轨道交通管理与运营范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通管理与运营，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】轨道交通；预算管理；研究对策

一、轨道交通行业运营预算的必要性

一个城市的轨道交通行业关系到多种行业、系统和专业知识，也与投资量大、专业性强的企业有密切关系，这都决定了城市轨道交通行业与其他行业的巨大差异。借助预算管理完成企业的竞争战略目标，已越来越成为轨道交通行业不可缺少的有效管理方式。保证企业全体人员共同参与预算管理，能够有效地控制成本，保证企业经济利益的最大化实现，这也是确保企业长久发展、稳步经营的关键，对轨道交通行业有着重要的控制、激励和维护作用。

二、进行全面预算管理的基础

（1）确定合理的预算目标。在进行预算管理之前，轨道交通企业必须确定一个合理的预算目标，过高或过低的预算指标，都会导致预算的实际执行情况与预算指标不相符，造成预算的失真，不能真正达到企业既定的战略目标，没有充分发挥预算的指导作用。由此看来，确定一个符合企业实际情况的预算目标是企业健康稳定发展的重要保证。（2）建立预算编制模式。轨道交通行业的预算是一个周期性的循环过程，企业首先应当建立起一个符合企业发展实际、满足企业发展要求的预算模式。实行编制预算的首要条件就是自下而上地确定一个企业经营目标，接着是所有企业部门和工作人员共同协作，积极参与其中。（3）确定编制预算的依据。一是建立并完善企业数据库，对过去几年的数据进行收集、整理和分析，为确定当前预算指标提供可靠依据；二是加强各个部门人员的交流和沟通，搜集各个部门的实际情况，提高信息的准确程度和及时性；三是根据企业自身的实际发展情况，借鉴同行业的先进模式，制定合理的预算目标；四是建立并完善高效的审核机制，各个部门和单位在进行预算汇报时必须做到实事求是。

三、预算编制的具体内容

在一定时期内，企业的生产经营活动预算包括资金预算、资本支出预算、经营成果预算。

资金预算：以南京地铁的营运为例。南京地铁坚持“成本中心”的营运理念，上级领导部门向下级部门拨放资金进行财务审核，下级各个部门依据每年度侧得的财务预算，遵守先预算、后开支的营运原则，每月向上级呈报所需的资金预算，财务部门依照各部门的实际需求进行申报，编制每月的资金预算明细，保证资金地合理利用。资本支出预算：这项预算涉及到企业投资，因此又被称为专项资金。主要是指偶尔发生的、一次性的业务预算。经营成果预算：经营成果预算是指和企业常规业务直接联系的、具体的基本活动预算。这项预算主要有材料消耗、采购预算、生产预算、人工预算、营运预算、管理预算等费用预算。

四、实行全面预算的具体措施

（1）建立并完善生产计划和预算管理机制。企业必须先规定一个部门为主管部门，总领企业的生产计划、经营规划、年度的预算布置、文件起草和资料的整体汇报以及每月度的检测、分析、备案；为绩效考核制度提供事实依据。其他部门则要对本部门的工作计划、月、年度的预算进行整理和编制；监管本部门的经费预算。企业必须明确各人员的工作任务，保证职员能认真高效地完成任务。（2）对预算支出进行规范化管理。企业应参照相关的规定，对部门职责进行规划，指定规定的部门进行采购，遵循相互制衡的原则。任何其他部门都不能对采购等不属于自己职责范围内的工作加以干涉，采购部门依据各个部门申请的资金预算，制定月度采购计划，保证采购计划的顺利进行。进行分层管理控制，可有效提高企业工作效率，并能完善层级管理体制。（3）切实执行预算管理。企业必须对申报获批准的生产、预算计划实行严格的管理，在原则上不允许预算的变更；对在执行时和实际基本不相符的情况，可作适当的调整和更改，但要经过总公司的批准后才可执行。在进行月度计划监测时，要遵循从紧的原则；对于物资的采购必须加强监管力度，严格把关，保证程序的正常，降低成本开支。（4）加强对目标成本的监管，切实贯彻管理制度，增强预算的约束和控制力。企业必须根据实际的发展情况制定出减少成本的计划、具体措施和实现目标，提高企业人员积极利用科学技术减少成本的意识和观念，加大对成本费用的控制力度，保证企业获得更多的利益。

参 考 文 献

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城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道 交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、 教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。

学习领域课程开发面临的问题及其解决途径

工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。

应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。

应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。

应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。

应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。

参考文献：

[1]王公强.浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定[J].价值工程，2010（29）：197-198.

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[9]傅新民，袁秀娟.德国职业教育学习领域课程核心内容及本土化改造[J].当代教育论坛（综合版），2010（1）：123-124.

