，则需要重新构建比较矩阵。

第四步：求解最底层的组合权向量，并进行组合一致性检验，如通过检验，所得的权重向量就可以用来进行评价，若没有通过，就要重新构建矩阵，并再次做一致性检验直至通过为止。

（二）评价模型的构建

可拓综合评价的理论基础是可拓集合理论，其中经典域、节域、关联度、关联函数是可拓集合理论的重要内容。根据可拓学理论和可拓综合评价方法，可建立基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型如下图所示。

图1-1 基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型

四、城市轨道交通运营安全风险评价

城市轨道交通运营安全的可拓评价的主旨是通过建立风险等级域和评价因素集，明确各个指标的经典域和节域，然后通过关联函数反映各评价指标及评价对象对应于各风险等级的关联度，最终得出被评价对象的风险等级。

五、结束语

城市轨道交通给现代城市发展注入了强大动力。作为一种缓解城市交通拥堵问题的有效方式，城市轨道交通关系着城市经济和社会发展的可持续性。由于城市轨道交通系统的复杂性、影响因素的多样性，也存在许多安全隐患威胁着城市经济和社会的发展，城市轨道交通运营安全问题越来越受到重视。我国在城市轨道交通运营安全研究方面起步较晚，相关研究成果、文献资料较少，进一步健全和完善城市轨道交通运营安全的研究将成为今后研究城市轨道交通的重要方向。

参考文献：

[1]徐田坤.城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究[D].北京交通大学，2012.

[2]陈巨龙、战学秋.可拓方法综述[J].吉林化工学院学报.2002.（1）.

[3]吴勇、曹林、代后建. 基于FLEX技术的交通应急指挥系统[J]. 浙江师范大学学报（自然科学版）.2011.（3）.

篇2

关键词：城市轨道交通；安全管理；现状；对策

引 言：在城市公共客运交通系统中，城市轨道交通是其重要的组成部分。虽然轨道交通系统具有独立性、封闭性的特征，并且与其他公共交通工具相比较更加安全可靠，但是由于轨道交通运输量大、设施设备科技含量高。这样如果发生安全事故就会造成很严重的后果，因此，一定要注意城市轨道交通的安全管理。

1 城市轨道交通安全管理的意义

1.1 城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。

1.2 城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。

1.4 城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市轨道交通安全管理现状

从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题：

2.1 安全监督工作不到位

防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。

2.2 责任机制不完善

对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技术支持不足

技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。

3 城市轨道交通安全管理的具体对策

在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。

3.1 强化安全监管

在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。

3.2 强化责任机制

对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。

3.3 强化技术支持

强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。

3.4 加大对工作人员培训力度

作为轨道交通的管理者，应建立和完善设备运行状况计量检测体系，确保设备运作的安全度； 制定突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处置能力；给职工营造一个良好舒适的工作环境，并结合人体疲劳周期合理安排工作时间；应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育，使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能，在发生事故时能及时地组织乘客疏散。

3.5 加强对乘客的安全教育

作为乘客，应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如，在车厢内发生意外的事故时，处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化；在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥，紧张有序地离开事故现场；平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。

4 结束语

综上，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。

参考文献：

[1]袁大军.论城市轨道交通领域的技术创新[J].城市轨道交通研究，2011（5）.

篇3

关键词　城市轨道交通，经济效益，建设经营模式，股票市场

我国的股票市场经过十多年的发展，已经成为社会主义市场经济的重要组成部分，筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市，募集发展所需资金，并以此为契机建立与完善公司治理结构，提高公司经营效率。一般而言，上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中，城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目，它与股票市场互不相干。其实不然，城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题，轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始，上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务，作为建设、经营体制创新内容之一，有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。

1 城市轨道交通项目的经济效益分析

城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言，城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益，而财务效益却不甚理想。

1.1 城市轨道交通项目的国民经济效益

从宏观经济角度来看，随着城市规模扩大与客流的急剧增长，城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先，轨道交通运量大、占地少，具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次，城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务，一方面可以减少客流的出行时间，使其有更多的时间创造社会财富，另一个方面，可以减少疲劳，提高劳动效率;再次，轨道交通安全可靠，可大幅度减少路面交通事故所造成的损失，轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，改善城市的投资环境，提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益，因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线，投资总额约1000亿元。

1.2 城市轨道交通的财务效益

从微观经济角度来看，城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而，仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难，更不用说巨额建设投资的回收。也就是说，轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益，致使资金筹措难度大，政府部门不得不对其持审慎态度。

2 城市轨道交通建设与经营模式

由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异，当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同，大体可概括为以下三种:

(1) 政府投资建设，政府经营管理

政府作为投资主体，组织轨道交通项目的施工建设，资金来源为财政预算资金或借贷资金，建成后由政府部门负责经营管理，亏损由政府来承担，即政府包办一切。

该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益，将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分，为居民提供公共产品，对于项目的财务效益则放在次要地位。

(2) 企业投资建设，企业经营管理

项目的建设与经营采用市场化方式，企业是城市轨道交通项目的投资主体，利用权益资金以及负债资金组织项目的建设，建成后，企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资，并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策，提供融资便利，或者作为企业的股东之一，提供资金支持。当然，政府的投资也要获得回报。

企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目，一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。

(3) 政府投资建设，企业经营管理

轨道交通项目的投资建设由政府来承担，项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目，一些新兴城市常采用。

3 上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择

上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进，大规模建设城市轨道交通势在必行。然而，沿袭传统的政府建设、政府经营的模式，不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担，而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此，上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。

香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线，日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权，从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年，香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。

与香港相比，上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km，远远小于香港地铁;此外，政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此，目前比较可行的模式是政府主导建设，企业负责运营管理。在此模式下，以政府为主体，进行轨道线路的建设，提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理，机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责，实行自主经营、自负盈亏。这样，直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场，政府不用再负责运营投入，而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿，并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看，依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出，客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。

自2000年开始，上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开，为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月，由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司，获得了上海轨道交通5号线的经营管理权，打破了上海地铁运营的行业垄断，初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。

4 依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义

在建设、经营相分离的基础上，随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营，市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场，进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:

(1) 为运营企业开辟新的融资渠道

股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月，各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元)，解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金，在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场，轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比，股票融资是一种权益资本，无还本付息之忧，从而有助于改善运营企业的财务结构。

(2) 建立科学、合理、高效的决策与经营机制

通过股票市场，形成投资主体多元化，就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度，走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职，一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司，要接受来自社会方方面面的监督，保证经营的合法与规范。

(3) 提高公司声誉，创造公司品牌

一般而言，上市公司均为行业中的领先企业，具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此，轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时，随着股票投资者的不断增加，人们对上市公司的关注程度相应提高，这无形当中起到了广告效应，从而有利于提高公司的知名度，为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。

5 轨道交通项目股份制经营的方式

上海作为世界特大型城市之一，以及作为中国的经济、金融与贸易中心，其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势，因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上，轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市，则要根据自身的情况相机抉择，或发行新股上市，或买壳上市，或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:

5.1 买壳上市

买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司，剥离被收购公司资产，注入轨道交通运营资产，从而实现间接上市的目的。

轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:

(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换，让其重新获得融资能力，从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。

轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。

(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议，并得到有关部门的批准，就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。

(3)对公司的影响小，公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。

不利之处:

(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金，主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后，“壳”公司的盈利能力仍然不理想，则很难通过股市募集到资金。

(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造，公司的治理结构未必科学、合理，公司的总体运作未必规范。

借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。

5.2 发行新股上市

发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(IPO)，达到上市的目的。

轨道交通公司通过IPO上市的有利之处在于:

