道路交通运输管理法规范文

导语：如何才能写好一篇道路交通运输管理法规，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

    定性意见:

    2000年11月21日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第8条第2款规定:在公共交通管理的范围外,驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共财产或者他人财产受重大损失,构成犯罪的,分别依照重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、过失致人死亡罪定罪处罚。该条款排除了驾驶机动车辆或者使用其他交通工具在公共交通管理的范围外发生交通事故适用交通肇事罪的可能。根据2004年5月1日生效实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第119条第1款规定,“道路”,是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。本案中,肇事地发生居民进出的走道,可见不属于《道路交通安全法》调整的范围,其法律地位是公共交通管理的范围区域之外。因此 ,崔某的行为应依据上述《解释》定罪量刑。由于重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪的犯罪主体是特殊主体,所以应当以过失致人死亡罪追究崔某的刑事责任。

    评析意见:

    《道路交通安全法》第73条规定:公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。第77条规定:车辆在道路以外通行时发生的事故,公安机关交通管理部门接到报案的,参照本法有关规定办理。据此,公安机关扩大了适用交通运输法规认定交通事故责任的范围。对发生在公共交通管理的范围外的交通事故都可以作出交通责任事故认定,并且把事故认定书作为确定双方当事人责任的证据。在司法实践中,事故认定书也是认定肇事人是否构成犯罪,以及处理交通事故赔偿等事宜的最重要依据之一。根据上述规定,一些司法实践者对发生在公共交通管理范围外的交通事故能否适用《解释》第8条第2款的规定产生质疑。这也是涉及上述案件定性以及笔者所要分析的问题。

    笔者认为,根据《道路交通安全法》的规定,对崔某驾车发生在公共交通管理范围外的事故仍然依据《解释》第8条第2款来定性,存在不妥,应当以交通肇事罪追究崔某的刑事责任。具体理由如下:

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    过失致人死亡罪,是指由于行为人过失而导致他人死亡的行为,侵犯的客体是他人的生命权。交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤、死亡或者是造成公私财产重大损失,危害公共安全的行为。两罪的区别在于侵犯的客体和客观方面不同。前者侵犯的客体是他人的生命权,客观方面是实施了过失行为造成致特定人死亡;后者侵犯的客体是交通运输的正常秩序和安全,客观方面是违反交通管理法规,因而发生重大交通事故,致不特定人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。本案中,崔某的行为更具备交通肇事罪的基本法律特征。

    一、崔某的行为违反了交通运输管理法规。根据《道路交通安全法》第77条规定(见上文),这一规定 扩大了公安机关交通管理部门适用交通规则认定事故责任的范围,同时也扩大了交通肇事适用范围。据此,公安机关交通管理部门适用交通运输法规对发生在道路以外非公共管理场所的交通事故作出事故责任认定于法有据。本案中,公安机关交通管理部门依据《道路交通安全法》)第22条第1款和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第67条之规定,认定崔某违反交通安全法规,发生交通事故致一人死亡一人重伤,负事故全部责任。所以崔某的行为符合交通肇事罪第一法主要律特征即违反交通运输管理法规。

篇2

    [关键词]:交通肇事罪;主体;非机动车驾驶人员;行人;乘客

    交通肇事罪是司法实践中常见的多发性犯罪,属于责任事故类犯罪范畴。我国刑法对于责任事故类犯罪的主体一般都有明确的限制性规定。但是对于交通肇事罪的主体范围在现行刑法第一百三十三条却没有任何限制,仅规定:“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”现行刑法一改以往的立法模式,对交通肇事罪的主体没有作任何限定,即将1979 年规定的“从事交通运输的人员”的限定删去,并同时还删去第二款关于“非交通运输人员犯前款罪,依照前款规定定罪处罚”的规定。这一修订在理论界和实践界引起了很大的争论。

    一、交通肇事罪主体的范围问题现行刑法中对于交通肇事罪主体界定的争议,主要集中在对于主体性质的界定方面,即关于现行刑法中规定的交通肇事罪的主体是一般主体还是特殊主体的问题。有的学者主张:现行刑法中规定的交通肇事罪的主体是特殊主体,理由是:依照2000 年最高人民法院审判委员会第1136 次会议通过的《最高人民法院关于审理交通肇事罪刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下称‘解释’),现行的交通肇事罪的主体又恢复到1979 年刑法中的规定,即“从事交通运输的人员或非交通运输的人员”,由此可知,此时的主体还是属于从事交通运输这一特殊的业务或者与交通运输相关的交通运输执业能力业务范围内的特殊主体,同时他们的行为还必须违反“交通运输法规,造成交通事故产生人员伤亡或公私财产损失”,仍然属于业务过失犯罪,其犯罪主体属于特殊主体[1].另有学者则主张:交通肇事罪的主体是一般主体。因为目前交通活动范围扩大,不仅限于运输活动,个人拥有车辆已经成为大众现象,车辆不再是单纯的运输工具,而且成为出行代步工具,因此,将交通肇事罪主体扩大为一般主体是合适的[2].同时,依照现行刑法,交通肇事罪的主体是一切在公共交通场所违反交通管理规章的人员,即包括从事交通运输的人员也包括非交通运输人员。其中从事交通运输的人员是指一切直接从事交通运输业务及与保障交通运输安全直接关系的人员。非交通运输人员则指除了从事交通运输人员以外的任何人,包括直接操纵各种交通运输工具,如三轮车、人力车、畜力车等非机动车驾驶人员以及达到一定条件后的行人、乘客等[3].笔者同意后一种观点,即现行刑法中规定的交通肇事罪的主体性质从大体上应该界定为是一般主体,因为我国现行刑法并没有对交通肇事罪主体进行限定,依照“法无明文规定不为罪”的原则,我们可以推断一切在公共交通场所违反交通运输管理法规,因而发生交通事故,造成重大人员伤亡或公司财产严重损失的具有刑事责任能力的人员均有可能构成交通肇事罪。结合司法实践,这类人员主要包括高院司法解释中的“从事交通运输人员或非交通运输人员”。其中,“从事交通运输人员”即指直接从事交通运输的人员,如汽车、电车驾驶员、船员等,也包括为了保障交通运输安全运行的其他人员,如公路保养员、交通监理人等。“非交通运输人员”则主要是指非机动车驾驶人员、行人、乘客以及其他与公共交通运输安全有关的人员等,这类人在一定条件下可以成为交通肇事罪的主体,同时鉴于他们的特殊性,下面我们将主要研究、讨论非机动车驾驶人员、行人、乘客能否成为交通肇事罪的主体问题。