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根据我国城市轨道交通建设的不断飞速发展，它为我国经济社会的发展带来了巨大契机，但是由于轨道交通建设需要投资巨大的人力、物力、财力，因此我国政府加大吸引外资、鼓励民营企业进入到轨道交通建设的领域来。到目前为止，外资只在设备供应和技术支持上有较大介入。其主要原因是源于我国的轨道交通建设起步较晚，技术力量不足，各项基础相对薄弱，而且建设需求较大。在城市轨道交通AMS城市轨道交通管理系统建设的初期，以保障AMS城市轨道交通管理系统建设质量和安全的前提为中心大量的引进国外可靠的技术手段和设备支持。

社会现状

随着我国经济的飞速稳定发展，城市化进程节奏的加快使得城市向周边城镇扩展急剧加速，辐射范围不断扩大。城市交通已经不能靠人工合理规划来实现提高交通运输的速度和合理性，尤其是像北京、上海、广州等大型城市，交通拥堵是阻碍城市发展的一大因素。城市轨道交通AMS城市轨道交通管理系统的建设和逐步完善具有良好的市场和发展前景，地铁、轻轨和磁悬浮列车均是未来高级轨道交通的发展方向和发展目标。

AMS管理在城市轨道交通管理中的意义和作用

自中国加入WTO以来，经济发展势头迅猛，各行各业尤其是服务行业更是日新月异。人们生活水平和文化水平的不断提高它使得城市化进程发展也同样取得了相当大的成绩。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵以及方便人们出行方面有着重要的作用，因此使用AMS系统管理城市轨道交通是轨道交通发展的必然趋势。AMS城市轨道交通管理系统的主要意义体现在以下几个方面：

（1）AMS城市轨道交通管理系统通过中央处理器能够连接大型数据库系统对车票数量、时间等信息资源进行迅速整合利用，合理的布置城市轨道交通，不但能显著提高运输的效率，还可以有效缓解城市交通紧张和交通拥堵问题，同时对带动城市客运的飞速发展起着重要作用。建立城市AMS城市轨道交通管理系统可以有效改善目前各地客运系统部门相对独立使得资源不能共享，造成资源浪费的现象，实现车辆的统一调度，车票价格的统一管理，运营资源的共享和客运信息的全面现代化管理，促进城市轨道交通的高速、稳定、合理发展。

（2）AMS城市轨道交通管理系统能够逐步的实现城市轨道交通从售票到制票、检票整个过程的全自动运营体系，淘汰以往排队购票、人工检票的笨拙方式。不仅可以对售票信息进行及时反馈，也方便了交通部门的科学管理和有效规划。

（3）AMS城市轨道交通管理系统通过实时监控客流量及车辆信息能够掌握第一手交通数据，能够正确规划客运服务，解决客流量增大所带来的困扰。例如其中的自助售票机等设备解决了排队购票的烦恼和客流量的拥堵，更是大大方便了人们的出行。AMS城市轨道交通管理系统通过信息的及时传递，帮助交通部门掌握客流量数据以及客流走向，大大提高了城市轨道交通运输效率。

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第一章 总则

第一条 为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。

本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。

第三条 本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。

第四条 城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。

第五条 市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。

城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。

第六条 市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。

市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。

第七条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。

市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。

第八条 公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。

第二章 规划与建设

第一节 规划管理

第九条 城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。

城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。

城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。

第十条 编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。

编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第十一条 办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。

第十二条 城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第二节 建设管理

第十三条 城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。

城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。

第十四条 市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。

市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。

第十五条 城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。

城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。

城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。

第十六条 鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。

已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第十七条 因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。

第十八条 因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。

城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。

第十九条 城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。

第二十条 城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。

建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。

第二十一条 城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。

第二十二条 城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。

试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。

试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。

第二十三条 有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。

公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。

第三节 综合开发

第二十四条 在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。

第二十五条 需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。

第二十六条 城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。

对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。

第二十七条 城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。

运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。

第三章 运营管理

第一节 一般规定

第二十八条 城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：

(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;

(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;

(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;

(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;

(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;

(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;

(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;

(八)其他依法应当履行的职责。

第二十九条 交通运输主管部门应当履行下列职责：

(一)制定运营服务标准及规范;

(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;

(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;

(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。

第三十条 公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：

(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;

(二)制定安防技术规范和标准;

(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;

(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。

第三十一条 运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。

第三十二条 地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。

地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。

第三十三条 电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。

第三十四条 运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。

第三十五条 城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。

广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。

运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。

第三十六条 在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。

第二节 客运服务

第三十七条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：

(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;

(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;

(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;

(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;

(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;

(六)法律、法规、规章规定的其他义务。

地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。

第三十八条 城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：

(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;

(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;

(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;

(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。

地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。

第三十九条 禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：

(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;

(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;

(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;

(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;

(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;

(六)在车厢内进食;

(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。

第四十条 无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。

第四十一条 禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;

(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;

(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;

(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;

(五)导盲犬之外的其他动物;

(六)其他影响安全运营的物品。

第四十二条 城市轨道交通票价实行政府定价。

运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。

第四十三条 乘客应当遵守下列票务规则：

(一)持有效车票进站乘车;