(1) 募集资金量大，向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%，定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强，股票的发行价格越高，如果采用市场化定价，则募集的资金会更多。

(2) 公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善，可以提高公司的盈利能力，规范公司的运作。

不利之处:

(1) 对公司的要求比较严，必须近3年连续盈利，发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%，无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。

(2) 时间长，费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导，然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家，而等候发行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。

发行新股上市方式适用于具有多年经营历史，业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。

5.3 可转换债券转股上市

可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券，在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股，并在证券交易所上市。

轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1) 可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。

(2) 由于存在转股的预期，可以给予债券投资者较低的利息水平，从而减少运营公司的财务费用。

(3) 公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。

不利之处:

(1) 必须具备更严格的条件，最近3年连续盈利，且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后，资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。

(2) 在转换成股票前，仍需向债券投资者支付利息。

(3) 从债券发行到转股上市经过一段较长时间。

轨道交通属于城市基础设施，因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券，近3年净资产利润率必须在10%以上，而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史，业绩优良，资产负债率较低，直接上市时机不成熟时可以采用该形式。

参　考　文　献

篇4

【关键词】经济效益；城市轨道交通工程；有效分析

城市轨道交通作为一种公共的交通工具，在城市发展过程中起到了至关重要的作用，尤其是随着我国经济的不断发展，人口与车辆得到了迅速增长，城市轨道交通工程建设成为当务之急。但从已经投入运营的城市轨道交通项目来看，不论是国内项目还是国际项目真正盈利的线路屈指可数，就目前为止只有香港和东京地铁尚处于盈利状态，但即便是这些线路也是运营十年才进入盈利期，从国内轨道交通项目来看，实际运营后数据和可项目可行性研究报告的客流和盈利水平往往存在较大偏差，这也是对城市轨道交通存在较大争议的原因，如何提升城市轨道交通工程的经济效益，从而确保城市轨道交通项目的长远和可持续发展是一项重要课题，本文将对以提升经济效益为基准发展城市轨道交通工程进行分析，分别从：城市轨道交通的社会效益研究、城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素、提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略。三个部分进行阐述，并通过以深圳地铁7号线为模型进行实际分析。

一.城市轨道交通的社会效益研究

（一）城市轨道交通社会效益分析

城市轨道交通项目能促进社会经济不断提升，为项目投资人提供相关依据，同时，还能为城市交通系统研究提供相关资料，促进社会效益持续增长，让社会各界对城市轨道交通形成一定认识。城市轨道交通建设需要大量劳动力，建造过程中消耗大量物资，在一定程度上增加了社会就业，此外，城市轨道交通工程能促进区域经济发展，促进国民经济水平的不断发展。地铁是最佳大众交通运输工具，且具有节约能源、速度稳定等特点。城市轨道交通采用电力牵引，能充分避免大气污染，不仅改善了城市交通拥挤状况，减少了交通事故的发生频率，增加了安全性，同时也改善了城市居民的生活环境，降低了污染效益，为当前环境保护带来了巨大的经济效益，且城市轨道工程建成运营后，因其运量大、快速、准时、安全等一系列优点给社会带来巨大效益，城市轨道交通社会效益主要以以下路径实现。

（1）城市轨道交通依靠巨大的交通优势，完善了整个交通系统，缓解了交通压力，诱导人们出行，加上轨道交通运营成本较低，使交通供给能力提高，同时也调整了整个交通结构，并且使地面机动车辆需求下降，缓解了交通压力。

（2）城市轨道交通采用电力牵引，并在建设过程中采用先进技术实现节能减排，减少了环境污染。

（3）交通作为城市的骨骼，指引人口流动，城市轨道交通作为作为综合交通体系，完善了整个城市布局，提高了整个城市化水平。

图1-3 城市轨道交通运营期间社会效益作用机理图

（二）城市轨道交通社会效益表现形式

城市轨道交通的社会效益有众多表现形式，包括：投入效益、开发效益、产出效益、传递效益、波及效益、潜在效益等。所谓投入效益，主要是指通过交通投资促进区域经济水平发展效益的增长，以此带动各个产业的发展；产出效益则是指轨道在建成通车后，能有效节省乘客乘车时间，改善城市交通网络，促进城市交通经济效益的提高；开发效益则是指由于城市轨道交通建设带动轨道沿线土地价值，为城市可持续发展奠定重要条件；波及效益是指城市轨道交通兴建改善了城市交通环境，提高了投资效益；传递效益是指一些产业收益于城市轨道交通而产生的效益；潜在效益能促进城市空间合理布局，促进社会科技进步，具有相当大的作用。

二.城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素

（一）工程结构的影响

我国城市轨道交通工程建设在工程结构设计上存在一些不合理，导致工程在后续施工中安全故障频发，尤其对城市轨道的实际运营会带来相当大的不良影响，不利于城市居民出行，对社会经济效益的提高起到了严重的阻碍作用。

（二）工程工序质量的影响

城市轨道交通工程工序的质量在一定程度上制约了社会经济效益的增长，之所以出现这种状况，主要是由于城市轨道交通工程具有繁琐、复杂等特点，工程工序相对较多，为施工人员带来了一定压力，施工人员难以保证每一道工序施工质量的良好，从而制约了社会经济效益的提高。

（三）施工人员技术水平影响

施工人员在城市轨道交通工程建设中具有至关重要的作用，但部分施工人员技术水平相对低下，导致其在城市轨道交通工程施工中难以保障工程质量，从而埋下巨大的安全隐患，不利于社会经济效益的提高。

（四）施工企业管理水平影响

城市轨道交通工程施工过程十分繁琐，因此，常常会出现水利企业人员岗位职责分工不明、各部门之间互相推诿的现象。这些问题的出现导致工作效率普遍低下，相关企业里还存在着人才缺乏与思路陈旧的现象，这些也成为制约当前城市轨道交通工程经济效益的有效发展的主要因素。

三.提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略

（一）政府必须给予政策的支持

由于城市轨道交通工程属于我国经济效益提高的重要环节之一，政府必须要加强对它的支持，投入大量的资金，没有足够的资金将会导致轨道交通经济无从发展，同时资金的投入还能对轨道工程施工设备进行有效完善，为城市轨道交通工程建设奠定重要基础。

（二）加强对轨道施工人员的培养

为促进社会经济效益的显著增长，相关部门必须加强对轨道施工人员的培养，定期组织员工进行教育培训，以增强员工的专业知识，提高专业水平与技能。此外，相关部门还应该大量引进专业人才与施工人员，促进城市轨道交通工程质量的提高，创造出更多的经济效益。

（三）加强施工企业自身的管理

城市轨道施工企业必须根据自身实际情况，制订出相应计划与发展战略目标，切勿好高骛远，不切实际。加强对工程质量的管理，提高科学管理水平，协调各部门成员的职责，建立完善的施工管理制度，降低施工过程中的安全隐患，保证城市轨道交通工程的顺利实施，促进社会经济效益的提高。施工企业可以运用一定激励机制，加强施工人员安全施工意识，促进我国城市轨道施工质量的提高。

（四）加强施工企业的有效管理

施工企业必须加强对城市轨道交通施工过程的管理，明确施工人员的责任，相关企业应该派遣监管人员定期进行严格检测，一旦发现施工质量问题，必须安排施工人员采取有效措施进行改善，确保城市轨道交通工程质量，促进经济效益的有效提高。

（五）对工程结构合理设计

施工部门应加强对工程结构进行合理设计，减少施工过程中安全风险的产生，为地铁后续运营创造良好条件，使人们的出行更加便利，促进社会经济效益的发展，使我国建筑行业得到全面发展。

