海洋污染的定义范文
时间：2023-11-01 17:42:49
导语：如何才能写好一篇海洋污染的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
Abstract： With the rapid development of shipping industry，ships to marine pollution becomes more and more serious，industrial and academic circles pay attention to Green transportation more and more. At first， analyzes the basic concepts about marine pollution and green logistics， and so on. Then， describes the development of the green transport measures， and finally， states the marine pollution prevention and control measures.
关键词： 海洋污染；绿色运输；多式联运；共同配送；防治措施
Key words： marine pollution；green transport；multimodal transportation；joint distribution；control measures
中图分类号：U6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0299-02
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基金项目：中央财政支持物流管理（港口物流方向）专业建设项目。
作者简介：胡从旭（1969-），男，安徽明光人，厦门海洋职业技术学院工商管理系物流管理教研室主任，物流专业带头人，副教授，物流师，研究方向为物流管理、运营管理。
1 海洋污染概述
随着经济的快速发展，人们的活动逐步由陆地延伸到海洋，对海洋环境造成深刻的影响，这些影响危害海洋动植物的成长，对海洋的生态环境造成破坏，同时，也会危害人类的健康，对整个生态系统的平衡产生严重破坏，危急海洋生态系统食物链的平衡。人类活动对海洋污染种类很多，其中，对海洋污染较严重的因素是物流中的运输。在我国，随着对外开放的进一步深入，国际贸易额越来越大，在对外贸易运输中，海运所占比重最大，对海洋污染也最严重。美国国家科学院的国家研究委员会于2002年出版的调查研究报告称：“海洋环境污染中有35%的污染物来自于船舶。”
什么是海洋污染？不同机构、不同人观点也不一致，联合国教科文组织政府间海洋学委员会认为：“海洋污染指的是，人类直接或间接地把物质或能量引入海洋环境。以至造成或可能造成损害生物资源的海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损害海水使用质量和减损环境优美的有害影响。” 海洋污染种类很多，按照污染源分类，主要有3类，一是海上源，二是陆上源，三是空气源。其中海上源污染主要是海洋船舶泄露、水产养殖污染、海上石油平台污染和人类海上活动所倾倒的废弃物等。
海洋污染对生物危害极其严重，可造成鱼类、鸟类、浮游生物、哺乳动物等死亡，使得生态平衡遭到严重破坏，临港工业也会受到威胁，会造成不可估量的经济损失，甚至危及人类自身安全。
2 绿色运输含义
绿色运输是指货物在运输过程中，抑制运输对环境造成危害的同时，实现对运输环境的净化，使运输资源得到最充分的利用，它要求从环境的角度对运输体系进行改进，形成一个环境共生型的运输系统。在物流的各个功能中，运输功能最为重要，若运输功能实现绿色化，整个物流活动也基本实现绿色化。随着航运事业的发展，船舶密度增加，通航环境复杂，船舶及有关作业活动造成海洋环境污染的潜在风险越来越大，船舶海洋污染防治在海洋环境保护中的地位日益重要。船舶对海洋的污染有多种，主要包括：各种油类污染、生活废弃物污染、噪声污染、包装有害物污染、有毒液体污染、大气污染等。在各种污染中，油类污染最严重，如船舶发动机油、机械油、油船的溢油等，特别是油船洗舱的残渣混合物，以及混有油的压舱水、洗舱水等，都是船舶排放到水中的污染物。
3 发展绿色运输的措施
3.1 发展多式联运 什么是多式联运？不同人有不同的看法，《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点，运至另一国境内指定交付货物的地点。”多式联运的好处在于：多式联运由于采用了集装箱，外包装可以大大简化，发货人可以节省很大一笔包装费用，货损、货差降低。可充分利用不同运输方式的优点，扬长避短，经营人可以选择最佳运输路线，实现了运输一体化，从而减少对环境的污染，实现运输过程的效率化。
3.2 发展共同配送 2001年4月，我国国家质量技术监督局在颁布的《中华人民共和国国家标准―物流术语》中，对配送的定义是：“在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行分拣、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。”对共同配送的定义是：“由多个企业联合组织实施的配送活动。”共同配送的实质是企业之间为了实现资源共享，在互信互利的合作基础上，对不同商品进行优化组合后再进行配送，以此来提高物流服务水平，降低配送成本，快速反馈信息，促进整个社会商品高效流通的配送，其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。
通过共同配送，使得社会车流总量减少。由于集中了多家企业和用户的货物，可实行混合配载，将多家企业的零散货物整合在一起，可提高车辆实载率，大大减少了配送成本。经过科学的路线规划，可以消除迂回运输、交叉运输、重复运输等不合理现象，从而减少了交通污染。
3.3 采用绿色运输工具 运输工具性能直接决定运输中所排放的废气量以及噪音量。为了减少运输工具对环境的污染，尽可能选择低污染的运输工具，如天然气汽车、液化石油汽车、太阳能汽车、电动车等。这就要求使用更清洁能源的发动机，比如将柴油和汽油发动机改为电动的，这样就可以减少污染，更有效的利用能源。目前发展的“高铁”是一种典型的低碳运输工具。高铁具有节能、环保、经济的特点，是未来运输工具的理想选择。另外，在设计制造运输工具时，尽可能降低自身重量，减重有利低碳节能，减少动力消耗，目前，日本在大力发展轻型化运输工具，以达到低碳环保的目的。
4 船舶海洋污染的防治措施
4.1 制订和完善我国的船舶海洋污染防治法规体系 在我国，除了积极参与防治船舶污染的国际合作并加入了有关法律体系之外，还制订了多部国内法律法规，与船舶海洋污染防治有关的法律法规有：1979年颁布了《环境保护法（试行）》；1983年颁布了《防治船舶污染海域管理条例》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》；1985年颁布了《海洋倾废管理条例》；1988年颁布了《防止拆船污染环境管理条例》；2010年颁布了《防治船舶污染海洋环境管理条例》等。这些法律法规不够完善，内容上不协调，不能与世界相关法律接轨，影响了船舶防治污染工作的有效展开。因此，应借鉴国外经验，结合本国国情，在审查现有船舶污染防治立法的基础上进行必要修改、完善，建立起内容全面、层次分明协调统一的船舶海洋污染防治法律体系。
4.2 大力研发“绿色”船舶 传统的运输船舶会对大气和海洋造成大量污染，燃油消耗成本大；随着全球经济低迷，船舶公司经营成本越来越高，迫使船舶公司采用各种方法降低成本，加上各国对环境污染的管制越来越严格，对“绿色”船舶的要求已迫在眉睫。“绿色”船舶是指对环境无害，不污染或少污染海域和空气的船舶。“绿色”船舶有下列一些特点：船体重量轻，燃油消耗少；采用新一代超低摩擦船底技术；船体形状呈流水线形，船体受到水的阻力小；使用超导体材料以减少风的阻力；使用太阳能、风能等作为船舶能源；使用液化天然气代替燃油消耗，降低二氧化碳排放量；使用新的能源管理系统和控制技术，以帮助船舶减少燃油消耗。针对“绿色”船舶的一些特点，各个国家应鼓励造船公司加大研发“绿色”船舶的力度，在资金上给予支持，对于船舶运输企业来讲，给予各种优惠政策，比如降低船舶停靠费、减少税收等。
4.3 回收处理船舶排放的污染物 鼓励中大型港口建立废水、废油、废渣回收与处理厂，集中回收处理渔业船舶和运输船舶的污染物，严格按照标准净化处理船舶排放的废弃物，政府部门根据实际情况，对废弃物处理厂进行补贴，维持废弃物处理厂的持续运转。也应通过立法，改善船舶防污设备的配置，使船舶具有较强的处理废弃物的能力。
4.4 加大对船员的环保意识教育 各国政府应加强对船员的环保意识教育，使船员们充分认识到船舶污染的严重危害性，保护海洋环境的重大意义。同时，加大对船员污染海洋环境的处罚力度，对一些污染严重的船舶，应采取处罚措施。执法部门应定期或不定期对海域污染情况进行监督检查，努力使海洋污染降到最低程度，加强全民环保意识，激发全民参与环保热情，发动群众参与监督、举报，对举报者给予适当奖励。
4.5 对政府部门领导实行环保考核制度 在海洋环境保护中，政府部门中的部分领导缺少环保意识，过于注重GDP增长，缺少经济增长与环境保护协调发展思维，这就要求国家对干部考核时，改革干部任用和考核制度，弱化GDP增长在干部考核中的作用，建立绿色GDP核算体系，把环境保护纳入衡量政绩和干部考核的范畴中。
参考文献：
[1]江彦桥.船舶与海洋防污染技术[M].上海：上海交通大学出版社，2000：15.
[2]袁金明，林凌，杨菊.物流绿色运输管理的实现途径分析[J].交通企业管理，2010，（10）：53-54.
[3]胡建伟.对海洋环境有害物质的运输管理[J].航海技术，2010，（1）：31-32.
篇2
[关键词]海上运输；污染物运输；强制保险；承保机构
[DOI]1013939/jcnkizgsc201703070
1建立海上污染物运输污染责任强制保险的必要性大量的石油和化工产品在世界的范围内进行贸易，而这都需要进行海上的运输，海上运输的规模正在不断地扩大，并且这些油轮的体积也在不断地变大，为了迎合当前庞大的海上运输，而海上运输中约有50%的货物都是危险品。因为世界的发展，对于能源的需求在不断地增加，而石油资源的分布性，导致很多国家的石油以及其衍生的化工产品都需要靠进口，即通过海上的运输完成。而这就给海洋带来了巨大的危险，时常有大型运输污染物的油轮发生事故，导致大量的污染物进入海洋当中，不仅造成经济损失，而且给海洋的生物和生态坏境带来了巨大的破坏。因为没有有效的法律保护手段和惩治条例，造成破坏之后很难进行相关的赔偿，也就导致了无法及时进行海洋环境的救治。在过去的海洋运输的43年中，发生了很多的大型油轮泄露事故，如在1978年，Amoco Cadiz号油轮发生了泄油事故，造成1619050桶原油泄漏入海洋，形成了180公里长28公里宽的浮油带，导致布列塔尼半岛近200公里的海岸线受到严重的污染，同时还有76个社区的海滩也受到污染。
同样，我国也发生过类似的事故。2001年，一艘安徽籍船舶在前往深圳大i湾时，经过长江武穴水域处发生沉船事件，导致船上158吨硫酸全部溢出；2006年，铜陵金江海运输有限责任公司，同样是在运输硫酸的过程中发生泄漏事故，导致运输航线内的海域受到污染。对于我国而言，并没有建立专门的危险货物运输污染损失条例，甚至缺乏完善的赔偿机制，导致我国海域内发生海洋污染事件时，就不能得到及时的保护和恢复，这对于海洋保护是极为不利的。因此，加快我国海洋危险品运输的损害赔偿责任机制以及建立完善的保险制度势在必行。
2我国海上强制责任保险投保现状
自我国加入CLC公约以来，根据公约内容，认为2000吨以上的散装油类货物船只都必须投强制责任保险。同时，我国《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》中也有相关的规定，明确2000吨以上的货船在运输过程中必须持有《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》。
但是对于载运散装油类的船只并没有明确规定一定要有强制责任保险。我国交通部海事局在《管理办法》中有规定：载运散装油货的船只应该有相关机构所颁发的油污损害民事责任保险或其他财务保证证书，也可以提供有效的财务信用担保。但是，在后期海事局又发出声明，声称强制保险和油污损害赔偿责任机制还在研究过程中，所以，就不再给予财务信用证的办理，相关的船运公司，可以在自愿的情况下办理油污损害责任险。这也就意味着我国并没有将油污责任保险列入强制保险的范围中。但是，根据调查发现，我国很多港口依然要求船只必须持有油污强制保险证明，比如深圳港口，在《深圳经济特区防治海域污染条例》中就规定载重在2000吨以上的船只，必须办理强制保险；上海也同样出台了相关的规定，并将强制保险办理的船只范围扩大到2000吨以下的船舶。此外，我国并没有指定旅客运输的强制保险制度，在危险货物运输方面，更没有建立强制责任机制。
3海上强制责任保险存在的问题及措施
31海上强制责任保险范围
CLC 公约在全世界所获得的巨大成就，让很多人都意识到第三方强制责任保险对保护受害人和维护社会稳定都有极高的重要性，并认为应该对第三方强制责任保险的范围进行扩大。比如将沉船打捞和海上旅客人身伤亡等内容归纳到强制保险范围中。
当然，责任保险最理想的范畴肯定是可以将所有的人身伤害行为或者环境侵权行为都纳入其中，但是在实施的过程中我们也应该考虑到法律实施的有效性，以及可执行性。从一般责任保险角度而言，例如货物损失、罚款责任、绕航责任等，这些事故责任较轻且范围较大的，并且在司法中不能及时实行的，不应该将其列入强制责任险中。综上所述，强制责任保险和非强制责任保险所体现的价值就是，哪方利益更应该受到保护。它们的衡量标准，就是公共利益和高度危险性的涉及，以及环境侵权行为这些应该纳入强制责任保险范围中，而其他保险，还应该采取自愿投保的方式。因此，对于危险货物运输船只而言，应该将危险品本身可能导致人体伤亡、所造成的环境污染以及造成的财产损失责任纳入强制责任保险的范围内。
32明确投保人
航运运输中，船舶所有者可以分为两种，即：所有者和经营者。船只的所有者可以以租赁的方式将船只租借给其他人进行使用。这也就导致在投保强制责任保险时，投保人不能进行明确的区分。现有的管理规定都认为“经营者”是投保人，但是对于“经营者”一词而言，这其实是一个比较广泛的概念，虽然很多学者都尝试对其进行论述，但至今都没有一个统一的观点。已有的论述显示，认为强制责任保险的主体应该是承运人和实际承运人。但对于“承运人”和“实际承运人”的概念，有人认为这应该属于民商法律概念，所以不应该出现在行政法规中。即便如此，我们应该对“运输经营者”这一概念进行定义，可以尝试将船只所有人和光船承租人列入经营者中，而短期或者定期租赁的承租人，不能属于船只经营者。船舶经营者在执行船舶运输活动时，应该向当地交通主管申请办理“船舶运输证”；而光船租赁者应该先注销之前的“船舶运输证”运输手续，同时交回证书。对于加强强制责任保险监管力度而言，这种做法具有重要的意义。
33强制保险人的抗辩
CLC对强制保险人或财务保证人所具有的抗辩范围进行了规定：在船舶所有人丧失责任限制时，保险人或财务保证人也可以继续利用原有的责任限制。还可以进一步援引船舶所有人本人进行有权援引的抗辩。此外，保险人或财务保证人也可以提出抗辩，提出造成污染损害的主要原因是由于船舶所有人有意或者因不正当行为才出现的，并进行相关的抗辩。对于保险人而言，他们在任何情况下都有权利要求船舶所有人来参加诉讼。
对于我国《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《程序法》）而言，其最大的问题并不是《程序法》中规定的实体权利，而是没有对保险的责任限制和抗辩进行规定，相关的司法解释也没有对这一问题进行有效的澄清。这也造成一些人对诉讼程序只能进行片面的了解，他们往往认为被保险人如果没有援引责任限制权利，则保险人也同样没有这项权利。这也是我国保险人处于危险地位的主要原因，对于这方面的法律漏洞，我国应该进行及时的填补。
4结论
综上所述，海上危险货物运输强制保险实际上就是特殊的商业保险，它在保护环境和航海人生命安全以及造成伤害补偿中发挥着重要的作用。随着我国海运行业的不断发展，建立有效的危险运输强制保险机制已经成为当今海运的重之之重，但是强制责任保险的范围应该是涉及公共利益、高度危险的突发性环境问题和人民安全责任。除此之外，强制责任保险还需要具有默认的直接诉讼和充分的抗辩权利；在规定限额时不应该对保险人进行单独的责任限额；对于参与强制保险的船只应该允许参与扣押。建立完善的危险货物运输污染责任强制保险机制，可以对船舶登记人进行更好的监督，并进行强制性的海洋污染责任管理。虽然强制保险的侧重点依然是受害人，但是也同样可以最大限度地对海洋污染情况进行降低，保证海洋环境不会受到破坏，加强对海洋环境的改善。通^本文的阐述，我们认为海上危险货物运输污染责任强制保险的存在是有必要的，虽然我国在这方面的保险制度还存在欠缺，但是这也意味着在未来其发展空间会更加广阔。
参考文献：
[1]胡绪雨国际海上货物运输承运人责任基础的强制性发展[J].现代法学，2016（1）：153-163
[2]李广辉海上货物运输公约的新发展――《鹿特丹规则》之评析[J].比较法研究，2012（3）：112-122
篇3
Pollution， by definition， is something introduced into the environment that harmfully disrupts it. While nature sometimes produces its own damaging contaminants1）―wildfires send up billows of smoke and ash， volcanoes belch2） noxious gases―humans are responsible for the lion’s share3） of the pollution plaguing the planet today.
