航空制造业的发展趋势范文
时间：2023-11-01 17:44:03
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篇1
摘要：近年来，随着我国航空制造水平的不断提高，航空业制造出的产品有了长足的进步，在产品研发、加工等方面实力不断增强。随着各项新技术、新材料的应用及加工方式的升级，将会促进我国航空制造技术的进步。
关键词：航空；制造；现状；发展趋势
随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。
1我国的航空制造的现状
我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：
1.1新材料、新工艺的发展不平衡
目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。
1.2制造水平有了很大的提高
近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。
1.3制造业的管理能力有了很大的提高
在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。
2我国航空业面临的形势
尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。
3我国航空业发展的趋势
进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。
我国航空制造业要有如下的发展趋势：
（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；
（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；
（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；
（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；
（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。
4总结
航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。
参考文献：
[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.
[2]于勇.我国飞机制造技术的现状及发展方向[J].航空科技,2010(S1):7.
篇2
一、发达国家航空制造产业的发展趋势
民用航空制造业尤其是商业大飞机的技术水平代表了全球制造业的最高水平和技术实力，也是世界各个工业国家经济和综合国力的基础。根据航空制造业的发展历程来分析，未来航空制造业的发展趋势主要表现为四个方面：
（一）新飞机载客量更大
随着飞机型号的不断发展，飞机设计研发从最初的载客量200以下的中型飞机逐步发展为载客量200以上的双通道宽体大飞机。随着未来航空运输市场需求的快速增长，航空制造企业为了适应运输市场的巨大需求会继续研发和设计载客量更大、飞行里程更长的巨型飞机，比如空客A380就是巨型宽体飞机，即目前世界上载客量最大的飞机，载客量为550-850人。同时波音公司为了竞争A380 ，开发了747-8，载客量为467人。
（二）技术应用更为先进
从波音的最新机型787和空客的A380来看，航空制造业是现代高科技的综合运用，囊括了电子、光学、信息科学、材料科学、生物科学、激光学等最高端的技术水平。随着新材料、新结构加工、成形技术的不断创新，集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机的架构。
首先，复合材料的应用会成为未来飞机制造水平先进性的一个重要标准。如波音787的最大特点就是大量采用复合材料，使用比例达到50%，使得飞机具有低燃料消耗、低污染排放、低噪音、低成本、高可靠性、高效益及舒适的客舱环境。其次，用新的结构制造技术，将不同材料之间胶结结合起来，使得整体可以兼具不同材料的优点而同时克服各自的缺点，从而使得飞机的结构寿命更长，如空客A380就采用了此种技术来制造机身上壁板及整个客舱上半部分，使其重量减轻800kg，同时具有抗疲劳性更好、制造成本更低等优点。最后，数控技术的应用和成形技术的创新。飞机大型复杂整体结构件采用高速数控加工技术是飞机加工技术发展的一种趋势；开发配套的更先进的高速数控加工技术是航空制造业发达国家整体系统工程的一个重要组成部分；同时精密钣金成形技术、超塑成形技术和先进的焊接技术都是未来飞机制造业的技术发展方向。
（三）全球供应商数量大大增加
航空制造业属于典型的资金和技术密集型产业，受到资金、技术、成本等因素的限制，航空制造业处于领导地位的大飞机制造商需要将更多的业务环节通过国际转包和风险合作的形式外包给全球各地的供应商，从而形成了基于国际分工体系的航空制造业全球价值链。随着技术的进一步发展，专业化要求更高，航空制造企业的分工体系会更加细化，产业链会囊括更多的企业和国家。如波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的，而波音787飞机约整机价值90%的零部件由位于12个国家的45家一级合作伙伴提供，波音公司本身只负责生产大约10%――尾翼和最后组装。同样，空客A380约70%的零部件来自于全球40多个国家的上百家供应商。截至2012年，波音公司全球有大约28000个供应商，空客公司全球大约10000多个供应商。
（四）市场规模快速发展
世界航空制造业近年营业收入大约维持在3000～4000亿美元的规模，其中北美和欧洲两地的航空工业营业额占全球总营业额的90%以上。全球民用航空制造业的两大巨头波音和空客公司基本垄断了全球的民用大飞机航空制造市场，其中以波音公司近十年的民用飞机订单和交付情况的数据为例来对民航制造业的市场需求情况进行分析。
从表1可以看出，世界民用航空制造市场正处于快速增长期（2008及2009年因为全球金融危机对行业的影响），为民用航空制造企业提供了广阔的发展前景。截至2012年，波音公司全球累计未交付飞机订单数量为4373架，空客公司全球累计未交付飞机订单数量为4682架，相当于未来7年的生产量。面对如此巨大和快速扩张的市场规模，波音CEO詹姆斯・麦克纳尼指出，现在市场有足够的空间来容纳第三家竞争对手。
二 我国航空制造产业在全球价值链中的位置
（一）航空制造业全球价值链分析
民用航空制造业全球价值链可以分为四个环节首先，原材料生产及设备供应环节；其次零部件供应环节。根据提供的零部件不同又具体分为关键零部件制造（发动机）、核心零部件制造（航电设备和机载设备）、重要集成部件供应商（机体部件和起落装置）、一般零部件供应商；第三是系统研发集成和组装；最后是销售及服务。
航空制造业产业价值链以系统研发集成和整机组装为价值链的核心环节。根据价值链上驱动力的不同，把全球价值链分为两种类型：生产商主导型和客户主导型。不同的动力机制，其行为规则将有所不同，产业竞争和升级内容也不相同。航空制造业属于生产商驱动型的全球价值链，其高附加值集中在领导厂商的系统研发集成和关键及核心零部件生产上，因此对于处于价值链其它环节的厂商，其获得产业竞争能力的关键就是其核心技术能力。