（六）健全施工技术管理制度

施工部门必须建立相对健全的施工技术管理制度，让施工技术管理工作有章可循，部门相关人员必须根据部门实际特点来制定适合本企业施工管理的规则制度，实施施工技术管理责任化制度，促进施工工程的顺利开展。

（七）加强施工技术管理的监督

施工部门必须对建筑工程施工技术每一个施工流程进行严格的监督，保证施工作业都是按照相关操作规范进行。此外应该加强人力、技术、物资部门之间的配合，最大限度地保证工程施工质量，提高施工工程的工作效率，保障城市轨道交通工程质量，有效提高社会经济效益。

结束语

社会效益的增长有利于我国国民经济发展，城市轨道交通工程在一定程度上能促进社会效益提高，因此为了促进城市轨道交通工程质量，政府部门必须加强资金的投入以及政策的扶持，当然企业自身也应该制订相应的发展计划，同时还要注重对施工人员自身素质水平与操作水平的培训，同时企业管理人员必须不断提高自身的管理水平，开拓思路，不断创新，树立科学合理的发展理念，同时要与政府部门保持一定的沟通与交流，确定一条符合自身发展方向的路线，促进城市轨道交通工程建设的有效开展，提高社会经济效益的增长。

参考文献

[1]杨文武.中国城市轨道交通可持续发展的工程管理议题[J].中国工程科学，2013（11）：80-86.

[2]王云，朱从坤.城市轨道交通项目经济效益分析[J].淮海工学院学报（自然科学版），2014（04）：63-67.

[3]谢国龙，贾鹏.城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J].价值工程，2015（02）：159-160.

[4]徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究[J].铁道运输与经济，2014（03）：1-6.

篇5

关键词：交通运输；培养模式；课程体系；教学实践

中国分类号：G642？摇 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）13-0221-03

社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准，也是该专业生存的最终目的，而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究，天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设，对其进行行之有效的教学改革实践，探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时，在实践的过程中不断总结和思考，进一步完善人才培养方案和课程体系设置，对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。

一、教学改革背景

在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中，交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化，居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉，是国家重点支持的行业，交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题，实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。

1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录，新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前，与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类（理学、工学和管理学）的23个专业，其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年，全国有80余所高校开办交通运输专业，其中，除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外，更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的，其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的，并各具特色。

2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置，并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体，电子技术为导向，道路交通安全为目标，为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才，毕业生深受用人单位的欢迎，并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。

3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展，要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识，而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性，是现代社会汽车运用职业的重要特征，同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心，有着雄厚的汽车工业基础。2011年，天津规模以上汽车工业企业达310家，整车产量77.4万辆，产值达1580亿元，构建了从外资、国资到民资，从国际品牌到自主品牌，从整车到零部件，从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区，是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地，也是天津汽车工业的主要载体，聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业，大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商，成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计，到2015年，天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台（套）配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台（套）电动汽车车用电池配套能力。

4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大，以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景，具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段，天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路，对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设，2013年内，在建总里程达到115.3公里。根据规划，到2020年，天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络，总规模将达到1036公里。

二、人才培养模式探索

本研究坚持以社会需求为导向，以职业素质、能力培养为核心，在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践，增强专业内涵建设，提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路，借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法，深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作，较好地实现了研究目标，具体研究思路见图1所示。

在各环节研究基础之上，确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。

1.根据发展情况，明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展，特别是滨海新区快速发展需要，稳步推进课程体系和教学内容改革，不断加强学生实验实训基地建设，着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍，同时积极发展城市轨道交通专业新方向，培养一流应用型职教师资和技能人才。

2.适应社会需求，创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向，方向较为单一，为适应交通运输行业的快速发展，促进以轨道交通为骨干，道路交通为主体的城市公共交通体系的形成，在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式，即前两年按专业大类培养，后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。

3.突出专业特色，优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求，体现“师范性、应用性、职业性”融合；以强化工程实践能力为主线，“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”，构建校企合作“四年不断线”的实践体系；通过对共建企业与职业学校的深入调研，深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力，按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范，与共建单位共同拟定人才培养方案，凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则，采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式，注重因材施教，采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课，设置多个专业方向模块，学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长，以及社会对专业人才的需求，选择合适的专业方向，如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程（高本）/职教师资课程（技本）和素质拓展课程，提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养，以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度，鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验，培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要，组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程，扩大选修课程和讲座课程；增加实践性教学环节学时；注重综合素质培养及第二课堂作用，积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力，强化品牌优势。依据市场需求及专业定位，优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行，拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。

三、人才培养模式实践

2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来，目前已有2008～2013级交通运输大类专业学生。其中，2008级交通运输类专业学生已经毕业，2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。

1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作，有计划地分批安排教师继续深造，以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职，聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究，着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍；优化专业结构调整，提高队伍素质和水平。

2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色，以理论教学体系为重要支撑，构建更为合理的实践教学体系，两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线，分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。

3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头，带动其他课程（含实践课程）建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作，目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课，3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2～3项市级及以上精品课程建设，建设1～2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用，根据行业发展及企业需要，建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲，确定具有特色的教学内容，根据专业建设的需要，建立课程试题库。

4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视，尤其是轨道交通方向的建立和发展，现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备，并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后，还将利用各类综合投入项目继续增加投入。

5.校企合作。2010年以来，我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议，成立了产学研基地，合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地，共建交通运输特色专业，共享教学和研究资源，促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。

四、人才培养特色

以交通运输行业与人才需求特点分析为基础，研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位，进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究，提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。

1.实行专业分层培养，体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。

2.探索专业方向二元化，开设城市轨道交通专业新方向。

3.依托天津滨海新区汽车产业，深入开展校企合作。

4.探索校企合作培养模式。

参考文献：

[1]教育部高教司.普通高等学校本科专业目录和专业介绍（1998年颁布）[Z].北京：高等教育出版社，1998.

[2]肖国平，等.交通运输类专业人才培养模式的研究与实践[J].交通高教研究，2003，（3）.

[3]夏新海，罗振林.交通运输类专业综合交叉与人才培养[J].航海教育研究，2007，（1）：18-20.

[4]苏杰.天津一汽丰田产能从每年3万辆跃升至50万辆――第300万辆汽车今下线[N].渤海早报，2013-03-28（第20版）.

[5]刘玉海.大众80亿变速器工厂入驻泰达构建新型工业化汽车产业基地[N].21世纪网数字报，2012-09-04.

[6]刘利芝，等.城市轨道交通概论[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2009.

[7]王玉珑，刘艳新，等.长沙理工大学轻化工程省级特色专业的建设与思考[J].化工高等教育，2011，（02）.