Wherever we go， we seem to have a knack4） for leaving our rubbish and waste behind. Visit even the most remote outpost on the planet and you will witness this first hand5）. Still， the world is a big place. Might there be some last holdouts free from the taint of our pollution？ Answering that question works best if we break down the environment into6） four realms―the sky， land， freshwater and ocean.
Sky and Land
Air pollution comes in many forms. Smog is mostly composed of particulate matter7） and ozone. And its impact on human health and the environment can be severe. In India alone， ozone pollution causes crop losses equivalent to $1.2 billion per year. In terms of human health， outdoor air pollution costs an estimated one million lives per year， while air pollution produced in homes―usually a by-product of cooking fires―kills around two million people annually.
When carbon monoxide， nitrogen dioxide and other primary pollutants （those that are injected directly into the atmosphere） find their way high into the atmosphere， they often get transformed through chemical reactions into what scientists refer to as secondary pollutants. Some of these pollutants can linger for months. Others， like methane8）， are less reactive and may circulate the globe for years until they are eventually broken down or find their way to the ground via snow or rain.
Pollution expelled into the air gets transported vast distances by winds and atmospheric currents. For instance， Indonesia has recently been clearing large tracts of forest with fire to create new palm oil plantations―and Singapore now contends with significant haze9） problems due to its neighbour’s slash-and-burn tendencies. Smoke pollution can travel even further than that， however： Fires used for farming in South America and southern Africa are a major source of air pollution for the entire southern hemisphere. On occasions， pollution emitted from one source region can find its way around the globe more than once.
So based on what we know about atmospheric currents and pollution distribution， it’s safe to say that there are no places on the planet guaranteed to be fully free from air pollution. And therefore that goes for the land surface too.
That said， however， there are places where the air is cleaner. In general， the Southern Hemisphere’s air is better than the Northern Hemisphere’s， just by virtue of10） the fact that fewer people live there. While pollution does move around the world， there is less mixing between the hemispheres due to barrier-like wind patterns. The South Pole， therefore， probably contains the cleanest air on Earth given its remoteness. But as Helen ApSimon， a professor of air pollution studies points out， there’s still a massive pollution-caused hole in the ozone layer hovering over Antarctica， and deposits of black carbon can be readily spotted on that continent’s snow.
Water
Air pollution， unfortunately， also affects water， and therefore cancels out hope that perfectly clean freshwater bodies exist. But while pollution from the air does settle in water， it’s actually pollution from land that acts as the primary contaminant for freshwater resources. Chemicals， fertilisers11） and waste seep into groundwater and wash into lakes， streams and rivers， often winding up12） in the ocean. The result is dead zones―swathes13） of fresh or saltwater devoid of life. Dead zones occur when nutrient loads from land cause massive microbial14） blooms， which in turn deplete the water of oxygen. These tubs of death are found all over the world， but the Gulf of Mexico’s Mississippi River Delta is perhaps the most infamous example.
Raw sewage15） and industrial waste are primary culprits wreaking havoc16） on freshwater. In many countries， “sanitation” refers only to removing waste from homes―not treating it before returning it to the environment. By some estimates， 80% of wastewater generated in developing countries is discharged directly into local waterways. That figure can be worse on a case-to-case basis： New Delhi dumps 99% of its wastewater into the Yamuna River， for example， while Mexico City pumps all of its liquid refuse17） into the Mezquital Valley. That is the main source of pollution all over the world.
According to Asit Biswas18）’s research， none of South Asia’s 1.65 billion people have access to clean， safe tap water； more than half of China’s rivers and lakes are too polluted to drink； and 72% of samples collected from Pakistan’s water supply system were found to be unfit for human consumption.
As with the air， freshwater bodies furthest from humans are probably also the cleanest. Canada’s far northern lakes and rivers， along with the Arctic and Antarctic’s freshwater are likely candidates for least-polluted bodies of water. Glacial layers that formed prior to the Industrial Revolution as well as sub-glacier lakes trapped far below the surface could in fact be pristine. Antarctica’s Lake Vostok， for instance， is buried under ice that is 400，000 years old. But these water bodies are clean because humans cannot physically get to them―other than by using drills.
Ocean
Even the oceans， which remain largely unexplored and occupy a whopping19） 70% of the Earth’s surface， have not escaped our pollution’s reaches. Today， an estimated 60%～80% of marine pollution originates from land， reaching the water through harbours， dirty beaches and polluted waterways that drain into the sea. Of that pollution， plastic is the most pervasive20）. That’s because most plastic takes centuries―perhaps even longer―to completely disappear.
Surprisingly， some of the remotest places in the ocean are also some of the most polluted， thanks to the patterns of the currents. Midway Atoll， a speck21） of land in the middle of the North Pacific， for example， is uninhabited save22） for scientists who visit for a few weeks at a time. But it’s covered in washed up debris， which often fatally finds its way into the digestive system of seabirds living there.
Likewise， the deep sea was once thought to be largely cut off from the human world， but the more we explore， the more we are coming to terms with the fact that that is not the case. “I’ve done a lot of work on the bottom of the ocean with submarines and ROVs [remote operated vehicles]， and there’s human debris everywhere，” says Lisa Levin， a biological oceanographer at Scripps Institution of Oceanography in San Diego， California. “It brings home23） the fact that human beings are an integral part of marine ecosystems now.”
On the deep-sea floor， the most readily identifiable pollution tends to be cans and bottles， though discarded fishing gear， ropes， metal objects， military ammunition24） and even old shoes regularly turn up， too. The diversity of garbage represents the fact that， historically， “people used the ocean as a dumping ground，” Levin says. In addition to the things we can see， much more is likely buried under the sediment25）， she adds， while other forms of pollution cannot be spotted by the human eye， such as microplastic―former bottles and bags that have broken down into ever smaller particles. Those tiny plastic pieces fill the ocean and “are probably impossible to ever clean up，” says Jenni Brandon， a graduate student in biological oceanography at the Scripps Institution.
Plastic pollution is not the only man-made waste contaminating the ocean， however. Oil spills regularly occur all over the world， even if the majority of them escape the notice of Western media. Persistent chemicals such as polychlorinated biphenyls （PCBs） also leach into the water from land， and then travel up the marine food chain.
And not all marine pollution is physical. Noise pollution caused by things like ship engine noise and sonar26） is becoming an increasing problem that has been implicated in whale， dolphin and squid deaths. “There are some places that don’t have physical debris―or at least where we haven’t found physical debris，” Brandon says. “But it would be hard to find anywhere that hasn’t had any human impacts.”
Some human impacts on the marine realm can also be completely unexpected. In 2007， for example， several amphipod crustaceans scooped up from water 11 km below the surface of the Pacific Ocean turned out to have cow DNA within their guts. “How do you get cow to the bottom of the Kermadec Trench？” Levin says. “I’m sure it was just a ship dumping its leftovers.”
While a burger for lunch may or may not harm those trench-dwelling creatures， it does demonstrate just how deeply our influence on the planet reaches. Whether our contaminants take the form of a discarded lunch， human excrement27） or billions of metric tonnes of airborne pollutants， we’re left with an unfortunate but clear answer： There probably is no place on Earth without pollution. In other words， as Biswas says， “We human beings have done a wonderful job of contaminating the environment around us.”
