交通肇事逃逸处理办法范文
时间：2023-11-01 17:26:17
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篇1
随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。
关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。
一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理
发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。
在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。
需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。
二、如何准确界定“逃逸”
何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。
第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。
如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。
因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。
无疑，由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务，更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其反社会性行为的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。
篇2
一、新刑法第133条第二款“逃逸”的定性
一般而言，能够影响刑罚的轻重，主要有两个方面：其一是从行为特征的角度看，是否存在社会危害性的大小差别，其二从主观心理角度看，是否存在行为人主观恶性的程度差别，结合新刑法第133条第一款与第二款的规定，立法者之所以对第二款的情形处以较重的刑罚，归根结底在于第二款规范的行为较之第一款规范的行为有更大的社会危害性，更大的主观恶性，1991年国务院的《道路交通事故处理办法》第七条规定：发生交通事故的车辆必须保护现场，抢救伤者和财产。由此可以看出，肇事者抢救伤者是他的法定义务，如果行为人不履行这种义务，由此导致可以构成犯罪的后果的发生就成为一种不作为犯罪。如果说新刑法第133条第一款是基本的犯罪构成，那么其第二款就是加重的犯罪构成，其所规定的“交通肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的”可以作为一种加重处罚的情节。行为人肇事后，理应采取积极措施加以挽救，但他为逃避法律的追究，置被害人或被害财产于不顾，导致了严重后果的发生，这里的“逃逸”应理解为行为人的逃逸行为与被害人的死亡结果没有因果关系，即在结果方面，逃逸后的结果并未超越基本犯罪构成的结果，即尚未转化成另一种重层次的结果，否则立法者也不会在该条第三款另行规定逃逸致人死亡的加重情节。第一款与第二款在罪质方面并无区别，第二款罪过形式仍为过失，因而这里的逃逸行为并不独立成罪，不影响认定为交通肇事罪。通过对因果关系的分析，以下几种情况应当纳入第二款的“逃逸”：
（一） 行为人肇事后将被害人撞成重伤而濒临死亡，即使得到及时抢救也难免一死，行为人畏罪逃逸而使被害人死亡的。这种情况下，对行为人只定交通肇事罪一罪，对其处罚适用第133条第二款，因为即使行为人及时抢救被害人，也难以救活，从而否定了行为人逃逸行为与被害人死亡之间的因果关系。
（二） 行为人肇事当场致使被害人死亡又逃逸的，这种情况下，不论行为人是否意识到被害人被撞死还是对肇事结果听之任之、放任不管，行为人仅构成交通肇事罪一罪，对其处罚适用第133条第二款，因为被害人死亡与行为人逃逸行为仍无因果关系。
（三） 行为人肇事将他人撞伤，但不具有使其死亡的现实危险性，行为人逃逸，而被害人在抢救途中再次发生交通事故被撞伤或由于医疗事故而意外死亡的，这种情况下，由于行为人的交通肇事并逃逸的行为与被害人死亡的结果之间介入了其他因素，两者之间的因果关系发生中断，行为人只对先行的肇事行为负责。
二、新刑法第133条第三款“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”的定性
面对交通肇事的严峻现实，立法者加大了打击力度，在新刑法第133条比照旧刑法增设了第三款，但由于立法者对交通肇事罪过形式的复杂性与逃逸行为的多样性估计不足，导致了理论上与实践上对交通肇事罪第三款的重大分歧，有必要加以深入探析。
学术界对交通肇事“因逃逸致人死亡”含义的理解，大致形成四种观点：第一种观点认为交通肇事后“因逃逸致人死亡”是指发生交通肇事事故后，肇事者不及时抢救被害人，而逃离现场，致使被害人因抢救不及时而死亡。第二种观点认为交通肇事后“因逃逸致人死亡”，是指交通肇事后逃逸又造成交通肇事致人死亡的情况，根据这种观点，交通肇事后“因逃逸致人死亡”是指行为人第二次构成交通肇事罪。第三种观点认为，交通肇事后“因逃逸致人死亡”，是指行为人违反交通管理法规，但未构成犯罪，在逃逸的过程中造成交通肇事事故致人死亡的情况。第四种观点认为，交通肇事后 “因逃逸致人死亡” 是指以下两种情形：其一，行为人肇事后，知道被害人受重伤，但弃置不顾，致使被害人得不到抢救而死亡：其二，行为人第一次违章致人重伤或死亡，为逃避罪责，行为人第二次交通肇事致人死亡。
对第二种观点，它的可取之处是认为交通肇事后“因逃逸致人死亡”是以行为人交通肇事构成犯罪为前提条件的，它的不足之处在于实际否认了行为人交通肇事后因逃逸致使受伤的被害人死亡的情形。有人提出：“连续的交通肇事致人死亡与‘因逃逸致人死亡’有质的区别。”因而第二种观点较难为人接受，由此不难看出因逃逸致人死亡中的“人”仅指第一次交通肇事的被害人。第三种观点认为交通肇事后“因逃逸致人死亡” 是指行为人违反交通运输管理法规，但未构成犯罪，这种情况下，逃逸行为已被交通肇事行为所吸收，因为行为人虽然在违反交通运输法规的当时未构成犯罪，但他为了逃避责任，在逃逸过程中造成交通肇事事故致人死亡，在这种情况下，行为人符合交通肇事罪的基本犯罪构成。第四种实际上结合了第一种和第二种的观点。但依第四种观点会产生一个悖论，即一方面，行为人连续的交通肇事致人死亡是交通肇事罪，是一罪，另一方面，行为人连续的交通肇事致人死亡符合了连续犯的特征，构成数罪，同样一种情况，既认定为数罪，又认定为一罪，显然不合理。综上所述，笔者认为第一种观点更合理。但第一种观点包含的情形很多，有必要加以归纳，以便正确的定性：
①行为人肇事后发现被害人重伤，为逃避罪责，希望被害人死亡，因而逃逸或将被害人转移至不易被发现的处所后逃逸。
②行为人肇事后明知被害人已经重伤，若不及时抢救有可能导致死亡结果的发生，但行为人为逃避罪责，放任这种结果发生。
③行为人肇事后明知被害人可能重伤，若重伤不及时抢救有可能导致死亡结果的发生 ，但为了逃避罪责，不管被害人如何，逃逸的后果如何，仍然逃逸，放任危害结果的发生。
④行为人肇事后，凭经验觉得不会有很严重的结果发生或认为被害人已经死亡，加上心慌意乱，急于逃逸，未查看被害人情况而逃离，实际上被害人伤势严重，因未及时抢救而导致死亡。