    二、非机动车驾驶人员能否构成交通肇事罪的主体根据我国《道路交通安全法》第一百一十九条规定,“非机动车”是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮骑车、电动自行车等交通工具。而关于非机动车驾驶人员能否成为交通肇事罪的主体,理论界主要存在肯定说、否定说、折衷说三种观点。肯定说认为,虽然非机动车辆肇事的危害范围和程度不如机动交通工具大,但不能否定它是具有危害公共安全性质的事实。因此,驾驶非机动车的驾驶人员也可以成为交通肇事罪的主体[4].否定说认为,驾驶非机动车违反交通规则,发生的交通事故,相比机动车来说本身危害不大,不具备危害公共安全的性质,不属于交通肇事,造成被害人伤亡后果的,可按过失致人重伤罪或过失致人死亡罪处理。发生交通肇事的驾驶人员不应作为交通肇事罪的主体[5].折衷说认为,对这个问题不能一概而论,需要区别对待。一种意见认为,非机动车驾驶人员能否成为交通肇事罪的主体,取决于非机动车是否被用于从事交通运输活动[6].当非机动车被用来从事交通运输活动,即非机动车的用途被纳入与机动车用途相同的情况下,或者非机动车辆的驾驶与正在进行的有关交通运输活动有直接关联的情况下,行为人驾驶非机动车辆,违章肇事,危害交通运输安全,导致法定危害结果发生的,可以成为交通肇事罪的主体,其行为构成交通肇事罪;反之,如果驾驶非机动车辆与交通运输活动无关,因行为人过失而导致他人重伤或者死亡的,应以过失致人重伤罪或过失致人死亡罪论处,而不应以交通肇事罪论处[7].另一种意见认为,如果非机动车辆的驾驶人员其具有危害道路交通运输安全的性质,就应按交通肇事罪的主体认定处理;如果不具有危害道路交通运输安全的性质,就不应以交通肇事罪认定[8].交通肇事罪在刑法中归于危害公共安全罪,上述肯定说和否定说均从非机动车辆肇事是否具有危害公共安全的性质这一角度出发加以论证无疑是值得肯定的,但是肯定说规定的过于笼统,否定说认为所有情况下的非机动车肇事都不足以危害公共安全进而认为非机动车驾驶人员不能成为交通肇事罪主体的结论又显失公平,不符合立法意愿。从实际情况和交通运输管理法规的规定来看,无论是机动车驾驶人员还是非机动车驾驶人员都可能因为违章造成人员伤亡或重大财产损失而必须要承担法律责任,故而不能将非机动车驾驶人员排除在交通肇事罪的主体范围之外。而折衷说的第一种观点,认为以非机动车是否被利用于从事交通运输为标准来决定其使用者是否能构成交通肇事罪主体显然是适合的但是在实践中很难确定其界限导致无法操作。而第二种观点,虽然抓住了交通肇事罪的本质属性,即非机动车驾驶人员的行为是否具有危害道路交通安全的性质,但在司法界对于什么是“公共安全”以及“交通运输安全”本身缺乏标准,因此导致这个观点也无法在现实中得以实现。笔者认为,对于交通肇事罪主体的认定应以行为人是否实施了在已实行公共交通管理的范围内,驾驶非机动车违反交通运输管理法规,发生交通事故,因此造成重大人员伤亡或财产损失的行为。如:骑自行车的人突然横穿高速公路,致使过往的汽车紧急刹车后相撞造成重大伤亡事故的,就完全符合交通肇事罪的犯罪构成,骑自行车这种非机动车的人就可以认定为交通肇事罪的主体。

    三、行人、乘客能否构成交通肇事罪的主体近些年,由于行人和乘客违反交通运输法规发生交通事故造成重大人员伤亡和财产损失的案件屡见不鲜。如:2005 年6月,上海市市民孔某步行至成山路和灵岩路西处,在未确认道路安全的情况下,由北向南横穿成山路快速机动车道时,撞到该车道内由东向西行驶的两轮摩托车,造成摩托车驾驶员林某被撞后倒向车道内正常行驶的另一重型半挂牵引车左侧,致使林某的头、胸部受损而死亡[9].又如:北京市市民张某与其妻子和儿子(年仅9 岁)在市中心购物后,乘坐某中巴回家。上车后张某因为下车地点问题与售票员发生了冲突:张某要求在A站下车,中巴车售票员告知其修路,前面A站现已不停站,只能在前一站B站下车。张某不认同售票员的解释,在车行至A 站时强要司机停车,遭司机坚决拒绝。张某见司机不肯停车,遂挥拳从司机身后朝司机头部打去,打在司机后颈部,司机冷不防遭此一击,方向盘顺势朝右急偏。转眼间,已经将中巴车外骑自行车的李某压倒;中巴车内的乘客也因此东碰西撞。事后查明,司机后颈部没有多大损伤,但骑自行车的李某被压致死,车内多名乘客(包括张某的儿子在内)受轻微碰伤[10].针对上述两个案例中的行人和乘客能否构成交通肇事罪主体,现也存在不同观点,一种认为行人、乘客能够成为交通肇事罪的主体,因为行人、乘客因自身的违章行为在特定的情况下完全可能造成不特定多数人的伤亡或财产损失,如上面的孔某和张某就是典型例子,行人孔某明知自己违反了交通规则而横穿马路,且该马路是车辆来往比较密集的地方,孔某作为完全行为能力人完全应该预料到自己的行为会危害到不特定多数人的安全,但却仍然坚持横穿马路,由此造成了严重的后果,符合交通肇事罪的构成要件。而对于乘客张某作为一名交通运输工具的搭乘人员来说,本身就应负有确保交通运输安全的注意义务,而其无视这些,攻击司机并造成严重后果。故而,无论是行人还是乘客来讲,客观上都存在能够侵犯公共安全这一类犯罪客体的可能性,而交通肇事罪又属于危害公共安全罪中的一种,故可以认定在特定情况下,行人、乘客是可以作为交通肇事罪的主体的[11].另一种观点认为行人、乘客是不能够成为交通肇事罪的主体。因为行人、乘客违反交通规则后首先危及的是自身的安全,行人和乘客也是受害者。比如:上述案例中的张某和孔某其自身在交通事故中也受到了不同程度的损害。其次,尽管行人和乘客违反交通规则可能导致交通事故,但针对交通事故的后果并非是由行人、乘客直接导致,且多数情况下都是由机动车驾驶者导致的,如在上述案例中,行人孔某的横穿马路的行为虽然是引起交通事故的发生的直接原因,但最后造成林某死亡的直接原因不是他,而是那辆半型重挂车。而对于另一案子中的李某的死亡,虽然与乘客张某打伤司机有关系,但是造成其死亡的是司机驾驶车辆造成的,并不是由张某亲自所为。即,行人、乘客虽然会因为违章引起交通事故,但最后交通事故的后果往往不是他们的行为直接导致的,这里还存在有交通工具驾驶人员的责任。最后,行人、乘客并不从事任何交通运输活动,即他们不可能违法交通运输管理法规,他们违反的是“交通管理法规”[12].笔者比较倾向赞成第一种观点,即行人、乘客在特定情况下是可以成为交通肇事罪的主体的。首先,我国现行刑法中对于交通肇事罪的主体规定的是一般主体,原则上也当然应包括行人和乘客,其次,在司法实践中,由于行人和乘客的违法行为导致不特定多数人的伤亡或财产损失确属于危害公共安全行为,应认定为交通肇事罪的主体。最后,虽然多数交通事故的最后结果并不是由行人、乘客直接造成,但是他们的违章行为是引起交通事故的产生的直接原因,他们虽然不是交通事故结果的直接导致者但是整个交通事故的引起者,对于因其引起的交通事故的结果当然负有不可推卸的责任。

篇3

【关键词】高速公路；经济管理；问题；对策

引言

高速公路经济管理是高速公路管理中的重点部分，高速公路经济管理的效果直接影响着我国道路交通运输业的发展及国家经济水平的提高。但是，目前的高速公路经济管理中海存在诸如管理机构设置不合理、管理制度不健全、管理人员能力不足、管理手段不先进等问题，制约着高速公路经济管理的发展。因此，要在对高速公路经济管理中存在的问题进行深入剖析的基础上探讨相应的对策，才能够保障高速公路经济管理的效果。

1 高速公路经济管理存在的问题分析

1.1 高速公路经济管理中的管理机构设置不合理

管理机构设置不合理是高速公路经济管理中存在的重要问题之一。这主要是由于我国高速公路建设的投资渠道和投资主体性质决定的，由于我国高速公路投资渠道及投资主体存在多元化的现象，所以在管理机构的设置上也存在多样性，政府管理、事业单位管理、企业管理等多种管理机构及管理形式并存。这就使得高速公路的经济管理机构设置不清晰、不合理。这主要体现在某些高速公路在经济管理中，除了省市的公路管理局外，还有高速公路管理项目办公室，还存在政府授权的高速公路管理集团公司，各个机构的职责基本一致，存在重复的现象，且影响的高速公路管理的效果，在管理过程中往往会出现各个机构之间因权责不明确而相互推诿责任。

1.2 高速公路经济管理方面的法律法规不健全

法律法规不健全也是高速公路经济管理所面临的重要问题。首先，在目前的道路交通法律法规中，没有专门适用于高速公路管理的系统法律法规，而《公路法》对高速公路的管理内容及管理手段等都没有做出明确的规范，没有针对性。因此，国家性的法律法规完全达不到有效实施高速公路管理的目的，也无法满足高速公路建设及运营的基本需求；其次，很多地方根据地方高速公路运营的特点，制定了地方性的高速公路管理法规，或者在地方性的《道路交通管理条例》中对高速公路经济管理设立了相关的条目，但是这些条目的规定很多与国家性的法规有冲突，导致在实际的管理中出现管理混乱的现象；再者，在国家性的法律法规中，对于高速公路的执法管理缺乏规定，使得在对高速公路的管理中各个管理机构的职责范围划分不明确，在执法及管理过程中缺乏法律依据。