篇6

一、概述城市轨道交通无线通信的信息类型

1、无线集群调度信息。城市轨道信息交互的重要参数包括无线集群调度信息，调度信息是地铁列车和调度员进行沟通的基础，同时调度信息也关系到列车运行和轨道情况。利用这一数据支撑，可以实现地铁平稳的运行，通常情况下都是利用语音形式传输调度信息。2、列车控制信息。当前地铁信号系统利用范围最广的就是CBTC（基于通信的列车自动控制系统），CBTC系统是一个安全的，具有高可靠性、高稳定性的基于无线的列车自动控制系统。由列车-地面间周期传递列车位置信息和地面-列车间传递移动授权来实现功能。3、多媒体信息。通过无线通信技术，利用列车车厢的液晶显示屏向乘客播报运营信息和公共媒体信息。在紧急情况下，本着运营信息优先使用的原则，可提供动态辅提示，疏导乘客和传递应急措施信息。多媒体信息为乘客乘车提供了便利，丰富了乘客的乘车体验。

二、无线通信系统在城市轨道交通中的运用

1、专用无线通信和公安无线通信。（1）专用无线通信系统采用800MHz频段的TETRA数字集群调度系统，主要用于主用控制中心、备用控制中心调度员通过调度台向车站固定用户（值班员）、移动用户（运行列车司机、维修人员）直接下达调度命令，实现统一指挥的重要无线通信工具，为行车安全、提高运输效率和管理水平提供了重要保证；同时，当轨道交通运营出现异常情况和有线通信出现故障时，亦能迅速提供防灾救援和事故处理等指挥所需要的通信手段。（2）公安无线通信系统采用350MHz频段无线集群系统，接入公安系统中，为地铁内执勤民警之间、执勤民警与派出所之间、执勤民警与市公安局公交总队之间提供正常无线通话，为各种突发事件或大型活动提供安全保卫服务，满足现场指挥的调度通信以及地面多警种在轨道交通内的通信。

2、乘客信息。乘客信息系统是以计算机系统为核心，有线与无线技术相结合，以车站和列车车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务，同时将列车内的信息回传给系统。当前在城市轨道交通中乘客信息系统利用无线局域网，实现地面的视频信息传送至列车上，经车载播控设备解码后进行实时播放，列车上的视频信息通过无线传输通道传送至控制中心供相关人员调用，同时还可将控制中心的紧急信息发送至车辆，能够使运营人员及时掌握车辆信息和紧急信息。但是在实际应用中，受到无线局域网在动态情况下丢包率高、容易受干扰等原因，在轨道交通中逐步采用LTE技术，极大的提高城市轨道交通运行的效率。

3、办公自动化。办公自动化系统主要为运营单位接管后的日常运作（日常办公、信息、网上论坛等）和企业管理（设备维护管理、企业资源计划、企业资产管理）而建的信息交流、管理平台。办公自动化系统由有线网络和无线网络两部分组成，无线网络采用无线AP（无线接入点）通过屏蔽电缆与交换机连接，实现地铁内大面积的网络覆盖，专门为运营人员使用，为地铁运营提供便利的办公条件。

三、提高城市轨道交通无线通信功能的途径

1、提高信息传输能力。无线通信系统涉及到很多信息内容，如音频、视频信息等，系统瞬时信息传输需求比较大，需要利用大宽带，提高信息传输能力，才能满足城市轨道交通传输信息增长的需求。

2、提高抗干扰能力。城市轨道交通线路在城市内部不断穿行，信息环境比较差，存在各种干扰因素，因此需提高城市轨道交通无线通信的抗干扰能力，提高通信效率和质量。

3、提高适应性。城市轨道交通的运行环境非常复杂，具有高架和地下隧道以及地面等形式，城市轨道交通无线通信需要满足各种环境的通信需要，可以持续稳定地传输信息。此外由于地铁列车连续运行，单纯依靠信息设备无法全面覆盖全部空间范围，这就需要分站连接信号，无缝衔接站点，如果无缝衔接出现问题，就会产生信息盲区，埋下安全隐患。

篇7

关键词：城市轨道交通；进站服务；自动检票设施

中图分类号：C913.32文献标识码： A

合理的进站服务设施配置在城市轨道交通运输中占据着重要地位，良好的城市轨道建设环境对乘客有很大吸引力。本文主要研究的是城市轨道交通中的各种进站设施及其服务质量，主要包括进站楼梯设置、自动检票设施、换乘设施、站台服务和通道设置布局是否合理等几个方面。城市轨道的交通建设是整个交通系统中的核心，乘客的进站服务问题是其中的重中之重，进站服务设施是乘客对城市轨道建设质量的主要评价标准。目前我国的轨道交通的进站服务还存在着很多缺陷，亟需进行完善。

目前进站服务设施的基本结构

城市轨道交通运输中车站设施的进站服务主要包括三个部分，一是乘客服务设施，二是进站入口的楼梯类设备，三是进站的自动检票设备服务。这三个部分都有各自的形成特点，其中乘客的服务设施是城市轨道交通进站设施的主要表现形式，楼梯设备是乘客安全顺利到达候车室的重要通道，自动检票服务实现了检票的全自动化，三者相互配合，相互影响制约。作为城市轨道交通运输进展服务中的三大主力，它们三者缺一不可，为乘客的出行提供了很大程度的方便。

进站服务中的乘客服务设施存在的问题

1.进站服务中的乘客服务设施

乘客服务设施结构可以被划分为两个部分，它是根据乘客的移动方式来进行划分的，这两个部分为垂直移动设施和平面空间设施。垂直移动设施分布在地铁进出口位置，有非公共区域和公共区域两大部分，非公共区域仅限运营工作人员使用，公共区域是乘客与运营人员共同活动的区域。自动扶梯的分布要合理，一般是将它分布在大厅的付费点，为了让地面与车站大厅能够连接，地铁车站的进出口位置也要设置自动扶梯，这样的布局方便乘客直接通往站台。斜坡是特别为残障人士设置的，一般是位于自动扶梯出入口的地方，连接站外路面。

进站服务中的乘客服务设施具备四个主要问题。这四个问题的形成主要是因为城市轨道交通运输的特殊性质决定的。

2.乘客服务设施的四个主要问题

2.1是轨道交通的所有设施都串联着，从进站到出站，乘客经过的所有设备互相串联，而且没有过多的选择性。服务需求相同的乘客经过的步行设施顺序基本相同，很多乘客喜欢盲目跟从前面的乘客。

2.2是轨道交通进站服务设施位于较封闭的空间，它与过街天桥等室外设施存在很大区别，如果乘客在封闭区间里行走，基于行走压力太大的缘故，乘客行走速度会变快。车站主要是通过出入口与站外联系，但出入口的设置比较小，一旦站内发生事故，乘客的疏散工作很难得到解决。

2.3是城市轨道交通的客流量在随时变动，空间和时间具有不稳定性，当大量的车流量和人流量出现时，情况难以得到控制，造成拥挤现象。

2.4是城市轨道进站设施受到了很多限制，而且复杂性较高。主要体现在服务设备上，随着客流量的不断变动，各类服务设备在类型和规模上受到了很大限制，乘客为了尽快适应车站的布局情况还需要另外采取一些特别的手段。

实行轨道交通的进站服务设施是为了让交通变得有秩序，让系统能够实现简单控制，减少工作难度，方便乘客通行，让轨道交通运输系统充分发挥作用。进站设施是完善进站服务的载体，让乘客顺利实现进出站的目的。进站口的服务设施与乘客是相辅相成的关系，如果这两者之间处理得当，那么城市轨道交通建设会得到进一步发展。

3.乘客对服务设施的需求

城市轨道交通建设想要得到落实，必须了解乘客的需求，为乘客提供最佳服务。乘客对进站服务是要求有两点：方便、顺畅。

给乘客提供方便是进站服务最基本的要求，由于城市轨道建设的布局较为复杂，初次进站的乘客对进站大厅的布局感到陌生，需要指示牌来指路，迅速进站，这就需要对大厅的进站设施进行合理布局，以便乘客能够在最短时间内适应进站环境。

顺畅性是乘客对城市轨道交通建设的最高要求，进站的自动扶梯、自动检票机等设施都是为了保证乘客的顺畅性而设立的。

三、进站服务的自动检票设施

1.进站服务的自动化检票设施结构

进站服务的自动检票系统具有很大的存储量，而且操作简单，自动检票系统设置以后，工作人员的工作强度也大大降低。目前，自动检票系统已经被运用到我国的城市轨道交通建设中，它实现了高效率的客流和票务管理，减少了物力和人力的使用，是一种使用成本低、运作高效的设施。