(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;

(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;

(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;

(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。

第四十四条 城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。

任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。

第三节 应急管理

第四十五条 市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。

市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第四十六条 城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。

因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。

第四十七条 因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。

因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。

第四十八条 因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。

城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。

突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。

第四章 安全保障

第一节 保护区管理

第四十九条 下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。

下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。

第五十条 下列区域为有轨电车的特别保护区范围：

(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;

(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;

(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。

第五十一条 因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。

第五十二条 在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：

(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;

(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;

(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;

(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;

(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;

(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;

(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。

城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。

第五十三条 在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第五十四条 从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。

依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。

运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。

第五十五条 城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。

第二节 其他规定

第五十六条 城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：

(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;

(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;

(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;

(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;

(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;

(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。

第五十七条 地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：

(一)佩戴工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;

(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;

(四)不得损坏受检查人携带的物品。

乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。

地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。

第五十八条 禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：

(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;

(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;

(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;

(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;

(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;

(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;

(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。

第五十九条 禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。

在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。

第六十条 有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。

有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。

第六十一条 公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。

有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。

第五章 法律责任

第六十二条 城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：

(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;

(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;

(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;

(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;

(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;

(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;

(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;

(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;

(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;

(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;

(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;

(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;

(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。

第六十三条 乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：

(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;

(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。

乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。

第六十四条 乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。

乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：

(一)冒用他人乘车证件乘车的;

(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。

第六十五条 建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。

建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。

第六十六条 违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。

第六十七条 行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。

第六十八条 违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。

第六章 附则

第六十九条 本条例下列用语的含义：

(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。

(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。

(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。

(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。

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关键词：轨道交通 运营 设备管理

中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0205-01

1 设备管理人员要求与设备维修模式扩展

对于轨道交通运营管理而言，设备养修是工作的核心，是保证设备始终处于良好状态的必要手段，是确保轨道交通安全、正常运营的前提。

1.1 设备管理人员要求

设备管理人员应适应设备养修需要，按专业设置专业管理部门，成立专业管理团队，进行专业化管理。一是管理人员应具备相应的专业知识和工作经验，同时专业分布应实现设备专业全覆盖，一旦设备出现故障即可实现各专业会诊，快速排队故障，同时可以从管理的角度改进管理方法，提升管理水平。二是维修人员应具备丰富的现场工作经验，熟练设备操作与应用，确保出现故障能快速处理。三是为了使管理及维修人才形成人才梯队，要注重后续人才培养，开展“师带徒”、“结对帮教”等活动，在实践中锻炼队伍、培养人才，实现人才可持续发展。

1.2 设备维修模式的扩展

运营企业通常会建立自已的设备保障团队，负责日常养修工作。但对某些结构复杂、专业性强的设备，由于运营初期人员经验不足等原因，应将维修模式进行扩展。

一是，可以将某些专业性较强、技术复杂，企业自有技术人员一时难于掌握维修技术的设备，采取市场化手段，委托具有相应资质的专业维修单位或原设备生产厂家进行维修，确保维修的有效性。二是，为了应对突发事件，如果运营企业按这种小概率事件准备自已应急资源，不管是现实中或是经济上都是不合理的。为解决这一矛盾，可以先对可能出现的紧急事件进行分析，制定预案，确定资源需求，并根据资源需求与具备能力的专业单位建立合作关系，一旦出现应急事件，立即请求合作单位利用其现有资源进行支援，以最大限度的发挥专业优势，快速调集资源，应对突发需求，最大限度地降低事件后果。

2 设备安全管理

2.1 设备资料标准化和信息化管理

设备资料是设备管理的基础，设备资料完整与准确与否，是保证后续养修开展的关键。随着城市轨道交通对故障出现后快修快通的要求，对设备信息的利用也随之提出了更高要求。

（1）做好设备竣工资料核对。对施工单位移交的竣工图纸资料应保证与现场竣工情况一致，特别是隐蔽工程应在施工隐蔽前即进行现场核对，砍保竣工资料准确，保证运营使用的资料准确无误。

（2）做好设备资料的整理和信息化利用。城市轨道交通设备资料专业多，标段多，必须对设备资料按专业、系统、标段实行标准化、规范化管理。同时，随着信息技术的发展，还应将设备资料进行电子化转化、录入到共用查询平台，实现设备资料的实时、准确地查阅，提高管理效率。