1.3 高速公路经济管理中存在管理脱节

在高速公路经济管理中管理脱节问题的存在也影响着高速公路经济管理的效果。因为高速公路有其特殊的性质，因此其各方面的管理必须要集中统一，但是高速公路经济管理中往往将高速公路交通安全管理与其它管理脱离开来。相关的法律法规中也对交通安全管理的实施机构规定不明确，导致高速公路经济管理无法实现管理的集中性及统一性，影响管理的效果。

1.4 高速公路经济管理中缺乏现代化信息管理手段

现代化信息管理手段得不到合理有效的运用也是高速公路经济管理中存在的问题。当前，科技的告诉发展使得网络在各种管理中发挥的作用越来越重要，高速公路经济管理也不例外。尤其是在长途运输当中，更需要网络手段的支持。但是在目前的高速公路管理中，还没有充分的利用信息化的管理手段，没有实现网络化的管理。这主要是由我国的高速公路管理模式决定的，由于高速公路管理主体存在多元化的现象，使得各个主体在协调上存在一定的困难。而网络化管理需要的是管理主体之间高度协调与统一。因此，实现高速公路的网络化管理有一定的困难。而没有实现网络化管理，必然会影响管理的效果及管理的水平，不能够发挥高速公路经济管理的最大价值。

1.5 高速公路经济管理人员的能力不足

高速公路经济管理人员的能力不足也是目前高速公路经济管理中的主要问题。由于目前高速公路的机构设置多元化及管理主体的多元化，从事高速公路管理的人员也存在多元化的特点。政府人员、事业单位人员及企业人员都是高速公路经济管理中的管理实施者。而管理人员的能力参差不齐、管理思想不能够统一、管理的能力不同都直接影响着管理的效果及水平。加之，多元化的管理主体使得管理人员存在侥幸心理，责任心缺失，不能够有效的实施高速公路经济管理工作，进而影响高速公路管理的效果。

2 加强高速公路经济管理的对策分析

2.1 加强高速公路经济管理人才队伍建设

加强高速公路经济管理人才队伍建设是保障高速公路经济管理效果的基础。首先，在明确管理主体的基础上，对政府部门管理人员及企业管理人员进行高速公路管理职责的划分，在明确职责及需要具备的能力前提下进行管理人员的选拔，确保管理人员能力达到高速公路经济管理所需具备的能力；其次，加强对相关管理人员的培训，明确管理过程中的问题，并强调个人职责，以提高管理人员的能力，强化责任意识。

2.2 优化高速公路经济管理机构设置

优化高速公路经济管理机构，进行合理的高速公路管理机构设置，避免权责不清、责任不明的现象，是加强高速公路经济管理的重要对策之一。主要措施如下：首先，将高速公路经济管理机构进行合理的精简及职责划分，将政府管理和企业管理分开，避免两者职责不明的状况。具体权责划分如下：一、政府是管理协调机构，主要负责大的管理方向把握、政策引导及经费支持；二、高速公路经济管理企业是具体的管理执行机构，负责具体的管理活动开展及管理措施实施、管理政策落实等等。其次，在对机构进行合理设置的基础上，要建立统一的管理组织模式，确保这一管理模式能够实现自上而下有效管理，且能够提高管理的效益。将事业单位性质的组织形式与企业单位性质的组织形式进行有机的统一，实现企业化经营，以拓展高速公路的投融资渠道，并进一步提高资源的使用效率。

2.3 健全高速公路经济管理法律法规

健全高速公路经济管理法律法规是加强高速公路经济管理的必然要求。首先，国家相关部门应该在当前道路交通法律法规的基础上进一步的进行完善，将高速公路管理相关的法律法规列入到其中，或者针对我国高速公路发展的现状，制定适合于我国高速公路建设、运营及管理相关的法律法规，弥补国家在这方面法律法规上的空缺，以明确各部门及机构的职责；其次，各个地方在制定相关的法律法规时，一定要与国家现有的法律法规相结合，避免冲突性条款的出现，以在满足当地高速公路管理的基础上，推动高速公路整体管理法律体制的完善。

2.4 政府要加大支持及干预力度

政府是高速公路禁忌管理中的调控管理机构，加强对高速公路经济管理的宏观调控，实现管理的集中统一，是政府相关部门的责任。首先，政府要对高速公路的各项管理进行整体的规划，保障高速公路发展适应我国的政治经济需要；其次，加强政府对高速公路的宏观调控，明确高速公路的布局及发展的速度与规模，并为高速公路的建设和运营提供所需的支持及条件，提高高速公路经济管理的效率，促进高速公路的发展。

2.5 加强高速公路经济管理中的现代信息技术应用

加强现代信息技术应用是保障高速公路经济管理效果的重要手段。因此，要加强各个机构之间的联系，促使高速公路管理机构之间的协调与统一，避免分割管理模式的出现。有效的运用网络等现代化的信息管理手段，实现自上而下的一体化管理模式，以提高高速公路经济管理的效率，最大限度的实现高速公路的价值。

3 结论与建议

本文分别从管理机构设置、管理人员配置、管理人才能力、管理手段及管理法律法规等几个方面来分析了目前高速公路经济管理中存在的问题，并针对导致这些问题存在的原因探讨了相应的对策，以保障高速公路经济管理的成效，促进高速公路在交通运输及国家经济发展中的作用发挥。

参考文献：

[1]聂小伟.高速公路经济管理存在的问题和对策分析[J].中国连锁，2013（12）.

[2]窦凌凌.我国高速公路管理体制的问题及对策探析[J].经营管理，2014（01）.

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篇4

一、聊城市交通领域的现状

（一）全市公路现状及执法权限情况

目前聊城市公路通车总里程达到17967公里，其中高速公路242公里、普通国省道1299公里、农村公路16426公里，公路密度达到206公里/百平方公里，形成以高速公路为主骨架、普通国省道为依托、农村公路为基础的公路网络。

市交通运输领域承担行政执法职责的机构有6个，分别为：市交通运输监察支队、市交通运输局道路运输管理处、市交通运输局港航处（地方海事局）、市交通运输局基本建设工程质量监督站、市交通运输局农村公路管理处和市公路管理局，共承担行政执法事项358项，其中行政处罚权340项，行政强制权18项。

市级层面，市交通运输局主要负责市级运政、地方海事、交通工程质量监督和农村公路路政执法等工作；市公路局主要负责黄河大桥、高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。县级层面，县（市、区）交通运输局负责辖区内运政、地方海事、县乡道路路政执法工作；县（市、区）公路局负责辖区内国省道路路政执法工作。市县交通运输部门为分级管理，市县公路管理部门是垂直管理。

当前交通行政执法主体有以下三类：（1）交通行政机关。县级以上地方人民政府交通主管部门是交通行政执法通常的实施主体。（2）法律、法规授权的具有公共管理职能的交通管理机构。各级公路管理机构、道路运输管理机构、港航管理机构、海事管理机构，在法定授权范围内，也是交通行政执法实施主体。（3）受行政机关委托的机构。交通行政机关在其法定职权范围内，依照法律、法规、规章的规定，委托其他机关实施行政执法。受委托机关在委托范围内，以委托交通行政机关名义实施行政执法。目前聊城市交通基本建设工程质量监督属于这种委托执法。

（二）交通运输执法的表现形式

1.交通运输监察执法：是指交通运输监察机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责路政、运政管理和查处超限运输行为，依法维护公路路产路权的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路运输条例》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省道路运输条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要内容有：实施对路政、运政等违法违章行为查处和处理。主要涉及：聊城市交通运输监察支队。承担行政处罚权17项、行政强制权4项，与运管处共同承担行政处罚权69项、行政强制权8项。