自动检票系统不需要传统的纸质车票，它利用的是磁卡感应原理来实现检票工作的，自动售票、自动检票是目前我国城市轨道交通建设中的一种常见模式。它可以实现自动收费、总动统计数据、自动检票等功能，使用安全，还能对存储的数据进行保密，它与计算机网络相连，实现对乘客检票进站的全自动化管理，完成回收、票务库存、设备的监控与维护等任务。自动检票设施有门式自动检票设施和三干式检票机，门式检票机比三干式检票系统的人流量通过率要大，适合有大量行李需要携带的乘客。

2.自动化检票系统存在的缺陷

自动化检票系统虽然实现了全自动化的检票模式，但是它无法辨认出乘客是否属于非法入站，达不到阻碍非法乘客进站的要求，这就需要设计出更加智能的自动化检票系统，可采用根据人流量来设置检票系统开关模式的方法。如果在某一时刻或者某一区域的人流量较大，系统检测出不配合检票工作的乘客，那么系统能够自动调成关闭模式，阻止此类乘客入内。如果通过系统的辨别之后，乘客的车票或磁卡是正常的，那么系统将会自动为你开门，保障乘客能顺利进站。

地铁站进站口的自动检测设备受客流量、工作人员的服务时间等条件的影响。在进站的高峰时段客流量大，乘客必须要排队进行检票，而检票设备会受乘客队列的影响。检票设备服务质量的高低是由单位时间内的透过能力决定的，进站检票设施有着严格的评价标准，乘客使用检票系统检票所用的平均时间就是进站检票设施的评价标准之一。

3.自动检票设施的合理配置

自动检票设施的配置与乘客的服务水平和设备投资金额存在很大的关系，为了提高实现高效运营的目标，赢得大量客流，自动检票设施的合理配置显得很有必要。

自动检票设备要根据客流量的大小来进行配置和布局，乘客会以各种方式到达检票口，可能是大批量的，也可能是单个的，这就要求自动检票设施要具备超强的稳定性，在客流量大的入口充分发挥作用。

对自动检票设备的维修和保护也很重要。为了保障乘客的正常通行，一旦机器出现故障，要及时对其进行维修，方便乘客正常进站。

四、进站服务中的楼梯类设备

1.楼梯设备的结构

进站服务中的楼梯设备的主要作用就是方便乘客通往轨道安全区等车，这类设施主要包括进站大厅的自动扶梯与楼梯，主要位于进站大厅内、进出口站以及高度相差较大的通道内。

楼梯设置最重要的应该是要考虑它的深度、高度以及楼梯的坡度。因为楼梯比较消耗体力，所以乘客的步行距离也是其中考虑的重点，如果楼梯设置过长，大量的乘客会选择其他设施行进，楼梯设置则会变成一道摆设。

2.自动扶梯设施的结构

乘客想要实现安全快速进站必须依靠自动扶梯设施。城市轨道交通建设的自动扶梯设施必须要严格按照标准参数来设置，我国的《地铁设计规范》中规定自动扶梯设施的参数为0.65m/s与0.5m/s，自动扶梯设施的安全性是其中考虑的重中之重。

3.楼梯类设施的不足之处

大量的乘客在进站口通常会选择自动扶梯到达目的地，传统的楼梯设施体力消耗大，只有少量乘客选择它，这种状况给自动扶梯设施带来了巨大的压力，导致自动扶梯设施和传统楼梯设置在客流量上的严重失衡。如果选择自动扶梯的乘客过多，则会造成安全隐患。

由于站内楼梯设置分配不均的缘故，导致乘客上下楼梯出现了上下混行的局面，乘客的行走变得更缓慢，影响他们按时进站。而且随着客流量的增加，乘客的行进速度会变得更慢。

在列车进站后，乘客要在最短时间中完成进展程序就必须通过楼梯类设施，不过在客流量大的时候，这个实现过程是有困难的，如果上一趟的乘客没有在列车停滞时间内及时进站，随着下一趟乘客的大量涌入，拥堵的情况会表现得更加明显。

楼梯类设施的布局要合理，否则会影响乘客的正常行进，造成整个城市轨道交通建设的秩序混乱。传统楼梯的设置要符合科学规律，设计出最省力楼梯设施。

4.客流量对楼梯类设施造成的影响

车站平面和地平面在高度上存在差异，乘客是不能在通道内实现步行的，只能通过自动扶梯过通道。从车站的进站口进入之后，经过检票，乘客便可进入候车台候车，不过客流会受自动检票闸机通过能力的约束，在闸机通过能力范围之外的客流就必须要在非付费区检票，因为进站楼梯的通过能力有限，所以乘客在检票后进入付费区后要排队，自动扶梯的使用率会瞬间上升至最高点。

自动扶梯有两个区域，一个是站立区，另一个是急行区，两者有着基本相同的特性，自动扶梯上的站立区乘客相对比较稳定，处于静止状态，扶梯和行人质检是没有关联的，不会相互影响。

传统楼梯上的乘客在速度上具有明显差异，台阶的倾斜角和高度是影响乘客在传统楼梯上行走的两个主要因素。乘客在通道中的行走速度要大于在楼梯上的行走速度，这是因为楼梯上的行走受到楼梯环境空间的限制。

5.楼梯类设施的合理配置

为了避免这种楼梯拥堵情况带来的安全隐患，乘客从通道进站时不受大量客流的影响，保证大家的安全，对楼梯类设施的设置应该合理进行安排。为了让乘客在通道内能够以正常速度行走，通道设施可以将突变处设置为漏斗形或者是向外凸出的球形，这样的设置可以缩小通道突变处的半径，改善客流量的不稳定性。

结束语：

城市轨道交通运输设施的进站服务是乘客出行的最大支撑力量，本文主要对进站服务设施中包括的三个方面（自动检票设施、楼梯类设施和乘客服务）进行了分析，从它们原有的结构中研究了它们中间所存在的问题，并仔细分析了客流量对进站服务造成的影响，提出了对资源优化配置的合理化建议，有力推进了

我国的城市轨道交通运输进站服务的现代化建设。

参考文献

[1]蒋启文.城市轨道交通车站进出站设施优化配置问题研究[D].北京交通大学,2009

[2]赵宇刚.考虑服务水平的城市轨道交通换乘问题研究[D].北京交通大学,2011

[3]冯真勇.城市轨道交通车站乘客在站行为研究[D].同济大学交通运输工程学院,2009

篇8

关键词 城市轨道交通运营管理；信息化拓展；高职院校

中图分类号：G718.5 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2014）14-0045-02

城市轨道交通是一个新兴行业，设备先进，技术含量高，技术发展快，对从业人员技术水平要求也较高。由于全国大部分城市轨道交通建设起步较晚，项目建设规模大、速度快，致使专业人才供不应求，运营管理、驾驶、检修等岗位人才短缺尤为突出。轨道交通需要大量能从事轨道交通运营管理、行车调度、客运值班等工作的高级应用型专门人才。此类人才应具备现代城市轨道交通线路规划、运输指挥、设备操作与管理等技能和经验，同时掌握系统工程、运输经济学、管理学、计算机应用等相关专业知识。

1 行业形势与现状

深圳市自开通地铁以来，城市轨道交通建设飞速发展。国家“十二五”规划纲要确定深圳将建设城市轨道交通网络化系统[1]，未来深圳市的轨道交通将由16条线路组成，总长585.3公里。按照深圳市规划方案，2030年前将建成深港、深莞、深惠、深江4条珠三角城际轨道线[2]。