污染，就其定义而言，是指某些物质进入环境并对其造成有害的破坏。大自然有时会自发生成破坏性污染物，比如野火会产生滚滚的浓烟和灰烬，火山会喷射出有毒的气体。然而，对当今全球蔓延的大部分污染负有责任的都是人类。
无论走到哪里，我们似乎都习惯于留下垃圾和废弃物。即使前往地球上最偏远的边区村落，你都能亲眼看到这一点。然而，地球是一个广袤之地，是否还有未被人类污染的最后阵地呢？要想完满地回答这个问题，我们可以将环境划分为四个领域―天空、陆地、淡水和海洋。
天空和陆地
空气污染的形式多种多样。灰霾主要由颗粒物和臭氧组成，会对人类健康和环境产生严重的影响。仅在印度，臭氧污染每年给农作物造成的损失就相当于12亿美元。就人类健康而言，室外空气污染预计每年导致一百万人丧生，而主要由烹饪用火引起的室内空气污染每年会导致约两百万人丧生。
当一氧化碳、二氧化氮和其他原生污染物（指那些直接排放到大气中的污染物）进入高空大气的时候，它们通常会经过化学反应转化成科学家们所说的次生污染物。这类污染物中，有一些可以在空中停留几个月，而像甲烷等另一些不易发生反应的污染物则有可能会在地球上循环流通多年，直到最终被分解，或通过雪或雨落到地面。
排放到空气中的污染物可以被风和气流带到很远的地方。例如，印度尼西亚最近一直在火烧大片森林，以开辟新的棕榈油种植园，而新加坡目前全力应对的严重烟霾问题就源于与它相邻的印度尼西亚这种刀耕火种的态势。然而，烟尘污染传播的距离更远：南美洲和非洲南部为耕作而燃烧的大火就是整个南半球空气污染的主要来源。有时，某污染发源地排放的污染物会不止一次地扩散到全球。
那么，基于我们对气流和污染传播的了解，我们可以有把握地说，这个星球上没有任何地方可以保证完全没有空气污染。由此说来，陆地表面的情况也是如此。
不过，就算这样，还是有些地方的空气更洁净些。大体来说，南半球的空气质量要优于北半球，原因就在于那里的人口更少。虽然污染会在全球流动，但由于像屏障似的风带的存在，南北半球之间很少交互污染。因此，鉴于南极远离人烟，那里很可能拥有地球上最洁净的空气。但是，正如从事空气污染研究的海伦・艾普西蒙教授指出的那样，悬浮在南极洲上空的臭氧层中仍有一个由污染造成的巨大的臭氧空洞，在那片陆地的积雪上很容易看到黑碳沉积物。
淡水
很不幸，空气污染也会波及淡水，所以别指望有绝对干净的淡水水体存在了。不过，尽管空气中的污染物的确会融入淡水中，但淡水资源的首要污染源实际上是陆地。化学物质、肥料和废水会渗入地下水，被冲入湖泊、溪流和河流中，最终通常会以汇入海洋而告终。污染的结果就是出现死亡水域―无生命存在的淡水或咸水区域。死亡水域之所以会出现，是因为大量来自陆地的营养性污染物引起微生物的大量繁殖，从而耗尽了水域中的氧气。这些盆状死亡水域遍布全球，但墨西哥湾的密西西比河三角洲或许是最为臭名昭著的例子。
未经处理的污水和工业废水是造成淡水严重污染的罪魁祸首。在许多国家，“环境卫生”仅指将垃圾从家里清除出去―不做任何处理就让其返回到环境中。根据一些估算，发展中国家产生的80%的污水都被直接排放到了当地水道中。就个案来说，数据可能更糟糕。例如，新德里将99%的废水排入了亚穆纳河，而墨西哥城将其所有液态垃圾倒进了梅兹奎塔尔河谷。这就是全球的主要污染源。
根据阿西特.比斯瓦斯的研究，南亚的16.5亿人中无人能喝到干净、安全的自来水；中国半数以上的河流和湖泊因污染严重而无法饮用；巴基斯坦供水系统的采样中有72%经测试发现不适合人类饮用。
和空气一样，距离人类最远的淡水水体很可能也是最干净的。加拿大最北端的湖泊和河流以及北极和南极的淡水很可能就属于污染最少的淡水水体之列。事实上，工业革命之前形成的冰层和深埋于冰面以下的冰下湖可能都是纯净的。例如，南极洲的福斯多克湖被埋在冰层下长达40万年。但是，这些水体纯净的原因是人类无法真正接触到它们―除非使用钻孔机。
海洋
海洋覆盖了地球表面的70%之多，其绝大部分区域尚未被人类勘探，即便如此，它也未能逃过人类的污染。目前，预计有60%～80%的海洋污染源于陆地，污染物通过港口、肮脏的海滩以及与海洋相通的水道进入海域。塑料制品在海洋污染中最为普遍，因为绝大多数塑料制品需要几百年―甚至可能需要更长的时间―才能完全消失。
不可思议的是，因为洋流模式的影响，海洋中某些最为偏远的地方也是污染最严重的一些地方。例如，中途岛环礁是北太平洋中部的一个小岛，那里没有居民居住，只有科学家会前往调研，每次调研持续几周。但是岛上覆盖着被冲上岸的垃圾。这些垃圾通常会进入当地海鸟的消化系统中，具有致命的作用。
同样，人们曾认为深海的大部分区域都与人类世界隔绝，但是我们探测得越深入，我们就越是不得不接受一个现实：事实并非如此。“我曾利用潜水艇和水下机器人（遥控操作装置）对海底做了大量的研究，发现那里到处都是人类的垃圾，”加州圣迭哥市斯克利普斯海洋研究所的海洋生物学家丽莎・莱文说道，“这清楚地表明，人类目前已经是海洋生态系统中一个不可分割的组成部分了。”
在深海的海床上，最容易识别的污染物往往是金属罐和瓶子，不过废弃渔具、绳子、金属物体、军事装备甚至旧鞋子也会不时地出现。莱文说，垃圾的多样性表明，从历史上看，“人们都把海洋当做了倾倒垃圾的场所”。除了我们可以看到的这些东西，可能还有更多污染物被埋在沉积物的下面，她补充说道，而还有一些形式的污染是人类肉眼无法看到的，比如微塑料，它是由被丢弃的瓶子和袋子分解而成的更小的颗粒。那些微小的塑料碎片遍布海洋，并且“可能永远无法清除干净”，斯克利普斯研究所海洋生物学专业研究生詹尼・布兰登说。
然而，塑料污染并不是污染海洋的唯一人造垃圾。石油泄漏事故在世界各地经常发生，尽管其中大部分事故都逃过了西方媒体的关注。多氯联苯等持久性化学物质也会从陆地流入海洋，随后往上进入海洋食物链。
海洋污染并不都是有形的。由轮船发动机和声呐造成的噪音污染已成为一个日益严重的问题，鲸鱼、海豚和鱿鱼的死亡可能都与此有关。“有些地方确实没有有形的垃圾―或者至少是我们没在那里发现有形垃圾，”布兰登说，“但是我们很难找到一个未受人类影响的地方。”
人类对海洋领域的某些影响也可能完全出人意料。例如，在2007年，人们在太平洋水下11公里处捞出很多端足目甲壳动物，结果发现它们的内脏中竟含有奶牛的DNA。“人类是如何把奶牛带到克马德克海沟的底部呢？”莱文说，“我敢肯定这是轮船倾倒残羹剩菜引起的。”
午餐吃的汉堡也许不一定会伤害到那些生存在海沟里的生物，但这的确表明了我们对地球的影响有多深。无论我们的污染物是以丢弃的午餐、人类排泄物还是以数十亿吨的空气污染物的形式存在，我们都面临一个不幸而明确的回答：地球上可能已经没有未被污染的地方了。换言之，正如比斯瓦斯所说：“在污染周遭环境方面，我们人类真是成绩卓著。”
17. refuse [?refju?s] n. 废料，废物；垃圾
18. Asit Biswas：阿西特.比斯瓦斯，印度环境学家，因专注于水资源管理研究而闻名，是第三世界水管理中心的创始人。
19. whopping [?w?p??] adj. 巨大的，庞大的
20. pervasive [p?（r）?ve?s?v] adj. 遍布的；流行的，普遍的
21. speck [spek] n. 一点点
22. save [se?v] prep. 除……之外
23. bring home：以强调的形式清楚地显示（或证实），（向……）活生生地揭示
24. ammunition [??mj??n??（?）n] n. 军事装备
25. sediment [?sed?m?nt] n. 沉积物
篇4
【关键词】环境侵权；制度分析评价；制度改善与建议
一、环境侵权
环境侵权从广义上讲是指因生产和生活行为侵害环境并因而对他人的人身权、财产权、环境权等权益造成损害的行为。它也是通过环境媒介产生侵权后果的行为，具有“准行为”特征。1从狭义上讲，环境侵权则指的是对权利主体的环境权及其行使所构成的侵害与破坏。因为环境权本身也可说是一种准民事权利。既涉及人身权与财产权，又超脱于二者之外自存空间。环境侵权包括水污染、大气污染、固体废弃物污染、海洋污染、环境噪音污染、能量污染、有害有毒物质污染、破坏自然资源等侵权行为。
二、环境侵权民事责任
（一）环境侵权民事责任的内涵
环境侵权民事责任实质上也是一种侵权的民事责任。它是指环境法律关系主体因违反保护环境义务，污染环境或破坏生态系统侵犯他人环境民事权益而应承担的民事方面的法律后果。2它是因环境污染和生态破坏而引起的法律责任，其以行为人污染或破坏环境，且造成环境损害或他人人身、财产方面的损害为前提条件。我国《民法通则》第124条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”我国《环境保护法》第41条也规定：“造成环境污染危害的，有责任排队危害，并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。”故保护环境是民事主体的法定义务，其造成环境的污染或损害均违反法律的禁止性规定。由此所产生的法律责任即环境侵权的民事责任。其主要是指涉及环境污染侵害行为所导致的法律责任，而不是人类意义上的环境权利所指向的责任。
三、关于我国环境侵权民事责任制度的分析与评价
（一）积极意义的方面
从宏观上看，现有的民事基本法、环境基本法、环境单行法和民事程序法等有关法律对环境侵权民事责任均作了不同层次不同内容的规定，民法通则确立了我国环境损害民事责任的制度。此后的有关环境立法，包括《环境保护法》、《环境噪声污染防治法》、《水污染防治法》、《固体废物污染环境防治法》、《大气污染防治法》、《海洋环境保护法》等，均对环境污染损害民事责任进行了规定。因此，可以说，环境侵权民事责任制度体系已经随之基本形成，我国环境侵权民事责任的法律依据已经比较严密了。
较为彻底的是我国对于无过错责任原则在这一领域的贯彻。因为不论是作为民事基本法的《民法通则》，还是作为环境基本法的《环境保护法》，亦或各环境单行法，都贯穿着无过错责任的立法原则，并且，该原则不仅适用于生命、身体、健康遭受损害的场合，也适用于财产损害场合。
（二）尚不完善的方面
首先，立法思想被限制。我国目前仍以经济建设为中心，注重各项经济指标的情况下，地方政府等权力主体往往只考虑现阶段经济发展的需要而忽略了长远的社会利益，仅从发展本地区经济出发，对各种环境侵权行为采取姑息、包庇、纵容的态度，进而影响到环境侵权在司法领域救济乏力，无法发挥出其应有的作用。
其次，法律体系的不完整。环境法律体系尚待完善。长期以来，我国民法领域不得不面临着这样的尴尬局面：一、未编订统一的民法典；二、尚未将环境权写入宪法；三、仍未颁布独立的侵权行为法；四、现行立法上的矛盾冲突大量存在；五、之前出台的许多环境法律都过于原则化，缺乏相应法规、规章和实施细则的配套，结果导致法律的可操作性差，执法随意和执法标准不一致。
再次，基本原则的不确定。关于环境污染引起的损害赔偿诉讼的举证责任转移问题，只有最高人民法院的司法解释；至于因果关系推定规则，则既无法律规定，也无司法解释。也就是说，对这些重要的基本原则法条上均没有做出明确而详尽的规定与阐释。
最后，救济的途径和保障方面明显不足。损害赔偿责任的保障制度尚未建立，我国环境法中，无论是基本法还是各单行法皆未明确规定仲裁制度，而其相对诉讼，更具有迅速、便利等优势。二是环境侵权的知情权和请求鉴定权尚属空白，这对弱势地位的被侵权人进行举证及请求救济十分困难。三是尚没独立的对环境侵权因果关系进行认定的机构等。
四、对环境侵权民事责任制度的思考与建议
（一）坚持全部赔偿与限制赔偿相结合的原则。让企业承担无过错责任在有些合法化的情况下会导致企业的破产并不利于社会稳定与经济发展。而不全部赔偿受害人，则又显示公正公平。所以，就要坚持此原则，对于二者之间的差价，可以通过另外建立社会保险制度或环境污染损害赔偿基金等社会性救济来弥补。
（二）有限度且适时地适用惩罚性赔偿原则。在加害者主观上具有恶意的情况下，甚至经过加害者深思熟虑后实施的环境侵权，除了要以行政手段，刑事制裁等途径进行管理和惩罚，还应当适时适用惩罚性赔偿，如我国的《产品责任法》、《消费者权益保护法》。
（三）具体明确侵权责任主体。环境法同我国各种各样的法律制度一样，对环境侵权责任承担者常笼统地定义为“有关责任人员”、“有关单位”，而造成环境污染的原因也较为复杂，涉及的有关人员也形形。因此，在制订相关法律条文时如能将责任落实到人，视具体情况做出相应的规定，则更能够达到法律所追求的弥补损失和惩戒侵害的目的。
（四）保障受害人合法咨询和鉴定责任的请求权利。环境侵权很多时候涉及高科技以及专业性极强的业务理论，有关机器设备、使用原料、排放废弃物的种类、数量、迁移转化规律及可能的危害后果、产生侵权的原因、程度，侵害的等级等等都是一般公众所不熟悉和难以理解的。因此，立法应当明确授予受害人对相关问题的咨询权，以及向当地有关环境行政管理机关申请责任鉴定的请求权。
（五）确立环境侵权仲裁制度。环境侵权纠纷一般都关涉财产权益，而我国仲裁法就可以对其加以调整。而运用仲裁方式解决环境侵权纠纷不仅能大大节约国家的诉讼资源，提高纠纷解决效率，也能够在一定程度上调和社会矛盾，立法理应在条件具备时加以明定。
【参考文献】
篇5
关键词:环保意识 海洋环境 海难救助
随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化,海洋环境问题引起了全球的关注,世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境,减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种,其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此,当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要,这实际上也就对海难救助提出了更高的要求:如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助,如何鼓励救助人积极进行救助,如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等,而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此,作为一项古老的法律制度,海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。
从海难救助制度发展的轨迹来看,随着人们环保意识的不断增强,现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势:
一、自愿原则具有相对性