全球价值链有众多的价值环节，但不是每一个环节都创造等量价值。只有某些特定的环节才能创造更高的附加值。这些高附加值的环节一般就是全球价值链上的战略环节，抓住了战略环节就控制了该行业的产业价值链，成为了产业链中的领导厂商。由此可见，要保持全球产业的竞争优势，关键是掌握该产业价值链上的战略环节。航空制造业属于生产商驱动模式，因而其战略环节一般在研发及制造领域。
（二）我国航空制造产业在全球价值链中的地位
我国航空制造产业在全球航空制造业的产业格局上，因为缺少核心技术和系统研发能力，所以在全球价值链中还处于价值链的低端（见图2），部分重要零部件、核心和关键零部件的技术都没有掌握。大型跨国航空制造企业由于其先进的技术积累和雄厚的资金实力，主要集中在产业价值链的高端环节，占据了研发设计、关键和核心部件的生产、销售等高附加值环节，成为了航空制造产业的技术领先者和创新驱动者，是全球价值链的治理者。同时国内企业主要集中在低端的一般零部件的加工制造，在高端市场缺乏必要的技术研发和生产配套环节，整个产业亟待升级。与处于价值链领导地位的欧美国家相比，差距主要表现在以下三个方面。
1.大飞机整机设计和研发经验及能力不足，还没有自有品牌的大飞机项目。虽然早在1978年，我国就自主研制了第一架民用大飞机“运十”项目，并且成功地完成了科研起飞。可是在1985年却遭遇了下马，之后数十年我国都没有再启动大飞机研发项目，更多的是作为欧美航空制造业供应商进行零部件的生产。直到2008年，我国才重起大飞机项目，可是时隔二十多年，大飞机制造技术已经发生了日新月异的变化，而我国在这一段时间缺乏经验的积累和相关科学数据的参考，导致大飞机项目经验短缺，能力不足。
2.缺乏发动机和关键零部件生产能力。目前我国的零部件外包还处于低端水平，标准件、紧固件、内饰、电线电缆等属于一般零部件，目前基本可以在国内生产。机体部件属于重要部件，部分机体部件如机翼固定前缘后缘装置面板、垂直尾翼前缘后缘面板、翼上紧急出口、副翼和扰流板等可以在我国西安、哈尔滨等地生产。除此之外的一些重要集成部件、核心部件和关键部件中有一些国内还无法生产。
3.不具备高端复合材料生产能力。通过采用航空复合材料代替金属材料可使飞机减重10%-40%，结构成本降低15%-30%，因此对于大飞机生产研发来说，必须具备相应的复合材料研发和生产能力。目前，复合材料先进技术主要掌握在美国和日本两个国家，已经研发和生产的T800、T1000等高性能碳纤维航空复合材料工艺，其中T800已广泛用于波音787飞机。而目前我国只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，因其强度指标不够而无法应用机零部件生产。
三、我国航空制造业产业升级路径探讨
（一）提高国际合作方式，实现向产业价值链高端环节的逐步攀升
目前航空制造业采用的国际合作大体上分为四种形式：一种是转包生产，供应商转包飞机制造商非核心的零部件制造合同，不会得到所生产产品的相关知识产权。另一种是风险合作，即合作双方共同投资项目，共同研发设计并承担风险，同时也享受利润分配的权利，其级别比转包生产更高。例如，日本在波音787飞机项目上承担了翼盒以及机身11、12、43、44、45段等合作项目，占到全机工作量的35%，并进行了巨额的风险投资。研发阶段的高风险，同时也意味着未来的高收益以及在与波音将来合作中的重要地位。另外两种国际合作方式比较特殊，一种是多头联盟，即技术能力基本相当的多家企业联合进行飞机设计和研发，空中客车采取的就是这一形式，一种是寡头牵引，即由寡头企业为主导进行飞机制造。寡头企业抓住研发、市场营销等价值链的高端，为自己创造超额利润，波音是这一合作方式的代表。
我国航空制造业是以零部件转包的方式融入了航空制造产业全球价值链中。目前，我国的航空制造企业还处于转包生产环节，无法学习到核心零部件的研发制造技术，也无法分享高附加的利润分配权利，虽然融入了全球价值链，但是知识共享和知识外溢的效果微乎其微。 如果实现了从转包合作向风险合作的转变，基于风险合作因为共同承担设计研发，共同承担分析，技术外溢和知识外溢的效应更好，更容易学习到相关的核心技术。
因此要提高我国航空制造业的技术和研发水平，必须改变现有的合作模式，向更深入的合作模式迈进。其一，通过我国对大飞机的市场需求优势，争取与欧美的大飞机制造商组建合资研发和制造中心，从而实现向风险合作商的转变；其二，利用我国经济发展和企业资金优势，通过对国外相关企业的兼并或并购等形式，来获取国外企业具有的技术优势和产业地位，从而直接切入风险合作商环节。
（二）提高企业自主创新能力，加强核心技术研发，实现向高附加值环节的升级
航空制造产业价值链属于生产者驱动型，要想实现产业链向高端升级，必须以先进的技术力量为基础，如波音、空客公司就是利用核心的技术和研发优势成为了产业链领导者，来组织协调价值链各环节的价值创造活动，并控制价值增值在不同经济主体之间的分配。
基于国际大型飞机制造商对于核心技术的严格保密，中国要想掌握产业链的战略环节，必须通过自主创新来实现。首先，自主创新能力缺乏和技术水平低下，制约了中国企业获取国外大飞机制造商外包业务，同时也限制了我国航空制造企业的国际合作方式。美国航空航天协会2006年发表的《高成本的飞机制造业》一文中指出，从1998―2004年中国接到美国航空航天的订单数上升了17%，但是其中大飞机部件的订单只增加了12%，并且均属于劳动密集型，如只生产货舱门和客舱门，还未实现中国生产。纵观我国航空制造企业的国际合作方式，基本都属于零部件转包合同。相反，日本由于雄厚的技术支撑，其获得外包业务的比例逐年上升，而且合作方式也基本以风险合作方式为主，很多技术已经达到了国际领先水平，其中对于波音787的复合材料的合作研发，使得日本成为了世界上为数不多的能够完整制造复合材料的国家之一。其次，如果没有自身雄厚的技术研发能力，即使通过组建合资公司，能够学习到的技术也只是皮毛而已。
要想提高企业自主创新能力，一是要加大科研投入，建立良好的创新机制和资源保障制度；二是需要从国内外广揽高科技人才；三是要进一步完善以企业为主体、产学研结合的创新体系。
（三）以大飞机项目为依托，构建国家价值链，实现跨越式升级
在全球价值链中，处于产业链领导地位的欧美厂商为了保持竞争优势及在价值链中获得的丰厚利润，就会通过各种手段防止技术被学习，通过设置技术壁垒来防止其他国家对其全球产业链领导地位形成威胁，在这种环境下，我国要想升级到全球产业链的研发设计和总装环节，会遇到重重困难并且时间漫长。因此，基于我国强大的大飞机市场需求和曾经成功研发并试飞大飞机的工业背景，提出了建立大飞机的项目，构建国家航空产业价值链。通过开发本国自己的大飞机品牌和构建销售渠道，促使国家研发设计总装的大飞机借助于全球航空价值链分工体系，形成我国主导的航空制造全球价值链。在国家产业链中，构建自身的全球航空制造供应商体系，从而实现产业的跨越式升级。如以中国商业飞机公司研发设计总装的ARJ21支线飞机，就是成功构建了包括飞机结构件、发动机、关键零部件等全球范围内的供应商组成的价值链，并取得了巨大成功。
总之，对于我国航空制造企业来说，要实现产业升级控制价值链的战略环节，必须依靠基于自主创新的国际合作方式，将国际合作基础上的学习和再创新作为增强自主创新能力的重要路径。
参考文献：
[1]张吉昌、孙敏，（2007）“中国大飞机产业链拆分与技术策略”，《财经问题研究》2007年第12期.