应深圳市及珠三角轨道交通产业的发展契机，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）于2005年开设了城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业，2012年获批广东省重点专业，主要面向深圳及珠三角地区培养德、智、体、美全面发展，具备良好职业综合素养，掌握轨道交通运营行车、客运、突发事件处理、沟通与服务等核心技能，适应轨道交通行业的高端技能型专门人才。学生就业主要集中在轨道交通的行车值班员、客运值班员、票务员、厅巡员、相关企业文员、服务人员等职业岗位。经过近十年的建设与发展，本专业逐步形成了自身鲜明的特色与优势――创建了“双向互利、订单培养、优质就业”的校企合作平台，为深圳轨道交通行业累计输送了300余名无缝对接的优质准员工，树立了专业品牌。

然而，当前各行各业的信息化均高速发展，在这一典型的时代背景下，尤其是作为信息类高职院校的特色专业之一，城轨运营专业正处于机遇与挑战并存的转型期[3]。一方面，蓬勃建设和发展的轨道交通行业背景给本专业学生提供了广阔的就业前景；而另一方面，信息技术在交通运输领域的广泛应用和不断更新对本专业学生的综合技能提出更高的要求[4]，同时也为专业的发展方向带来新的思考[5]。

2 面临的主要问题

城市轨道交通建设是一个庞杂的系统工程，以地铁为例，一般而言主要包括地铁车辆、地铁信号、地铁通信、地铁供电、地铁环境控制与车站设备、轨道线路和车辆段几大部分。结合城市轨道交通机电系统设备的特点，灵活运用信息技术以及计算机、通信、定位、自动控制与安全等技术。随着上述各种信息化技术在城市轨道交通行业的广泛应用，单纯的站务、票务、客运等基本技能已无法满足轨道交通行业日益成熟的运营要求[6]，从业人员对信息化、智能化设备与系统的使用、维护等技能已逐渐成为轨道交通行业复合型高技能人才的必备素质。

基于上述现状，本专业向信息化方向的全面转型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下几个方面。

1）本专业主要培养地铁站务员。受地铁建设与运营的本质性周期波动影响（俗称“大小年”），每年的站务员需求量不等。相对较窄的就业面让处于“小年”阶段毕业的学生无所适从。

2）地铁公司等轨道交通企业对站务员的技能要求逐年增长，抑或会出现站务员整体外包的趋势，如不尽快提高学生的综合竞争力，未来的就业形势将不容乐观。

3）目前就业大户主要依赖于地铁公司等寥寥可数的几家单位，市场形势的瞬息万变和国有企业的体制约束使得本专业在实训、顶岗、考证、就业等环节处于被动，正在逐渐失去话语权。

鉴于此，若本专业增设“信息工程”方向，学生通过增强综合竞争力，可在地铁公司内部胜任信息化设备的日常维护等工作，也可在交通运输行业内地铁公司以外的相关企事业单位对口就业，扩大就业面的同时也可保证对口率。此外，本专业教师也可依托信息工程，实现多方面的资源共享，如拓展校企合作、共建实训基地、探讨订单培养等。

3 解决问题的办法

城轨运营特色专业建设的信息化拓展，本质是增设信息工程方向，继而建立起该方向较为完善的人才培养体系。因此，解决这一问题的基本思路为：通过密切联系行企，从企业需求细化就业岗位，逐层反推课程体系建设、实训项目规划，完善人才培养方案，力争实现校企合作的订单式培养。

实践基础 在基本思路的指引下，我校城轨运营专业信息化拓展的实践基础较为丰富，具有较强的可行性与可操作性。1）依托省级重点专业建设，本专业在课程体系、课程建设、教材建设、师资队伍建设、实训室建设等环节均已逐渐成熟[7]，可形成较为完善的体系，作为本专业信息化方向拓展的坚实基础；2）通过已开设了三轮的智能交通系统等信息化特色较强的专业拓展课，教师已初步掌握学生的兴趣点与专业知识难点，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通运输行业信息化方向有大量可利用的企业资源，如智能交通行业协会等社会团体内部均汇聚了上百家优秀的企业，可作为本专业的企业资源库；4）在实训室建设过程中，通过与国内城轨运营专业信息化方向直接对口的企业频繁接触，更新了本专业教师的教学思路。且本专业已与其逐步建立起长效的良性合作机制。

主要内容 基于上述思路和实践基础，城轨运营专业信息化拓展应解决的问题可细化为：1）城轨运营专业信息工程方向学生就业的主要企业和岗位群；2）由就业企业和岗位群要求的基本技能所决定的课程体系；3）与课程体系对应的实训项目及其具体实现和运作方式；4）目标就业企业群对该方向毕业生的考核要求与聘用模式。

在这四个问题的驱动下，信息化拓展的具体实施可着眼于下列五大方面的主要内容：1）搭建总体框架，制订培养方案；2）优化行企资源，关注需求动向；3）推进校企合作，完善课程体系；4）探索实训规划，明确发展思路；5）找准就业出口，力争订单培养。

技术手段 为保障上述主要内容的顺利实施和完成，可采取的技术路线与手段有：1）加入深圳市轨道交通行业联盟、深圳市智能交通行业协会等专业性团体组织，紧密联系行业内信息化企业，及时掌握市场最新需求；2）充分利用本专业现有资源，积极开拓行业内优质企业资源，不定期走访用人单位与潜在就业企业群，校企合作共同搭建人才培养方案的总体框架；3）充分进行企业调研，不断完善现有院内实训室建设。同时根据就业岗位群的技能要求，积极拓展校外实训基地，力争与部分重点企业建立长效合作机制，实现无缝对接。

4 结论

高职院校城轨运营专业的信息化拓展从本专业衍生出信息工程方向，增强学生的综合竞争力；从地铁集团一枝独秀到行业内多家企业百花齐放，拓展学生的就业渠道与岗位群；从行业协会的高度制订培养方案，完善政校行企合作模式；从就业企业与岗位群中直接探索校外实训基地，促进订单培养稳步实现。预期将会在教学、实训、就业、校企合作等方面取得显著的效果，体现其应用价值。总之，城轨运营专业的信息化拓展势在必行，这一举措必将在未来的专业建设和学生就业中大放异彩。

参考文献

[1]简炼.地铁智能交通系统研究与实践[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2]赵时.轨道交通信息工程案例集[M].上海：同济大学出版社，2007.

[3]中国智能交通协会.中国智能交通行业发展年鉴（2010）[M].北京：电子工业出版社，2010.

[4]仇海兵.城市轨道交通车站设备[M].人民交通出版社，2011.

[5]深圳信息职业技术学院.城市轨道交通运营管理专业特色报告[R].深圳，2012.