2.路政执法：是指公路管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，为保护公路、公路用地、公路设施维护、公路管理机构的合法权益，对公路使用者以及其他相对人所采取的直接产生法律效果的行政行为。依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要涉及：市交通运输局农村公路管理处、市公路局。农村公路管理处承担行政处罚权14项、行政强制措施权2项； 市公路管理局承担行政处罚权27项，行政强制措施权6项。

3.道路运政执法：是指道路运输管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，具体负责道路运输管理工作中的道路运输的监督检查、行政处罚等执法行为。主要依据：《中华人民共和国道路运输条例》《山东省道路运输条例》等。主要涉及：市交通运输局道路运输管理处。承担行政处罚权79项，行政强制权1项。

4.港航（地方海事）执法：是指港航机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责内河航道及航道设施的规划、建设、航道养护巡查、秩序维护和负责船舶z验行业监督检查、船员培训行业监督检查等地方海事工作的执法行为。主要依据：《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国水路运输管理条例》《中华人民共和国船舶登记条例》等。主要涉及：市交通运输局港航处（地方海事局）。承担行政处罚权160项、行政强制措施权3项。

5.交通基本建设工程质量监督执法：是指基本建设工程质量监督机构受交通运输主管部门委托，对公路水运工程项目质量、安全监督等开展的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《公路工程质量监督规定》等。主要涉及：市交通运输局交通基本建设工程质量监督站，承担行政处罚权1项。

二、运行中存在的问题

（一）各部门执法权限不清。聊城市交通行政执法机构设置，既有法律、法规授权的单位，如运管、港航等部门，又有主管部门委托机构，如交通基本建设工程质量监督站等部门，共有5个事业单位负责交通领域执法。同时市交通主管部门与公路管理机构关系不顺，公路、道路运输、交通稽查相互之间沟通不畅，信息资源不能有效共享，造成了交通职能相对割裂、交通部门内部之间各自为政，影响了交通整体职能的发挥。以公路货运治超为例，运政实施源头管理，高速路政负责对高速公路的执法，交通运输监察机构、公路路政负责对国省道路进行执法，交通运输监察机构和县（市、区）交通运输部门路政机构负责对县乡道路等超限行为进行执法，一辆超限货车在一次运输过程中，可能会被交通运输部门的多个执法主体重复处罚，形成了多头执法，多层执法现象。

（二）市区两级职责界定不明。聊城市市级交通运输部门具体负责市级国省道干线公路运政执法、县乡农村公路的路政执法和治理超限工作。市级公路管理部门负责高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。市辖区交通部门既负责国省道路执法，也负责县乡道路执法。市属开发区的国省道干线公路和县乡农村公路的交通领域行政执法为监管空白。市与市辖区、市属开发区不仅有重复交叉执法还存在执法空白，交通运输部门与公路管理部门也存在重复执法，部门与部门之间、市区层级之g执法权限界定不清、执法范围不明。

（三）立法层次偏低。首先，我国在道路交通行政执法领域欠缺配套的法律、法规体系，导致出现法律“真空”，执法机构缺乏可供适用的法律依据，就无法处理有关违法行为。其次，有些部门在立法时由于权限划分不明确，导致不同部门之间有冲突、不同层级之间有冲突。第三，有些法律、法规在制定时缺少具体认定标准，尤其在行政处罚自由裁量方面，导致执法人员无法准确判断处罚额度，给执法工作带来很多困扰。这些立法上的缺陷，为违法行政提供了可乘之机，必须通过提高立法质量来规范执法行为，强化执法能力。

（四）执法体制不顺。道路交通各行政执法机构由于分设情况严重、人浮于事、队伍杂乱、执法领域相近、执法职能交叉、机构和人员总数庞大，致使执法成本高、效率低，各自为政，相互掣肘，执法很难形成合力。各执法机构集规划、决策、执法职能于一身，既承担着行政审批职能，又肩负着行政执法任务，工作上会出现顾此失彼，审批和处罚相互联系而又相互矛盾的现象。执法机构臃肿、重叠，执法领域相似或相近，交通相关资源严重浪费。在日常的交通管理中，经常会出现各部门争着管的“焦点”现象，也会出现不予理睬的“空档”现象，也会出现一方面执法资源严重浪费的现象，而另一方面明显管理力量不足的“超编缺员”现象。

三、外省交通领域综合行政执法模式

（一）重庆市交通综合行政执法模式

2005年6月，重庆市在交通领域实行综合行政执法试点工作。将市级路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，组建重庆市交通行政执法总队，为重庆市交通委员会直属的统一行使监督处罚职能的综合行政执法机构，下设重庆市交通行政执法总队直属支队、重庆市交通行政执法总队高速公路支队、重庆市交通征费局，支队根据工作需要可设若干大队。重庆市道路运输管理局、重庆市公路局、重庆市港航管理局现有的行政执法机构予以撤销，原行使的监督处罚职能交由重庆市交通行政执法总队直属支队承担。重庆市高速公路行政执法总队成建制划入重庆市交通行政执法总队，更名为重庆市交通行政执法总队高速公路支队。

（二）广东省交通综合行政执法模式

2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，清理、整合省、市、县交通部门及交通领域事业、企业单位的公路运政、水路运政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的监督检查、行政处罚、行政强制等职能，建立省、市、县（市、区）交通综合行政执法机构，并使它们作为各级交通行政主管部门的内设机构，以同级交通行政主管部门的名义实施综合行政执法。

省级：根据交通行政管理法律、法规、规章，指导、监督全省交通行政执法工作；组织协调重大执法任务及跨区域行政执法工作。市、县级：根据交通行政管理法律、法规、规章，具体行使辖区内的公路运政、水路运政、公路路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的行政执法职责；依法纠正和查处有关违法违规行为，并对违反交通行政管理秩序的行为实施行政处罚等。

（三）江苏省盐城市交通综合行政执法模式

2015年11月，盐城市开展交通运输领域综合行政执法体制改革试点工作。将道路、公路、运管、客管等道路行政执法职责和航道、地方海事、内河港口等水上行政执法职责一并整合，组建市交通运输综合行政执法支队，隶属市交通运输局管理，为副处级财政拨款事业单位。进一步理顺市与市辖区执法管理体系，盐城在市级一个层级设立综合执法队伍，实行市与区统一执法，市级综合执法机构指导监督全市交通运输综合行政执法工作，下设道路行政执法大队和水上行政执法大队，大队下设若干执法中队，分别负责市辖、盐都、市开发区和城南新区的行政执法工作。各级同步调整执法主体为交通运输主管部门，分别设立综合行政执法机构，实施本辖区内交通运输综合行政执法。

四、聊城市交通领域综合行政执法模式探索

（一）构建综合行政执法体系

1.完善市县两级交通运输行政执法体制，集中有关法律法规赋予交通运输部门及其所属事业单位的行政执法权。清理、归并和调整执法机构和执法力量，组建市县交通运输综合执法机构。实行交通运输综合执法后，交通运输领域的其他机构不再承担行政处罚、行政强制等相关职责，原承担执法职责的事业单位进行职能调整、整合或撤销。

2.理顺市与市属开发区执法管理体系，在经济技术开发区、高新技术产业开发区、江北水城旅游度假区分别设置综合行政执法机构，将市属开发区交通运输领域的综合行政执法职责纳入市属开发区综合行政执法机构。

3.调整县级交通运输行政执法职责，将市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理，由县交通运输主管部门统筹负责本辖区内交通运输综合行政执法工作。

（二）整合行政执法职能

市级：在市交通运输监察支队的基础上，整合市交通运输局运输管理处、地方海事局、市交通基本建设工程质量监督站、农村公路管理处的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责；并整合市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政执法权。

调整市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责，交由新组建的市交通运输执法监察支队行使。

县级：市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理。将各县（市、区）的国省道路路政执法职责交由各县（市、区）交通运输部门行使，以实现执法重心下移、整合执法队伍的目的。