自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度,假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的,不能形成海难救助制度中的海难救助关系,如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为,因为这些行为或者是基于合同的约定,或者是基于法定的职责。但是,随着海上航行风险的不断变化,特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后,传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化,沿岸国为保护其沿岸海洋环境,往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下,采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下,若仍然严格适用传统的自愿原则,则救助人没有救助报酬请求权,这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业,也不符合海事立法的宗旨。
二、请求救助报酬突破了“无效果,无报酬”的限制
按照传统习惯,救助行为必须有效果,这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果,救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系,即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利,如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果,无报酬”原则,在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则,我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是,很明显随着海上风险的不断变化,“无效果,无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要,特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时,这一原则很不利于救助作业的实施。
为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助,以减少或避免对海洋环境的损害,保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定:如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁,救助人对其进行了救助作业,但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿,他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定,该条规定:“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助,救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬,少于依照本条规定可以得到的特别补偿的,救助方有权依照本条规定,从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中,在“无效果,无报酬”原则的基础上引入着名的“安全网条款”(safety-net clause)。根据该条款,救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时,即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作,只要救助人、其雇佣人员或人没有过失,救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿,从而有限地扩大了传统的“无效果,无报酬”原则的使用范围。但是,安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助,对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。吸收《1989年救助公约》的立法精神,我国《海商法》第182条第2款还规定:救助人进行前款规定的救助作业,取得防止或者减少环境污染损害效果的,船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加,增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当,并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定,可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额;但是,在任何情况下,增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知,在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时,不再受传统“无效果,无报酬”原则的约束,而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时,救助人不能有过失,《1989年救助公约》的第14条第5款规定:“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的,可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见,如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时,救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一,救助人应证明其本身不存在过失,否则将丧失获得特别补偿的权利。
三、救助对象的范围逐渐扩大
随着海事法的发展,作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助,《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费,但随着航运及其他海上活动的发展,遭受海难急需救助的财产形式不断增加,海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产,有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴,如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势,《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围,将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产,而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船,还包括内河船,甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场,其中的第173条规定:“本章规定,不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容,该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”,并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故,对人身健康,对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的,但它是确定救助报酬和特别补偿的基础,因而从某种意义上说,防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此,根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的,也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的,并称其为:“第四海事财产”。由此可以预见,新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。
四、鼓励救助人对环境进行救助
随着人们环保意识的增强,尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响,对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼(Brittany)海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂,使所载22.3万吨石油全部泄入海中,造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演,在各界人士的共同努力下,《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念,对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿,以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说,救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的,相对于一般救助而言,进行该类救助对救助人的技术要求更高,为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助,在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本,还要使救助人获得一定的利润,以便救助人不断更新救助设备,培训救助作业人员等等,从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。
减少或避免对海洋环境的污染,保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务,《1989年救助公约》的第8条第1款规定:“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务:“(a)以应有的谨慎进行救助作业; (b)在履行(a)项所规定的义务时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害;……”
第8条第2款(b)规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励,有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿,这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定,同时我国《海商法》的第185条还规定:在救助作业中救助人命的救助方,对获救人员不得请求酬金,但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中,获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素,使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素,还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然,“特别补偿”并不是营利性业务的酬金,它是一种费用,具有补偿性,旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。
通过以上的分析,我们不难看出,海事法中的各项制度是不断地发展着的,把环保的一些理念融入海事法律的发展之中,协调人类与海洋环境的关系,是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。
参考文献
篇6
关键词：海洋垃圾； 西北太平洋行动计划； 信托基金； 国际合作
海洋垃圾来自多重原因，有陆地来源的，也有海上来源的。在一些特定的海上活动中，如捕鱼、货运、娱乐活动和客运等，将产生相当数量的海洋垃圾。其中，基于海上活动来源的诸如被抛弃的渔网、电线、绳索和塑料袋将可能存在于海底、海水中和漂浮在海面上。这些垃圾也可随洋流或海风输送到其它地方，所以也可在海滩上、海岸边看到这些垃圾。近年来，我国附近海域的固体废弃物污染日益严重，加之受到环太平洋洋流的影响，大量垃圾沿着中、韩、日三国海岸沿线任意飘散，由此造成一系列国际环境纠纷。日本向韩国索要海洋垃圾处理费，而韩国则以“有很多垃圾都是从中国漂来的”为由拒绝，并称“只有当中国支付韩国垃圾处理费的时候，韩国才能支付日本这一费用”①。从法律角度来看，中日韩三国之间关于收取海洋垃圾处理费的纠纷本质上是跨界海洋环境污染的国际争端问题。
一、海洋垃圾污染的国际法定位
海洋的地理属性决定了海洋是一个互相贯通的整体，虽然国家管辖或控制的位置和范围是固定的，但其海洋水体是流动的，一国在其范围内的活动常常会对其管控范围之外的别国海域造成影响②。根据1996年国际法委员会第48届会议向联合国大会提交的《国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任条款草案》对跨界损害所作的定义是：“跨界损害”是指在起源国以外的一国领土内或其管辖或控制下的其它地方造成的损害，不论有关各国是否有共同的边界③。根据这一草案，国际法上的“跨界损害”有以下特征：
第一、损害必须是人类的行为所致，且其后果是物质的、数量的或是有形的。损害必须对一些方面有实际的破坏作用，如造成其他国家的国民健康、工业、财产、环境或农业的破坏。这些破坏作用必须能以实际和客观的标准衡量。国际法委员会在《国际法不加禁止的行为所造成的损害性后果的国际责任条款草案》第一条中就强调了“跨界损害”的“有形后果”联合国大会第51届会议补编第10号（A/51/10）《国际法委员会第48届会议工作报告》，1996年，第208页。。
第二、行为的有形后果所造成的损害有重大性。国际法上的损害，不仅包括对人、财产和环境的损害，还包括为遏制或尽量减少跨界损害而采取的防范措施的费用以及这些措施可能造成的任何进一步损害国际法委员会：《国际法委员会第42届会议工作报告》，1987年，第226页第2条。。在何种程度上禁止跨界损害，国际法律文书和法律意见大多倾向于“严重损害标准”。如，国际法协会在1966年《赫尔辛基国际水法规则》的注释中明确表示，所谓“损害”，其程度应当是严重的国际法协会：《国际法协会第52次会议记录》，1966年，第500页。。此外，《管制南极矿产资源活动公约》、《关于评估跨界性环境影响的公约》、《关于跨界内陆水域意外污染的行为准则》等一些公约也都使用了“重大”、“严重”或者“显著”。关于“重大”的含义，根据国际法委员会第48届会议工作报告中《关于国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任条款草案》的评注中可以看到所谓的“重大”是指严重程度超过“察觉”，但不必达到“严重”或“显著”的程度《联合国大会正式记录，第五十六届会议，补编第10号》(A/56/10)，2001年，第388页。。这种损害必须导致对其他国家诸如人的健康、公约、财产、环境或农业的真实的破坏作用。这种破坏作用必须能够按照事实和客观的标准加以衡量。国家间的地理边界与政治上的边界不对应。各国在其境内开展合法活动的时候，会相互产生影响。这些相互影响只要尚未达到“重大”的水平，则被认为是可容忍的，不在该原则草案的范围之内。