司法实践中，发生了特殊类型的交通肇事，对其定性有必要加以研究：其一，行为人肇事后发现被害人伤情严重，血流不止，顿起歹念，倒车将被害人轧死，而后逃逸。对于此种情况，行为人明显实施了故意杀人行为，对被害人死亡的结果持积极追求的态度，应按故意杀人罪与交通肇事罪并罚。
其二，行为人肇事以后逃逸，在驾车逃跑的过程中，拖着被害人，致使被害人死亡，这种情况较为复杂，应具体分析。如果行为人明知肇事车辆拖住了受害人而不停车，则表明行为人的主观方面已经发生转化，变成了故意伤害或故意杀人，应定为故意伤害罪或故意杀人罪。如果行为人并不知道被害人被拖住，为逃避责任而逃跑致使被害人死亡，则成立交通肇事罪，不另成立他罪。
可见，根据不同情况的社会危害性程度与行为人的主观恶性程度，交通肇事罪第三个罪刑单位中的“逃逸”在不同情况下具有不同的行为性质，司法实践中需要仔细分析，才能符合罪刑相适应的精神。
三、通过一则疑案看两个“逃逸”
曾经有这样一个案例：1998年5月1日，被告人戴某（男，53岁，北京市人）驾驶一辆面包车行驶至本市某路段时将欲过马路的一老人撞倒，事故发生后戴某下车与另一过路群众一起将倒地的被害人抱入戴的车内，戴某对该路人称，送被害人去医院。案发后证明被害人未被送进医院，而是被戴某带至其远离城市的住处，公安人员在该住处附近挖出了被害人的尸体。戴某在归案后辩称：“被害人事故发生当时虽然未死，但等我开车送至医院门口，抱他下车时，发现他死了，他的脉搏和心跳都没有了。”当问及为何三天后才把被害人埋葬时，戴某答道：“我不知道怎么处理，埋之前我还怀着侥幸心理还观察了几次，他没一点反应，三天后我就埋了。”对此案的处理有两种意见，第一种意见认为应定交通肇事罪，第二种意见认为应定故意杀人罪。事实上，本案涉及法律适用问题和证据问题，如果交通肇事将被害人撞伤后不仅不抢救，而且将伤者搬走，加以活埋或者另行杀害，则应定故意杀人罪，但本案因证据问题无法确认在埋葬时，被害人仍然存活，因而对被告人戴某不能以故意杀人罪论处，而应认定构成交通肇事罪，那么以因交通肇事逃逸致人死亡处理还是以交通肇事后逃逸处理，这里也涉及证据问题，只有在交通肇事后被害人仍然存活的，才可适用交通肇事逃逸致人死亡的规定；而交通肇事当场将被害人撞死，只能适用交通肇事后逃逸的规定。在本案戴某虽然逃逸，但从现有证据不能排除戴某发现被害人死亡以后逃逸的情况，无法确认是否当场撞死，只能参照被告人戴某的口供，体现罪疑从轻的原则。
四、立法建议
立法者在刑法第133条增设第三款的初衷是值得肯定的，但也存在值得推敲的地方。其一，在行为人肇事而误认为被害人已经死亡或不会有生命危险的场合，其逃逸行为与交通肇事罪第二款的肇事后逃逸的情况并无质的区别，肇事与逃逸具有行为的连续性，被害人的同一性，罪过的一致性，直接将其作为交通肇事罪处理是合适的，逃逸致人死亡可以作为情节加以考虑。其二，行为人肇事后有抢救伤者的义务，故意不履行这种义务致使被害人死亡时，根据我国犯罪构成理论，无论先行的肇事行为是否构成犯罪，也不论行为人责任大小，都可以成立不作为的间接故意杀人罪，如果只将逃逸致死作为交通肇事罪的情节，在肇事行为本身不构成犯罪时，会出现放纵犯罪的现象。据此，有学者提出两种立法规定方法，一是直接按故意杀人罪处理，二是规定为特殊的遗弃罪。相比较而言，规定为特殊的遗弃罪较为合适。理由有二，一是逃逸致人死亡主观上为间接故意，是不作为，其社会危害性比一般的故意杀人罪相对较小，按故意杀人罪处理可能会处罚过重，二是如果按故意杀人罪处理，只有在造成死亡结果的时候才可以成罪，未造成死亡结果就无法处罚，这就会轻纵犯罪，若规定为特殊遗弃罪，就可以解决这样的问题。
五、小结
综上所述，根据现行立法，新刑法第133条第二款的逃逸是行为人的逃逸行为与被害人的死亡结果没有因果关系的情况；第三款的“逃逸”情形较为复杂，概括言之，除符合交通肇事罪基本犯罪构成以外，“因逃逸致人死亡”需要满足四个条件：
第一，被害人当时并未即刻死亡。
第二，被害人由于行为人的逃逸没有得到及时抢救而死亡。
第三，行为人逃逸行为与被害人死亡结果有因果关系，且因果关系没有中断。
第四，“人”仅指第一次肇事的被害人。
法律必须遵守，法律也可以任意批判，目前，我国交通肇事犯罪居高不下，司法实践中的认定分歧颇多，这与我国关于交通肇事的立法存在疏漏不无关系。为了更有效地打击和预防交通肇事罪，就要对现实中出现的新情况新问题及时解决，善以总结，适当借鉴外国的先进立法经验，完善我国的立法，真正发挥我国刑法打击犯罪，保护人民的作用。
参考书目：
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2.林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编《刑事法判例》，法律出版社1999年版
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6.于志刚，许成磊：《试论交通肇事逃逸致人死亡案件的定性问题》，载于《刑法问题与争鸣》，2001年，第三辑，中国方正出版社
7.李洁：《析交通肇事罪的罪过形式》，载于《刑法问题与争鸣》，2001年，第三辑，中国方正出版社
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【摘要】自首作为我国刑法确立的一项重要刑罚制度，是具有其独特的积极意义的。但是实践中，交通肇事罪基本犯是否适用自首一直存在较大的理论争议，本文分析并阐述司法实践中交通肇事罪是否存在自首及自首的认定的问题的相关思考，以期在理论上有所突破与创新，为交通肇事罪的司法实践和交通肇事罪立法的完善贡献绵薄之力。
【关键词】交通肇事罪；自首；逃逸
一、我国交通肇事罪立法情况及特征
（一）交通肇事罪相关立法规定
1979年刑法第113条对交通肇事罪做了具体规定，1997年刑法对交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理论界对交通肇事罪的关注更加广泛，对交通肇事罪的研究也成樾碌娜鹊恪2000年11月10日最高人民法院对交通肇事罪的具体适用问题作出了统一规定。
2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，对交通事故的认定及处理办法等问题作出了更加详细的规定，为交通肇事中的罪与非罪的判断提供了操作性更强的法律依据。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二条规定在刑法第一百三十三条后增加一条，使醉酒驾驶和飘车两项危险行为正式入罪。
（二）我国交通肇事罪的基本特征
1.规定主观过失，排除故意犯罪
从我国关于交通肇事罪的立法规定上可以清晰的看出，其主观方面必须是过失，从我国对交通肇事罪的立法沿革、设立背景就一早已划清过失与故意、此罪与彼罪的界限，将其限定为过失类犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是个过失犯罪。
2.规定肇事后果，排除危险预期
在我国，交通肇事罪属结果犯，即只有达到法律规定的肇事后果才能构成犯罪。最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定致人重伤、死亡及其对事故所负责任，造成财产损失的额度都是罪与非罪的界限。
3.列举肇事结果，划分量刑档次
我国对因交通肇事所造成死亡、重伤、财产损失的结果是作为定罪的依据，既不规制前置危险，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所规定列举的几项后果范围内，划分三个量刑档次，均以交通肇事罪定罪处罚。
4.涵盖逃逸加重，规制不救助行为