篇3
【关键词】民用飞机；运营支持；浅谈
1 什么是运营支持
民用飞机运营支持，是民用飞机制造厂商面向飞行、机务、航务、乘务、以及地面保障等航空器运营专业需要，立足于航空器产品全寿命周期的运行安全、可靠和经济要求以及持续改进需要，为航空器运营的计划、组织、实施和控制等环节提供技术、航材、资源、人力、培训、设备等全方位的及时、准确的服务，使飞机运营正常、可控。
2 运营支持的范畴
民用飞机运营支持是一项复杂的系统工程，随新机设计活动开始直至机型退役而结束，贯穿机方案论证、产品设计、生产、交付、运营的全寿命过程，是综合了传统的飞机设计、制造、可靠性工程、维修性工程、安全工程、适航技术与管理、工业工程、物流工程、信息技术、管理学、教育学等专业逐渐发展形成的新专业领域。具体可细分为：飞行训练工程、维修培训工程、航材工程、维修工程、技术出版物工程和飞行运行支援工程等专业。
3 运营支持的特点
民用飞机研制第一阶段的工程设计和第二阶段的制造工程，无论其概念还是专业内涵，已经是大众熟悉和广泛认可的，而第三阶段即运营支持，同样有很丰富的科技内涵，它既不是飞机设计和制造专业的简单延伸，也不从属于传统的“四性”专业范畴，在理念上运营支持要向上游的设计制造渗透，保证在飞机研制阶段充分考虑飞机投入运营后的支持需要，在技术上运营支持工程要与设计工程、制造工程是一种对接关系，既相互联系，相互影响又相互独立。运营支持的特点归纳起来主要表现为：
（1）交叉性。运营支持技术具有设计、制造和民航运输相互交叉，工程技术与管理科学相互融合，全系统全寿命统筹规划，新方法新技术综合运用等交叉性的特点。
（2）归属性。通过运营支持使机队安全、高效运营，是飞机制造商的责任和义务，飞机制造商必须协助航空公司使飞机安全飞行，满足适航管理当局的基本安全需求。
（3）高技术性。民用飞机运营支持有别于一般意义的客户服务，其涉及到的专业范围广、综合性强，具有很高的技术性要求。
（4）系统性。运营支持不仅仅是售后服务，它与飞机设计、制造和飞机运营整个过程的关系密切，是一项复杂的系统工程。
（5）法规性。民用飞机的运营支持活动必须执行相关的适航标准和程序。
4 国内现状与差距
我国的民机运营支持发展现处于起步阶段，针对涡桨支线飞机、新支线飞机和大型客机，国内的航空制造企业正在逐步构建相对独立、适应市场需求的民机运营支持体系，并在客户培训、技术出版物、航材支援、维修支援、运行支援等方面积累了一定的经验。但是，伴随着法规与标准、飞机专有技术和信息技术的迅速发展和应用，我国的运营支持还无法与国际行业发展趋势和国内的市场需求相适应。主要表现在：
（1）观念落后。国内民机制造企业对运营支持缺乏系统的理解和研究，尚未形成相对科学、完整的知识体系和业务规范。
（2）技术薄弱。运营支持关键技术的系统研究尚未全面展开，还不能充分贯彻客户的使用要求和维修要求，尚未形成科学完善的维修性、可靠性设计评审体系及设计保障机制。
（3）数字化、信息化水平低。数字化、信息化应用缺乏深度和广度，不具备有效的数字化运营支持平台和网络。
（4）设施、设备不完善。在高端飞行模拟机、电子飞行包、全动乘务训练设备等运营支持核心产品方面，缺乏自主设计和制造的能力，多数核心设备依赖进口，相关技术创新能力严重不足。
（5）人才匮乏。运营支持产业相关的各类人才紧缺，如维修人员、飞行员、飞行教员等，尚未形成系统的人才培养体系。
5 运营支持的发展趋势
如同其他科学技术的发展一样，运营支持技术也经历了漫长的进步和演变，比如产品的维护维修，民用飞机发展的初期，实践的是“坏了再修，哪坏修哪”，之后才有了“定期维护”，再后出现了“视情维护”，目前，定期维修和视情维修仍然是大多数民机维修方案的基础。20年前，美国在JFS项目上，第一次提出了“健康管理”的概念，其特点是把“定检”发展成为“预测”，即依据对产品可靠性分析和历史的使用经验，通过对产品维修对象相关参数的监控来预测其出现安全隐患的时间和状态，以最有效的利用维修对象的剩余安全余度，达到产品最好的安全使用经济效果。这种新技术发展趋势可以描述为：
（1）数字化。运营支援的数字化，首先就是基于客户服务的工程数据管理和构型管理；在核心业务层面除了前述的健康管理技术外，则是3D技术、远程互动技术在培训、技术资料和工程技术等领域的广泛使用，以及数字化编码技术在航材物流系统的使用、外场数字化便携工具的推广等，这些技术的应用将使运营支持全面提升成为与数字化设计制造相匹配的系统，实现工程数据在技术层面的无障碍流通。
（2）网络化。利用现代通信和网络技术，建立全面、高效、安全、可靠的支持民用飞机运营的通信网络和集成平台，支持客户服务的个性化、客户支援的协同化、技术文档的电子化、数据与流程的一体化；建立全天候的快速响应机制，向客户提供365天，7×24小时不间断的运营支持，能够随时随地服务客户，让客户第一时间获取最新的资料信息和技术支援，为用户节省时间和成本。
（3）实时化。新技术发展的方向是要最大化的分解维修单元，研究相应的状态变化规律并以此制定维修单位的实时监控方案，解决超长距离（飞机远洋航行）、大量参数（数百架飞机而单架飞机监控参数可达数百个）和复杂传输环境（高空大气环境）的实时传输，以及数据有效性的判读等问题。
（4）智能化。未来故障诊断和排故应是以飞机的健康管理为基础的，根据飞机的实际状态确定最佳使用方式和维修维护时机，为飞机发挥最大使用效能和采取最佳使用维修维护方案提供支撑和保障，这是“健康管理”的核心，其成果的最终表现形式是维修诊断和排故技术的智能化、交互式电子技术手册的智能化等，这也是维修工程知识管理的必然成果。
6 小结
国际民机制造商已经纷纷建立或致力于建立完整的运营支持体系，以为客户提供快速、可靠、低成本、网络化、信息化的服务为目标，建设完备的、先进的客户服务网络和设施。
我国民机运营支持技术应向数字化、网络化、实时化、智能化方向发展，适应民机运营支持市场需求，通过理念更新、技术突破，产业推广，人才培养等齐头并进，提升行业自主创新能力和整体服务水准，形成我国民用飞机运营支持能力和产业链，成为国家民机制造业和民航发展的重要支撑与桥梁。
【参考文献】
[1]民用飞机客户服务入门[M].航空工业出版社， 2006.
[2]成磊.空客以优质的客户服务增强竞争力[M].航空维修与工程，2005（1）.
[3]Going for gold [J].MRO Management， 2010.