篇9

关键词 快速公交系统（BRT） 城市轨道交通 特性对比 共同点 可行性

中图分类号：U491.17 文献标识码：A

1绪论

近年来，伴随城市规模不断扩大，城市交通面临新的挑战，无法从根本上满足人们日益增长的出行需求，依靠私家车为主的出行方式由于占用空间资源大，造成道路拥堵，空气污染能耗高，原有道路系统和交通设施不能与城市发展相适应。因此为了应对日益突出的城市交通压力和宝贵的土地资源间的矛盾，人们在利用现有交通方式的基础上不断探索新的交通运输组织模式，巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）应运而生。

BRT是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。通过设计优化，提高管理水平，完善运营机制，有效缓解城市交通拥挤矛盾，为人们出行提供便捷舒适的服务。

我国在二十世纪末开始引入BRT理念，我国的第一条BRT线路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系统竣工，多个城市也相继运营了公交专用道或着手建设BRT系统，但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚未结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。

2巴士快速公交系统（BRT）

BRT是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统。其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统。

BRT具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的特点，采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT作为一种“公交优先”和“以人为本”的公共交通形势，相对传统地面公交优势明显，通过构建合理的公共交通体系，尽量降低居民的出行费用与时间，减少公共交通的投资运营费用，构建形成大中城市快速路网结构。

3轨道交通

轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，并逐渐成为城市交通的骨干力量。采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。

城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统，主要为城市内公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设各正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。地铁和轻轨作为城市轨道交通应用最广泛的形式，具有其独特特性。

（1）较大的运输能力。城市轨道交通由于行车速度高，开行密度大，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，轻轨1万～3万人次，城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的12%～15%。（2）较高的准时性。城市轨道交通运行在专用行车道上，不受其它交通工具干扰，不受气候影响，是全天候的交通工具，列车运行以运行图为依据，车站调度实时监控，具有较高的准时性。（3）较高的舒适性。城市轨道交通与常规公共交通相比，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，由于运行在不受其它交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性和安全性，为乘客提供较好的乘车条件。（4）较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其它交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备和完善应急措施，交通事故率极低。

4对比

BRT作为城市轨道交通的延伸、替代和发展，在提供快速、舒适安全的服务基础上，在设备、技术特征等方面有许多相似之处。

4.1设备组成特征

4.1.1车辆

BRT配置大容量、高性能、低排放的公交车辆，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。容量是普通公交车的2～4倍，漆成专门颜色以区别于普通巴士。BRT系统车辆借助GPS等多种高科技设备，进行智能化车辆调度和服务信息，具有交叉路口信号优先，乘客信息录入等多项技术功能，从而保障车辆运行准点、可靠、安全。

城市轨道交通车辆组成包括车体、转向架、车辆连接设置、制动装置、空调通风系统、受流装置、电气牵引系统、车辆内部设备、列车控制和诊断系统、乘客信息系统。车辆种类多，如按牵引动力配置分为动车和拖车；按车辆规格分为A B C型车；按连接方式分为贯通式和非贯通式。

相比于BRT车辆，载客能力更强，提供适量座椅和众多扶手，车门多且开度大，大型车辆每辆约可载客310人；动力性能良好，加速能力强，制动效果好；安全可靠性高，故障率低，突况下适应性强。两者均是通过为乘客提供高性能、大容量车辆来满足乘客对于出行舒适、安全、准时的服务。

3.1.2道路

BRT与轨道交通道路建设形式分为地面、高架、地下三种形式。BRT车道路权专用，相对封闭，有双车道、四车道、六车道等形式，可与现有道路交叉，兼容性强。城市轨道交通线路对地质要求高，线路不与其它交通方式兼容，地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线铁路。站线有渡线、联络线、折返线等。

两者在道路建设方式上相类似，运行在特定空间线路上，在特定时间内并对线路具有专属权，以车站为分界点将线路划分成相应的区间，车辆通过一定的运行间隔来保证行车安全。

3.1.3车站

BRT车站通过实时信息监控系统和有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。包括售检票系统、进出站闸机、站台、候车亭、跨线设施、隔离护栏等设备。

城市轨道交通车站设备更为繁多，主要包括站房、站台、跨线设备、自动售检票设备，屏蔽门系统、通风空调及防排烟系统、火灾自动报警系统。

其中售检票系统中，BRT采用预售票（公交卡和站台售票机）方式，可与现有公交卡共用系统，购票或刷卡进站，利用单向进出闸机。城市轨道交通自动售检票（AFC）设备主要包括车站计算机、闸机、自动售票机、半自动售票机、验票机等。

3.1.4信号系统

BRT的快速公交智能系统，BRT路口优先信号系统是其重要组成部分。通过无线通信技术实现路口车辆识别、定位和车辆信息的传输；采用有线网络连接无线地面接受设备、智能信号控制器，实现车辆自动定位、实时营运信息、交通信号优先等提高快速公交的营运水平。目前运用在BRT路口优先信号系统的无线通信技术主要有GPS+GPRS、源射频技术（RFID）等。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）组成，包括三个子系统：列车自动监控系统（ATS）；列车自动防护子系统（ATP）；列车自动运行系统（ATO）。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、车地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

3.2技术特征

3.2.1道路环境

巴士快速交通和轻轨交通对车道无特别要求，与其它交通工具可共用车道，在共用车道时与常规公交相比可拥有优先权，也可通过道路专属，避免其它交通方式的干扰，巴士快速交通与轻轨交通有明显替代关系，，而地铁交通需专用车道，有相对封闭的空间环境，建设BRT专用车道时可考虑为远期地铁建设改造预留发展空间。

3.2.2车厢容量

车辆根据其型号不同，最大容纳乘客数亦不同，一般来说地铁载客容量最大，车厢内多扶手少座位，一般可载客 300人/量左右，BRT 车辆一般载客量在160―180人左右。两者车厢环境宽敞，拥有相应现代服务设施，如空调、广播、电视等，为乘客提供舒适乘车环境，有利于提升公共交通出行比例。

3.2.3行驶速度

BRT运营速度可达到15～30km/h，地铁速度则较高，可达30～40km/h，通过相对较高的运行速度可提高开行密度，在交通拥堵和出行高峰期具有明显优势。

3.2.4站距设置

BRT平均站间距在0.8～1.2km，轻轨在0.9～1.6km，地铁在0.6～2.0km，站距的加长会使乘客走行距离变大，站点设置要考虑城市特点、站点附近的客流情况和土地使用密度，居民出行需求等。

3.3运营特征

3.3.1运行范围

线路通常集中在城市中心区，成环状或网状，构成城市公交系统的主干网络，疏解交通拥堵。

3.3.2运行时间

通常在5：00-23：00之间，满足乘客不同出行时间需求，早高峰时间通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根据各个城市具体客流特点及出行特征，时间会有一定范围的改变。

3.3.3运行技术依据

以列车运行图为依据，在调度指挥中心的指挥下，使列车或车辆准时、安全到达。列车运行图规定了车辆或列车到达、通过车站和出发的时刻、在站停留时间和区间运行时分等，直观显示各次列车或各个车辆在时间和空间上的相互位置及对应关系。同时根据时段和客流的变化，调整列车开行密度，满足乘客出行需求，并控制运营成本。

3.3.4服务范围

客流吸引范围可以分为直接吸引范围和间接吸引范围，通过线路建设和运营，对拉动提升周围公共交通出行需求。两者之间既有明显的竞争关系，又有延伸和补充的相互作用。 BRT适宜的服务范围在20km～30km之间设置的场站附近需保持较高的人口密度， 对于人口较少的城市（ 或地区） 可以考虑优先设置BRT专用道。地铁适用和服务于出行距离较长，客运量需求较大的城市区域。

要想从根本上解决城市交通拥堵，构建快速公交体系和运输网络势在必行。在城市公交系统中，城市轨道交通（地铁和轻轨为主）能够发挥着骨干作用，取决于城市经济发展水平、人口数量、路网规划建设等多方面因素，BRT作为城市交通发展的过渡期间的产物，以其建设周期短、低投入，高品质服务，机动灵活等特点得以发展壮大。同时在设备、运营等方面有许多共同点，通过以上分析论证，在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案是可行的。

参考文献

[1] 郭志勇，王炜.城市轨道交通与快速公交一体化规研究――以广州萝岗区为例[J].规划师，2007（11）.