根据我国刑法第一百三十三条的规定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作为更重一档法定邢的情节。这里的“交通肇事后逃逸”，是指在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。对逃逸行为的惩治，在某种程度上激励了肇事者履行救助被害人的义务。
二、交通肇事罪自首成立与否的理论支点
绝大多数学者是承认过失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的观点基本已经很少有人提及，但是在哪种情况下该认定自首，哪些情况下不该认定自首却存在以下两种争论。
（一）否定论的观点
持此观点的学者认为：自首制度对分则的适用具有普遍性。第一，肇事行为人待在原地等候处理并非真正悔过。第二，通常说来，适用自首制度有利于提高司法效率节约办案成本，但交通肇事罪中认定自首却未必能达到这样的效果。第三，认定自首就会造成交通肇事罪的断档，会违背刑法针对不同犯罪设立不同法定刑的立法原意。第四，行为人肇事后等候处理和报警等行为是《道路交通安全法》要求必须履行的法律义务，排除自首的适用。
（二）肯定论的观点
持此观点的学者认为：我国是比较典型的大陆法系国家，最重要的法律渊源当属成文法。交通肇事罪作为一个个罪，不能够排除在自首制度适用的范围之外。
首先，当事人履行法律规定的行政义务不能排除刑法中自首的适用。行政法上规定的义务与刑法自首制度相符，可以这样理解：二者在法律规范要求上，具有殊途同归的立法旨趣，但是不能认为前者是法定义务就否定后者的适用。
第二，交通肇事罪通常情况下具有一定的公开性，但这不能成为否定交通肇事罪中存在自首的理由。
第三行为人报案的具体方式是多种多样的，无论是委托他人报警还是自己亲自报警，无论是自动去公安投案还是经他人劝说投案，无论是出于害怕报案还是真正悔过报案等等，都不应当成为行为人不能成立自首的理由。
三、交通肇事罪自首的认定
（一）委托他人报警是否属于自首
在确定为自首后更应该明确的是，在认定成立自首之后，最后的案件判定、自首从宽的幅度还要综合考虑不同的犯罪情节、不同的犯罪事实以及不同的犯罪嫌疑人的认罪态度和悔罪表现。自首不是法定应当从宽的情节，并不是所有的自首都全部从宽，这就意味着，存在自首情节的犯罪是否从宽以及如何从宽都是要根据具体每个案件的情况进行认真分析，严谨办案以尽量避免前面所述的担忧。
（二）明知他人报警，在原地等候处理是否成立自首
对于行为人明知对方报警，自己没有报警但是待在原地等候警察来处理的，是否成立自首，在实际审理过程中，也存在审判机关与检察机关意见不一致的情形。有的认为应当认定成立自首，原因是此类情形在其他普通刑事案件中一般均认定为自首。
（三）逃逸后主动投案是否成立自首
行为人肇事后逃逸，之后无论出于何种缘由只要其自动投案后如实供述自己罪行，就应认定自首。但是，如果行为人投案后又选择逃跑，在这种情形下就不能再认定自首了，这种情形与特别自首不同。另外，如果行为人肇事逃逸后主动到公安机关投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律规定，也应当认定自首的成立。
参考文献：
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酒后驾驶在我国刑法的量刑上，一般是通过“交通肇事罪”和“以危险方法危害公共安全罪”这样两款罪名来定罪和量刑的。在实际执行的过程中存在窘境，也即“交通肇事罪”对犯罪嫌疑人进行定罪量刑是建立在刑法理论中的结果犯的基础上的，具有危害结果才会被定性为犯罪，而“以危险方法危害公共安全罪”的法定刑针对情节较为轻微的行为又显得处罚过重。那么，由此便产生了交通肇事案件行为人逃逸后的保险理赔困境。如果采取行政处罚措施来规制，会遇到的问题是法律应有的震慑和规制效果不足，亦会由于行政执法本身自由裁量空间中的不同，事实上很难做到统一。可就交通肇事逃逸后的保险理赔实例来分析和认识。具体理赔实例：2012年4月25日，北京的小于驾驶小轿车与一辆三轮车相撞，造成三轮车驾驶者死亡，小于弃车逃逸，第二天才到交警部门说明情况，一次性对死者家属赔偿16万7千多元，之后被以交通肇事罪判处有期徒刑一年六个月，服刑期间，小于将保险公司告上法庭，因为他投保了交强险，而保险公司以他逃逸为由拒绝理赔。对于这样的理由小于不服，于是便到法院。
二、分析：从不同保险所属范畴进行区分
对于交通肇事案件行为人逃逸后的理赔问题，反映了不同的解释立场，在当前法制转型期和保险合同法律体系下，用类型思维解释法律更具合理性，且应坚持法律解释形式解释的优先性，不轻易突破文意解释的本来含义。对于上述问题笔者是这样认为的：第一，《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十四条与《机动车交通事故责任强制保险条例》中保险公司免责条款不冲突。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十四条之规定，机动车肇事后逃逸的，保险公司不予赔付。这一法条的正确解读是，机动车肇事逃逸之后，投保人不能申请赔偿。但是被害人可以将交通肇事者、保险公司列为共同被告申请赔偿。第二，交强险属于财产险的一种，但不同与一般的财产险。根据民法及其他保险法规及司法解释，交强险也即交纳机动车交通事故责任强制保险，是由保险公司来理赔的，使得事故中的受害者，有钱治病，有人赔偿，体现的正是法的正义价值。保险合同的双方当事人是保险人与保险事故中的第三人，即保险公司和保险事故中的受害人。第三，责任险与财产险是不同概念，第三者责任保险属于责任险。与第三者责任保险不同的是，对于一般的财产保险而言，保险事故发生时，保险人对投保人履行了赔偿义务，则保险人以赔偿的金额为限，保险人对于第三人享有代位求偿权。若发生在交通肇事案件中，投保人若是被害人，则保险人对投保人履行赔偿义务后，保险人享有对肇事者的代位追偿权。
三、焦点：法律解释的不同立场
第一，三者责任险的本意为，对第三者负意外责任的保险。从法理学的角度来分析，责任险的实质为：被保险人或驾驶人在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或第三者责任险财产直接损毁，依法应当由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人依照《道路交通事故处理办法》和保险合同的规定负责赔偿。但因事故产生的善后工作，保险人不负责处理。这里所强调的意外事故，排除了被保险人或其允许的驾驶人故意犯罪。上述案例中，小于的交通肇事逃逸行为非故意犯罪，但就交通事故本身（不含死亡结果），案例符合第三者责任险的承保范围，故《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十四条之设立有待商榷。第二，交通肇事逃逸且已获刑，是否应当使得投保人丧失保险合同权利。里格斯诉帕尔马遗产继承案“任何人不得因为自己的过错而获得利”。案件是如此经典以至于一百多年来，许多西方人对此案津津乐道。“任何人不能因为自己的过错而获得利益”已成为世界立法通行的一条重要法律原则。其背后的假设为，如果允许人从自己的错误行为中获取利益，那么维持这个社会的秩序便会荡然无存，法律便失去了它赖以生存的基础。逃逸加剧了被害人的伤害，却带了保险人的脱离法律关系，无疑加重了第三人获得赔偿的难度。
四、结论：论行为人逃逸后的保险理赔问题的法律出路
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答：对照《刑法》及有关交通法规的规定，他确实涉嫌构成交通肇事罪。