篇4
关键词：模具；制造；机械；工业
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.194
模具是指工业生产上用以注塑、吹塑、挤出、压铸或锻压成型、冶炼、冲压等方法得到所需产品的各种模子和工具，主要通过所成型材料物理状态的改变来实现物品外形的加工。模具加工是材料成型的重要方式之一，与机械加工相比，具有工序少、材料利用率高、能耗低、易生产、效益高等优点，因而在汽车、能源、机械、电子、信息、航空航天工业和日常生活用品的生产中被广泛应用。模具作为现代工业的基础，是衡量一个国家制造业水平的重要标志，在日本被誉为“进入富裕社会的原动力”，在德国则冠之为“金属加工业的帝王”。随着现代化工业生产的迅速发展，模具工业在国民经济发展中将发挥越来越重要的作用。
1 我国模具制造业发展历史
我国现代模具工业自上世纪70年代末开始起步，经过30多年的发展，通过引进国际工业发达国家与地区较为成熟的的设计制造技术和自主创新相结合的方式，我国模具制造业已建立起了包括模具技术研发机构、模具生产和供应体系在内的模具工业体系，模具工业规模和技术水平已经有了极大发展。
2 我国模具制造业发展现状
模具行业的产品属于生产过程中的中间产品，其需求依赖于下游各行业的发展需求，因此，世界经济的发展对模具行业的发展有着重要的作用。从2003年起世界模具业一直处于稳步上升态势，到2014年市场规模为1025亿美元，2015年为1070亿美元。预计到2016年将在1200亿美元左右。
近年来，随着汽车、消费电子、家用电器等行业的快速发展，我国模具制造规模日渐增大。我国国家统计局的数据表明，近10年来，除2008年受国际金融危机影响增速有所下滑外，中国模具工业一直保持着快速发展的态势。我国模具的制造能力已从改革开放初期的数十亿元增加到2015年的2100亿元，从业人员从几万人增加到百万人，其中销售额超过1700亿元，2005-2014年行业总产值年均增速保持在20%以上。我国模具行业的不但基本满足我国制造业对模具数量、品种和质量的要求，而且具备了几乎所有模具品种的批量出口能力2015年我国的模具出口额达到50.8亿美元。
塑料模具是模具行业的重要组成部分，主要包括注塑成型模具、挤出模具、吹塑模具、吸塑模具、吸附模具、发泡模具、搪塑模具等模具类型，并被广泛应用于家电、汽车、铁路交通、航空航天、军工等领域的塑料零件生产。随着汽、家电、电子通信行业的迅速发展，塑料模具具有良好的发展前景。据中国模具工业协会统计，我国塑料模具销售总额占整个模具市场销售总额的45%左右，塑料模具销售额由275亿元增长至735亿元，年复合增长率约12%。
目前，我国模具制造业处于机会与挑战并存阶段。在国家政策以及各地方企业的努力下，一方面，近年来全国范围内各类模具产业基地数量不断增加，使得模具制造配套服务的体系日趋完善，也使得模具行业本身及上下游产业配套协作更加便捷，促进模具生产成本降低、生产周期缩短，规模效应逐步体现。另一方面，模具行业已完成了技能型向技术复合型的转变，由模具制造向模具+技术服务过渡，模具企业不仅仅是模具供应商还成为集成技术服务商。“项目式”、“工程式”管理代替“订单式”管理，模具产品在整个制造生命周期中是个共同探讨修改的过程；模具企业在交付模具产品的同时要交付设计、工艺、分析的数字化过程，模具企业提供的产品是模具与模具成形工艺的一体化方案，是完成产品从设计到制造的产业化关键结点，部分模具企业已经具备了零件成形整体解决方案和工程服务等能力。这不仅大大提高了产品附加值，为模具企业提供了更为广阔的发展空间。
然而近年来，模具产业链成本压力逐渐加大，国际经济发展形势多变，国际模具制造业实体回归，中国出口模具增速放缓，致使模具市场格局不稳定因素增加。同时，由于国际工业水平的不断提升，客户对于模具设计、制造等工艺的要求也上了新台阶，目前大多数企业掌握的传统工艺技术已经无法满足客户的需求。因此，国内许多中、小规模模具制造企业都面临高端技术人才短缺，研发实力较弱、创新能力较差、自有资金难以支持设备更新改造，生产线升级的情况。
3 我国模具制造业发展趋势
从现在的行业发展情况来看，虽然我国模具市场一直发展良好，但是与其他制造业一样，产业全球化不断加剧。最终生产工艺简单、精度要求低的模具加工订单势必会向生产技术落后、发展水平较低的国家或地区迁徙，而具有生产较高水准的模具生产企业则能参与全球化的市场竞争。因此，在产品技术方面，我国模具制造企业未来必将加大高端人才的培养力度，加大制造水平的研发投入，提高技术水平，提高技术产出，向着信息化、数字化、无图化、精细化、自动化的方向发展，从而使得产品更精密、更经济，更多样，满足大型生产的需要。
对于公司管理技术方面，在技术交叉、产业链较为集中的市场需求下，模具向上下游延伸趋势更加明显，供应链管理技术、精益制造与模具生产的自动化、激光加工、3D、逆向工程等技术在行业内已被积极采用。这些技术的使用使得模具企业能优化生产模式，高效配置自动化与智能化资源，让生产管理更精准高效，同时，更能挖掘客户与产品的潜在价值，并使企业进一步向技术集成化、设备精良化、产品品牌化、经营国际话的方向发展，从而走上“专而精而特”的差异化发展之路。
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未来模具行业产业发展将更加注重效益与质量制造的转变：以质量数据为先导的制造流将贯穿模具企业设计、制造、反馈制造，在质量控制框架下集成企业信息流、资金流、物流实现效益、质量横纵双向集成；利用精细化、知识化、专业化实现增值效率；软件技术提升硬件装备的应用价值，实现增值效率；客户数据与管理共享，提高资源效率、运营效率、研发效率。
参考文献：
[1]魏剑.地方政府扶持主导产业发展的作用研究――以宁海县模具产业为例[D].同济大学，2007.
[2]周永泰.“十一五”振兴模具工业的途径与对策[J].中国机电工业，2004（05）：26-27.
[3]中国机械工业年鉴编辑委员会，中国模具工业协会.中国模具工业年鉴[M].机械工业出版社，2004.