第三、行为的有形后果具有明显的跨界性。即一项活动所产生的有形后果已经超越行为所在国国界，给行为所在国领土以外的区域造成损害的情况李晓阳、刘一粟：《国际环境法与国际环境新秩序》，《社会科学》1992年第10期。。
综上可以看出，我国和韩国、日本之间关于海洋垃圾污染的纠纷虽然符合“跨界性”特点，但却不满足跨界责任的其他标准：
首先，无法确认责任主体。虽然韩国国土海洋部对仁川、江华等20个沿海地方的海洋垃圾情况进行了调查取样分析，但仅凭塑料袋和塑料瓶上的商标不能认定污染者的身份。按照洋流运动的规律，从东南亚等周边国家漂过来的垃圾也有可能到达韩国。因此，污染者（责任者）身份的不确定性决定了韩国向中国索赔从根本上无法得到支持。
其次，承担责任的比例也不能确定。即便随洋流和季风漂浮到韩国的海洋垃圾中有来自中国的部分，但依据目前的垃圾分类和检测技术也不能确定中国垃圾所占的比例，即承担多少责任无法确定。
最后，海洋垃圾所造成的损害后果并非是有形且可确定的，无法衡量海洋垃圾污染带来的有形损失。
总之，中日韩之间海洋垃圾纠纷无法通过追究国际法上的跨界损害责任来解决。因此，中国不应接受韩国对海洋垃圾处理费的索赔。
二、中日韩海洋垃圾纠纷解决应遵循的原则
海洋垃圾严重污染海洋生态环境。污染物最终将进入食物链，从而危害到人类健康。此外，海洋垃圾还可能威胁航行安全。废弃塑料会缠住船只的螺旋桨，特别是各种塑料瓶，它们会毫不留情地损坏船身和机器，引起事故和停驶，给航运公司造成重大损失。因此，海洋垃圾已经成为主要的海洋污染物之一，它将损害海洋和沿岸地区的生态、经济和文化价值。虽然中日韩之间的海洋垃圾纠纷无法通过跨界损害赔偿解决，但海洋垃圾确实造成诸多环境问题，而且各国应该遵守海洋保护义务，即不管从实然层面还是应然层面，都应遵循国际海洋环境义务的要求，根据以下原则解决中日韩间海洋垃圾纠纷问题。
1．善邻原则和限制滥用权利原则
善邻原则和限制滥用权利原则是国家环境义务的重要依据。善邻原则(principle of good neighborhood）即“善意使用自己的财产”Dupuy, International Liability of States for Damages Caused by Transfrontier Pollution, in OECD, Legal Aspects of Transfrontier Pollution 345, 1977, p350 。任何国家都需要对其境内的活动所造成的跨国界环境危害以及可预见的环境风险承担防治或预防的责任。联合国《关于国家间友好关系与合作的国际法原则声明》和《联合国》第74条充分考虑“世界各国的社会、经济和商业利益和秩序”以及“各国、企业以及个人应当尊重其他主体享有的共同权利和参与社会活动的权利”中体现了该项原则。但是，该项原则在国际纠纷中还不能独立的作为判断国际不法行为是否成立的准则，不能作为法院判决的法律依据。
与善邻原则紧密联系的是限制滥用权利原则，善邻原则可看作是限制滥用权利原则的说明，后者可认为是前者的补充。限制滥用权利原则的法律有效性更获得了国际社会的广泛认可刘璐、缪宇：《环境污染责任的构成与举证责任的分配——第8章“环境污染责任”的理解与适用》，《政治与法律》2010年第5期。。国际法委员会在其1996年的《国际法未加禁止行为引起有害后果之国际责任条款草案》第3条中提到了对国家活动进行限制的问题，“国家在其领土或其管辖或控制下的其他区域内实施活动或许可进行活动的自由不是无限的。它服从于预防引起重大跨界损害的风险或将其减至最小程度的一般义务”。 1972年的《斯德哥尔摩人类环境宣言》第21条也规定：“按照联合国和国际法原则，各国有按自己的环境政策开发自己资源的；并且有责任保证在它们管辖或控制之内的活动，不致损害其他国家的或在国家管辖范围以外地区的环境。”除上述国际环境文件中体现了该原则外，一些国际法案例也确认和重申了该原则。如，在“特雷尔冶炼厂案”中，仲裁庭指出：“国家无论什么时候都有责任防止在其管辖下的人的损害行为侵害别的国家”。在此案的最终裁决中，法庭进一步得出结论：“根据国际法以及美国法律的原则，任何国家都没有权利这样地利用或允许利用其领土，以致让其烟雾在他国领土或对他国领土上的财产或生命造成损害”陈致中：《国际法案例》，法律出版社1998年版，第276页。。
2．预防和减轻海洋环境损害的义务
根据《联合国海洋法公约》第192条规定：“各国有保护和保全海洋环境的义务。”《斯德哥尔摩宣言》原则7也表明：“各国应该采取一切可能的步骤来防止海洋受到那些会对人类健康造成危害的、损害生物资源和破坏海洋生物舒适环境的或妨害对海洋进行其他合法利用的物质的污染。”国家对下列其领土外发生的行为负有预防污染的义务：国家有效控制范围内的行为；国家所属船舶或飞行器上的行为；本国国民的行为蔡守秋、何卫东：《当代海洋环境资源法》，煤炭工业出版社2001年版，第299页。。国家除了采取预防措施方式跨界海洋环境损害外，当跨界海洋环境损害发生后，还有义务采取迅速、完全和有效的防范措施，以减轻跨界海洋环境损害。1986年《南太平洋地区自然资源和环境保护公约》第15条规定：“无论突发事件的起因如何，各缔约方应采取一切必要措施处理区域的突发污染事件，并防止、减少、控制污染或由此产生污染的威胁。为此目的，各缔约方应发展促进旨在对区域内偶发事故引起的污染及其威胁做出反应的单独或联合应急计划；当任何缔约方意识到在任何事件中，区域正被污染或已被污染时，它应立即通报可能受到该污染影响的其他国家和地区。”
三、中日韩海洋垃圾纠纷解决的法律依据
（一）有关海洋垃圾管理的国际公约
现有的关于海洋垃圾问题的国际公约有三个：《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其《1978年议定书》、《1972年防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约》及其《1996年议定书》和《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》，这三个公约又分别被简称为《防污公约》、《伦敦倾废公约》和《巴塞尔公约》。
《防污公约》的主要目的在于通过规定船舶向海洋倾倒废物的种类和数量来控制船舶对海洋的污染。其附件5关于“防止船舶垃圾污染规则”在1988年生效。根据该附件，“垃圾”（garbage）是指产生于船舶通常的营运期间并要不断地或定期的予以处理的各种食品的、日常用品的和工作用品的废弃物（不包括鲜鱼及其各部分）。一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）均不得处理入海The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 1 and 3。在离岸25海里以内禁止抛扔漂浮垃圾，食品废弃物和其他垃圾必须在离岸12海里以外倾倒，但若经粉碎后能通过筛孔不大于25毫的网筛，则允许在离岸3海里外处理入海。海上固定平台或浮动平台，以及泊岸平台或在距离平台500米以内的船舶只有在离岸12海里以外，并且经过粉碎能通过筛孔25毫米的筛网的食品废物才可以处理入海。各缔约国港口和装卸站还应设置足够的垃圾接收设施The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 6。国际海事组织（IMO）一直积极地鼓励各国政府改善垃圾接收设备。附件5的修正案正在接受国际海洋组织的审核，预计今年7月份将通过。
《伦敦倾废公约》的内容也涵盖了对产生于陆地的垃圾倾倒入海洋的控制。《伦敦倾废公约》把废弃物分为三类：即一类为“黑名单” 、二类为“灰名单”、三类为“白名单”废弃物。“黑名单”的内容包括含汞、镉和有机氯化合物的废弃物，强放射性废弃物，原油和石油产品，具有持久性的固体塑料以及其他不可进行生物降解的物质Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Annex 1。这一类是严格禁止向海洋倾倒的物质。此外，1982年《联合国海洋法公约》构建了国际海洋法律框架，在海洋中的所有活动都必须要在法律框架下进行。其中，公约的第12部分（192条-237条）特别关注海洋环境的保护和保全，规定各国应制定法律和规章，以防止、减少和控制陆地来源，包括河流、河口、管道和排水口对海洋环境的污染Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Article 207。
《巴塞尔公约》于1989年订于瑞士巴塞尔，1992年该公约生效，是世界上最全面的控制危险废物越境转移的环境协定。公约还制定了危险废物和其他废物的“环境无害管理”准则。任何来自陆地的危险海洋垃圾就属于该公约的范围，一些非危险海洋垃圾可被视为需要特别考虑的废物。
中国、韩国、日本都是《伦敦倾废公约》、《联合国海洋法公约》、《防污公约》和《巴塞尔公约》的签字国。然而，尽管上述公约规定了限制倾倒废物的种类和倾倒距离，但是海洋垃圾的污染仍在继续。这些公约涵盖的范围是比较全面的，但是公约的执行力和强制力还有待加强。
（二）区域文件——西北太平洋行动计划
1972年瑞典斯德哥尔摩联合国人类环境大会之后，联合国环境署于1974年发起区域海洋计划（RSP）。区域海洋计划旨在通过对海洋和海岸的可持续管理与利用，防止全球海洋及海岸生态环境的急剧退化，使海域相邻国家共同参与综合及专项行动以保护其共享的海洋环境。迄今为止，已有140多个国家参加了联合国环境署支持的13个区域海洋计划。另外5个伙伴计划也成为了区域海洋计划的成员。为此，区域海洋计划已成为覆盖全球18个海区的最广泛的保护海洋和海岸环境的倡议。“西北太平洋海洋和沿岸地区环境保护、管理和开发的行动计划”（The Action Plan for the Protection, Management and Development of the Marine and Coastal Environment of the Northwest Pacific Region），简称为西北太平洋行动计划——NOWPAP，是联合国环境规划署区域海洋项目（UNEP Regional Seas Program）的一个组成部分。西北太平洋行动计划由四个成员国组成：中国、日本、韩国和俄罗斯组成，四国于1994年通过了该计划。西北太平洋行动计划的实施主要由成员国的捐款支持。政府间会议（IGM）是西北太平洋行动计划的高层议事机制，它提供政策指导和决策。政府间会议每年召开一次，由各国高级别代表参加。
目前，直接涉及中日韩附近海域海洋垃圾问题的国际性文件就是“西北太平洋行动计划”的子项目——“海洋垃圾行动计划（MALITA）”。该子项目成立于2005年11月，由第十一次西北太平洋行动计划政府间会议通过。西北太平洋海洋垃圾行动计划是联合国环境署关于海洋垃圾全球倡议的一部分，除此之外还有其他10个独立的区域性海洋方案。海洋垃圾行动计划（MALITA）的主要成果有：（1）2006年建立NOWPAP海洋垃圾数据库；（2）关于海洋垃圾的区域概况；（3）出台关于沙滩和海岸线和海底的海洋垃圾的监测指南；（4）编制海洋垃圾管理行业指南（捕鱼、商业航运、娱乐活动、客运船舶、旅游），以及港口垃圾接收设施的指南；（5）通过制作海洋塑料垃圾回收宣传册、传单和海报等方式提高公众对海洋垃圾污染问题的关注；（6）开展一系列海洋垃圾行动研讨会，促进成员国间海洋垃圾数据信息的交流并且促使各国在海洋垃圾处理问题上达成共识；（7）在四个成员国间开展海洋垃圾清理活动（ICC）；（8）在第12次政府间会议上提出实施海洋垃圾项目的第二阶段——海洋垃圾区域行动计划（RAP MALI）。经四个成员国同意后，RAP MALI从2008年3月开始实施，该行动包含三项重要任务：第一、防止垃圾输入到海洋和沿海环境；第二、监测海洋垃圾的数量和分布；第三、清理和处置现有的海洋垃圾。从2008年到2011年，该计划已经进行了多次国际海岸清洁活动（ICC）2008年9月在中国大连和俄罗斯的海参崴，2010年3月在日本平户，2010年10月在韩国济州。 和海洋垃圾管理专题研讨会。
四、中日韩之间海洋垃圾的国际纠纷解决机制探索
由于无法确认责任主体和责任分担比例，韩国向中国索要垃圾处理费是于法无据的，中国政府不应负担这项费用。然而，海洋垃圾严重污染中日韩三国附近的海域，危及海洋生物的生存繁衍，并且威胁船舶的航行安全，因此着实有必要处理这一国际纠纷。笔者认为，治理海洋垃圾应该通过国际合作的方式，建立一个致力于海洋垃圾处理的共同基金，由基金按照各国的经济能力和可能造成的污染比例拨付资金，从而真正解决海洋垃圾纠纷问题。目前，在西北太平洋行动计划下确实存在这样的一个信托基金（NOWPAP Trust Fund），该基金成立于1999年NOWPAP第四次政府间会议，主要为保护、管理和开发西北太平洋地区的海洋和沿岸环境提供资金支持。基金的管理应遵守《联合国财务条例和细则》，其资金来源于四个成员国的捐赠，基金的支出由NOWPAP政府间会议决定，并应当接受联合国内部审计服务。联合国环境署的执行主任应向NOWPAP政府间会议报告该信托基金的使用状况ACTION PLAN for the PROTECTION, MANAGEMENT and DEVELOPMENT of the MARINE and COASTAL ENVIRONMENT of the NORTHWEST PACIFIC REGION,§43。
（一）对现行的海洋垃圾纠纷解决机制的思考
客观来讲，不论是第一阶段的海洋垃圾行动计划（MALITA）还是第二阶段的海洋垃圾区域行动计划（RAP MALI）在中日韩三国海洋垃圾处理问题上都取得了一定的成果，然而, 不可否认，也存在诸多实际操作问题亟待解决。2011年4月韩国向中国主张海洋垃圾处理费就暴露出了西北太平洋行动计划关于海洋垃圾管理的不足之处：
1．经费不足