五、配套建议

（一）相关法律法规需进一步完善。我国目前尚未对综合执法这一执法模式进行立法上的规定。综合执法虽然完成了执法主体的重组，执法机构的合并，但是对于执法实践中的依据问题尚未实行统一的规定。交通行政综合执法的法律规范性文件复杂多样，形式不统一。在执法过程中，往往同一行为有多个处罚的依据，究竟依据哪一法律法规进行处罚，势必产生行政争议，行政执法的二次成本由此产生，行政执法效率得不到实质意义的提高。

（二）案件处理衔接机制需进一步完善。一是建立案件协作机制。建立职能部门与综合执法机构之间信息共享平台，实现行政许可、行政处罚等各类行政管理、执法信息资源共享。交通综合执法机构开展案件调查，职能部门提供必要的技术和信息支持，需共同查勘现场取证的，职能部门应派员协助；交通C合执法机构要及时向交通职能部门通报案件进展和案件处理结果；交通综合执法机构对管理相对人采取行政强制措施时，应邀请有关职能部门人员到场。二是加强工作会商，及时研究解决管理与执法工作中的问题，形成事前预防、事中检查、事后查处有机结合的长效监管机制。综合执法机构与职能部门在行政执法过程中发生争议时，由政府法制机构依法协调处理，协调不成的报本级政府解决。三是实现行政处罚和刑事处罚无缝对接，完善案件移送标准和程序，细化并严格执行执法协作相关规定。行政执法机构发现违法行为涉嫌犯罪的，应依法及时将案件移送公安机关并抄送同级检察机关，不得以罚代刑；公安机关发现违法行为不需要追究刑事责任但依法应作出行政处理的，应及时将案件移送行政执法机构。对当事人不履行行政执法决定的，行政执法机构应依法强制执行或申请人民法院强制执行。

（三）信息技术需进一步更新加强。建议参照城市网格化管理模式，建立道路交通综合行政执法信息系统，安装统一的操作系统和应用软件，建立统一的执法业务数据库，保障道路交通数据的实时更新，与各级执法机构联网，实现信息资源共享、信息及时反馈的全方位动态监管。建立向公众公开的执法政务系统，通过道路交通综合行政执法网站平台法律规范、执法依据、执法程序等相关信息。及时公布对社会有重大影响的执法结果，随时接受公众监督，实现公开透明管理。开通执法信息查询平台，实现相关服务对象能够查询需要的信息，了解最新的资讯，为全社会提供优质、高效的现代化信息服务。

篇5

    被告人刘世光系个体司机，一日中午喝酒后驾驶解放倾卸大货车在本市三环北路向东行驶，当行至刘楼加油站路口时，恰逢推自行车的何殿付和推人力三轮车的何光启向北横穿三环路口，被告人刘世光驾车将二人撞击倒地，致二人当场死亡。刘世光即驾车逃逸，于当日下午被抓获。经交巡警事故处理大队认定被告人刘士光对该起事故负全部责任。

    审 判

    法院经审理认为被告人刘世光违反交通运输管理法规而发生重大事故，致两人死亡，肇事后又逃逸，其行为已构成交通肇事罪，同时应承担民事赔偿责任。遂依法判处被告人刘世光有期徒刑七年，赔偿附带民事诉讼原告人27022元。

    评 析

篇6

关键词：危险驾驶 定罪标准 法益保护

刑法修正案八中第二十二条规定：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”①“追逐竞驶”、“醉酒驾驶”问题正式纳入我国刑法规范。然危险驾驶罪的入罪在具体司法实践中仍处于摸索阶段。首先是一个入罪必要性考量，其次是定罪量刑标准，再就是法益的保护功能如何，这些问题均有待进一步的研究和探讨。

一、 危险驾驶罪的概述。

所谓危险驾驶罪，根据刑法修正案（八）第二十二条，应当包含两种行为：第一、行为人驾驶机动车以追逐竞驶的方式在道路上行驶，情节恶劣；第二、行为人以醉酒状驾驶机动车在道路上行驶。由此可见我国刑法修正案（八）只规定了“飙车”和醉酒驾驶这两种危险驾驶行为。因此，我国刑法中危险驾驶罪的危害行为应仅限定为“追逐竞驶”和“醉酒驾驶”这两种行为。

虽然“追逐竞驶”和“醉酒驾驶”这两种危险驾驶行为最为人们所关注，且最为多见，但如服用、麻醉剂驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶、严重超载驾驶、或者明知车辆不符合安全要求仍驾驶等行为，其危险性与“追逐竞驶”和“醉酒驾驶”并无不同。危险驾驶行为根据英国法律被定义为：司机的驾驶方式远远不能达到令人满意、谨慎和被期望的程度，并且对于令人满意、谨慎的司机来说，很明显，以此种方式驾驶是特别危险的。

（一）“追逐竞驶”行为之认定

在我国对“追逐竞驶”行为之认定，应把握以下几点：

首先，根据我国《道路交通安全法》修正二中第119条规定给我们司法实践提供了明确的对“道路”的规定，道路所包含的是第一、公路、城市道路；第二、虽属于单位管辖范围，但是仍然允许社会机动车通行的地方，（包括广场、高校道路等允许公众通行的场所）。该立法目的是符合我国的交通发展现状。其次，“追逐竞驶”并不等同于“高速驾驶”，相互追赶，相互竞赛并造成严重后果即可认定为“追逐竞驶”。而“高速驾驶”必须要速度超过一定的限度才能认定为高速驾驶。“追逐竞驶”要求必须有一个及一个以上的追逐对象才可认定为追逐竞驶，而“高速驾驶”则不要求有追逐的对象。再次，行为人如果由于情况紧急不得已造成了客观上的“追逐竞驶”，其主观并无造成“追逐竞驶”的故意，也并未造成法益的紧迫威胁，则不应简单认定为“情节恶劣”加以处罚。再次，对“情节恶劣”的认定也需要相关司法解释进一步明晰。对情节恶劣的认定必须结合行为人所处的客观环境、潜在危险性、认识因素、主观心态。若行为人只是由于情况紧急不得已造成了客观上的“追逐竞驶”，其主观并无故意，也并未造成法益的紧迫威胁，则不应简单认定为“情节恶劣”加以处罚。

（二）醉酒驾驶行为的认定

首先，对醉酒标准的认定。根据常识人们都可以知道，由于人们体质等方面的差异，对酒精反应和承受能力不同。只从血液酒精含量标准来判定是否属于醉酒驾驶，存在一些不合理性。受制于当前的技术，通过血液检测相对也比较客观，可以建立一个全面检测驾驶者实际驾驶能力的模型，通过驾驶者当时的认识能力、意志因素等加以判断。从而得出更加全面、准确的信息。

其次，对“隔夜醉驾”和“非饮酒性醉驾”不能客观归罪。所谓“隔夜醉驾”即机动车驾驶人前一天晚上由于饮酒过量而致使第二天早上血液中酒精含量超标并达到醉酒标准的驾驶行为。“非饮酒性醉驾”即机动车驾驶人因食用或者在体内注射了含有酒精的物品客观上造成了血液中酒精含量超标并达到醉酒标准的驾驶行为。有报道就曾指出某些“豆腐乳”和医用口服液含有酒精，而食用这种含有酒精的食品或药品在短期内会造成血液中酒精含量超标。因此如果驾驶者属于正常驾驶且没有造成任何危害的情况下，以危险驾驶罪追究刑事责任，有客观归罪之嫌。

再次，醉酒驾驶不应一概而认定为犯罪。深度醉酒状态造成的病理性醉酒，容易急速发作并且完全失去或半失去对于所处环境的一切意识，产生一种使人完全无意识或半无意识的行为。因此根据罪刑法定原则，虽然危险驾驶已经法定，从刑事责任角度而言，完全醉酒状态下，行为人丧失了全部或部分意识能力和控制能力，在事实判断上行为人是完全无责任能力者或部分无刑事责任能力人，令其承担与其行为不相当的刑事责任并不符合罪刑相适应原则。”②因此，在司法实践中，应区分不同的情形，考虑驾驶者的客观状态。