篇5
装备工业是高科技转化为现实生产力必要的手段和产业载体，具有高新技术化、集成化、智能化的发展趋势，在一定意义上，代表着先进生产力的发展方向。如大型计算机及其配件制造、航空航天
设备制造、电信设备制造，等等。用高新技术来改造传统设备制造业，能够形成新的高效生产力。利用高技术改进装备制造业的发展趋势，大致可以归纳为：
1.提高对市场的快速响应能力是改造的主要宗旨
瞬息万变的市场，促使交货期成为当今装备制造业企业竞争的焦点。因此，许多与此相关的高新技术，如并行工程技术、快速原型成形技术、快速资源重组技术，将广泛应用于改造装备制造业中。
2.制造资源的柔性和可重构性是改造所用装备的显著特点
个性化的需求和不稳定的市场环境要求用柔性化和可重构的自动化设备、智能化的软件对企业进行改造，并制定企业柔性发展战略。
3.网络化和虚拟制造技术在改造中将广泛应用
采用网络技术可实现针对全球任何一地的用户订单而组建动态联盟企业，进行异地设计与制造，然后在距离用户最近的生产地装配成产品。采用虚拟制造技术可形成虚拟的环境、虚拟的制造过程、
虚拟的产品、虚拟的研发机构、虚拟的企业，从而大大缩短装备的研制周期，提高一次成功率。
4.“绿色”是改造装备制造业必须遵循的基本原则
日趋严格的环境与资源约束，使绿色制造越来越重要，它将成为21世纪装备制造业的一个重要特征。未来的产品必须具有在全寿命周期无污染、资源低耗和可回收的特征。用高新技术改造装备制造
业，就是要实现产品生产、消费过程不会给社会带来危害。
5.技术集成是改造取得成效的重要手段
要通过应用高新技术提高企业的竞争力，仅采取单项技术往往不能见效，而多项技术的综合集成应用显得愈来愈重要。
二、问题的提出
20世纪末，高新技术得到了迅猛的发展，其对经济的影响不仅是形成了一批高新技术产业，为全球经济的发展注入了强大的活力；而且更为重要的是，它以极大的广度和深度渗透到传统产业，与之
相融合，是传统产业发生深刻的、甚至是革命性的变化，同时，对我国的装备制造业也产生了深远的影响，是促进我国装备制造业发展的有效途径。
三、利用提升装备制造业高新技术改造的对策
以提高装备制造业的竞争力、技术创新能力和经济效益为宗旨，以信息技术和先进制造技术为手段，选择一批重点产业、重点地区、重点企业进行改造和升级。
1.体制创新、机制创新与技术创新相结合，以体制创新为切入点
装备制造业，特别是重大装备制造业多为国有大型企业，体制问题、机制问题是制约其发展的关键，对于那些未改制、机制不活的企业，用高新技术进行改造很难发挥作用，而且常常使企业又背上
了新的沉重的债务包袱。因此，首先必须按照市场经济的要求，在企业建立现代化管理制度；按照全球化的专业化的思想，充分利用国内外两方面的资源，对企业进行重组。在激活了企业活力，企业组
织结构实现合理化的基础上，再用高新技术进行改造，才能取得较好的效果。
2.以信息技术和先进制造技术为主要手段，以技术的集成应用为侧重点
据对一部分装备制造业企业的技术需求调查，对信息技术和先进制造技术的需求最为迫切，而对先进制造技术的需求中，现代设计技术占据首位。在当代科学技术的发展中，单元技术的综合集成应
用显得越来越重要。要发展重大装备、解决其中的关键问题，常常需要多项技术的综合应用；要通过高技术提升企业的竞争力，取得重大经济效益，也必须多项技术的集成应用，而且还要特别注重与采
用先进的生产模式和管理技术结合起来。
3.用高新技术改进产品与改造企业并重，提倡硬装备软提升
用高新技术改造，提升装备制造业包含两方面的内涵：
①改造企业的研发、设计、加工和装配、管理、销售、使用、服务乃至回收的全过程；
②将高新技术注入产品本身，实现机械、电子、信息的融合和一体化，特别要注重用软件技术对老设备，传统生产过程的改造。
4.围绕核心能力进行改造
所谓核心能力是指：一个企业在自己所从事的生产和服务活动中，拥有一组比其他竞争对手更优越的技能或技术，这些技术或技能可为客户提供某种特殊的利益。核心能力是支持企业赖以生存和稳
定发展的根基。用高新技术改造企业应围绕核心能力不停顿地进行，使竞争对手在一个较长时间难以超越。而对于非核心能力，可以利用社会优良的资源去弥补。
5.选择若干行业、地区和企业进行示范是一种积极、稳妥的作法
选择若干重要的装备制造业、有代表性的地区及有活力的企业作试点，以便探索出一条用高新技术改造传统产业的路子，这对于全面改造、提升我国装备制造业，促进国民经济的发展具有重要的意
义，是一种积极、稳妥的作法。
参考文献：
[1]刘俊.采用高新技术改造制造业的技术选择研究.价值工程，2003，1.
[2]李士梅.当前中国制造业面临的主要问题及对策研究[J].中央财经大学学报，2004，10.
[3]白杉.时代呼唤先进制造技术[J].上海大中型机电.2004，3.
篇6
随着计算机技术的高速发展，传统的制造业开始了根本性变革，各工业发达国家投入巨资，对现代制造技术进行研究开发，提出了全新的制造模式。在现代制造系统中，数控技术是关键技术，它集微电子、计算机、信息处理、自动检测、自动控制等高新技术于一体，具有高精度、高效率、柔性自动化等特点，对制造业实现柔性自动化、集成化、智能化起着举足轻重的作用。目前，数控技术正在发生根本性变革，由专用型封闭式开环控制模式向通用型开放式实时动态全闭环控制模式发展。在集成化基础上，数控系统实现了超薄型、超小型化；在智能化基础上，综合了计算机、多媒体、模糊控制、神经网络等多学科技术，数控系统实现了高速、高精、高效控制，加工过程中可以自动修正、调节与补偿各项参数，实现了在线诊断和智能化故障处理。
长期以来，我国的数控系统为传统的封闭式体系结构，CNC只能作为非智能的机床运动控制器。加工过程变量根据经验以固定参数形式事先设定，加工程序在实际加工前用手工方式或通过CAD/CAM及自动编程系统进行编制。CAD/CAM和CNC之间没有反馈控制环节，整个制造过程中CNC只是一个封闭式的开环执行机构。在复杂环境以及多变条件下，加工过程中的刀具组合、工件材料、主轴转速、进给速率、刀具轨迹、切削深度、步长、加工余量等加工参数，无法在现场环境下根据外部干扰和随机因素实时动态调整，更无法通过反馈控制环节随机修正CAD/CAM中的设定量，因而影响CNC的工作效率和产品加工质量。由此可见，传统CNC系统的这种固定程序控制模式和封闭式体系结构，限制了CNC向多变量智能化控制发展，己不适应日益复杂的制造过程，因此，大力发展以数控技术为核心的先进制造技术已成为我们国家加速经济发展、提高综合国力和国家地位的重要途径。
2.数控技术的发展趋势
数控技术的应用不但给传统制造业带来了革命性的变化，使制造业成为工业化的象征，而且随着数控技术的不断发展和应用领域的扩大，他对国计民生的一些重要行业的发展起着越来越重要的作用。从目前世界上数控技术发展的趋势来看，主要有如下几个方面：
2.1高精度、高速度的发展趋势
尽管十多年前就出现高精度高速度的趋势，但是科学技术的发展是没有止境的，高精度、高速度的内涵也在不断变化，目前正在向着精度和速度的极限发展。
效率、质量是先进制造技术的主体。高速、高精加工技术可极大地提高效率，提高产品的质量和档次，缩短生产周期和提高市场竞争能力。为此日本先端技术研究会将其列为5大现代制造技术之一，国际生产工程学会将其确定为21世纪的中心研究方向之一。在轿车工业领域，年产30万辆的生产节拍是40秒/辆，而且多品种加工是轿车装备必须解决的重点问题之一；在航空和宇航工业领域，其加工的零部件多为薄壁和薄筋，刚度很差，材料为铝或铝合金，只有在高切削速度和切削力很小的情况下，才能对这些筋、壁进行加工。近来采用大型整体铝合金坯料"掏空"的方法来制造机翼、机身等大型零件来替代多个零件通过众多的铆钉、螺钉和其他联结方式拼装，使构件的强度、刚度和可靠性得到提高。这些都对加工装备提出了高速、高精和高柔性的要求。
2.25轴联动加工和复合加工机床快速发展