尽管交通肇事者多为机动车司机，但并不是只有机动车司机才能成为交通肇事罪的主体。《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”。由此可见，任何人（包括走路的行人和骑自行车的人）只要是违反了交通运输管理法规，导致发生重大事故，都可能构成交通肇事罪。
要确定你的亲戚是否涉嫌犯交通肇事罪，关键是看其横穿马路的行为是否违反了交通管理法规。
我国《道路交通管理条例》第六十三条规定：“行人必须遵守下列规定：
（一）须在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走；
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【关键词】交通肇事罪；自首情节；认定
中图分类号：D92文献标识码：A文章编号：1006-0278（2016）01-144-01
一、自首的基本理论
我国现行刑法第67条规定了自首的基本含义，所谓自首是指犯罪分子在犯罪以后，自动投案并主动且如实交代自己的犯罪事实，接受国家的审查与裁判的行为。自首作为一种法定量刑情节以产生侵害刑法所保护的法意为前提，交通肇事者在已经构成犯罪时才会存在自首的情节，一般的行政违法、民事侵权等不产生自首问题。事实上，司法实践中关于自首情节的的认定一般以是否自觉接受审查和裁判为主要判断标准。自首必须包括自动投案和如实交代两项内容，缺少其中任何一项都不能被认定为自首。从自首的这些概念和特征中可以看到，该制度从事实上体现出了刑法的谦抑性特点。
二、交通肇事中自首情节的认定
近年来交通肇事类案件数量呈逐年上涨趋势，每个案件又表现出不同的特殊性，案发后交通肇事者行为表现也具有不同的特点。根据《道路交通事故处理办法》规定，在发生交通事故的情况下，肇事者应当履行停车保护现场，及时向公安交警部门报案，对伤者进行抢救等法定义务，不得有逃逸行为。正确认定交通肇事案中的自首问题应当根据行为人肇事后的主观心态和客观行为，并结合最高人民法院制定的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）的规定予以界定。交通肇事罪中认定为自首的标准情形一般是指肇事后，肇事者能够第一时间报警、抢救伤者和财产，在到案后如实供述自己罪行，这是典型的自首犯。此种情形满足构成自首的自动到案和如实供述条件，肇事者主观和客观均满足自首的规定，当然成立自首。实践中法院一般根据公安机关出具的事故责任认定书、庭审现场笔录来判定犯罪嫌疑人是否具有自首情节。因而，可区分以下情形来探讨交通事故中自首情节的认定。
针对发生交通事故后，肇事者委托亲朋好友或现场群众报警，自己主动抢救伤者和挽救财产损失，后又能如实供述罪行的，在审判实践中有认定自首和不认定自首两种情形，笔者认为应当认定自首。实际上，细读现行《刑法》可以发现，其第一量刑幅度内涵盖了自首情形。因为从刑法中对交通肇事罪的三个量刑幅度的规定来看，有逃逸情节的存在是适用后两档刑罚的先决要素，只有在肇事者履行了道路交通安全法规定的保护现场救助伤者等法定义务后，才会被认为是具有真诚的悔罪表现可以适用刑法关于自首的规定，因为自首要件中对于肇事者是否同时也是报案人未作要求。
肇事者在肇事后急于抢救病人或挽回财产损失，没有报警或未委托他人报警，不抗拒抓捕，且能如实供述罪行的，参照《解释》规定，此种情况应当认定自首。实践中部分法院在解释未出台前，甚至解释出台后机械的适用刑法关于自首的规定，对此种情形下肇事者仅认为构成坦白而不做自首认定。事实上，按照解释学原理中当然解释的解释技巧便可认定此种情形当然应当适用自首的规定。尽管肇事者不能以抢救伤者为由逃避其报警的义务，但此种情况下不管肇事者是否知道他人报警，从其主观心态上讲是主动积极弥补自己过失所造成的后果，也未抗拒公安机关的控制。实践中发生大量这样的案例，肇事后发生交通事故后，能够做到积极保护现场并拨打报警电话，履行自己的法定义务抢救伤者，停留在事故现场等待公安机关工作人员，但因为其他原因没有打电话报警，不能认为其没有主动拨打报警电话就机械的认为不满足自首的情形。
肇事后逃逸又能自动投案，如实供述自己罪行的，系自首犯。此种情形符合其他类型犯罪的自首认定情况，对比上文中肇事者在现场救援未报警的情形，该项规定也是对上文所述类型案例被认定为自首最好的佐证。对肇事后虽未报警或未委托他人报警，但有证据证实肇事者确已准备去投案或正在投案途中，被公安机关捕获的，应当视为自动投案，后若肇事者能如实供述自己罪行的，应当视为自首。
三、小结
综上所述，在交通肇事犯罪案件中，自首情节因其特殊性应区分不同的情形进行评价，对自首的认定不应只机械的适用自首或者交通肇事罪法条的规定，而要根据案件的客观事实遵循解释学原理对法律科学适用，以此来确保司法的严谨与公平。针对司法实践中发生的大量交通肇事案件，对自首情节的适用应综合案件整体情况，参考公安机关出具的事故责任认定书之外充分还原事故现场肇事者的实际行为来评价。同时，司法实践中应保持同案同判以此来确保法律适用中一般民众的期待可能性。
参考文献：
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[3]于斌，刘晓莉.自首制度在刑法交通肇事中的适用[J].净月学刊， 2013（5）.
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近年来，时有被害人或者见义勇为者(以下简称驾车抓捕者)在驾车(汽车或者摩托车等)抓捕犯罪嫌疑人的过程中，致使犯罪嫌疑人死亡的事件发生，司法实践中对于这类案件的定性及处理争议较大，特别是对见义勇为致人死亡的案件，常常迫于舆论压力和维稳需要做出无罪判决，笔者认为，对此类案件应当综合个案案情及证据具体分析，兼顾社会效果和法律效果，不宜为刻意追求舆论效果而作一刀切处理。本文拟从下述四个案例探讨此类案件的定性问题。
一、驾车抓捕嫌犯致死案件的实践定性
【案例一】2004年8月14日，胡某某驾驶摩托车在成都市郊趁一妇女不备，抢夺其佩带的金项链后驾车逃逸。张某某闻讯后，立即驾驶其轿车追赶，当追至三环路一立交桥上时，胡为摆脱追赶，驾驶摩托车高速蛇行行驶，当张某某驾驶的轿车与胡驾驶的摩托车并行时，摩托车先后与右侧立交桥护栏和张的轿车发生碰撞后侧翻，致使胡某某摔落桥下死亡。本案最终定性：张某某不负刑事责任，亦不承担民事赔偿责任。
【案例二】2011年5月18日，凌某某驾驶摩托车行驶途中，看到二人驾驶一辆摩托车抢夺一男子脖子上的金项链，该男子察觉后立即呼救，凌某某遂驾车加速冲向犯罪嫌疑人，二嫌犯即放弃抢夺慌忙逃窜。凌某某继续驾车追赶，与嫌犯驾驶的摩托车发生碰撞致嫌犯摩托车倒地，其中一人受重伤，后经抢救无效死亡。本案最终定性：凌某某撞击嫌犯行为系见义勇为，对其死亡不负任何责任。
【案例三】2004年8月1日，长沙市的士司机黄某某驾驶出租车时，被两名男乘客持刀劫走200元现金和一部手机。犯罪嫌疑人逃跑后，黄某某驾车追赶，并将两嫌犯欲乘坐逃跑的摩托车撞倒。两嫌犯再次逃跑，黄某某继续驾车追赶，后将其中一嫌犯撞倒在地，致其死亡。本案最终定性：黄某某构成故意伤害罪，判处有期徒刑三年六个月。
【案例四】2008年7月13日，广东顺德龙女士遭遇抢劫，车窗被砸，车内装有80360元现金和票据的手-袋被抢，为了取回财物，龙女士开车追赶嫌犯，将三名嫌犯驾乘的摩托车撞倒，导致一名嫌犯死亡。本案最终定性：龙女士属于正当防卫，不负刑事责任。
在理论及实践中。驾车抓捕嫌犯致死案件的争议问题主要有：
1.驾车抓捕抢劫(抢夺)后逃跑的嫌犯的行为如何定性?
2.驾车抓捕过程中致使嫌犯死亡的案件如何处理?