二、危险驾驶罪和相似罪名的区分

（一）与交通肇事罪的区分

从主观方面来说，危险驾驶主观心态是故意。这种故意可以表现为行为人在明知违反交通法规的情况下不顾他人和自身生命财产安全追逐竞驶或醉酒驾驶并放任这种危险状态的存在。其次，就危害结果而言，交通肇事罪须造成严重后果。因此危险驾驶罪与交通肇事罪在主观方面的区别是：前罪为故意或过于自信的过失，后罪只能是过失。

从客观方面来说，危险驾驶罪首先在驾驶行为上要求具有危险性，即行为人必须处于难以正常驾驶的状态，而且这种行为产生危险，有可能给他人的人身、财产带来损害。其次是有情节上的要求，“追逐竞驶”（飙车行为）要求“情节恶劣”，醉酒驾驶也要求达到一定程度的严重状态。交通肇事罪的成立在客观上则必须满足三个条件：1.行为人有违法《交通运输管理法》；2，行为人行为须引起重大事故，（致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失）；3.重大事故与行为人违反交通运输管理法规行为有因果关系。交通肇事罪调整的是违反交通安全运输管理法律造成重大事故的行为。危险驾驶罪调整的是严重违反交通安全运输管理法律的行为，无论是追逐竞驶行为还是醉酒驾驶行为都是属于严重违反交通安全运输管理法律行为的，而危险驾驶罪正是规范此类行为的。在调整的时间范围上，危险驾驶罪属于危险犯，交通肇事罪则属于实害犯。危险驾驶罪的刑罚介入要比交通肇事罪提前，这样有利于预防危险驾驶行为和阻止危害结果的发生。

（二）与以危险方法危害公共安全罪的界限

两罪在主观方面都表现为故意，但两罪在认识因素和意志因素均有不同。从认识因素上来说，两罪对危害结果的发生转化为现实可能性的程度认识不同。对于危险驾驶罪来说，行为人对于具体危险是有认识的，只是行为人对于危害结果的发生认识不深，轻信自己能够避免，因而对危害结果的发生应当是放任或者过于自信的过失。而以危险方法危害公共安全罪的主观方面，行为人希望或放任公共安全危险的发生，就是以危险方法危害公共安全罪中故意的全部内容，这符合了此罪的立法目的。

危险驾驶罪和以危险方法危害公共安全罪中的“危险”程度有所区分。驾驶者的现实情况和客观环境等不同，其产生的危险性也不一样。然而以危险方法危害公共安全罪从客观上决定了要有与放火、爆炸等危险行为危险程度相当才可构成此罪。只有当其满足了上述客观要求，才能够认定为以危险方法危害公共安全罪。除此之外，危险驾驶罪必须要违反交通运输管理法规。以危险方法危害公共安全罪则没有前提条件，只要对不特定人的生命财产安全造成严重威胁就可以认定。同时必须注意的是，以危险方法危害公共安全罪的“以其他危险方法”，作为一个“兜底”规定，根据罪刑法定原则，只有当其他罪名无法适用时，才能适用。

三、危险驾驶罪完善思路，践行其法益保护功能

首先，应发挥好危险驾驶罪的预防功能。危险驾驶罪设立的首要目的就是预防危险驾驶的犯罪，保护公众的生命财产安全，因此必须要发挥好其预防功能。媒体在报道时须合乎规范，客观真实的报道相关事件，引导正确的价值观。其次，加强普法教育。各类危险驾驶案件经媒体报道后，会引起人们的广泛关注，因此有关专家学者应当用能让一般民众能懂的方法对法律进行解释，让民众了解。但“人们在考虑争议案件时往往会不自觉的感情用事，当法理与情理冲突时，公众的情感会偏离法理，对司法造成一定的负面影响”。③但是人们一方面有智力的需求，同时也有感情的需要，感情需要寄托在事物上，情理冲突是必然的。比如在农村，危险驾驶，醉酒驾驶依然大量存在，不能说是其合理性，这是法律的空白区，法律并不是万能的。因此，在处理典型案件时，应注重对民众的法律教育。可采取公开审判、电视直播等方式，让公众能直观地了解整个案件。

其次，搞好刑法与相关行政法律法规的衔接。刑法虽然规定了危险驾驶罪处拘役、并处罚金，但这只是对行为人人身和财产的处罚，对行为人资格的处罚还需要相关行政法律法规加以规定。《中华人民共和国道路交通安全法》的规定了醉酒驾驶机动车辆的处罚，但对高速危险驾驶行为并没有相关资格处罚的规定，因此，为了能与刑法较好的衔接，应该对高速危险驾驶行为的资格处罚作出规定。可以参照醉酒驾驶机动车的规定，对于高速危险驾驶机动车，情节恶劣的，吊销驾驶执照，并在5年内不得重新取得。高速危险驾驶机动车发生重大交通事故的，可以吊销机动车驾驶证，并且终生不得重新取得机动车驾驶证。

再次，坚持法律适用的统一。“所谓法律适用的统一即司法机关在司法中针对相同的案件相同的情况依照相同的法律，做出相同的或者是差异不大的结果出来”。④由于立法主体的多元和司法人员认识的差异，导致了司法机关在处理危险驾驶案件中适用法律不统一，出现“同案不同判”的问题。要实现司法的公正，就必须解决“同案不同判”的问题。最高法院应建立健全全国的协调机制，加强对同类案件的指导，使司法人员在处理相同或类似案件时有统一的参考和认识，减少对相同或类似案件判罚的巨大差异。

总而言之，处理危险驾驶案罪与刑要相适应，以免同案不同判，同时，还应重视危险驾驶案例指导制度，形成此类案件的指导范例。我们也应对其有所觉解，只依靠法律的强制力并不能解决全部问题，应该调动人们的公共意识，形成对社会规范的自觉遵守的习惯.（作者单位：西南大学法学院）

参考文献：

[1] 张明楷.刑法学[M].第3版.北京：法律出版社，2007年，第256页.

[2] 刘万琨.关于增设危险驾驶罪的思考[D].北京：中国政法大学[硕士论文]，2010.

[3] 吴洪义.酒驾肇事的刑法责任探析[D].上海：上海交通大学[硕士论文]，2010.

[4] 郭孜政.驾驶行为险态辨识理论与方法[D].四川：西南交通大学[博士论文]，2009.

[5] 肖中华，王海桥.危险驾驶犯罪行为的刑法界定[J].法学论坛，2009年第6期.

注解

① 《中华人民共和国刑法修正案（八）》第二十二条。

② 肖中华，王海桥：《危险驾驶犯罪行为的刑法界定》，载《法学论坛》2009年第6期，第34页。

篇7

    对于自动投案需表现出肇事者的主动性和自愿性,如下情形可认定为自动投案:

    1、交通肇事后主动报案,虽未表明自己即是作案人,但未逃离现场,当司法机关询问时则交代了自己的罪行;

    2、明知他人报案仍在现场等待,抓捕时无拒捕行为,供认犯罪事实的;

    3、在司法机关尚未确定交通肇事犯罪嫌疑人的情况下,在一般性排查询问时主动交代自己罪行的;

    4、交通肇事者因病、因伤或为了减轻犯罪后果,而委托他人先代为投案或先电信投案的;

    5、并非出于交通肇事者的主动意愿,而是经亲友规劝后陪同投案的;

    6、公安、检察机关通知犯罪嫌疑人的亲友,或者亲友主动报案后,将犯罪嫌疑人送去投案的;

    7、因特定违法行为在被采取行政、司法拘留、劳动教养等行政、司法强制措施期间内,主动向执行机关交代尚未被掌握的交通肇事犯罪行为的。

    法律快车知识延伸:

    交通肇事应负的责任有哪些

    1.交通肇事民事责任

    公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任。

    (一)因一方当事人的过错导致道路交通事故的,承担全部责任;

    (二)因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的,根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度,分别承担主要责任、同等责任和次要责任;

    (三)各方均无导致道路交通事故的过错,属于交通意外事故的,各方均无责任。

    一方当事人故意造成道路交通事故的,他方不承担任何责任。

    2.交通肇事刑事责任

    刑法第一百三十三条 违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。

    交通肇事罪的致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失是指具有下列情形之一的:

    (1)死亡一人或者重伤三人以上,负事故全部或者主要责任的;