2.2 设备安全管理

设备的安全运行是整个设备系统运营首要任务，应以设备系统养修质量与安全操作来保证设备系统的安全运行。（1）设备选型应统筹考虑性能、价格与安全性。设备系统的选型需在设计、采购、安装阶段等全过程进行统筹考虑，并进行严格验收，在满足基本要求的前提下，实现设备运营安全、可靠的目标。（2）加强设备的日常管理，杜绝“三违”，即违章指挥、违章作业和违反作业纪律。（3）完善设备养修管理制度：①设备养修管理应坚持的原则：一是坚持“预防为主”的原则，加强设备日常保养与检查，及时发现设备运行过程中异常，把设备故障消灭在萌芽状态，使设备始终处理最佳状态。同时，设备维修人员应定期地与使用人员进行交流，了解设备状况。二是坚持用修结合的原则，操作人员应做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂构造、懂用途、会操作、会维修保养、会排除故障，最大限度延长设备使用寿命，保证设备运行安全。三是坚持科学检修的原则。对重点设备、重点部位、薄弱部位应重点关注，提高养修质量和故障修复及时率，减少停机时间，提高设备使用率。②推行科学的养修制度。一是推行设备点检、预修制度，根据点检预修计划，对选定的检修点实行定期、定量的维修，提高养修针对性。二是分类确定设备的维修保养周期，实现周期修。根据设备的重要性及作业特性进行维修周期分类，区别对待不同设备的养修要求。三是实行维修质量保证制度，对同一设备同一故障在一定时期反复出现的，要分析原因，对于属于维修质量不高等人为因素造成的，要考核相关的维修人员，用严格的管理手段保证设备维修质量，保证设备运行安全。

3 设备备件管理

3.1 备件分类

根据运营设备管理成本及备件价值的角度，可将城市轨道交通设备系统备件分为列管备件和一般性备件两类。第一类，即列管备件，指直接关系到轨道交通设备系统正常运行，保障安全运营的关键性、高价值备件。对这一类备件的界定可根据不同企业的管理要求进行，以保证管理的针对性；第二类，即一般性备件，指除第一类备件以外的其他备件，这类备件对轨道交通运营起着辅助作用。

3.2 不同类备件的管理模式

从运营设备管理的角度出发，对于不同类型的备件应采取不同管理模式，以实现不同的管理目标。

（1）对第一类备件，应实行全生命周期的实时管理。即在采购审批阶段应进行严格审核，结合线上数量、消耗数量、安全储备等情况综合考虑确定采购数量，确保库存始终处于合理的水平，实现维修成本最低化；在使用阶段时，应对其进行登记，实行“一件一档”，形成台帐，并对使用过程中的养修情况记录，形成养修的历史档案，直至报废。

（2）对第二类备件，可实行灵活的管理措施。由于这类备件种类多、数量大，价值较小，管理环节上如果实行与第一类备件同样的来格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可对此类备件在管理上进行简化，以提高管理效率，节约管理成本。

4 结语

城市轨道交通作为公共交通，越来越受到城市管理者重视，随着城市轨道交通的建设升温，运营管理必将成为城市轨道交通管理者们越来越关注的重点。相信只要掌握好设备运行发展的客观规律，坚持科学管理，不断总结经验，一定可为城市轨道交通运营提供更好的设备养修保障，为城市公共交通的快速发展提供技术支持。

参考文献

[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2006.

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关键词：北京；东京；公共交通

随着我国城市化进程的加速，城市群、都市圈渐成城市空间发展新趋势。随之而来的大城市交通问题日益成为制约城市经济社会发展的瓶颈。纵观世界，与中国发展条件较为相似且公共交通建设比较成功的国家，当属日本无疑，而东京最为典型。

一、东京城市交通概况

日本是一个狭长的太平洋岛国，面积仅有37.8万km?，在1.23亿人口中，有80%居住在城市。首都东京人口约4090万，是日本政治、文化、经济的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通枢纽，全国高速铁路干线的汇合点。经过多年发展形成由东京首都圈、东京交通圈、东京都、东京区部4部分组成的东京大都市。北京的城市规模远远小于东京。北京和东京交通圈面积相当，而北京的人口只占东京交通圈的一半，因此北京的人口密度远远不如东京交通圈大，然而北京的交通拥堵问题比东京更严重，主要是由于70%的人口集中在五环内，然而城市交通无法满足其需求。

东京轨道交通根据服务区域分为三大系统：

1、服务于城市化地区（主要是区部）的地铁系统。地铁系统由13条线路组成，其中，环线1条，放射线12条，总长度约290公里，运营时速30～35公里，站距1公里左右。主要覆盖东京都建成区，即区部。

2、服务于近郊区（山手线外一都三县地区）的私营铁路系统。私营铁路以国铁JR环线山手线为终点，向辐射，由20家私营铁路公司运营管理，长度接近1000公里，运营时速40～45公里，站距2公里左右，覆盖于东京首都交通圈外的其他地区。

3、服务于首都圈的国铁JR系统。国家铁路JR承担了东京首都圈内市际间及市内的交通出行，总长度近900公里。JR由两条环线及若干放射线组成，以东京站为中心向首都圈其他地区辐射。JR市际铁路站间距5～6公里，运营时速50～60公里；JR的新干线站距30～50公里，运营时速120～130公里。