采用5轴联动对三维曲面零件的加工，可用刀具最佳几何形状进行切削，不仅光洁度高，而且效率也大幅度提高。一般认为，1台5轴联动机床的效率可以等于2台3轴联动机床，特别是使用立方氮化硼等超硬材料铣刀进行高速铣削淬硬钢零件时，5轴联动加工可比3轴联动加工发挥更高的效益。但过去因5轴联动数控系统、主机结构复杂等原因，其价格要比3轴联动数控机床高出数倍，加之编程技术难度较大，制约了5轴联动机床的发展。当前由于电主轴的出现，使得实现5轴联动加工的复合主轴头结构大为简化，其制造难度和成本大幅度降低，数控系统的价格差距缩小。因此促进了复合主轴头类型5轴联动机床和复合加工机床（含5面加工机床）的发展。
2.3智能化、开放式、网络化成为当代数控系统发展的主要趋势
21世纪的数控装备将是具有一定智能化的系统，智能化的内容包括在数控系统中的各个方面：为追求加工效率和加工质量方面的智能化，如加工过程的自适应控制，工艺参数自动生成；为提高驱动性能及使用连接方便的智能化，如前馈控制、电机参数的自适应运算、自动识别负自动选定模型、自整定等；简化编程、简化操作方面的智能化，如智能化的自动编程、智能化的人机界面等；还有智能诊断、智能监控方面的内容、方便系统的诊断及维修等。为解决传统的数控系统封闭性和数控应用软件的产业化生产存在的问题。
目前许多国家对开放式数控系统进行研究，数控系统开放化已经成为数控系统的未来之路。所谓开放式数控系统就是数控系统的开发可以在统一的运行平台上，面向机床厂家和最终用户，通过改变、增加或剪裁结构对象（数控功能），形成系列化，并可方便地将用户的特殊应用和技术诀窍集成到控制系统中，快速实现不同品种、不同档次的开放式数控系统，形成具有鲜明个性的名牌产品。目前开放式数控系统的体系结构规范、通信规范、配置规范、运行平台、数控系统功能库以及数控系统功能软件开发工具等是当前研究的核心。网络化数控装备是近两年国际著名机床博览会的一个新亮点。数控装备的网络化将极大地满足生产线、制造系统、制造企业对信息集成的需求，也是实现新的制造模式如敏捷制造、虚拟企业、全球制造的基础单元。国内外一些著名数控机床和数控系统制造公司都在近两年推出了相关的新概念和样机，反映了数控机床加工向网络化方向发展的趋势。
3.结束语
随着人们对数控技术重视，它的发展越发迅速。文中简要陈述当前的发展趋势，另外数控技术的正不断走向集成化，并行化，仍有广阔的发展空间。
参考文献
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[2]董淳.数控系统技术发展的新趋势[J].可编程控制器与工厂自动化.2006.
[3]张亚力.简述数控发展的新趋势[J].国土资源高等职业教育研究.2005.
[4]陈芳.数控技术的发展和途径[J].科技资讯.2008.
篇7
关键词 临空经济 区域经济 航空物流
中图分类号：F511 文献标识码：A
全球经济一体化下导致的国际分工，使很多国家的经济发展依赖外资及外贸，这一点对中国经济的影响十分明显，并促使中国航空运输业在经济生活中发挥日益重要的作用。随着机场客运和货运规模的进一步增加，机场的经济影响也将逐步扩大到周围的空间地理区域，加速了临空经济区与区域外部的人流、物流和资金流的交换。作为一种新的经济模式，临空经济区对区域经济以及人们的生活方式等方面都产生了重要影响。因此，对临空经济区发展进行系统、深入的研究具有重要的理论和实践意义。
1国际上临空经济发展研究
随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且在整体规划和建设上呈现多元化、多层次、辐射广、功能强的态势，主要形成了如下几种临空产业发展的类型：
1.1临空关联型
临空关联型是指与机场功能直接有关的产业为主，如物流、配送及适宜于空运的高新技术产业，一版又细分为临空工业区和物流区。爱尔兰香农国际航空港自由贸易区是世界上最早的临空工业区之一，其成立标志着临空产业作为一种经济形态基本建立，主要利用外资和原料发展出口加工工业；德国法兰克福临空物流城建在机场附近，有数百家物流运输公司进驻，通过这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地，是典型的物流园区的模式；美国达拉斯空港经济区属于高新技术区类型，大力发展电子信息等高科技产业，以德州仪器为核心形成产业聚集效应，当地区域生产总值相当于全美国的2%左右。
1.2临空附属型
临空附属型是指临空经济区依托紧邻的机场区位优势而发展起来的产业，主要是会展业、分销中心等。此外，以互联网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚，公司的分销中心离机场越近，货物越能更快地运送到终端客户处。荷兰阿姆斯特丹临空经济区作为分销中心区是欧洲的第三大货运机场基地。而以巴黎戴高乐机场为依托的维勒班会展中心、伦敦希思罗机场附属的展览中心，每年都吸引1000多万的参观者。
1.3机场服务型
主要包括临空服务区、临空住宅区和观光旅游区。阿联酋迪拜临空经济区，借助当地高度发达的石油经济，宽松的政策，使其成为购物天堂区，服务产业在GDP中的比例高达74%；台湾的桃园航空城利用其濒临海边的特点，建有滨海游憩区、国际村、游艇港等；日本关西国际机场临空经济区利用日本拥有众多美食的优势建立美食园，让观光旅客饱尝日本甚至是全球美食。
2我国临空经济发展研究
经过十多年的实践，临空经济区在我国一些地区的中心城市也得到蓬勃发展，在一些核心城市初步形成了临空经济集聚区，成为当地经济新的增长点。具有代表性的发展模式有：
2.1临空复合型工业区
北京顺义区临空经济区是首都唯一的航空口岸区域，是我国最大的国际、国内航空枢纽。发展以航空港为枢纽的国际交往中心区域和空港物流基地，以高新技术产业、现代制造业为主的高度加工型制造业基地。
2.2临空配套工业区
天津临空产业区位于滨海国际机场东北侧天津市空港物流加工区内，是滨海新区重要的功能区之一，它依托中国民航大学的科研资源和天津滨海国际机场的便利条件，以空港物流加工区为载体，以航空制造、电子信息和精密机械等为特色，是国家级航空高技术产业基地。
2.3总部经济型
上海长宁区虹桥临空经济园区凭借特有的虹桥涉外商务区的区位优势、世界最大的虹桥综合交通枢纽的交通优势、一流的服务与支持创新的环境优势、集聚众多著名企业总部的产业优势，形成信息通信技术、电子商务、无线通讯、现代物流业、服装服饰业、食品和生活用品制造业等具有航空出行需求高、生产业特征的产业集群。
2.4国际航空物流中心
郑州航空港经济综合实验区是国务院正式批复的全国首个航空港经济综合实验区，建设着眼于规划国际一流的航空货运枢纽，建设高端产业集聚区和现代航空都市。为中原经济区带来产业结构调整的战略机遇，对中国新型城镇化建设具有示范意义。
3临空经济发展国际经验对我国的借鉴
由于我国机场大多分布在城乡结合部，产业以第二产业居多，且类型相对单一，目前仍主要以传统产业为主，例如化工、纺织、服装等。虽然部分以高科技制造业为主的临空经济区发展起来，但仍偏重制造，研发环节较少。我国应该在结合自身实际情况基础上，借鉴国外的成功经验，提出了适合我国自己的临空经济发展计划，谋求区域经济的跨越式发展。
（1）坚持规划先行，发展特色产业和优化产业结构，为临空经济区的发展提供科学保障。
（2）强化政策支撑，促进产业聚集，为临空经济区的发展营造良好的软环境。
（3）加强人才建设，培养区域人力资本，加强临空经济区产业与区域的融合。
（4）建立科技园区，强化研发能力，推动临空产业的高效化发展。
通过上述对国内外临空经济现状的分析，可以看出我国临空经济未来发展还有很多问题需要解决，只有结合我国未来的战略规划和发展趋势，不断完善和改进，才能有力推动我国临空经济持续、健康、快速的发展。
参考文献
[1] 曹允春，席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].产业经济，2009（1）.