    (2)死亡三人以上,负事故同等责任的;

    (3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的。

    交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚:

    (1)酒后、吸食后驾驶机动车辆的;

    (2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;

    (3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;

    (4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;

    (5)严重超载的;

    (6)为逃避法律追究逃离事故现场的。

    其他恶劣情节是指具有下列情形之一的:

    (1)死亡二人以上或者重伤五人以上,负事故全部或者主要责任的;

篇8

近年来，“危险驾驶”造成重大交通事故的现象非但屡禁不止，而且呈现愈演愈烈之势，业已成为社会公害之一。仅2009年1至8月份，全国就发生酒后和醉酒驾车肇事多达3206起，共造成1302人死亡，其中，酒后驾车肇事2162起，造成893人死亡；醉酒驾车肇事1044起，造成409人死亡。与此同时，一些危害极重、反响极强、公愤极大的恶通事故也是层出不穷，频频见诸报端，如“胡斌交通肇事案”、“黎景全以危险方法危害公共安全案”、“孙伟铭以危险方法危害公共安全案”等。这类案件不仅引发了社会公众的关注和热议，而且在刑法理论上存在诸多分歧和争议，成为倍加困扰司法机关的热点、难点问题，进而导致了司法实践中罪名认定不统一，刑罚处罚不协调的局面。典型的如对胡斌飙车肇事行为与孙伟铭醉酒驾车肇事行为的判决，前者以交通肇事罪认定，且仅对被告人处以有期徒刑3年；后者则定性为以危险方法危害公共安全罪，并一审判处被告人死刑，后经二审改判为无期徒刑。

对于“危险驾驶”行为而言，理论与实践纷争的焦点在于行为人的主观责任界定，即间接故意与过于自信过失的区别，这是一个长期存有争议的难题。但除此以外，“危险驾驶”行为本身所固有的一些特征，还涉及到刑法理论上的若干特殊问题，同样可能影响行为的定性与处罚。

一、飙车行为的特殊问题分析

飙车行为的特殊之处主要涉及两个问题：其一，行为人之所以实施此类具有高度危险性质的行为，其动机往往只是为了寻求个人精神上的刺激性和满足感（如胡斌飙车案即存在该情况），这明显有别于常理之下在从事公共交通运输过程中出于赶时间、赌气、逞能等主观意图而实施的超速行为，进而产生了非交通运输行为是否应当评价为交通肇事犯罪的疑问，即能否因飙车行为并不履行交通运输职能而排除交通肇事罪的适用？其二，根据最高人民法院2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条之规定，“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人在发生了构成交通肇事罪的交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。那么，在交通肇事后，如果行为人并非为了规避责任追究，而是出于继续飙车寻求刺激的动机，不顾伤者安危，致使其因没有得到及时救助而死亡的，能否排除交通肇事罪的过失态度，转而认定为是对他人生命的漠视，属于放任被害人死亡结果的间接故意犯罪？对此，笔者的观点是：

1．客观上是否属于交通运输行为并不影响交通肇事罪的成立。刑法意义上的交通肇事以发生在公共交通管理领域的时空条件为依据，是一种违反交通运输管理法规的行为。我国《道路交通安全法》第119条第1项规定：“‘道路’，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所”；第5项规定：“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故必须发生在法定的“道路”范围之内，离开了“道路”这个特定范畴，便只可能产生责任事故、安全事故等其他性质的事故而并非交通事故。司法解释亦采取了上述立场。《解释》第8条规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第133条交通肇事罪和本解释的有关规定办理。”据此，在现实生活中，有的驾车行为本身并未涉及交通运输职能，如偷开机动车并无证驾驶、为寻求精神刺激互相飙车等，但只要在实行公共交通管理的时空范围内发生重大交通事故的，仍可能成立交通肇事犯罪；有的行为虽然本身承载着交通运输职能，但并不涉及公共交通管理领域，如驾驶班车在相对封闭的厂区、校区内接送职工、师生等，即使发生严重事故，也不宜作为交通肇事犯罪处理，可能成立过失致人死亡等其他犯罪。由此可见，大量发生在城市公共道路上的飙车行为，显然已经符合交通肇事犯罪所要求的时空条件，而其本身是否承载着交通运输职能无关紧要。

2．交通肇事后继续飙车的行为不能简单归结为放任被害人死亡结果发生的间接故意犯罪。从本质上讲，构成间接故意犯罪不仅要求行为人主观上具有放任态度，客观上具有事实上的排他性关系，亦即能够控制因果关系进程，而且还要求这种支配关系是由另一行为引起，而并非单纯的逃逸行为形成。被害人死亡的直接原因在于无法得到及时救助，而消极的逃逸行为本身并不是阻碍救助的客观因素，与最终的侵害结果之间不存在必然的因果联系，这显然不同于将伤者带离现场并弃置荒野等积极加害的举动，后者现实地排除了被害人得到及时救助的可能性，同死亡结果之间产生了“没有前者就没有后者”的条件关系。概言之，“单纯的逃逸行为并没有使被害人境遇更糟，最坏只是维持现状而已，而弃置行为则使被害人的境遇更糟”。从形式上看，《刑法>第133条分别将“肇事后逃逸”、“逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的情节加重和结果加重情形，并配置了相对较高的法定刑，旨在遏制肇事者置伤者于不顾的逃逸行径，促使其积极救助受害者，最大限度地减轻交通肇事的危害性，而司法实践以此为据，也基本能够达到震慑犯罪的作用和罪刑均衡的效果，一般没有必要再对逃逸行为单独评价。当然，“逃逸致人死亡”解释为过失致人死亡较为可取，司法解释以“为逃避法律追究”的特定动机为限不尽合理，可能导致量刑处罚上的不协调。

二、醉酒驾车行为的特殊问题分析

醉酒驾车行为的特殊之处同样涉及两个问题：其一，在现实生活中，时常出现醉酒驾车者辩称自己在事发之际神志不清、意识模糊，根本不知道已经造成了严重的交通事故（如孙伟铭醉酒驾车案即存在该情况），对此，应如何认定主观责任，即如何判断行为人在交通事故发生之时的意志因素？其二，行为人虽有酒后甚至醉酒驾车的行为，但倘若交通事故系其他因素所致，如制动装置突然失灵、车胎突然爆裂、被害人突然横越高速公路等，那么能否将酒后或者醉酒驾车作为认定行为人主观罪过的依据？对此，笔者的观点是：

篇9

摩托车无牌无证驾驶处罚标准

对于未随身携带机动车驾驶证的，无论驾驶人在行驶过程中违法与否，均不得继续驾驶该车辆。公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知驾驶人提供驾驶证。根据所提供驾驶证的不同情形分别进行处理。

1、如若提供的驾驶证真实、合法并且在驾驶时无任何违法行为的，给予警告或 20-200元的罚款，及时退还机动车;

2、如若提供的驾驶证真实、合法但在驾驶时有违法行为的，根据其违法的情况和未随身携带驾驶证一并予以处罚，并及时退还机动车;

3、如驾驶人不能提供真实、合法的机动车驾驶证，视为无证驾驶，可按照以上情形处罚。

一方无证无照驾驶交通事故责任怎么算

1、交通事故责任怎么算：

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定“公安 机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当 事人的责任”认定交通事故责任，必须依法确认事故中各方当事人的法定义务;依法确认各方当事人法定义务的优先原则;

确认各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度;根据各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度确认不同的交通事故责任。交通事故认定应掌握行为责任原则、因果关系原则、路权原则和安全原则。

2、一方无证无照驾驶处罚：无证驾驶机动车与驾驶与准驾车型不符的机动车处罚应当都适用于《道路交通安全法》第九十九条第一款规定：未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的由公安交通管理部门处二百元以上二千元以下罚款，可以并处15日以下拘留。

无证驾驶摩托车肇事处罚标准

无证驾驶撞人，构成交通肇事罪，一般来说没有加重情节的话应该判刑3年以下。《中华人民共和国刑法》第一百三十三条 【交通肇事罪】违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。根据有关司法解释，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：

1、死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的;