二、东京解决城市交通拥堵问题的方法

（一）发达的公共交通网络

1、高效发达的区域公共交通网络体系

在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线）、13条私营铁路系统构成的巨大的铁路及轨道交通网络骨架维系着东京首都圈、东京交通圈城市带，利用轨道交通和铁路的快速和大容量，整个区域交通系统年运送乘客约158.5亿人次。外部和城际市民通过区域公共轨道交通网络体系进入东京都和区部城市中心或山手环线的综合换乘枢纽.然后利用东京都和区部的地铁系统及地面公共交通到达城市各个片区.满足了大量乘客的需求。

2、方便快捷的中心地区地铁线网及地面公共交通网络体系

地铁线路系统由13条线路组成，其中环线1条（也称山手环线，有内环和外环之分），绕东京区部市中心运行，连接东京市的东京、上野、池袋、新宿、涩谷、品川等32个综合枢纽站：放射线12条，主要覆盖东京都区部，总里程超过280公里。

城市道路中划出了大量公共汽车专用道，保障地面公交体系的优先权，也确保了地面公交的发达、快捷、准确和高效。地面公共交通系统以公共汽车、出租车为主，与轨道交通站点、城市交通枢纽、对外交通枢纽衔接紧密，换乘距离短，服务水平高，分布密度大，指示清晰。

（二）完善细致的各类公共交通管理设施

清晰、合理、完善、精细的交通标志、标线，让地面上任何车辆都能够沿着指引路线顺利通过。提高了行车效率。东京具有相当先进和完善的智能交通管理设施，东京的交通信号采用了智能化设计实现了交通信号中心协调自动适应控制，同时，系统还提供以电话、手机、传真等形式的交通信息查询功能。

三、对北京公共交通管理体制的建议

政府在公共交通行业的主要职能包括规划、协调、立法、监管、政策引导及服务。

（一）建立统一协调的“大交通”的理念

在全市范围内建立统一、强有力的交通指挥体系。市交通委员会应在立足国内现实、借鉴吸收国内外大中城市交通行政管理经验基础上，确立北京市公共交通管理体制改革的总体目标。强化市交通委综合协调工作的力度和权限，把地面常规公交、地铁等部门整合起来。

（二）管理机构、中间机构和运营企业共同发展公共交通

把管理机构和运营企业分离开来，双方通过招投标，缔结委托合同，同时引入中间协调机构，共同管理和运营城市公共交通事务。

（三）制定整合协调的政策法规

公共交通系统的发展离不开政策的倡导、支持和协调，如公共交通优先政策、市场竞争政策、公交补贴政策等。为了使轨道交通和地面常规公交能够得到更大的发展，并在北京城市交通中占据主体或基础地位，使有限的交通资源能够得到合理配置，必须对公共交通实行优惠和优先政策。

参考文献：

[1] 郝瑶.巴黎、伦敦、纽约和东京四大城市的交通政策发展动向.首都经济杂志[J].2002，9

[2] 张壮云.城市公共交通优先体系建设.城市[J].2007，11

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关键词：城市；轨道交通；运营模式；安全管理

随着我国经济的飞速发展，交通运输行业面临着越来越严峻的考验，提高运营速度和运营安全已经成为目前交通运输行业发展的重点。本文用一些现代化的安全管理理念作指导，提出城市轨道交通安全运营的一些改革措施。

1．我国城市轨道交通运营安全管理模式的现状

目前城市轨道交通系统在我国发展十分迅速，很多城市已经大力开展城市轨道交通的建设工作。“十一五”规划纲要将城市轨道交通视为我国优先发展的领域，并指出在建设的过程中要考虑到未来发展规模扩大的需要，要进行超前规划。现在，我国的很多城市都已经有了自己的城市轨道交通线路，如北京、上海、深圳、天津、大连、武汉等。按照目前我国城市交通轨道发展的情况，我国已经进行城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通系统是一个庞大的系统，其中涉及到供电系统、通信系统、给排水系统、车辆工程系统、售票系统等各个领域的知识，为了确保城市轨道交通运营的安全性必须要对这些系统进行统一的管理，协调各个系统之间的关系。这就给城市轨道交通运营安全管理系统提出更高的要求。我国城市轨道交通系统的建设是从1969年开始的，至今发展也不过40多年的时间。正是因为我国城市轨道交通系统发展的历史比较短，导致我们在城市轨道交通系统运营管理方面的经验不足。城市轨道交通系统具有很强的专业化特点，其技术设备十分复杂，仪器十分精密，在城市运营中不仅客流量很大，而且受时间段的影响十分明显。因此，对于城市轨道交通系统的管理有很大的难度。