篇10

【关键词】城市；轨道交通；供电系统；节能

中图分类号：B834文献标识码： A

一、前言

城市轨道交通系统成为了城市发展过程中的一个建设的趋势，越来越多的城市开始着手建设城市轨道交通系统，因此，论述城市轨道交通系统的节能非常的具有现实意义。

二、耗电是城市轨道交通能源消耗的主要特点

城市轨道交通是一项综合复杂的系统工程，其涉及到的专业有土木、车辆、供电、通信、信号以及自动控制等。目前城市轨道交通更是应用了大量的新技术和新设备，按照目前的发展速度，轨道交通的能耗将达到一个相当的规模。而轨道交通运用的各类主要设备都靠电力驱动，为此轨道交通的耗电是节能的主要控制对象。

由于轨道交通每天都在运营，运营期间的电力消耗一般都要占到90％以上，期间一些设备维修、调试工作以及部分设备静态运行，也存在一定的电力消耗。新增的城市轨道线除上述耗电外，还添加了新增车站和车辆空调等的耗电。

通过对重庆及北京等全国各地现有的交通线路运营调查研究，发现电费占了城市轨道交通运营费的一半，且列车牵引耗电又占了总用电的一半以上，其它动力照明类耗电量不到总量的50%。

三、城市轨道交通节能意义

城市轨道交通的节能减排工作也十分重要。虽然按同等运能比较，轨道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大运量的特点，使得总耗电量相当大，是耗能大户，仍有节能潜力。因此，轨道交通建设和运营在遵循以人为本，方便旅客的出行和换乘，做到“方便、快捷、准时、舒适”等原则的同时，作为重点用能单位，严格遵守《中华人民共和国节约能源法》合理用能的原则，一直致力于加强节能管理、推进技术进步、提高能源利用效率、减少环境污染方面的研究。

节能涉及道多项专业技术，应以有限的能源消耗取得最大的经济利益为目标，充分调动各方面积极因素，把节能分析、节能设计、节能管理紧密结合起来，达到降低综合能耗指标的目的。

四、城市轨道交通供电系统的节能措施分析

1、采用智能化的软件系统。在电力监控系统中加入远程抄表功能，采集供电、用电设备电量进行分类统计，便于分析各类用电设备的耗电成本，改进可控设备用电成本。电力系统中采用的能量管理软件系统EMS，是在数据采集和监视控制系统SCADA的基础上加入经济调度软件EDC、高级应用软件PAS、负荷管理软件LM等模块，根据系统采集的信息和数据进行调度分析、决策和控制，主要目标是提高对电力系统的自动控制水平，提高供电质量和改善运行的经济性。在轨道交通供电系统中可借鉴该系统的部分模块功能，对用电供电设备进行综合分析，对高耗能设备进行重点跟踪。另外，还可借鉴电力系统的智能系统和专家系统功能。

2、牵引直流系统的经济运行。城市轨道交通牵引供电系统一般采用直流供电制式，正常情况下，牵引变电所、接触网采用双机组运行、双边供电方式，接触网损耗最小。整流机组根据有功功率损耗量、无功功率损耗量选择最佳的运行方式，一般采用两台整流机组并联运行。在满足负载率和谐波的前提下，当一台牵引整流机组退出运行时，采用单机组双边供电方式，可减少牵引网的附加损耗。另外，合理确定牵引变压器的容量，其负载率在95%左右，使其高效运行，并能提高功率因数，降低空载损耗。

3、合理调整供电系统运行方式。根据城市轨道交通供电系统的具体情况编制一个晚上和前期轻负荷运行方式，用程控方式实现，操作方便，同时还有利于调整系统功率因数。如果不具备合环换电条件，晚上可停止全部整流变和系统一半配电变运行，可以减少系统三分之一的变损线损。北京地铁10号线采用了分散供电模式，在开闭所采用合环选跳功能，在进线开关和母线倒闸过程中保证了供电的连续性，倒闸操作方便灵活，更便于运行方式调整，值得借鉴。

同时，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究运行方式、安全经济指标。供电系统初次投入运行时进行潮流分析，以便确定电压分布和功率分布，确定变压器的抽头位置和判断无功补偿量的大小，并确定正常的运行方式和防止无功过补偿现象发生，便于供电系统的经济运行。

4、变压器的节电。第三代节能型变压器S7、SL7、S9系列空载损耗下降38%～46%，负载损耗下降25%～32%。四代非晶态变压器的空载损耗较S7、S9系列下降70%～80%，负载损耗下降20%～30%。通过更换高能耗变压器以便减少输配电的损耗。另外可考虑选用变容变压器，解决初期和远期，白天和晚上的负荷差问题。

在集中供电方式中可考虑初近期和远期的主变压器、整流变压器、配电变压器台数分离，并结合共享方式考虑。在满足供电可靠性的前提下减少初期的变压器的投入数量，根据负荷变化增加变压器的数量，调度手段上可根据负荷情况变化投退变压器，方式灵活，还可减少初期投资和降低运营电能损耗。

在运行方式上尽量满足变压器和线路的经济负荷率，调整负荷曲线和平衡三相负荷，设计时合理分布，当负荷变化大时应该进行调整。变压器的负荷率偏低的问题，可考虑在轻负荷时采用一备一运的运行方式。

5、无功补偿和谐波治理

城市轨道交通动力照明配电系统存在大量感性负荷，功率因数较低。根据供电部门的相关规定，电力用户应按分区、分层、分变电所进行无功补偿，高压用户的功率因数要达到0.9以上，同时应防止向电力系统返送无功。因此，城市轨道交通供电系统应针对低压负荷采取无功补偿措施，主要是在0.4kV侧装设自动无功补偿和有源滤波装置。

五、城市轨道交通节能技术发展的重点

1、加快研发环保型高架系统技术

城市轨道交通的高架线路具有建设安全风险小、建设速度快、投资见效快、运营成本低等优点。尤其是节省运营期的能耗，高架线的运营能耗仅为地下线的0.45倍，节能效果明显。但是多数已建高架线用于大运量城市轨道交通系统上，由于采用了较大轴重A、B型车辆，已运营高架线的振动、噪声对沿线居住环境、土地的经济价值确实存在一定的负面影响。所以应该加快开展“环保型高架系统”的研究。

2、加快开发高效、低耗的新型设备与设备系统

针对城市轨道交通能耗大，能源利用效率较低的现状，最首要的工作就是抓紧开发高效、低耗的设备系统与新型设备。这里应包括设备系统和设备两个部分。设备系统的开发主要是设计单位在方案研究阶段，将系统节能作为重要的设计目标，并且勇于创新，开发研究并采用新型的各种节能方案。

3、提高城市轨道交通装备节能标准

对城市轨道交通装备的能耗标准应进行严格规定，以便在设计选型、设备采购时有据可依。

4、建立城市轨道交通设计节能标准

目前国内还没有城市轨道交通设计节能标准。城市轨道交通应根据不同地区的气候特点，逐步建立完善各种能耗标准，指导与考核工程节能设计，并作为项目审批的条件。

5、鼓励城市轨道交通采用新型能源

随着科学技术的发展，太阳能、地热能源、海洋能源等新型能源已开始应用于很多行业，对于城市轨道交通来说，属于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用这些新型能源，会产生很好的经济和社会效益。我们应该紧密跟踪各种新型能源的发展状态，适时的将其引入城市轨道交通建设。

六、结束语

综上所述，城市轨道交通供电系统建设过程中，必须要重视节能工作，只有做好了城市轨道交通供电系统的节能工作，才能够令城市轨道交通供电系统运行更加顺畅。

【参考文献】

[1]于松伟,杨兴山,韩连祥,等.城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M].成都:西南交通大学出版社,2011.