二、驾车抓捕抢劫(抢夺)后逃跑的嫌犯的行为如何定性
(一)该行为不属于正当防卫
根据《刑法》第20条第1款规定，正当防卫是指为了使国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受正在进行的不法侵害，而采取的制止不法侵害的行为。正当防卫的成立必须具备的时间要件就是“不法侵害正在进行”，即允许正当防卫的时间为不法侵害的开始至结束时段。
有观点认为(案例四审判意见)，被害人或者见义勇为者驾车抓捕抢劫(抢夺)后逃跑的嫌犯的行为属于正当防卫，理由是嫌犯抢劫(抢夺)后逃跑，但仍在被害人的视野范围内，因此抢劫(抢夺)行为仍视为正在进行中，被害人或者见义勇为者的驾车抓捕行为属于正当防卫。笔者认为此意见有待商榷。首先，被害人或者见义勇为者驾车追捕嫌犯的行为表面上看是针对抢劫(抢夺)不法侵害行为，主观上也通常具备防卫意图，但是驾车抓捕行为通常发生在嫌犯抢劫(抢夺)既遂或者未遂的逃跑过程中，如果嫌犯未抗拒抓捕而继续使用暴力或以暴力相威胁，则不法侵害己告结束，不具有继续或重新对驾车抓捕者实施主动攻击的现实危险性。其次，以“视野范围内”为由证明“不法侵害正在进行”并不妥当。抢劫行为是否既遂应以财产的转移和有效控制为标准，嫌犯劫得财物，被害人失去对财物的控制即构成既遂。如果以被害人的“视野范围内”为标准，则会出现这样的问题：被害人的财物被嫌犯控制之后，还不能认定为抢劫(抢夺)“既遂”，因为还在“进行过程中”，如果此时被害人拿回了自己的财物，嫌犯只能被认定为犯罪“未遂”，这是相当荒谬的。
(二)该行为应当认定为自力救济或扭送行为
根据《刑事诉讼法》第63条规定，“对于有下列情形的人，任何公民都可以立即扭送公安机关、人民检察院或者人民法院处理：(一)正在实行犯罪或者在犯罪后即时被发觉的”。笔者认为，被害人驾车抓捕嫌犯的行为符合《刑事诉讼法》第63条的规定，属于扭送行为或者说是自力救济行为，而第三人协助被害人驾车抓捕逃逸嫌犯的行为不宜简单定性为“见义勇为”行为，因为“见义勇为”并非法律术语。第三人如果在不法侵害正在进行时“见义勇为”应定性为正当防卫，在不法侵害结束后“见义勇为”则属扭送行为，或从某种意义上也可以认为是与政府公力救济相对应的自力救济行为。
作为普通公民，可以采取抓捕、扭送犯罪嫌疑人的自力救济行为，但所采取的方法须以制服犯罪嫌疑人为必要，与先期的不法侵害行为的性质、程度相适应。对正在进行的不法侵害的正当防卫行为刑法尚且规定防卫行为的强度不能“明显超过”必要限度，造成“重大损害”，那么对于已经结束不法侵害的逃逸嫌犯的抓捕、扭送行为，则更应加以限制，如采取以机动车辆撞人等明显超出自力救济范畴的严重暴力伤害行为，具有社会危害性，应承担相应的刑事责任。
三、驾车抓捕过程中致使嫌犯死亡的案件如何处理
(一)由嫌犯自身原因或第三方因素介入导致死亡的，驾车抓捕者不承担刑事责任
实践中，被害人或见义勇为者驾车抓捕嫌犯过程中，往往可能由于嫌犯自身驾驶操作不当发生意外致死(如案例一)，或者由于嫌犯逃逸慌不择路导致与其他车辆发生碰撞致死，在这种情况下，由于驾车抓捕行为系合法行为，且驾车抓捕者对嫌犯的死亡并无过错及主观故意，嫌犯应当预见到自己的危险驾驶(或逃逸)行为可能发生人身伤亡的后果仍执意为之，应由其自身承担产生的后果，驾车抓捕者不应对其死亡负刑事责任。
(二)主要由于驾车抓捕者的撞击行为导致嫌犯死亡的，驾车抓捕者应当承担刑事责任
实践中，对于驾车抓捕者撞击嫌犯致其死亡的行为是否应当定罪?应定何罪?观点不一。司法机关往往在民众强大的嫉恶如仇的舆论压力下，对驾车抓捕者作出无罪判决，甚至不承担任何法律责任(如案例一、二、四)。笔者认为这种做法并不恰当，尤其是案例二的犯罪嫌疑人并未采取恶劣手段，且已放弃作案逃逸，被害人也没有遭受人身及财产损失，而见义勇为者却撞击嫌犯致其死亡。虽然我们不能否认，社会秩序和公民的人身、财产安全需要保护，但是，被撞死的犯罪嫌疑人的生命权也同样受到法律保护，非经司
法程序，任何人不能随意剥夺。刑事审判需要政治效果、法律效果和社会效果的统一，需要情、理、法的兼容。如果在对案件定性时盲目地情感用事，就违背了依法治国、依法办案的根本，整个社会就会陷入人治的混乱。
有意见认为，驾车抓捕者撞击嫌犯致其死亡的，应当以交通事故或交通肇事处理。该意见主要出于以下考量：第一，驾车抓捕者违反交通运输管理法规超速行驶、碰撞，因而发生重大事故，导致嫌犯死亡的，根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，如果嫌犯死亡人数为三人以下，且双方负事故同等责任或嫌犯方负主要事故责任，以交通事故处理；如果驾车抓捕者负事故主要责任，则以交通肇事处理。第二，交通肇事致人死亡，如无其他严重情节，一般在三年以下有期徒刑或者拘役范围内量刑，而过失致人死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑，故意伤害致人死亡量刑更重。从保护驾车抓捕者，弘扬社会正气的角度考虑。以交通事故或交通肇事处理顺应民意。笔者认为此观点有待商榷，根据国务院《道路交通事故处理办法》第2条规定：“本办法所称道路交通事故，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”由此可知，无论是交通事故还是交通肇事，其侵害的客体是公共安全，是“不特定”对象的人身及财产安全，而驾车抓捕者碰撞嫌犯的行为，侵害的客体是公民的人身及财产安全，针对的是特定对象(嫌犯)。就因果关系而言，交通肇事致人死亡的直接原因通常是先行的违反交通管理法规的行为，而驾车撞击嫌犯，尤其在故意撞击的情况下，致使嫌犯死亡的行为并非由于先行的违规超速驾驶行为，而是由于主动的撞击行为。
笔者认为，由于驾车抓捕者的撞击行为导致嫌犯死亡的，驾车抓捕者应当对嫌犯的死亡承担刑事责任。如何定性则应综合个案案情和证据具体分析，包括双方的力量对比(如抓捕者驾驶轿车而嫌犯赤手空拳逃跑)，撞击的部位、力度等等，如果有足够的证据证实驾车抓捕者撞击嫌犯的行为系出于伤害故意(包括积极追求或间接放任)的，则宜以故意伤害罪追究驾车抓捕者的刑事责任：如果驾车抓捕者系过失撞击嫌犯或者仅出于逼停目的而碰撞嫌犯，则宜以过失致人死亡罪，追究其刑事责任。当然，对于此类案件，在依法定罪的同时，在量刑上应充分考虑，可以根据不同情况从轻、减轻处罚甚至适用缓刑。
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农村居民与城市居民交通肇事逃逸赔偿区分标准
依据《人身损害赔偿解释》的规定，残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金的计算标准应根据审查确定的赔偿权利人的身份情况分别按照城镇居民和农村居民的有关标准进行计算。目前大量的农民工进人城镇打工或定居，他们已是城镇居民中的一个特殊群体，部分地区农村居民实际年均收人已同于甚至高于城镇居民年均收入，如果无视这一客观实际，仅仅因为受害人为农村户籍就一律按农村居民标准进行赔偿，有违公平。因此，在确认赔偿权利人的身份时应以户籍登记主义为原则，以经常居住地为例外。如果户籍在各镇所在地的居委、村及虽未建成但已列人城镇规划区的村，即作为城镇居民。对于赔偿权利人虽为农村居民，但如有证据证实发生交通事故时其工作单位或实际居住满一年的地点在镇所在地的居委、村及虽未建成但已列人城镇规划区的村的，也作为城镇居民，在计算赔偿数额时按城镇居民的标准对待，实行“同城待遇”，这样才能体现法律面前人人平等和对农村居民的公平保护。如果还有特殊情况，难以区分是城镇居民还是农村居民的，就高不就低，按城镇居民对待。
交通肇事赔偿项目的确定标准
《人身损害赔偿解释》在赔偿项目方面和赔偿标准方面贯彻了全面赔偿的原则。其中赔偿项目方面增加了康复费、后续治疗费两项，并用“残疾赔偿金”代替“残疾者生活补助费”。具体体现在《人身损害赔偿解释》第17条、第18条的规定：
(一)受害人遭受人身损害的赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费。
(二)受害人因伤致残的赔偿项目除第1项外还包括：残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费。
(三)受害人死亡的赔偿项目包括：除第1项费用外，还包括赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。
(四)受害人或者死者近亲属遭受精神损害的慰抚金。
三、交通肇事财产赔偿金额的确定标准
(一)残疾赔偿金的确定标准
《人身损害赔偿解释》第25条规定，残疾赔偿金根据受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民人均纯收人标准，自定残之日起按20年计算。但60周岁以上的，年龄每增加一岁减少1年;75周岁以上的，按5年计算。
1.残疾赔偿金性质的确定