2．对城市轨道交通运营安全影响的因素

2．1人的因素对城市轨道交通运营安全的影响

提及城市轨道交通运营安全问题，人的因素是其中最为活跃的因素，具有极大的影响。客观因素的优劣只能起到一定的预防作用，提高人员的安全意识才是重中之重。很多人在乘车时往往忽略可能遇到的安全隐患，摔倒、踩踏事故等时有发生。而一些工作人员缺少相应的职业素质，例如，地面有积水却不及时清扫，从而导致人员滑倒;在客流量高峰期不及时进行人员疏导等。很多城市轨道交通系统的工作人员缺乏发生安全事故时的应急意识，在发生安全事故时往往手足无措，导致伤者不能及时得到救治。

2．2设备因素对城市轨道交通运营安全的影响

除了人的主导作用外，设备因素也是导致安全事故的一个重要原因。质量优秀的设备是城市轨道交通系统得以安全运营的基础，一旦设备出现故障，所导致的安全事故将是十分巨大的。例如，供电系统一旦出现故障，就很容易导致火灾和人员触电等安全事故;电梯以及自动扶梯一旦发生故障，就很容易使正在使用电梯或者自动扶梯的乘客发生生命危险。

2．3环境因素对城市轨道交通运营安全的影响

环境因素是影响城市轨道交通运营安全的第三大因素。环境因素可以分为自然环境因素和社会环境因素。城市轨道交通系统的自然环境包括其内部建筑的设计中的安全隐患、建筑中的安全提示以及建筑外的天气状况等。社会因素包括社会人员的整体素质、社会风气、法律状况等。这些因素都对城市轨道交通运营安全有着很大的影响。

3．提高城市轨道交通安全运营的措施

3．1提高工作人员的职业素养和安全意识

对于城市轨道交通安全运营来讲，提高工作人员的职业素养和安全意识迫在眉睫。首先，企业可以定期开展相应的安全培训，指导工作人员在工作时能够及时和灵活的采取恰当的方法，排除车市轨道交通系统常见的安全隐患。其次，安排技术人员对城市轨道交通系统的设备和仪器进行定期的检修，使其在工作过程中，不断学习，提高现有的系统安全水平。最后，向来往的乘车人员进行适当的安全意识宣传，并及时制止其不安全的行为。除了需要提高工作人员的职业素养和安全意识外，还应加强对乘客的安全意识教育。这需要从两方面入手，一方面是通过广告、广播等手段在候车大厅不间断播放乘车注意事项，时刻提醒乘客注意安全问题;另一方面是要加强对人们的日常安全意识教育工作，在平时的生活中将安全意识灌输给人们，使其养成良好的乘车习惯。

3．2合理设计设备的分布，对设备及时检修和更新

在城市轨道交通运营安全中，最容易发生的安全事故往往是由供电线路设计不合理导致的漏电和火灾。如果线路排放过于密集，当电路高负荷工作时很容易产生大量热量，从而引起火灾。对于设备安全的管理，必须从设计上加以改进，对设备和线路进行合理的排放。除此之外，设备在使用中往往产生老化和磨损，一些工作人员的违规操作经常导致设备损坏。因此，城市轨道交通系统在运营过程中应当及时安排技术人员来进行系统的检修，对于老化的零件和仪器进行及时的更换，对于新型设备可进行适当的购进，保证城市轨道交交通系统的安全运行。

3．3改善乘车环境因素

对于自然气候因素，天气因素是我们很难有办法进行改变，但是却可以通过加强建筑施工管理来提高建筑的安全性，减少建筑的安全隐患。此外，我们还可以采用一定的手段改变社会因素对安全管理的影响，例如可以对乘车环境进行适当的改进，在上下车时引导乘客排队，维持车站秩序，禁止追逐打闹，禁止吸烟，贴上安全提示标语等，这些措施都可以在一定程度上改善乘车环境，减少安全事故的发生。

4．总结

总之，根据我国目前城市轨道交通运营安全运营中存在的问题，从人、设备、环境三个方面进行改进，形成一套高效、全面的安全管理模式，对于我国城市轨道交通运营安全十分重要，同时也有利于保障乘客的人身安全。

参考文献:

［1］吴骞．城市轨道交通运营安全管理模式探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱沪生．上海轨道交通网络化运营中的安全管理与风险控制［J］．城市轨道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

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[关键词]城市轨道交通；信息系统；安全体系

中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）47-0358-01

1、 城市轨道交通安全工程概述

1.1 定义

城市轨道安交通安全工程，是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责，建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。

1.2 城市轨道交通安全设计的范围、

城市轨道交通的安全设计，是直接影响到整个城市的交通的能力的，在进行轨道交通的安全设计是，需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段，都有涉及到。

1.3 城市轨道交通安全的重要性

在现代中国城市化进程中，城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事，轨道交通有着快速便捷节能等优点，成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下，建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统，不仅是能保证乘客的安全，更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时，在一定程度上，也能够体现我国的国力。

2、 城市轨道交通安全的现状

2.1 人口压力

中国的人口占世界的四分之一，这样的人口基数，无疑是给现代中国的发展带来了潜力，但是在一定程度上，又是一种压力。任何东西被越多的基数平均，就会剩下的非常少。所以，在我国发展轨道交通的过程中，首先要考虑的就是客流的问题。