西北太平洋行动计划的最高领导机构是成员国组成的政府间会议（IGM），下设四个活动中心（中国北京、韩国大田、日本富山、俄罗斯海参崴），两个区域协调处（日本富山、韩国釜山）。西北太平洋行动计划的各项活动由NOWPAP信托基金支持，基金来源于成员国的贡献。根据西北太平洋行动计划第10次政府间会议通过的2006-2007年度工作计划和预算报告，可以看到用于MALITA的预算为70,000美元，占总经费的59%Report of the Tenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, Japan, 2005, p24 ；第12次政府间会议通过的2008-2009年度和预算报告表明用于RAP MALI的预算为50000美元，占总经费的5%Report of the Twelfth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, China, 2007, p28；第14次政府间会议通过的2010-2011年度和预算报告中用于RAP MALI的预算为40000美元，占总经费的51%Report of the Fourteenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan Annex 1, Resolution 1, Japan, 2009, pp17-18。可见，总的来说NOWPAP用于海洋垃圾的经费比例不高，且费用呈逐年减少的趋势，然而治理海洋垃圾需要的费用却没有逐年减少。以韩国为例，每年漂流到韩国新安郡内1004个岛屿的垃圾有5000吨之多。然而，由于韩国每年分配给新安郡用于处理海洋垃圾的预算不到2亿韩元（约185202美元），这笔钱只够清理500-700吨垃圾，导致海洋垃圾清理工作面临难题。
2．缺乏有效的监督机制
如上文所述，NOWPAP信托基金的资金来源于四个成员国，政府间会议只能起到督促作用，成员国能否如期足额缴纳资金缺乏有效的监督机制。如俄罗斯2010-2011年度就曾拖欠125000美元，影响了NOWPAP的正常工作安排。
3．缺乏争议解决机制
在西北太平洋行动计划作为联合国环境署的海洋计划的组成部分，其中并未有独立的成员国争端解决机制。
（二）完善海洋垃圾纠纷机制
笔者认为，处理中日韩之间海洋垃圾污染的国际纠纷应从两个方面来考虑：首先，要有足够的资金支持，这是解决环境争端的根本保障；其次，要建构成员国间的环境纠纷解决机制，从而保证成员国在国际法架构下的基本权利和义务。
1．完善西北太平洋行动计划信托基金
第一，加大成员国的资金投入力度。海洋垃圾问题急需解决，尤其是在无法确认责任主体的情况下，为避免各国互相推诿承担环境责任，应当由基金对受到污染的成员按一定比例提供补偿。从中、日、韩三国的海洋垃圾处理费纠纷来看，显然基金用于海洋垃圾处理的支出是不足的，因此，应该加大成员国对这一领域的资金投入。除了事后清除海洋垃圾的费用外，该基金还要增加海洋环保的宣传资金支出，提高公众的环境保护意识，使人们认识到海洋垃圾这一国际环境问题的严重性，从而消除海洋垃圾的产生源头。
第二，拓展其他资金来源。除了成员国出资外，还可以寻找外部资金渠道：其一，向全球环境基金的执行机构，联合国环境规划署、联合国开发计划署和世界银行寻求资金支持；其二，向国际环保组织和NGO寻求捐款；其三，成员国可以通过实施税收优惠政策鼓励和号召各种营利组织向基金捐赠。
第三，完善NOWPAP信托基金的监督机制。为督促各成员国按时、足额地缴纳资金和保证基金的年度预算得到切实地贯彻，应当加强对该信托基金的监督。西北太平洋行动计划的领导机构是政府间会议，而该会议每年召开一次，主要提供政策指导和决策，且会期短，无法真正起到监督信托基金的缴纳和落实的作用。两个区域协调处分别设在韩国和日本，是NOWPAP活动的协调中枢，区域协调处的主要作用是促进NOWPAP的对外联络，并全面负责实施NOWPAP成员国针对落实行动计划所做出的各项决议，因此，从理论上讲，区域协调处可以作为基金的监督机构。然而，虽然两个区域协调处在成立之初，即第7次政府间会议上就富山和釜山办公室工作职责分工成达一致，但是机构和人员安排上不免有重叠之处。在第15次政府间会议上，韩国代表多次提出建议“精简RCU人员、改变RCU现状、合并两个区域协调处”。笔者认为，由于资金的有限性，可以通过开源和节流两个方向解决这一问题，而将两个区域协调处合并不仅可以起到“节流”作用，也可以提高工作效率。合并之后的RCU可以承担监督NOWPAP信托基金的缴纳以及实施的职责。
对于不按时足额缴纳资金义务的成员国还应预先设定制裁机制，以保证信托基金稳定和充足的资金来源。笔者认为当成员国迟延缴纳资金时，应向区域协调处提交书面的解释报告，由协调处审议。报告通过时可以给予一定的宽限期，在宽限期内如果仍不能足额缴纳，则按一定比例收取滞纳金。如还不能解决，则提交NOWPAP纠纷解决机构处理。海洋生态环境系统脆弱，其生态风险涉及范围广泛、后果发生间隔性强、技术性高，对海洋生态风险和危机的防范和补救往往需要大量资金和很长时间，因此必须将制裁机制程序化和法定化才能保证NOWPAP信托基金真正落实。
2．实施海洋污染生态保险
生态保险是运用保险的机制和性能将个人的或群体的生态风险以保险的形式在全球范围内予以分散，稀释某一生态风险带来的损失，并对被保险人予以补偿。这一形式对中日韩海洋生态保护既有很好的风险防范作用，又能够实现对该区域生态的救济UNESCO, Financial Regulation for the world Heritage Fund。
目前，国际法范围内对生态责任保险进行明确规定的条约主要有：《国际油污损害民事责任公约》在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油船舶所有人，必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等。保证数据按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应付的责任。、《关于核损害民事责任1997维也纳公约》、《联合国气候变化框架公约》、《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》、《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》以及《联合国海洋法公约》为了对污染海洋环境造成的一切损害保证迅速而适当地给予补偿，各国应进行合作，以便就估量和补偿损害的责任以及解决有关的争端，实施现行国际法和进一步发展国际法，并在适当的情形下，拟定诸如强制保险或补偿基金等关于给付适当补偿的标准和程序。。在学理上，生态保险主要表现为两种形式：生态自然险和生态责任保险制度。前者是对由于不可抗力的自然灾害造成的生态破坏进行补偿，目的在于将对大规模的自然生态破坏或危机带来的损失和救济的成本分散到国际社会；后者是指以被保险人因污染环境、破坏生态而应承担的赔偿或治理责任为标的的责任保险。由于现行的保险法律将保险当事人限定为自然人而不包括生态，生态自然险的设定在法律上尚须时日。因此，笔者认为中日韩之间的区域海洋垃圾污染问题可以通过生态责任保险得到有效的解决。
3．组建常设机构处理成员国之间的环境纠纷
在完善基金机制和实施生态保险的基础上，还应建构成员国间的环境纠纷解决机制。国际环境争端的解决方法包括谈判、斡旋、调停、和解、国际调查、国际仲裁、国际司法《联合国》第33条第1款。。前五种是外交方法，后两种是法律方法。笔者认为，在西北太平洋行动计划框架下应该由一个常设机构专门处理成员国的海洋环境污染争端。而该机构的作用在于为成员国提供一个协商的平台，即通过外交方法来解决争端，并且作为法律解决途径的前置程序。
构建这一纠纷解决机制的好处在于，一方面，外交途径解决国际环境争端是一种行之有效的方法，采用这种方法不必限于严格的规则，并且可以对具体情况灵活掌握，有利于争端的迅速解决；另一方面，法律解决方法不论是国际仲裁还是国际司法都具有相当的专业性，而且已经存在独立的仲裁庭（如海牙的常设仲裁法院）和海洋法庭（如汉堡的国际海洋法法庭），没有必要在区域范围内再行设立。
如上文所述，区域协调处是NOWPAP常设的联络机构，其工作任务不仅包括与其它国际组织建立合作关系，还包括与四个区域活动中心（RACs）保持紧密联系并对其提供工作支持。因此，可以让改组之后的区域协调处承担调解成员国之间环境纠纷的职能，并成立专门的调解委员会，当调解失败时，再由委员会提交政府间会议或者由成员国依据国际法提讼或者仲裁。调解委员会应由四个成员国和联合国环境署的代表组成。
通过整合区域协调处的机构设置和工作职责，使其不仅成为NOWPAP信托基金的监督机构，同时也承担起调解成员国海洋环境争端的职能，从而既有利于提高纠纷处理的效率，又可以发挥信托基金对西北太平洋地区海洋环境的维护作用。
篇7
在很长一段时间内，国际海事组织将“航行更安全，海洋更清洁(Safer Shipping，Cleaner Oceans)”确定为其追求的目标。但是，现在该目标己变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运(Sale，Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans)”。可以看出，国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列，将“保安职责”全面纳入海员的培训内容。同时，“高效的航运”已经成为国际海事组织追求目标的新内容，国际海事组织已经认识到航海科技发展是实现“高效的航运”的重要技术保障。
在这样的背景下，2010年6月25日国际海事组织(IM0)在马尼拉召开STCW公约缔约国外交大会，经过89个国家和地区以及20个政府间和非政府间国际组织的代表集体审议，通过了《STCW公约2010年修正案》(STCW78/10公约)，该修正案将于2012年1月1日正式实施。
《STCW公约2010年修正案》的出台不仅对船员教育培训提出了新的要求，而且会对航运相关从业者，比如引航员，带来重要的影响。近几年来，随着我国航运业的蓬勃发展和港口建设的崛起，引航的船舶实现了量的突破，中国引航在引领大型船舶方面以及大型船舶通过复杂水道方面已走在世界引航的前面；单点系泊、数字引航技术均达到世界先进水平。近五年来，全国引航机构引领船舶艘次连创新高，创造了数十项港口引航新记录。仅2010年，全国42家引航机构就安全引领中外船舶36.6万艘次，比2005年增长一倍以上，创历史新高。其中船长250米以上的大型船舶就达7.2万艘次。马尼拉该修正案在新技术发展、人为因素、保安和海洋环境保护方面的新要求，对引航业会产生重要的影响。鉴于引航在港口和航道运输中的重要作用，研究这个背景下的影响和相关对策，可为发展我国引航事业提供参考。
新公约的重要修正内容
1、增加了新的船员职务
在公约Section A-I/I中，增加了新的船员职务，分别为电子员(ETO)、电子技工(ETR)、高级值班水手(ASD)和高级直板机工(ASE)。
2、增加了对远程教育与电化教育的指导
在公约Section B-I/6中增加了对缔约国认可的远程教育和电化教育(DLE)的指导，并做了明确的要求。
3、强调了对ECDIS等设备的应用
在公约Section A-/1中强调了电子海图显示与信息系统(ECDIS)等电子设备与系统的应用，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。
4、强调了团队工作和沟通能力的培训
在公约Section A-/1中强调沟通能力和管理知识和技能的培训、驾驶台资源管理(BRM)成为强制性要求。
5、强调了海洋环境保护意识的重要性
在公约Section A-/1中强调了海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练的要求。
6、明确了海员健康标准与健康证书的签发要求
在公约Section B-/9中明确了海员健康标准与健康证书的签发要求。
修正案对引航可能带来的直接影响
《马尼拉修正案》的通过对船员培训和教育提出了新的要求，主要体现在对新技术发展的需求；重视人为因素对航行安全、保安和海洋污染的影响；重视海上保安。新修正案对引航事业的影响主要体现在第Ⅰ、Ⅱ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅷ章中。
第1章“总则”的主要修正内容为新增“适任证书”、“培训合格证书”、“书面证明”、“电子员”、“电子技工”、“高级值班水手”、“高级值班机工”、“保安职责”等新定义，强调现代化船舶中电子员的必要性。新增证书对船舶包括引航员提出了新的要求，引航部门应对引航员进行相应的培训，以适应新规则的要求。
第Ⅱ章“船长和甲板部”的主要修正内容强调电子海图显示与信息系统(ECDIS)的应用，简化天文航海的知识、理解和熟练要求，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。新增领导和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。新增海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求。新增按照船舶报告系统和VTS报告程序的一般规定进行报告的内容。该部分内容强调新技术在航海中得应用，仅仅使用雷达等电子设备以不能满足新世纪航运发展的需求，ECDIS、综合驾驶台系统(IBS)等新技术对船舶安全航行提供了更为便捷和精确的方法，为适应船上新技术使用要求，对引航员进行新技术应用培训和增加海洋环境知识教育是必要的。
修正案第V章关于特定类型船舶的船员培训的修正也是引航部门和引航员关注的热点，仅仅对船员进行特殊培训而让引航员来操纵船舶是不能满足要求的，引航员也需要具备相应的知识，如油船和化学品船的引航员必须持有油船和化学品船货物操作基本培训证书，需要引航部门的注意。
修正案第Ⅵ章新增保安培训分为4类培训：船舶保安员培训，熟悉保安培训，保安意识培训，负有指定保安职责人员的培训。船舶保安员必须持有船舶保安员培训合格证书，所有船员必须持有“保安意识培训合格证书”，被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。引航员应关注安保知识培训。
修正案第Ⅷ章对休息时间的量化标准，力求与《2006年海事劳工公约》的规定一致。对于长距离引航所需时间较长，单一引航员工作强度大的情况下，应根据新规定对船员休息时间规定，进行引航模式的改革。
改革分段引航模式、发展引航业的对策
船舶引航是一项技术性和风险性都较高的工作，如何通过履约来进一步发展引航事业，提高引航服务水平与质量，是目前面临的主要问题。
考虑到船舶新技术使用，如ECDIS、IBS、船舶局域网等广泛使用，有关部门非常有必要结合实际操作，开展相关培训。
随着港口航道设备的不断完善和航运业的飞速发展，油轮、化学品船、液化气船等特殊船舶数量会越来越多，引航的需求量也会增大，针对特殊船舶的引航员，仅仅持有引航证书是不够的，根据修正案对特定类型船舶船员培训的规定，进行相关培训，切实增强海洋环境保护意识。此外，对于复杂水域和长距离引航，引航管理部门还应根据具体情况安排引航员实施分段引航，以符合公约的需要。
引航工作过程也是一个团队协同工作的过程，引航员引领每一条船经常要面对来自不同国家的工作团队。引航员的英语口语能力、协调指挥能力的高低，引航员对不同国家船员的文化、意识形态的了解程度，都将影响到引航安全。提高引航团队协作能力，克服因文化制约给引航安全带来的不利影响是非常重要的，对此，引航部门可开展一系列活动提高引航员综合素质，如开展英语口语训练活动，提高引航员的英语口语会话能力；通过邀请具有丰富团队协作经验的经理人进行讲课、组织团队拓展训练和开展团队活动增强引航员的团队协作意识。
篇8
(乐亭县水产局，河北 乐亭 063600)