残疾赔偿金的性质，是财产损害赔偿还是精神损害赔偿?这在理论和实务上并不是一个十分明确的问题。《人身损害赔偿解释》是以《国家赔偿法》的规定为依据，确定残疾赔偿金的性质是指对因残疾而导致的收人减少或者生活来源丧失给予的财产损害性质的赔偿，否定了法释[20017号《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》对残疾赔偿金性质的确定。
2.丧失劳动能力程度的认定标准。
根据《工伤保险条例》第21条的规定：职工发生工伤，经治疗伤情相对稳定后存在残疾、影响劳动能力的，应当进行劳动能力鉴定。劳动能力鉴定是指劳动功能障碍程度和生活处理障碍程度的等级鉴定，劳动功能障碍程度分为十个伤残等级，最重的为一级，最轻的为十级。生活自理障碍分为三个等级：生活完全不能自理、生活大部分不能自理和生活不能自理部分。
3.伤残等级的认定标准
目前，我国关于伤残等级的鉴定标准可以说“令出多门”，针对不同人员的伤残，不同的主管机关制订了不同的鉴定标准。交通肇事案件中受伤人员的伤残程度评定一般应适用公安部的《中华人民共和国国家标准道路交通事故受伤人员伤残评定》。残疾赔偿金具体计算公式：
(1)残疾赔偿金(60周岁以下的人)=伤残等级(1级的按100计算，
II级的减少10%，其他依此类推)X受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民人均纯收人x 20年;
(2)残疾赔偿金(60周岁以上的人)=伤残等级(1级的按100计算，
II级的减少10%，其他依此类推)X受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民人均纯收人x(20年一增加岁数);
(3)残疾赔偿金(75周岁以上的人)=伤残等级(1级的按100计算，II级的减少10%，其他依此类推)X受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入x5年。
当然，如果出现《人身损害赔偿解释》规定的“受害人因伤残但实际收入没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害严重影响其劳动就业的”情形，可按规定对残疾赔偿金作相应调整。
(二)被扶养人生活费的确定标准
以前对被扶养人生活费，赔偿标准是生活困难补助标准或者基本生活费标准，前者每月就是几十元，后者实际上是城镇居民最低生活保障标准，也不过每月二三百元。《人身损害赔偿解释》则规定以城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准，也体现赔偿与损害的一致。同时，《人身损害赔偿解释》规定被扶养人是未成年人的计算至18周岁，60周岁以上年龄每增加一岁减少1年;75周岁以上的按5年计算。这也有别于就办法规定的“未成年人计算至16周岁，50周岁以下的年龄每增加一岁减少一年，50周岁以上的按照5年计算。”
具体计算公式：
1.被扶养人生活费(未成年人)=伤残等级(1级的按100%计算，II级的减少10%，其他依此类推，死亡的按100%计算)X受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出X(18岁—年龄)：
2.被扶养人生活费(无劳动能力又无其他生活来源的)=伤残等级(1级的按100%计算，11级的减少10%，其他依此类推，死亡的按100%计算)x受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出x20年;
3.被扶养人生活费(60周岁以上)=伤残等级(1级的按100计算，II级的减少10%，其他依此类推，死亡的按100%计算)x受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出X(20年—增加岁数)：
4.被扶养人生活费(75周岁以上)二伤残等级(1级的按100计算，II级的减少10%，其他依此类推，死亡的按100%计算)X受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出X5年。
(三)死亡赔偿金的确定标准
1.死亡赔偿金的性质的确定
《人身损害赔偿解释》放弃了法释[2001]7号《精神损害赔偿解释》对死亡赔偿采取“抚养丧失说”进行解释的立场，而是以“继承丧失说”解释我国有关法律规定中的死亡赔偿制度。按照这一新的立场，死亡赔偿金的内容是对收人损失的赔偿，其性质是财产损害赔偿，而不是精神损害赔偿。
2.死亡赔偿金的具体计算
死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民纯收人标准，按20年计算。但60周岁以上的，年龄每增加1岁减少1年;75周岁以上的，按5年计算。具体计算公式为：
(1)死亡赔偿金(60周岁以下人员)=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民纯收人X 20年;
(2)死亡赔偿金(60周岁以上人员)=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民纯收入X(20年—增加岁数);
(3)死亡赔偿金(75周岁以上人员)=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民纯收人X5年。
(四)残疾辅助器具费的确定标准
残疾辅助器具，是因伤致残的受害人为补偿其遭受创伤的身体器官功能、辅助其实现生活自理或者从事生产劳动而购买、配制的生活自助器具。
《人身损害赔偿解释》第26条规定，残疾辅助器具费按照普通适用器具的合理费用标准计算。伤情有特殊需要的，可以参照辅助器具配制机构的意见确定相应的合理费用标准。辅助器具的更换周期和赔偿期限参照配制机构的意见确定。
“普通适用”是作为确定合理费用的标准时的一项指导原则。该原则的基本要求：
1.是“普通”，即配制的辅助器具应排斥奢侈型、豪华型，不能一味追求高品质。
2.是“适用”，适用又有两个测试标准：
(1)确实能起到功能补偿作用;
(2)符合“稳定性”和“安全性”的要求。
配制机构如何确定?我国民政部门的假肢与矫形康复机构，是从事辅助器具研究和生产的专业机构，可以从事残疾辅助器具的鉴定和配制。实务中，法院一般应按照民政部门的假肢与矫形康复机构的意见，来确定赔偿的残疾辅助器具费用。对于超过确定的辅助器具费给付年限，赔偿权利人确需继续配制残疾辅助器具的，人民法院应当判令赔偿义务继续给付相关费用5一10年。
(五)医疗费的确定标准
医疗费是指受害人在遭受人身伤害之后接受医学上的检查、治疗与康复训练所必须支出的费用。
《人身损害赔偿解释》第19条规定：医疗费根据医疗机构出具的医药费、住院费等收款凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。赔偿义务人对治疗的必要性和合理性有异议的，应当承担相应的举证责任。医疗费的赔偿数额，按照一审法庭辩论终结前实际发生的数额确定。器官功能恢复训练所必要的康复费、适当的整容费以及其他后续治疗费，赔偿权利人可以待实际发生后另行起诉。但根据医疗证明或者鉴定结论确定必然发生的费用，可以与已经发生的医疗费一并予以赔偿。
《人身损害赔偿解释》在医药费等具体损失上采取差额赔偿方式，实际支出多少即赔偿多少的原则。对后续治疗费采取定型化赔偿的标准。后续治疗费是指“对损伤经治疗后体征固定而遗留功能障碍确需再次治疗的或伤情尚未恢复需二次所需要的费用”。定型化赔偿不考虑具体受害人个人财产损失的算术差额，而是损害赔偿的社会妥当性和社会公正性出发，为损害确定固定标准的赔偿原则。
(六)误工费的确定标准
误工费是受害人从遭受伤害到完全治愈这一期间内(即误工时间)，因无法从事正常的工作或者劳动而失去或减少的工作、劳动收人的赔偿费用。
《人身损害赔偿解释》第20条规定：误工费根据受害人的误工时间和收人状况确定。误工时间根据受害人接受治疗的医疗机构出具的证明确定。受害人因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至定残日前一天。受害人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算。受害人无固定收人的，按照其最近三年的平均收入计算;受害人不能举证证明其最近三年的平均收人状况的，可以参照受诉法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资计算。《人身损害赔偿解释》对实际支出的费用和误工损失，按照差额据实赔偿的办法。原《道路交通事故处理办法》中规定有固定收入的当事人的误工损失最高不能超出交通事故发生地平均生活费三倍，而无固定收人者则按国营同行业的平均收入计算。《解释》对误工费损失不设最高限额。对于“受害人有固定收人的，误工费按照实际减少的收人计算”，有两点需要明确：
1.该固定收入须有合法证明;
2.该固定收人必须是受害人实际减少的，如果受害人受到损害后，其供职单位没有扣发或者没有全部扣发其收人，其误工费应不赔或者少赔。
(七)护理费的确定标准