2.2 轨道交通的技术不够先进

轨道交通在我国虽然起步较晚，但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平，很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间，但是轨道交通在国内发展的这30多年李，设计，施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法，盖挖法等都已经能够达到世界先进水平，甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展，但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统，与发达国家还有着较大的差距，不能够很好的杜绝安全事故的发生，依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后，其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强，缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面，世界发达国家已经根据自己国家的特点，开发了轮轨系统，直线电机系统，跨坐式单轨系统，等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主，需要开展相关的技术的研发。

2.3 产生安全事故的原因

其中认为因素就又很多种概念，当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车，但是终究有疏忽的地方，这就会造成安全事故，现代的城市轨道交通，很多都是在地下的。一旦发生危险，就会难以救援，其次就是人为的一些袭击，导致了安全事故。自然因素包含了火灾，水灾，地陷等灾害。

3、 如何避免城市轨道交通安全隐患

3.1 完善技术

城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多，但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史，虽然较短，但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量，给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的，同时，先进的技术，也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善，都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家，根据城市人口与地理环境的特点，进行因地制宜的设计，建造出适合城市发展需要的轨道交通系统，这样不只是能够保证城市的发展，也能够很大程度上杜绝安全隐患。

3.2 建立安全管理系统

安全管理系统的建立，需要科学技术的支持。以及先进的管理理念，在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响，不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理，这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。

3.3 建立安全监督体系

合理的监督体系，能够在事故发生之前就将其避免，能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

4 结语

随着我国城市化的不断深入，城市轨道建设必将取代传统的交通工具，成为主要的交通方式，而中国巨大的人口基数，也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时，轨道交通安全文通不容我们忽视，我们要做的就是防患于未然，杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。

参考文献

[1] 王艳辉，孙倩，李静，贾利民，蔡国强.铁路货运车辆运行状态安全评估方法及应用研究[J].铁道学报. 2011（04）.

[2] 朱昌锋.基于DEA的城市轨道交通运营安全评价与分析[J].兰州交通大学学报.010（03）[3]何理，钟茂华，史聪灵，石杰红.城市轨道交通安全评价体系研究[J]. 中国安全生产科学技术.2009（06）.

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关键词：城市；轨道交通；安全管理

1城市轨道交通中经常出现的问题

经过调查研究发展，当下我国城市轨道交通中经常出现的问题主要有以下几种：

首先，城市轨道经常出现无故停车或者是上车乘客被门夹等问题。在城市轨道运行的过程中经常会遇到列出无故停车的现象，而且经常出现还没有等乘客进入车厢内就被夹在了门缝里，或者是列车已经行驶，但是列车的门不能够正常的闭合，或者是有漏洞，不能完全闭合等问题，这就造成了安全的隐患，对出行人群的生命安全造成损害。

其次，城市轨道的运行一旦某一列车出现晚点问题，就会影响到其他批次列车的正常运行。整个城市的轨道交通都属于同一个交通运输网，都是在同一个网络控制之下，所以，一辆列车晚点或者出现故障，就会影响到整个轨道交通网的运输，造成整个交通网的中断，这样就延误了人们的出行，给人们的出行造成不便。最后，城市轨道交通过程中列车偏离轨道，造成侧翻，引发交通安全事故。一旦城市轨道列车在运行中出现了偏离轨道的现象，就会造成整个列车的乘客生命安全受到严重威胁，这样的事故情节比较的恶劣，但是依然会有发生，不能够完全避免。

2城市轨道交通中出现问题的主要原因

经过城市轨道交通中出现的问题进行分析可以发现，出现这些问题主要有以下几个方面的原因：

第一，人为原因。这里所说的人为原因可以包括两个方面。一就是城市轨道交通的工作人员由于技术不过关或者是大意的人为失误等原因造成城市轨道交通的故障发生；另一方面，乘客的违规上车，不能在规定的时间内上车，人员太过拥挤，导致了上车时相互利用，互相的推挤，不能够及时进入车厢，被挤在门缝里。另外就是检修人员不能够正常的进行检修，或者是在进行列车轨道检查时没有发现故障，导致事故发生。

第二，设备技术原因。城市轨道交通过程中，轨道的运行、停车、关门等行为都是需要强有力的技术支持，一旦在运行的过程中由于在检修故障时未发现，导致在运行的过程中出现问题，另外，在操作中人为的失误也是不可避免的，这都会造成城市轨道交通的问题出现，导致安全隐患，威胁到乘客的生命安全。当然，任何的设备都有自己的使用寿命和周期，如果使用过程超出了年限，就会造成设备出现故障，无法正常工作。