2、死亡3人以上，负事故同等责任的;

3、造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。注意，此处的30万元以上的数额，不是指事故本身造成的财产损失数额，而是指行为人无力赔偿的数额。按此标准，财产直接损失数额不到30万元，或者损失虽远远超过30万元但赔偿后不足30万元的，都不构成本罪;

4、交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具下列情形之一的：

(1)酒后、吸食后驾驶机动车辆的;

(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;

(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;

(4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;

(5)严重超载驾驶的;

(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。

无证驾驶肇事逃逸处罚标准

根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条 规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

根据有关司法解释，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：

1 .死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的;

2 .死亡3人以上，负事故同等责任的;

3 .造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。注意，此处的30万元以上的数额，不是指事故本身造成的财产损失数额，而是指行为人无力赔偿的数额。按此标准，财产直接损失数额不到30万元，或者损失虽远远超过30万元但赔偿后不足30万元的，都不构成本罪;

4 .交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具下列情形之一的：(1)酒后、吸食后驾驶机动车辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的; (3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;(4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。

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篇10

2010年12月19日18时许，邢某驾车从尚义方向驶回张北，在行至张北县张库大道与兴华西路十字路口北200米路段时，车辆突然驶出双黄线，与骑脚踏车回家的虞某迎面相撞。为逃避法律责任，邢某弃伤者不顾，驾车逃离事故现场。2分钟后，段某驾车由北向南行至该路段时，逆行且车速过快，直接从躺在大街上的虞某身上碾过，并撞飞虞某的三轮车，慌乱中段某选择驾车逃逸。3分钟后，杨某也驾车由北向南高速经过此处碾压过已倒地的虞某，同时虞某被挂在前保险杠上拖出20米远，杨某下车将其扔至路边后，驾车逃逸。交警随后赶到，发现虞某已经死亡。根据现场勘查及法医鉴定，邢某的碰撞碾压行为至少造成被害人重伤以上危害结果，但是被害人具体死亡时间不明。交通责任事故认定书认定，邢某、段某、杨某等三人应对该起事故负全部责任。

二、分歧意见

第一种意见认为，三人分别构成交通肇事罪。本案中三个司机均逆行驾驶，违反了交通运输管理法规，最终造成了被害人虞某死亡的严重后果，应当以交通肇事罪对三人分别处罚。需要指出的是，虽然被害人的死亡是三人相继的行为所致，但是并不成立共犯，因为三人之间的行为是独立的，互相之间没有意思联络，不存在共同的犯罪故意，而且交通肇事犯罪主观上为过失。

第二种意见认为，其中的一人、两人或者三人同时构成交通肇事罪。本案中被害人的死亡时间无法确定，如果第一辆车的司机邢某的碾压行为即导致了被害人虞某的死亡，那么后两辆车的司机碾压虞某尸体的行为，则不具有法律上的意义；同理，如果前两辆车的司机邢某与段某的相继碾压行为共同导致了被害人虞某的死亡，那么第三辆车的碾压行为也不宜追究刑事责任；而如果是三辆车的共同作用导致了危害结果的发生，那么三人均应构成交通肇事罪。

第三种意见认为，仅第一辆车的司机邢某构成交通肇事罪，后两人不追究刑事责任。根据现场勘查及法医鉴定，第一辆车的司机邢某的碰撞碾压行为至少造成被害人重伤以上危害结果，且违反了交通运输管理法规，无论是造成被害人重伤后为逃避法律追究逃离事故现场，还是直接造成被害人的死亡，邢某都构成交通肇事罪。由于本案不能查明被害人的死亡系何人行为所致，因此根据刑事诉讼法中“疑罪从无”的处断原则，死亡结果只由邢某承担，但是可以追究后两辆车的司机段某和杨某的行政责任。

三、评析意见

笔者同意第三种意见。

（一）三个肇事司机与被害人的责任分配问题

行为是否构成交通肇事罪，很大程度上取决于对行为人责任的认定。本案中交通责任事故认定书认定，邢某、段某、杨某等三人应对该起事故负全部责任，被害人虞某无责任。第一辆车司机邢某行车时突然驶出双黄线，将对面正常行驶的虞某撞翻在地并碾压而过，之后驾车逃逸。根据现场勘查及法医鉴定，邢某的碰撞碾压行为至少造成被害人重伤以上的危害结果，然而无论是死亡还是重伤，都直接或者间接地导致了被害人死亡结果的发生，无疑邢某需要对该起事故承担一定的责任。随即第二辆车超速从被害人身上碾过，如果前车的行为已经导致被害人死亡，那么后车只须对交通违规行为负责，对该起事故不负责任；如果前车的行为仅导致被害人重伤的话，那么后车的行为可能加重伤害结果，致使被害人死亡或者重伤，该车应当承担次要责任或者同等责任。第三辆车的碾压行为导致的结果区分道理同上，在此不再赘述。需要说明的是，交通管理部门对交通事故中责任的认定标准一般是根据交通运输管理法规，是否构成刑事责任则需要司法部门结合刑法中犯罪构成要件的规定综合予以判断。如《道路交通安全法实施条例》第92条：“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。”这里的“全部责任”一般只是行政责任。［1］

（二）三个肇事司机的主观过错的认定

第一辆车的司机邢某对自己违法交通法规的行为是有认识的，但是对危害结果发生持否定的态度，其主观上为过失。第二辆车的司机段某逆向行驶且车速过快加之天色较暗，再次从被害人身上碾压而过，作为高速行驶的汽车的驾驶者，本身就负有比常人更大的注意义务，其应该意识到自己的违规行为可能给他人造成危害后果却放任其发生，因此段某主观上可能存在间接故意，但是也不能排除过失的可能。同理，第三辆车的司机杨某主观过错的认定类似于段某，而且其拖行被害人20余米方停车，该行为可能是其刹车不及造成的，也可能是其已经认识到危害结果但仍继续放任其发生，因此杨某主观上可能存在过失或者间接故意。

（三）三个肇事司机的碾压行为与被害人死亡之间的因果关系的判断

如果第一辆车的司机邢某的危害行为已经导致被害人的死亡，那么第二辆车的司机段某的碾压行为与被害人的死亡之间就没有因果关系。而如果邢某的行为仅造成被害人重伤的结果，那么就需要具体分析段某行为的介入与被害人的死亡之间是否存在因果关系。在危害结果发生前介入了第三者行为的案件中，需要综合考虑实行行为导致结果发生的危险性大小、介入因素异常性大小、介入因素对结果发生的作用大小、介入因素是否属于行为人的管辖范畴，最重要的是判断谁的行为对结果的发生起到了决定性的作用。［2］本案中邢某的先行行为已经导致了被害人重伤，段某随即的高速碾压行为同样具有导致被害人死亡的高度危险性，先行为与第三者行为的介入均对被害人死亡结果的发生有决定性的意义，因此应当认定邢某和段某的行为与虞某的死亡有因果关系。如果经过段某的碾压后被害人仍未死亡，那么就不能排除第三辆车的司机杨某的再次碾压及拖行行为与被害人死亡间的因果关系，道理同上。在这种情况下，三个肇事司机相互承继的共同过失行为导致了虞某的死亡，三人应当在各自的责任范围内承担相应的责任。而如果先行为已经导致了被害人的死亡，那么则否认了后行为与结果之间的因果关系，也就排除了后行为人的刑事责任。

（四）根据疑罪从无的原则做出综合判断

在现有证据既不能证明行为人的犯罪行为，也不能完全排除其实施了犯罪行为的嫌疑时，从诉讼程序和法律上应推定行为人无罪。本案中，根据现有证据显示，第一辆车的司机邢某已经构成交通肇事罪。对于后两个司机的行为认定通过从责任认定、主观过错、因果关系等方面假设分析，既不能证明二人有罪又不能证明二人无罪，无法达到“犯罪事实清楚、证据确实、充分”的标准，从尊重和保障人权的角度，可以适用疑罪从无原则。各种情况分析汇总如下表。

因此，通过以上综合分析，对邢某以交通肇事罪追究刑事责任、对段某与杨某追究行政责任的处理较为妥当。

注释：