篇8
关键词：机床；刀具；发展；产业
1.中国机床产业发展趋势
1.1.产业发展趋势
中国机床行业目前产品门类比较齐全、具备一定的技术基础和制造能力，在强劲市场需求拉动下，产业的上升空间很大。
我国机床产品目前数控化率还比较低，地区和产业发展也不平衡，多种经济形式长期存在，这些因素都决定未来中国机床市场的中低需求将长期存在。
以研制重型机床、加工中心、数控车床、精密磨床、齿轮加工机床、电加工机床和锻压机床为代表的大型企业集团或专业化企业将逐渐形成并得到快速发展。产业的国际化将进一步提高，预计未来十年内进入世界机床百强的企业将增至10家。
随着国家区域经济规划的逐步落实，特别是市场配置资源手段在地区经济发展中作用的显现，机床行业的产业布局将呈现地域分布的特点。
1.2 .技术发展趋势
中国机床行业技术研究模式从被动式到主动创新转变，研究主体从单一向多元转变，市场需求成为研究的主要动力。在国家投资继续发挥导向性作用的同时，企业自筹资金、社会化融资、外资将成为技术投入的重要组成部分[1]。以企业为龙头、高校和科研院所参与形成的技术创新平台和同行业企业组成的产业创新联盟将发挥主导作用。由于研究模式的转变和研究投入的多元化，中国机床行业的技术研究国际化参与度将显著提升。浙江主要体现在两个方面：一是更多的企业开始与国际领先的研究机构或公司合作研究；二是更多的企业有能力为国际机床用户提供技术服务。
高精度、高速度、柔性化、智能化、绿色制造将成为中国机床行业发展的主要方向。
2.世界机床刀具技术发展成果与趋势
随着技术发展，5轴联动加工技术日趋成熟，东京、北京、芝加哥、汉诺威四大国际机床展览会上，每届都展出四五十台，甚至上百台五轴联动机床。各类复合机床纷纷亮相[2]。复合机床包括铣车复合、车铣复合、车磨复合、成形复合加工、特种复合加工等，并出现多主轴、多刀塔的复合机床，加工效率大大提高。
智能化提升了机床的功能和品质，在数控系统上得到了较多体现。在智能化方面具有更强的功能；断电保护功能、加工零件检测和自动补偿学习功能、高精度加工零件智能化参数选用功能。
机器人与主机的柔性化组合得到了广泛应用，机器人与加工中心、车铣复合机床、磨床、齿轮加工机床、刀具磨床、电加工机床、锯床、冲压机床、激光加工机床等组成多种形式的柔性单元和柔性生产线。
功能部件不断向智能化、高速度、高精度、大功率方向发展，并取得成熟的应用。如电主轴、全数字交流伺服电机及驱动装置、力矩电机、直线电机、滚珠丝杠、直线导轨等功能部件的性能指标不断提高。
发达国家数控刀具制造技术在刀具镀层技术、刀具材料、刀具结构设计、刀具系统、切削数据库等方面，都取得了突出成就，使数控刀具提高到一个崭新的水平。数字化、高精度、智能化、非接触测量仪器和在线测量技术取得新的进展，新的测量仪器和测量系统不断出现，以三坐标测量机为代表的精密测量仪器应用扩大；激光干涉测量系统和球杆仪在数控机床几何精度和运动精度的监测和监控中，得到了广泛应用[3]。通过计算机技术、通讯技术将数控机床、数控刀具、数控测量系统和加工工件以及相应的信息集成融合在一起，构成数字化闭环切削加工系统，成为计算机集成制造系统的基本单元。
现代数控机床既要高效率、高性能，又要节约能源、低能耗、低污染，加共过程对人友好和宜人化。要从机床的设计开始，材料选用、制造、使用过程直至机床报废回收，形成“绿色”的全过程。欧盟已经启动“绿色机床”研究项目，提出机床绿色和能耗标准设想，说明绿色制造技术开始起步。宜人化改进，如流线型外罩，宽敞的航空玻璃视窗；可调角度的控制面板和显示屏，可调节座椅；通过传输技术授权的开关钥匙，显示机床工作状态的可视光带等，外观造型简洁、明快，富于现代感。
3.中国机床产业与世界机床产业的差距
目前，中国机床产业仅仅在规模方面具有相对比较优势，与机床制造强国相比较，在研发、结构、服务能力等方面都存在明显的差距。
高性能数控系统和功能部件的发展滞后于主机，并已成为制约数控机床产业发展的瓶颈。自主创新能力不强。基础、关键、共性技术尚未完全掌握，以企业为主体，产学研用相结合，开放式、社会化的研发体系建设尚处于探索阶段。中国机床产业还没有实现由生产制造向服务制造模式的转型[4]。尤其是工程集成能力弱，为汽车等重点行业核心制造领域提供成套生产线还处于起步阶段。
产业集中度不高，企业多而散。主机企业大而不强，小而不精；配套能力弱，产业分工不清晰；与数控机床产业快速发展相适应的产业链体系还不够完善。
高端人才匮乏，尤其是缺少高端数控机床，数控系统和功能部件研发的领军人才；缺少高级技工；缺少具有国际化视野的复合型管理人才。目前，高端人才不足以成为制约数控机床产业快速、可持续发展的深层次原因。
4.中外机床企业面临的选择
合作共赢是中外机床企业所面临的必然选择。
合作，既包括中外企业间的合作，也包括国内企业间的合作，既包括主机企业与配套企业之间的合作，也包括企业与高校、科研院所之间的合作。合作领域包括研发与设计、制造、销售、培训等各个层面，在未来的10年内，中外企业针对汽车、航空航天、船舶、轨道交通、能源等国家重点核心制造领域的需求，在高档数控机床、数控系统、关键功能部件等领域开展合作。全行业应从不同的角度思考寻求合作的广度和深度，不应局限于技术、产品、制造层面的合作，应积极探索商业模式间的合作。
参考文献：
[1]肖明，熊清平. 从EMO2009欧洲国际机床展看现代数控系统的发展方向[J]. 制造技术与机床，2010（2）.