乐亭县是河北省第一沿海大县，海岸线124?9 km，潮间带面积310 km2，浅海面积1 808 km2，近海水质营养物质丰富，浮游生物含量很高，底栖生物种类繁多，鱼、虾、蟹、贝等主要海洋经济资源丰富，但随着工业产业不断向沿海聚集，工业废水、生活垃圾污染以及养殖废水的大量排入，致使浅海海域生态环境不断恶化，加之近些年对海洋渔业资源的过度捕捞，导致海洋生物资源相对匮乏。在严峻形势下，2007年该县开始组织申报建设海洋牧场人工鱼礁项目，2009年“乐亭县海洋牧场人工鱼礁项目”经国家农业部审核验收，被评为“国家海洋牧场示范区”。2014年“乐亭县兴乐海洋牧场人工鱼礁项目”也通过省农业厅批准，开始建设。在海洋牧场人工鱼礁建设方面，乐亭县具有得天独厚的海洋资源优势和丰富的工作经验。
1人工鱼礁及海洋牧场定义
1.1人工鱼礁
人工鱼礁（包括鱼类礁、藻类礁和贝类礁）是人工置于某一水域环境中用于修复和优化水域生态环境的构造物[1]，具有诱使鱼类聚集、栖息的作用。建设人工鱼礁的目的主要是改善沿海水域的生态环境，增加物种资源[2]，为鱼、虾、贝、藻类等海洋生物聚集、栖息、生长和繁殖创造条件，除此之外还可作为水下障碍物，用以限制某些渔具在禁渔区内作业，从而促进水产资源的增殖。人工鱼礁最大特点是能使海洋生物量显著增加，鱼礁体结构多样且具有众多的空隙，为喜礁性生物提供了良好的栖居场所，鱼礁区形成的上升流、涡流等复杂的流态，有利于提高水域肥沃度，形成生物种类多数、量大的生态环境[3]。
1.2海洋牧场
“海洋牧场”是为了增加某一特定海域的渔业资源或是引进新的外来经济品种，采用一整套规模化的渔业设施和系统化的管理体制（如建设大型人工孵化场，大规模投放人工鱼礁，全自动投喂饲料装置，先进的鱼群控制技术等），以海洋生态环境中的天然饵料为食物，将增殖放流和移植放流的经济海洋生物聚集起来，进行有计划有目的的海上放养的大型人工渔场[4]。海洋牧场的实施有三大贡献：一是可以提高某些经济品种的产量以及整个海域的鱼类产量，确保了水产资源稳定和持续增长；二是在利用海洋资源的同时做到了维护海洋生态系统平衡，实现了渔业的健康可持续发展；三是渔业资源的增加为渔业从业人员带来了较丰厚的收入。总的来说，这种生态型渔业发展模式改变了过去以单纯捕捞、设施养殖为主的生产方式，克服了由于局部海域水质污染或过度捕捞带来的资源枯竭问题，消除了由于近海养殖带来的海洋污染和病害加剧等弊端[5]。
2乐亭县海洋资源概况
2.1海洋环境
乐亭县海域海底地貌多为水下浅滩，为沙砾、沙泥底质，属暖温带半湿润大陆性气候，水深10 m处最大透明度6 m，平均4～5 m，水温适合，海水表层水温年平均低于14.38 ℃，年极大值为29 ℃，极小值为-1.9 ℃，盐度32%左右，适合藻类和各种鱼、虾、蟹、贝等生物的生长。该海区风向以S、SW向为主，波型以风浪为主，涌浪较少，S向浪为常向浪，频率为11.57%，平均波高0.5 m，海流以潮流为主，并呈往复流运动形式，潮汐余流较弱，大潮实测最大流速0.86 m/s，流向为252°，小潮实测最大流速0.66 m/s，流向为64°，海流较缓，水质清新适于观察和发展海底生物、浮游生物及底栖生物，适合投放人工鱼礁礁体。
2.2生物资源
乐亭县近海水质营养物质丰富、营养盐含量较多，浮游生物含量丰富，底栖生物种类繁多，形成了天然的渤海两大渔场--滦河口渔场和大清河渔场。据海洋调查结果显示，该海域浮游生物含量达到100～400 mg/m2，浮游生物种类超过50种，主要以硅藻、圆筛藻、剑水蚤、蛰镖蚤为主；底栖生物20余种，主要有腔肠动物、原生动物、棘皮动物、甲壳类、沙蚕等多毛类、贝类等。丰富浮游生物和底栖生物资源使该海域具有较高的初级生产力，形成了多种海洋经济生物的天然产卵场和索饵场，主要品种有对虾、虾姑、大黄鱼、梭子蟹、小黄鱼、带鱼、牙鲆、鲈鱼、梭鱼、毛虾、日本鲟、乌贼、海蛰、扁玉螺、文蛤、海参、魁蚶等二十多种。本海区优良的自然条件为鱼、虾、蟹、贝等多种生物的生长提供了丰富的物质基础，很适宜进行增殖型人工鱼礁的建设。
3乐亭县海洋牧场建设现状及成效
乐亭县目前有海洋牧场人工鱼礁建设区两个：祥云湾海洋牧场人工鱼礁区和乐亭县兴乐海洋牧场人工鱼礁区。结合乐亭县海洋环境与水文特点，礁区主要采用混凝土鱼礁与混合型鱼礁两种方式，投放的鱼礁呈方型或圆形摆放，分成若干个不相连的礁堆，每个礁堆体积为50～100 m2，鱼礁高度不超过2.5 m，礁堆间距50 m。
3.1祥云湾海洋牧场人工鱼礁
该礁区用海面积1 133 hm2，计划投资1.5亿，已完成投资5 000余万，投放各类礁体4.5万m2，建成渔礁区267 hm2，投放牙鲆苗80万尾、黑鮶苗500万尾、海参苗900万头、魁蚶110万粒、移植牡蛎12万吊、移植海带、裙带菜及鼠尾藻等藻类950万株，2009年被农业部评为国家海洋牧场示范区，生态效益、经济效益和社会效益明显。
3.1.1生态效益经河北省海洋与水产科学研究院的生态调查，投礁区的生物资源较丰富，浮游动物、浮游植物在礁区中心分布密度普遍高于礁区边缘和礁区以外水域，游泳动物的生物量、生物密度高于同期周边海域的生物量，礁区内的主要经济品种以黑鲷、花鲈等趋礁型鱼类和蟹类等为主，藻类覆盖率达到70%以上，投放的苗种已经形成养殖规模，礁区内生物密度明显增大（具体生物密度增大情况见表1-表4）。
浮游植物投礁区中心分布密度高于或基本等于礁区的平均密度，高于海区同期的平均水平。
浮游动物投礁区中心分布密度高于礁区的平均密度，高于海区同期的平均密度。
游泳动物生物量较海区平均增长在25%～50% 以上，生物密度增长25%左右。
底栖生物生物量较海区平均增长10%以上，生物密度增长10%左右。
3.1.2经济效益随着人工鱼礁项目的逐步实施，海洋环境得到修复，水生生物种类和数量都有所增加，礁区内经济产品的产量明显提高，在乐亭县水产局指导下，该企业根据近三年对示范区经济产品产量的跟踪调查，发现经济效益有明显提高（具体情况见表5和表6）。
3.1.3社会效益该海洋牧场的建成具有多极辐射效应，推动水产养殖、苗种生产、水产品加工及销售、休闲渔业、观光娱乐、交通、餐饮、住宿等多项附属配套产业的发展，在拉动内需的同时，为转产转业渔民及周边的服务行业提供大量的就业岗位500余个，为繁荣渔区经济，维持渔区和谐具有重要意义，因此，该项目的社会效益也十分显著。
3.2乐亭县兴乐海洋牧场人工鱼礁
该项目位于乐亭县滦河口西南海域，距岸边3.5海里，处于10 m等深线范围内。占用海面337 hm2，计划在3年内完成22万m2礁体投放，建成267 hm2的鱼礁场和66.7 hm2的藻场，增殖参苗400万头、各种海水鱼苗300万尾、贝类苗种5 000万粒、移植藻类500万株，目前正在积极开展礁体制作。礁区建成后年可生产经济藻类3 000 t、贝类1 000 t、海参50 t，预计实现年经济效益3 000万元，在促进近海生物资源迅速增殖修复、推进海洋生态环境持续健康发展的同时可明显增加从业人员经济收入。
4乐亭县海洋牧场人工鱼礁建设存在问题
乐亭县海洋牧场人工鱼礁建设虽然取得了一定成果，但与其他发达地区的沿海市县海洋牧场建设相比，在资金投入、管理水平及科技含量等方面还存在差距，主要表现在以下几方面。
4.1公众认识不足，建设规模偏小
海洋牧场人工鱼礁属于改变海洋属性的围海类工程，必须在科研机构开展本底调查的基础上，经过合理规划，并通过渔业、海洋、环保、海事等有关部门批准后[6]，方可实施，公众普遍认识不足。乐亭县作为河北省第一沿海大县，已建成鱼礁规模不足333 hm2，建设规模偏小，可开发空间较大。
4.2没有形成人工鱼礁建设投资长效机制
人工鱼礁是一项系统科学的工程，从开始的成本调查论证、中期的建设以及后续的管理都需要较大的资金投入[7]，单凭企业自筹存在困难，需要各级政府的扶持和社会各方面的资金流入。乐亭县海洋牧场建设除了国家农业部部分扶持资金外，没有地方政府的配套资金，社会资金投入不足，致使项目进展较慢。
4.3科研水平偏低
目前乐亭县人工鱼礁科研力量和技术支持相对滞后，没有系统性理论和成熟的技术指导（如礁体设计、材料分析、建礁机理等），导致人工鱼礁建设存在一定问题。另外，水下监测设备存在局限性，投礁海域本底调查较为粗糙，检验投礁效果的数据需要进一步充实。
4.4海洋牧场管理人员业务素质需提高
人工鱼礁建设涉及到水生生物、水文、海洋地质、工程建设和管理运作等多个领域，其建设和管理都需要具有专业知识的人才作为支撑，而现在高校普遍未设立相近专业，社会上对此类人才的技术培训机构少、力度不够，乐亭县现有技术人员专业知识不足，缺乏专业人才。
5建议
5.1加大宣传力度
以现有的国家级海洋牧场示范区为依托，以礁区内生物资源影像资料和水产品产量调查数据为重点，通过电视、网站、报刊等多种渠道，对人工鱼礁的重要性和必要性进行广泛宣传，提高政府和社会对此项工作的认识程度。
5.2出台扶持政策
积极呼吁各级政府研究制定海洋牧场扶持政策，并将人工鱼礁建设和渔业资源增殖放流、渔船拆解以及近海浅海生态环境修复项目相结合。在渔业资源增殖放流项目安排上要倾向于海洋牧场建设；在报废渔船处理上要首先考虑建礁使用；在近岸浅海生态环境修复项目中要优先考虑和扶持建设人工鱼礁项目；适当减免海洋牧场项目用海海域使用金[8]。
5.3拓宽融资渠道
积极争取国家扶持资金和地方政府配套资金；鼓励养殖户组建水产专业合作社，共同参股入社，扩大资金流入量；鼓励有实力的养殖大户合资入股，组建股份制公司，提升融资能力。
5.4提升业务水平
与河北省海洋与水产科学研究院、河北农业大学海洋学院等科研机构和高校建立长期技术支撑关系，聘请专家授课，不断完善理论体系。选派技术人员到山东、广东、浙江等海洋牧场建设技术较为成熟的沿海地区，考察学习最先进的建礁技术和管理模式，从而提升管理人员的业务素质和管理水平。
综上所述，乐亭县海洋牧场人工鱼礁建设取得了一定成果，但也存在诸多问题，乐亭县沿海海域适宜开展海洋牧场建设，也迫切需要以此项工作为基础解决海洋生态环境恶化、海洋生物资源匮乏等问题，海洋牧场建设前景广阔。
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篇9
你也许会说，不就是城市里工业和生活污水处理时产生的淤泥么?说得没错，但更准确的定义是进行废水处理过程中分离出来的固体。
在我们过去的认知里，这些污泥实在是让人头痛的废物之一。它的成分及来源均比较复杂，其中含有大量的氮、磷、钾等多种营养元素和有机质可利用成分，也可能含有有毒、有害(二(哑心)英)、难降解的有机物(多氯联苯等)、重金属(铜、铬、砷、汞、镉等)、病原茵及寄生虫(卵)等物质。因此，大量未经处理的污泥任意堆放和排放，会对环境造成新的二次污染。
20世纪70年代以后，城市污泥产生的环境问题日益突出。在我国城市化进程加快、城市人口急剧增加、国家对环保事业投入不断增长的推动下，我国污水处理厂数量连年增加，污水处理能力不断提高，由此产生的污泥也将保持较大幅度的增长。据中国环境科学研究院规4算，到2010年，我国各城市污水处理厂产生的湿污泥将达5000多万吨，占我国年总固体废弃物排放量的5％以上。
在全球资源紧张的大背景下，改变传统的污泥处理和利用方式，减少污泥的二次污染，发展污泥资源化利用技术，已成为中国乃至全世界环保界广泛关注的课题之一。
变废为宝有没有可能?
传统方法
实际上，人们尝试过许多方法来处置污泥。最常用的是土地填埋、焚烧处理、水体消纳等，但这些方法自身也存在一定的污染或者说缺陷。
土地填埋，填埋坑中的渗出液和气体会破坏环境，污染空气与水源。渗出液中有害物质进入地下水层会污染地下水环境；填埋场产生的气体甲烷，不采取适当措施会引起爆炸；另外，适合污泥填埋的场所也因城市污泥大量的产出而越来越有限，美国近几十年来已经关闭了大量的填埋场，而欧盟各国1992年填埋处理约占40％，2005年已减至17％，而且规定所填埋的物质仅限于有机物质含量＜50g／kg。
焚烧处理污泥一般要求其热值在1000kJ／kg以上。焚烧时产生的=恶英等气体造成大气污染，污泥中重金属也随烟尘扩散。另外，焚烧成本是其他处理工艺的2～4倍。
水体消纳实际上并未从根本上解决环境问题，造成了海洋污染。美国1998年已禁止向海洋倾倒污泥，欧盟也规定从1999年开始禁止利用海洋处置污泥。
显然，传统处置方法的各种弊端促使人们不得不去寻找新的解决方法。
水泥回转窑破解难题
2009年10月28日，由金隅集团自主研发的国内第一条利用水泥窑余热干化处置城市生活污泥示范项目竣工投产仪式在北京举行，标志着我国第一条城市污泥无害化处置线的正式投产。
据金隅旗下新北水水泥有限责任公司总经理付秋涛介绍，项目的设计思路是利用水泥生产产生的余热将有机污泥经过干燥后作为燃料进行焚烧，焚烧残渣替代黏土作为硅质、铝质原料，使废物变成资源。
水泥回转窑内温度为1450～1700℃，气体最高温度可以达到1800℃以上，在如此高温下废弃物中主要有机物的有害成分焚毁率可达99.999％以上，即使很稳定的有机物也能被完全分解；同时，能将有害废料中可能存在的重金属固定在熟料中，避免了再次扩散之害；焚烧污泥的残渣熔入水泥熟料，最终进入水泥成品，不会对环境产生二次污染。
据了解，该项目建成后每天可处置生活污泥700吨，每年大约可为北京市处置污水处理厂的污泥22万吨，占北京市生活污泥产生总量的1／4。目前金隅集团在北京还有五条新型干法水泥窑，具备日处理1000～1500吨污泥的能力。
2008年北京市污水处理后产生的污泥达87万吨。此城市污泥处置项目的成功运行无疑为城市市政污泥无害化、减量化、资源化、稳定化处置提供了一个安全的模式，更为解决北京乃至全国的污泥处置问题提供了一条新的途径。
污泥发电前景广阔
2008年5月11日，德中环保论坛开幕，环保问题专家、德国弗朗恩霍夫应用技术研究院研究员张浩表示：“目前中国污泥无害化处理率非常低，无害化处置设施还不到1／4。由于费用昂贵，即使在相对发达的城市，污泥处理率也仅为20％～25％，污泥隐患日益凸显。另一方面，沼气发电是目前发达国家处理污泥最常用的途径。因此，污泥发电对国内一些污水处理厂来说，是一项不错的选择。”
污泥发电的主要方法是通过污泥厌氧发酵，产生沼气，然后沼气在燃气内燃机的气缸内燃烧做功，把化学能转换成机械能，最终产生电能和热能。这种方法无须对污泥进行脱水处理，经厌氧罐发酵后，能消化75％～80％的污泥，剩余20％～25％的沼渣经脱水无害化处理后，还可制成有机肥；产生的沼气回收到沼气罐内，随时可用于发电，供污水处理厂循环自用；发电产生的余热一部分用来加温发酵池，剩下部分用于区域供热，实现热电联产。
更重要的是，根据政策，企业使用可再生能源发电可享受高于煤电0.25元／千瓦时的电价，并免征所得税和增值税。
江苏南京市在污泥发电上走在了全国前列。早在2007年6月，南京协鑫生活污泥发电厂就和南京市市政部门达成协议，处理江心洲污水处理厂日产的140吨污泥。该污泥发电厂总投资8050万元，具备日处理污泥400吨、最大处理600吨的掺烧能力，是当时国内最大的污泥发电项目。
据了解，南京协鑫是热电联产企业，发电过程中同时产生蒸汽，这是国家鼓励的电力生产方式。拿供热来说，集中供热锅炉效率在90％左右，小锅炉效率只有60％左右。打个比方说，同样满足一个热用户的需求，小锅炉如果一天要用10吨煤的话，集中供热锅炉只要6～7吨。
另外，用其他无害化方式处理生活污泥，成本大概在400元／吨，而污泥掺烧发电的成本只有110多元／吨，且烧完后的污泥残渣百分之百可以用作水泥生产的原料。