护理费是指受害人因遭受人身伤害，生活无法自理需要他人帮助而付出的费用。
《人身损害赔偿解释》第21条规定：护理费根据护理人员的收入状况和护理人数、护理期限确定。护理人员有收人的，参照误工费的规定计算;护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。护理人员原则上为一人，但医疗机构或者鉴定机构有明确意见的，可以参照确定护理人员人数。护理期限应计算至受害人恢复生活自理能力时止。受害人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄、健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过20年。受害人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。
如果受害人实际护理期限超过了法院确定的护理期限，向法院起诉请求继续给付护理费的，若属确需继续护理的，法院应当判令赔偿义务人继续给付护理费用5一10年。如果受害人实际护理期限短于法院确定的护理期限，而赔偿义务人一次性已经支付了全部护理费，多余的护理费应否返还?我们认为，因判决确定的护理期限是法官基于法律的规定在自由裁量权范围内作出的，而受害人是基于法院判决而一次性取得护理费的，就多余的护理费，受害人的继承人不负有返还的义务，赔偿义务人也不得请求返还。
(八)交通费的确定标准
交通费是指受害人及其必要的陪护人员因就医或者转院治疗所实际发生的用于交通的费用。
《人身损害赔偿解释》第22条规定：交通费根据受害人及其必要的陪护人员因就医或者转院治疗实际发生的费用计算。交通费一般应当参照侵权行为地的国家机关一般工作人员的出差的车旅费标准支付交通费。乘坐的交通工具以普通公共汽车为主。特殊情况下，可以乘坐救护车、出租车，但应当由受害人说明使用的合理性。交通费应当以正式票据为凭;有关凭据应当与就医地点、时间、人数、次数相符合。如不符合，就应从赔偿额中扣除相应的款项。
(九)住院伙食补助费的确定标准
住院伙食补助费是指受害人在住院治疗期间或死亡的受害人在生前住院治疗期间补助伙食所需要的费用。
《人身损害赔偿解释》第23条规定：住院伙食补助费可以参照当地国家机关一般工作人员的出差伙食补助标准予以确定。受害人确有必要到外地治疗，因客观原因不能住院，受害人本人及其陪护人员实际发生的住宿费和伙食费，其合理部分应予赔偿。住院伙食补助费，补助的是“住院”的“受害人”。如果受害人没有住院，就没有这项赔偿费用。
(十)营养费的确定标准
营养费是指人体遭受损害后发生代谢改变，通过日常饮食不能满足受损机体对热能和各种营养素的要求，必须从其他食品中获得营养所给付的费用。《人身损害赔偿解释》第24条规定：营养费根据受害人伤残情况参照医疗机构的意见确定。
(十一)丧葬费的确定标准
丧葬费按照受诉法院所在地上一年度职工月平均工资标准，以六个月总额计算。因人身损害造成受害人死亡的，不管受害人的职业、身份、工作、性别、年龄等情况有何不同，也不管生前是生活在城镇还是在农村，在涉及支付丧葬费标准这一问题时，不再有任何差异，都适用同一标准予以确定。
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[关键词]交通；损害；因果关系
一、造成交通事故案件赔偿金额悬殊的原因
（一）以户籍为依据确定的死亡赔偿金的双重标准，是导致“同命不同价”的客观因素
目前交通事故赔偿项目及标准依据的是最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，该解释规定死亡赔偿金有两种标准，即城镇居民标准和乡村农民标准。这种规定就导致了“同命不同价”现象。
（二）执法机关在处理交通事故赔偿中的一些不规范做法的负面导向作用
在处理交通事故赔偿问题上，执法机关应严格依据相关法律和司法解释确立的赔偿标准来确定赔偿金额。但在实践中，执法机关过分追求个案矛盾的化解，从而采取一些不规范的做法。这种“息事宁人”的态度以及不规范做法，造成了执法过程的随意性，极大地损害了司法的权威，降低了执法公信力。
（三）受害方采取非法律手段获取高额赔偿金的个案影响
由于执法机关过度关注个案矛盾的解决，这就为双方当事人就赔偿问题展开博弈提供了空间。在博弈过程中，双方当事人都希望使自己的利益最大化，纷纷利用各种关系和方式向执法机关施压，导致执法机关在双方博弈后达成的赔偿金额因案而异，即使在案情大致相同的情况下，赔偿金额也会存在很大差异。
二、解决交通事故案件赔偿问题的几点思考
亚里士多德曾经说过，实现法治有两个条件，一是要有好的法律，即制定和认可的法律是良法；二是好的法律得到人们的遵从，即公权力部门要严格执法司法，公民要服法守法。
（一）要遵循法治原则，正确理解司法解释的原意
在目前没有对死亡赔偿金正式立法的情况下，还应遵循司法解释来处理该类问题，但要正确理解司法解释区分死亡赔偿金标准的原意。死亡赔偿金是对因受害人死亡导致家庭成员在财产上蒙受损失而获得的赔偿，其主要目的是弥补受害人家庭成员因受害人死亡而造成的财产损失。司法解释之所以设立城镇标准和农村标准，是考虑到城镇居民的平均消费水平和收入水平高于乡村农民，为合理地补偿受害人家属因受害人死亡而造成的损失，才对两者的赔偿标准加以区别也就是说其本意并非以户籍因素划分生命价值的高低。因此，在考虑死亡赔偿金的标准时，不能仅凭受害人的户籍来确定。“同命不同价”从一定程度上人为地强化了城乡差别，人们对此反应强烈。
（二）要有公正严格的执法理念
《道路交通安全法实施条例》第95条第2款规定：“交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行”，但由于目前国家并未就此制定相应的法律，确定赔偿项目及标准只能依据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。该解释规定，交通事故赔偿金额包括以下项目：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡补偿费等。因当事人具体情况不同，导致赔偿金额不同是正常合理的现象。如当事人受伤程度不同，所花费的医疗费用就不同；被抚养人的年龄和数量不同，所给付的赔偿金额就不同。
执法司法部门主持调解时，应以法律规定的标准，确定赔偿金额，做到同等情况同等处理，不因肇事者经济条件的好坏而多赔或少赔，也不因受害方的闹事与否而赔偿不一。依据标准，一贯执行下去，今后处理类似案件就能做到不因当事人经济状况和社会地位的不同，而确定赔偿金额的多寡，实现执法公平，树立执法公信力和法律的权威，也可以节省执法成本，减少诉累，推进法治，实现社会和谐。
（三）要宽严相济，注重执法的社会效果
交通肇事属于过失行为，一般来说，行为人主观恶性都不大。因此，处理这类案件应把着重点放在帮助受害方在经济上获得补偿，精神上获得安抚，最大限度地消除对肇事者的怨恨情绪，化解矛盾，减少社会对抗，而不是简单地惩罚肇事者，追究他们的刑事责任。对那些后果不是特别严重，危害不大，情节较轻的案件，只要肇事者真诚认罪悔罪，主动向受害方道歉，并积极赔偿受害方经济损失的，能不认定犯罪就不以犯罪论处，构成犯罪能不诉的就不，确实必须追究刑事责任的也应当从轻判处，并尽可能地运用非监禁刑。但要防止“以钱抵刑”，对那些闯红灯、醉驾等故意严重违反交通法规造成严重后果，或者肇事后逃逸，不及时救助受伤人员，情节恶劣，影响极坏的，或者不认罪悔罪，不积极赔偿受害人经济损失的，要区别情况从严处理，充分发挥刑罚的惩戒功能，体现宽严相济的司法政策，维护社会公平正义，实现执法办案的法律效果与社会效果的有机统一。
（四）完善社会救助机制
健全的社会救助机制，首先应建立健全道路交通事故社会救助基金，该基金是依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。由财政部、中国保险业监督管理委员会、公安部、卫生部、农业部联合的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》已于2010年1月1日起施行。该办法规定，对抢救费用超过交强险责任限额、肇事机动车未参加交强险、机动车肇事后逃逸，而造成受害人得不到法定赔偿标准的情形，由基金垫付道路交通事故受受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用。此外，还需要完善其它社会救助机制，如健全社会慈善事业；扩大社会救济金的救助范围；建立社会捐助机制；完善法律援助机制等，通过多方救助，缓解受害方的经济困难，让他们体验到社会和司法机关的关怀，消减其遭受伤害后无依无靠的不满情绪。
三、结语
归责原则是侵权责任法的核心。①要纠正《交通事故处理办法》的不当做法，坚决抵制地方性规章关于“行人违章撞了白撞”的违法规定。②要让老百姓感受到公平正义就在他们身边，实现人人平等、同命同价，为老百姓安居乐业提供法制保障。
参考文献
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本文作者：周勤 文秘站刊登