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篇9
然而通用航空作为民用航空的一部分,并不是独立的。完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务(包括通用航空的机场、油料保障)等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展,直接为国民经济做出巨大贡献。
通用航空发挥的作用和它的地位已很显著,所以发展通用航空显得非常有必要。如何提出通用航空发展的合理规划,如何将其发展的“战略”适应之后几年在经济、军事、政治中发生的变化,使其充分利用当时社会条件促进自身发展,这里将从以下几方面着手,分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。
1航空制造业
近些年来我国航空工业取得了长足的进步,无论从军机方面还是民机方面都有不小成就。但是我们与世界航空工业的先进水平还有不小的差距,不仅在飞机设计理念方面更多的是在基础材料研究和制造工艺等航空制造技术方面。
我国用以制造航空产品的材料经历了引进-仿制-改进-改型和自行研制的发展历程。现在定型生产的航空材料及其相应的标准与规范,基本上能满足第二代航空产品生产的需求。但是现在我国航空材料现状与新一代航空产品(尤其是第三第四代)对材料的需求还有比较大的差距。我国与国外先进新型材料研制水平的差距为15～20年。曾经有报道介绍现在世界上最大的客机A380,在材料的研发上他们做了无数次试验,最后从我国古人成吉思汗使用的弓那里得到了灵感—— 骑马用的弓是两层材料制成的,用到飞机上,工程师就用铝和玻璃合成了一种新型材料,这样既增加了材料的强度有减轻了重量。
天津航空机电有限公司经营管理处段志刚处长在一次接受访问时提到:“我国航空制造业的一种通病是—— 重设计,轻工艺；重研发,轻制造”。他举例说四大航空工业的主机厂,从国外进口了许多新型设备,但是由于我们自身配套的技术跟不上,导致未能发挥设备的先进性能。
空客天津总装线总装完成首架A320,中国商用飞机有限责任公司研制的ARJ21,中国一航研制生产的新舟600,这些事实表明,我国有能力有实力造飞机。在去年5月结束的中国民航发展论坛中,亚太公务航空协会副主席廖学锋做了“中国公务航空时代已经来临”这样一个发言。他预测,尽管中国公务航空市场相对薄弱,他相信中国将成为美国之后的第二大公务航空大国。
2相关法律法规
除了民用航空法对通用航空有专门规定外,近年来,中国制定并颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准等方面的法规、规章。成为规范通用航空的法律依据,初步形成了通用航空法律法规体系。但是其缺乏针对性和时效性,很多标准都是参照公共航空运输指定的,在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。举个例子,2010年4月23日实施的《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》中,从申请人准备好所有材料包括民航管理部门认为应提供的其它材料提出申请—到地方管理局审批通过通知申请人—到送至民航局审批通过。不包括审批不通过返回申请人修改资料,时间跨度比较长。随着低空的开放,通用航空活动逐渐频繁,这样的规定就需要做些适当的修改了。
3飞行员训练学校
从学校申请开办到正式运行最后到输送合格的飞行员到各个航空领域,过程中涉及到的相关法律法规,也有很多,如何适应新的发展趋势,能够让那些有能力、有经验、有实力的人们成功开办飞行学校,并且学校在开办后具有一定的生存竞争力,这是研究的重点。国内有不少正面积极的事例供我们学习,比如中国民航飞行学院,作为亚洲最大的飞行员培训机构,从之前的军队性质成功转型成为民用航空,从20世纪90年代到现在在这激烈的竞争中仍然能够保持着有强大的竞争力。
现在我国飞行学校的生源大部分都是本国公民,2008年我校接收并完成10名老挝学员的训练,从中可以看出,我们完全有能力接受国外送培的学生,而且训练质量也能够达到民航局相关规定。
在学校管理与训练质量方面可以采用与国外成功范例相对比的方法,从飞行保障、行政和财务等方面着手,结合当前的国情,提出一套适符合今市场经济,同时能够适应快速变化的通用航空形势的合理发展规划。
我记得郑孝雍校长在绵阳分院视察情况时,讲述了这样一件事情,在他与李家祥局长交谈时,李局长对郑校长发展航校的6321计划提出一个疑问“你为什么不发展为8321呢”？从这里我们可以看得出,通用航空发展需要飞行学校第一个动起来,只有有了专业的飞行员,才能将迅猛发展的通用航空与国际接轨。
4通用航空保障服务
这点可以分两个方面研究:地面保障和空中保障。
据中国民航大学校长吴桐水介绍,截止到2008年,中国的通用航空机场数量为217,美国19983加拿大1700澳大利亚461巴西2498,通过对比很容易发现,中国单在通用航空机场方面也是远远落后于通航发达国家。民航业内专家建议,发展通用航空必须建立起独立的服务保障体系,按照标准规范和整体布局制定建设规划。在充分利用现有机场管制中心的基础上,增加设备、扩展功能,为通用航空飞行及时提供气象、导航、管制、应急救援和其他相关支持。这就需要设立专门的服务部门来统一管理。同时地方政府的支持也非常必要,去年7月3日中航工业与天津市政府东丽区签署框架协议,联手投资中航工业航空保障服务基地,这又为通用航空发展奠定了坚实的基础。
5通用航空市场
这点主要从通用航空服务对象的需求来研究。举个例子,在资源勘探及飞行服务领域,由于在未来相当一段时间内,石油等能源仍处紧缺状态,我国近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应,石油飞行服务的市场规模也将会进一步扩大。国家投资7000亿在高铁建设方面,与之相适应的,航空调差、地形勘探飞行也随之发展。通用航空服务的对象进行深入研究,预测其未来的发展方向,最后提出通用航空其服务对象的发展而应该采取的措施。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了,但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨,许多我们未知的行业也在慢慢兴起,对通用航空来说,也是一个潜在的发展机会。
6低空空域
前面已经提到,有报道称,国家有关部门批准了《低空空域管理改革指导意见》,这意味的中国竟在不久后开放低空空域。但是也有业内专家表示,中国开放低空空域的条件尚不成熟,存在安全性、操作性等多方面的问题,必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。对于这方面的研究,可以采用辩证的方法,客观去评价。以当前通用航空的规模,如果马上开放低空空域的话,那是行不通的。它需要一个磨合的过程,一旦正式开放,势必会引发许多问题,例如航空活动比较繁忙的地区如何协调通用航空与商业航空运输,噪声问题等等。但是低空开放,将是我国航空发展的必然趋势。
篇10
1、引言
机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。
2、宁波机场货运发展现状
2.1航空货运基础设施
宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。
2.1航空货运吞吐量
2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。
可见，宁波机场货运发展势头迅猛。
2.3 航空货运市场
根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。
同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。
3、未来发展趋势及对策
3.1 宁波机场货运预估
从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。
图2 长三角机场货运的市场份额
相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。
3.2 宁波机场货运发展定位
宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。
3.3 主要发展措施
（1）构建完善货运基础设施
基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。
（2）建立完善的航线网络结构
完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。
（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场
随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。
（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力
宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。
4 结语
宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。
参考文献
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