美国商务部部长助理伯海吉安在参观南京协鑫污泥掺烧现场后曾表示：“污泥焚烧发电体现了节约能源、保护环境的循环经济模式，具有明显的环境效益。”
化泥为肥
还有一种处理污泥的方法也取得了不错的效果，那就是污泥化肥。
在国外，污泥作为肥源农用已有多年的历史。日本在1954年就建成第一座污泥堆肥中心，到上世纪90年代末已建55座。美国的污泥农地利用量占污泥产出总量的35％，葡萄牙高达80％，德国为25％，英国为51％。目前，许多国家和地区都将污泥农用作为污泥资源化利用的主要方向。
在我国，海南海口市在污泥农用领域已率先取得突破。据了解，海口市城市生活污水经白沙门污水处理厂处理后，每年生成约4万吨污泥，原先用填埋法处理污泥，每吨污泥的运
输费和填埋费约需80元，还需要占用大量土地。
2002年，经海口市政府的协调，海南农丰宝肥料有限公司与白沙门污水处理厂签订合同，以每吨15元的价格包购污水处理厂的全部污泥，对城市污泥进行无害化处理，并以此为原料生产肥料，使海口成为我国第一个完全解决污水处理厂污泥=次污染问题和城市污泥再利用问题的城市。
据了解，海南农丰宝肥料有限公司采用专利技术，对污泥进行微生物无害化处理，杀灭污泥中的线虫、大肠杆茵等有害生物，降低重金属含量，然后以污泥作为基肥，迄今为止已开发生产出多达20多个品种的有机肥、复合肥和微生物肥，产品经海口市有关部门环保和质量检测合格后投放市场，受到农民欢迎，被广泛使用到海南的橡胶、反季节瓜菜、热带水果的种植中。
这一污泥治理利用方式的运用，每年为海口市政府节省近300万元的污泥处理费用和4520万元的填埋土地费用。农丰宝公司近三年来在海南积极推广利用城市污泥生产的生物有机肥，应用面积已达14000公顷，平均每公顷新增产值3600元，经济效益达50400万元
前行之路
尽管与欧美等发达国家还存在一定差距，但上述一系列事实无一不表明这几年我国在城市污泥处理上已经有了不小的进步。而国家的政策支持力度也在不断加大。
2009年2月18日，国家住房和城乡建设部、环境保护部及科学技术部并实施了《城镇污水处理厂污泥处理处置及污染防治技术政策(试行)》。这项政策明确了地方人民政府是污泥处理处置设施规划和建设的责任主体，强调了建设规划先行，污泥处理设施必须与污水处理设施同时投入运行，还强化了监督管理，要求地方各主管部门各司其职，污水处理厂要报告污泥去向及用途。同时，也统一了技术路线，要因地制宜确定污泥处置的方式。
最重要的是保障了资金来源，政策明确要求，各级政府应进一步提高污水处理费的征收水平，污水处理费应包括污泥处理处置运营成本，并可通过财政补贴等途径落实污泥处理处置费用，确保污泥处理处置设施正常稳定运营。同时也要求各级政府应加大对污泥处理处置设施建设的资金投入，对于列入国家鼓励发展的污泥处理处置技术和设备，按规定给予财政和税收优惠；鼓励通过特许经营方式引导社会资金参与污泥处理处置，建立多元化投资和运营机制。
篇10
关键词：Cd2+；中肋骨条藻（Skeletonema costatum）；毒性效应
中图分类号：Q949.27 文献标志码：A 文章编号：0439-8114（2012）23-5428-04
Toxicity Effects of Cd2+ to Skeletonema costatum
ZHENG Wei1，2，LI Xin-shu1，2，HE Pei-min2
（1.School of Marine Science and Technology， Huaihai Institute of Technology， Lianyungang 222005， Jiangsu， China；
2.College of Fisheries and Life Science， Shanghai Ocean University， Shanghai 201306， China）
Abstract：The effects of heavy metal Cd2+ on the growth of Skeletonema costatum and the content of superoxide dismutase （SOD）， ascorbate peroxidase （APX）， glutathione （GSH）， carotenoids （Car） and malondialdehyde （MDA） in the algal cells were studied. The results showed that the 72 h EC50 of Cd2+ on the growth of S. costatum was 378 μg/L. The GSH content increased as the Cd2+ concentration increasing， and arrived the highest GSH content with 800 μg/L Cd2+. The GHS decreased when the Cd2+ concentration was larger than 800 μg/L， but still higher than the control. The Car content decreased as the Cd2+ concentration increasing. The SOD activity arrived the highest with 100 μg/L Cd2+， and increased 26.8%（P
Key words：Cd2+； Skeletonema costatum； toxicity effects
近年来，中国近海海洋环境遭受了前所未有的污染，严重损害了海洋的环境和资源，造成了近岸渔业和养殖业的衰退、生物种类锐减、水产品健康质量下降[1]。海洋微藻是水产经济动物的优质饵料，同时对重金属的转移、分配和归趋等具有重要作用。与水生动物相比，海洋微藻对重金属胁迫更加敏感，并且具有生长周期短、易于分离培养和可直接观察细胞水平上的中毒症状等优点，是较为理想的试验材料[2，3]。有研究认为，海洋生物体内的抗氧化防御系统可以作为监测海洋污染状况的生物标志物[4]。目前，有关环境压力与海洋微藻的抗氧化防御系统之间关系的研究相对较少。Cd是一种具有潜在危害的重金属，在水环境中非常稳定，除了直接影响藻类及其他水生植物外，对整个水生食物网也具有潜在的威胁。中肋骨条藻（Skeletonema costatum）是重要的生物饵料，在海水养殖生产中应用非常广泛。本试验研究了重金属Cd2+胁迫下中肋骨条藻的生物学效应，并从活性氧化自由基的角度探讨了重金属对海洋微藻毒性的可能机制，以期对海洋环境监测和海洋环境保护提供科学支持。
1 材料与方法
1.1 试验材料
中肋骨条藻由淮海工学院海洋学院实验室提供。CdCl2·2.5H2O为分析纯，购自上海振欣试剂厂。用无菌水配制CdCl2母液（156 mmol/L），备用。试验海水取自江苏省连云港连岛海区（海水中的Cd2+浓度为0.152 μg/L），黑暗沉淀7 d后用0.45 μm的滤膜过滤，煮沸消毒，冷却后用来配制培养液。
1.2 试验设计
微藻培养液选用f/2营养盐配方[5]，略有改进。为减少配方中各元素对重金属的影响，不添加原配方中的EDTA和微量元素；为维持pH值相对稳定，另加缓冲剂1 g/L NaHCO3、10 mg/L尿素。培养条件：光照度3 000～3 500 lx，光源为日光灯，光暗比为12 h∶12 h，pH为（8.3±0.2），盐度为（3.02±0.05）%，温度为（21.0±0.5） ℃，于指数生长期接种，均为一次性培养，中间不加营养盐。用于培养微藻的三角烧瓶先在稀盐酸中浸泡数日，再分别用相应浓度的Cd2+培养液预平衡48 h，以消除试验过程中容器壁的吸附作用，培养时每天充分摇瓶3～5次，并随机交换位置以减少光照可能引起的误差。
根据预试验培养结果，设置100、200、400、800和1 600 μg/L 5个Cd2+浓度组，另设1个对照组（0 μg/L），每组3个平行。在暴露时间试验中，以72 h半效应浓度（EC50）的近似值作为试验浓度，分别于暴露后3、6、12、24、48、96 h测定超氧化物歧化酶（SOD）活性，试验重复1次。
1.3 生物效应指标测定
1.3.1 细胞密度和相对增长率（K）测定 细胞密度测定用卢戈氏液固定，采用血球计数板直接计数法在显微镜下进行计数，每个样品计数3次，取平均值。相对增长率计算方法参见文献[6]，用直线内插法[7]求得72 h EC50值。
1.3.2 类胡萝卜素（Car）含量测定 类胡萝卜素含量的测定参照文献[8]，90%丙酮提取后，用日本岛津UV-1600型紫外可见分光光度计测定。
1.3.3 谷胱甘肽（GSH）含量测定 谷胱甘肽含量的测定参照文献[9]，以DTNB显色，在412 nm下检测。
1.3.4 SOD活性测定 粗酶液制备：取待测藻液20 mL，于5 000 r/min下离心10 min，去上清液，沉淀中加入适量0.05 mol/L磷酸缓冲液（pH 7.0），超声波破碎藻细胞；破碎液于4 ℃ 6 500 r/min下离心20 min，上清液即为粗酶液。SOD活性测定采用Beauchamp等[10]建立、Bewley[11]改进的氮蓝四唑（NBT）光化学还原反应法。反应结束后，利用日本岛津UV-1600型紫外可见分光光度计在560 nm处测定吸光度，测定时用0.1 mL磷酸缓冲液代替粗酶液测得对照组吸光度。1个酶活力单位（U）定义为能引起反应初速度（不加酶时）半抑制时的酶用量。
1.3.5 抗坏血酸过氧化物酶（APX）活性的测定 抗坏血酸过氧化物酶活性的测定参照文献[12]的方法进行，以1 min氧化1 μmol抗坏血酸（AsA）的酶量为1个抗坏血酸过氧化物酶活力单位（U）。
1.3.6 丙二醛（MDA）含量的测定 MDA含量采用硫代巴比妥酸法[13，14]进行定量测定：取适量粗酶液加入到含有0.5%硫代巴比妥酸（TBA）的20%三氯乙酸溶液中，混合后于100 ℃下水浴30 min，迅速冷却，4 000 r/min离心10 min，上清液分别于532 nm、600 nm处测定吸光度。藻细胞MDA含量的单位为μmol/个，按文献[15]的方法计算。
1.4 数据统计分析
数据处理采用SPSS 11.0统计分析软件，并进行t检验和差异显著性分析，用Excel 2003绘图。
2 结果与分析
2.1 Cd2+胁迫对中肋骨条藻生长的影响
由图1可见，Cd2+胁迫下各处理组的中肋骨条藻生长均表现出明显的抑制作用，且随着Cd2+浓度增大微藻细胞密度的增长趋于缓慢，1 600 μg/L Cd2+处理组细胞密度48 h时比24 h时上升了5.4%，72 h时比48 h时下降了4.1%，表明中肋骨条藻在高浓度Cd2+的胁迫下出现了死亡。
由图2可见，Cd2+胁迫下各处理组中肋骨条藻的相对增长率随着Cd2+浓度的增大迅速降低，72 h时800 μg/L Cd2+处理组的K值为0.101，1 600 μg/L Cd2+处理组的K值为-0.035。Cd2+胁迫72 h时100 μg/L处理组K值与对照相比差异显著（P
2.2 Cd2+胁迫对中肋骨条藻中GSH和Car含量的影响
如图3所示，随着Cd2+浓度的升高，中肋骨条藻GSH含量逐渐升高，峰值出现在800 μg/L，其GSH含量比对照升高了68.2%（P
试验结果表明，在低浓度Cd2+胁迫下，谷胱甘肽含量被诱导升高；而在较高浓度Cd2+处理下，谷胱甘肽含量又略呈下降趋势，但仍维持在较高水平；类胡萝卜素的含量则随Cd2+浓度升高逐渐下降且变化幅度不大。谷胱甘肽是生物体内普遍存在的还原性物质，其在维持膜结构的完整性、清除植物体内的活性氧和防御膜脂被自由基氧化中起关键作用；类胡萝卜素既是植物体的光合色素和内源抗氧化剂，在猝灭活性氧方面同样具有重要作用[17]。有研究认为，谷胱甘肽在抗氧化方面的作用大于类胡萝卜素[18]，这与本试验的结果一致，即在低浓度Cd2+作用下，谷胱甘肽的含量被诱导迅速升高。
2.3 Cd2+胁迫对中肋骨条藻SOD、APX活性的影响
由图4可见，中肋骨条藻SOD活性随Cd2+浓度升高的变化趋势是在低浓度时表现出应激性上升，峰值出现在100 μg/L Cd2+浓度组，Cd2+浓度大于100 μg/L时SOD活性逐渐降低，Cd2+浓度大于400 μg/L时表现出对SOD活性的抑制效应。100 μg/L Cd2+处理组的SOD活性较对照上升了26.8%（P
SOD和APX是植物体细胞重要的抗氧化酶。相关研究结果表明，在低浓度的重金属胁迫作用下，藻类细胞的SOD活性不仅没有下降，反而被诱导上升，说明藻细胞可以通过增加其SOD等抗氧化防御系统的能力来削弱活性氧的胁迫；在高浓度的重金属胁迫作用下，藻类细胞的SOD活性呈逐渐降低的趋势，表明细胞清除活性氧的能力进一步下降，进而有可能对细胞造成更大的损伤[19]。随着Cd2+浓度的升高，APX活性先上升，然后又逐渐下降，说明低浓度的Cd2+对APX的活性有诱导作用；但当Cd2+浓度大于400 μg/L时，对APX活性则有抑制效应。Cd2+对中肋骨条藻SOD活性的作用与APX相似，即低浓度时酶活性上升，高浓度时酶活性下降。
2.4 Cd2+处理时间对中肋骨条藻SOD活性的影响
试验将中肋骨条藻培养于378 μg/L（72 h EC50）的Cd2+培养液中，结果见图5。由图5可知，中肋骨条藻在暴露3 h时其SOD活性被诱导而迅速升高，是对照的2.01倍（P
用72 h EC50浓度的Cd2+处理中肋骨条藻，其SOD活性随时间变化的关系表明，在最初的数小时内SOD活性被诱导而快速升高，随后逐渐降低。在低浓度Cd2+胁迫下，中肋骨条藻的APX、SOD都维持较高活性（图4），中肋骨条藻仍能维持生长（图1、图2）。这进一步说明Cd2+胁迫对微藻生物学效应指标的影响是由多种酶和其他活性物质共同作用的结果。单一酶的活性升高对藻类细胞无明显的益处，相反，只要有一种酶活性显著下降时就有可能降低细胞的抗氧化防御能力，对抗氧化防御系统产生较强的影响。
2.5 Cd2+胁迫对中肋骨条藻MDA含量的影响
由图6可见，中肋骨条藻MDA含量随着Cd2+浓度的升高而逐渐升高，但Cd2+浓度大于400 μg/L时MDA含量略有下降，峰值出现在400 μg/L浓度组，是对照的3.72倍（P
生物体的膜脂过氧化程度常通过测定其氧化产物MDA的含量进行衡量，即膜脂过氧化增强，其产物MDA含量就会增加[20]。试验结果表明，Cd2+浓度小于400 μg/L时，MDA含量与溶液中的Cd2+浓度呈正相关，而Cd2+浓度大于400 μg/L时则呈负相关关系，这与Cd2+胁迫对青岛大扁藻MDA含量的影响结果一致[21]。
3 结论
Cd2+对中肋骨条藻的生长呈现明显的剂量效应关系，Cd2+对中肋骨条藻生长的72 h EC50为378 μg/L，当Cd2+浓度大于400 μg/L时，对SOD和APX活性有抑制效应；Cd2+浓度小于400 μg/L时，MDA含量与Cd2+的浓度呈正相关关系。鉴于中肋骨条藻细胞的SOD、APX活性和MDA含量与水体中的Cd2+浓度具有明显的相关性，因此SOD和APX活性及MDA含量是监测水体中Cd2+污染的良好生物标志物。
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