今年6月28日凌晨6点多钟，104国道宜兴段，发生了一起两车相撞的特大交通事故，当场造成两死一伤的严重后果，其中一死一伤的夫妻两人是笔者的亲戚。这一不幸的事件，引发了笔者对道路交通安全事故的深入思考。随着经济社会的快速发展，大量汽车逐步走入寻常百姓家，汽车在给人们生活带来高效便捷舒适的同时，也给人们带来了很多苦恼，车祸事故的频繁发生，已经成为影响社会和谐幸福的最大障碍。自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位，宣传交通安全，提高人们的交通安全意识，有效减少道路交通事故，是一项非常紧迫的任务。笔者试通过对我国道路交通事故的现状、特点、原因进行研究分析的基础上，结合宜兴实际，对预防交通事故提一些对策建议。
一、道路交通安全管理与构建和谐社会的关系
“衣、食、住、行”是人们日常生活的四项最基本需求，而“行”又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果交通事故频频发生，人民群众对“出行”没有安全感，那就无从谈起构建和谐社会。每一起重大交通事故不仅仅导致了个体生命的灭失，往往直接改变多个家庭的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的诸多问题，严重影响社会的和谐稳定和发展大局。
安全和谐的道路交通秩序是建设和谐社会的一个重要指标和有机组成部分，和谐社会建设又是提升道路交通安全水平的前提与条件，两者相互依存，相互促进。如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，确保群众的平安出行，使人、车、路处于一种比较理想与合理的状态，预防和减少道路交通事故，为经济建设保驾护航，既是公安机关的一项重要职能，也是全社会的一项共同责任，是构建和谐社会，维护稳定发展大局的根本要求。
二、我国道路交通事故的现状
汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的进程，同时也给人类生活带来很多负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。
我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。
1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。
80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增。尤其是进入21世纪后，随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通事故及其死亡人数也随之急剧增长。
相关资料显示：我国1999年道路交通死亡人数为8.4万人，20__年为9.2万人，20__年为10.4万人，之后几年一直在10万一线波动，20__年全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。20__年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
从上述交通事故数据分析得出，目前我国的交通环境虽然有所好转，但是发达国家相比，我国的事故发生率明显偏高，形势依然不容乐观。
因此，研究道路交通事故的特点、分析其成因，以便采取更为有效的措施就显得很有必要。
三、我国道路交通事故的原因分析
据公安部统计，截至20__年底，全国机动车保有量已超过1．86亿辆，全国机动车驾驶人接近2亿人。特别是20__年以来，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了消费市场，机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，其中机动车增加1669万多辆，驾驶人增加1910多万人。
随着我国机动车数量和驾驶人队伍的几何式扩大，人类社会交通活动的日益频繁，但道路交通基础建设和交通管理仍然十分滞后，人与车、车与车、机动车与非机动车之间，将会在有限的空间内不断加大矛盾和冲突的机会。当然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但归根到底无外乎人的因素、车辆因素和道路及其他因素。其中，最关键的还是人的因素。
人是道路交通安全的主体，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，没有人的参与就谈不到交通事故。许多交通事故都是由于人为的原因造成的，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、骑自行车人、行人等所有道路参与者。
机动车驾驶人在行车过程中不遵守交通法规，超速行驶、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾车、注意力分散、不按规定让行以及身体状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，是酿成交通事故的主要原因。
非机动驾驶人，主要指电动车驾驶人，他们很少主动走非机动车道，而是和其他机动车一样，大部分都在机动车道行驶，由于大多没有受过道路交通法规学习和技能训练，这部分人往往交通意识比较淡漠，交通违规现象司空见惯，但目前又缺乏相应的法律法规制约，很难监管，是目前造成交通事故的重要隐患。
相当一部分行人的道路交通法规意识较差，闯红灯现象也十分普遍，无视道路交通信号及各种标志等，不愿意走地下通道、天桥，随意翻越护栏、横穿马路等，从而导致交通事故。
四、我市控减道路交通事故的主要对策措施
近年来，我市以“压事故、保畅通、保安全、促和谐”为中心，全面推进交通安全综合整治，不断加强交通安全源头监管，广泛开展交通安全宣传教育
，全方位落实道路交通安全治安管理工作各项措施，取得了较好成效。
（一）强化研判、把握规律，提升道路交通事故预防成效。坚持将事故预防工作作为交通管理工作的第一要务，加强对道路交通交通安全形势的分析研判，落实前瞻性、针对性、实效性工作措施，解决影响道路交通安全的深层次问题。一是强化分析研判。健全完善大队、中队两级交通安全态势动态研判机制，加强对事故发生特点、规律的分析研究，切实找准事故下降点，综合运用宣传教育、秩序整治、源头监管等针对性预防措施，有效预防事故周期性多发。二是强化源头监管。以客运、危化品运输单位为重点，加强安全监管。加强工程运输车辆管理，严防施工车辆发生重大交通事故。完善重点驾驶人“黑名单”管理制度，及时通报驾驶人所在单位，要求落实管理措施。三是强化隐患排查治理。按照“还清旧帐、不增新帐”的思路，对全市道路交通安全隐患实行滚动排查，对排查出来的隐患，及时提出治理意见，督促协调责任部门落实治理措施，并全程配合指导，确保治理实效。
（二）突出重点、因地制宜，有效改善道路通行环境。在研判基础上，突出重点，集中警力，不间断、强力度地组织开展系列专项整治行动，营造浓厚的严管严治氛围。一是重点交通违法常态管理。以集中整治严重交通违法行为、酒后驾驶、机动车涉牌涉证等专项行动为契机，形成严管不放松的管理效应。突出治理酒驾，坚持每周开展1-2次集中整治，有效压降涉酒道路交通事故的发生。二是重点区域秩序持续整治。针对农村道路事故多发的情况，将管理触角向农村道路延伸，适时组织优势警力，深入镇、村道路，集中整治无牌无证、非客运车辆违法载人、报废车、未检车上路等重点交通违法，有效改善农村道路通行环境。三是涉车涉路犯罪动态管控。利用交巡民警屯兵路面的有利条件，坚持纠违与查嫌相结合，加大对违法查处中以及路面巡查中发现的疑人、疑车、疑物的检查盘查力度，有效地发现和打击现行违法犯罪活动。加大交通肇事逃逸案攻坚力度，组织开展侦破交通肇事逃逸案件专项行动，有力地震慑了交通肇事逃逸行为。
（四）完善机制，科学组织，有效提升城区排堵保畅能力。
针对机动车保有量快速增长的实际，积极采取措施，主动作为，完善勤务机制，更新管理理念，确保城区道路交通安全、畅通、有序。一是完善勤务机制。加强对城区排堵保畅工作分析研判，增加有警管理路口分布，优化警力配置，最大限度地充实一线管理力量，提高城区见警率和管理效能，及时发现和化解引发交通拥堵的诱因。二是加强路面管控。定期确定1-2个交通违法多、秩序较乱的交通节点，集中警力开展全方位管理。对机动车闯红灯、违反导向、违法掉头等交通违法，采取现场查处、电子警察拍摄与流动抓拍相结合的办法，加大查处力度，严格依法处罚；对非机动车、行人闯红灯、停车越线等交通违法，坚持教育与处罚相结合，对带头违法、不听劝阻的，依法予以处罚，着力规范群众交通行为。三是科学组织交通。积极引进应用先进管理理念和手段，与交通科研机构建立了交通管理技术咨询协作机制，聘请4名专家作为城市交通管理技术顾问，加强城市交通组织研究，落实针对性调控措施，治理“节点”，打通“瓶颈”，促进畅通。