第三，突发的事故。当然也会有一些不可阻挡的外力造成城市轨道交通过程中安全事故的发生。比如说周围环境中的电线杆倒在了轨道上，或者是由于雷电暴雨影响到了网络的正常运行，这就会造成了无法避免的突然停车或者是车厢内突然停电等现状。所以说城市轨道交通的系统比较的脆弱，一旦外力影响就会造成问题的出现。

3城市轨道交通运营安全管理操作

3.1强化管理模式，优化理论设计

系统安全学属于系统工程学的分支，系统工程中的三维结构理论主要集中研究了系统学科知识、逻辑程序、工作阶段有关的研究理论。在系统安全管理方面，存在三维结构理论，主要依据实际状况对生产运营过程、系统性理论、事故过程管控、安全目标进行理论层面的汇总分析。

3.2形成城市轨道交通运营安全管理的指导思想

建立安全管理的指导思想是提高城市轨道交通运营质量的关键。可以从明确城市轨道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意识两个方面进行。城市轨道交通只有在正确的指导思想之下才能够有系统性和全面性，实现安全管理的细节化和体系化。人机安全是城市轨道交通安全中重要的组成部分，是交通运输公司最为重视的工作内容，因此针对具体的对象建立一个系统的安全准则和安全规范，可以令城市轨道交通的安全管理模式水平得到提高，发挥其应该发挥的价值。城市轨道交通企业可以成立安全咨询部门，并在安全管理的标准指导下为突发的安全事故作出积极的应对行为。安全咨询部门要承担起定时检测轨道交通安全的责任，考察运营工作人员的技术水平，同时考察交通运输工具的质量，从各个方面确保城市轨道交通管理的安全性。

3.3完善城市轨道交通运营安全规章制度

城市轨道交通安全管理的应急措施需要从完善安全规章制度做起，因为制度是一切工作的前提和基础。可以从预想城市轨道交通运营中可能出现的安全隐患出发，在安全规章制度中要对这些安全隐患有所涉及，并设计应急措施。另外合理利用安全规章制度防止交通运营过程中出现安全风险引发交通运营安全事故的现象。城市轨道交通运营的过程中确实存在安全隐患，这是无法彻底避免的，因此必须要针对那些已经暴露在外的安全隐患做好安全制度设计和规范建设的环节。并且要保证所制定的规范和制度要符合所在城市的交通运营实际情况，减少城市交通安全问题对人们生产生活的影响。“人”是交通运营安全管理中一个最为重要的内容。城市轨道交通的设计、操作、管理等都是由人进行的，因此要从设计人员的设计环节开始完善，城市轨道交通的设计必须要聘请专业人员。城市轨道交通运输公司的工作人员要具备专业技术，要定期安排工作人员接受技术培训。城市轨道交通安全的管理人员需要综合各方面的信息，以全面的观点看问题，从全局上把握城市交通安全管理工作。此外针对城市轨道交通中的乘客，也要制定规范和制度约束乘客的行为，防止乘客行为影响城市轨道交通运营。

3.4提高城市轨道交通运营的安全文化建设

城市轨道交通运营的安全文化建设是提高安全管理模式水平的另外一个方法。需要安全管理人员从运营人员、乘客以及其他相关人员着手进行工作，实现运营人员操作上的安全，乘客乘车的安全。为了保证城市轨道交通的安全管理理念能够准确地传达到所有相关人员，必须要积极开展安全文化建设。可以以城市轨道交通运输企业的文化为核心，加强安全管理理念的宣传，培养人们的交通安全意识。要令交通运输公司内部人员的安全运营意识得到大大提高，同时要保证城市内的乘车人员形成安全乘车的意识。针对企业内部的人员可以采取安全运营技术培训，而针对乘客则可以采用广告和其他的宣讲活动进行。城市轨道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人员和乘客人员的支持理解。但同时因为城市轨道交通运营的质量与人们的生产生活息息相关，安全管理人员便可以利用这一点，让安全运营的意识和安全乘车的意识逐渐深入人心。当一个城市的轨道交通安全文化建设起来之后，将会有利于形成具有生命力的安全管理体系和模式。

4结语

城市轨道交通运营安全管理模式需要依据城市的具体情况选择管理模式，完善管理制度，做好民众安全文化教育，优化安全管理理论设计，确定管理指导方针，促使整个轨道交通的运营更加安全，避免安全事故的发生。

参考文献

[1]吕佳.浅析城市轨道交通运营安全管理模式[J].科技创新与应用，2016，23：281.

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在介绍我国地铁车辆标准化管理概况的基础上，论述标准化管理对地铁车辆检修维护质量、运转效率和运行安全等方面的重要性。从推进地铁车辆标准制修订、创新地铁车辆标准化管理、创建标准化移动信息管理平台等方面，提出加强地铁车辆标准化管理的思路。

关键词：

地铁动车组；标准化管理；探讨

0引言

当前，以地铁为代表的城市轨道交通建设在我国呈现高速发展态势。据有关部门统计，截至2015年末，全国共有26座城市建成轨道交通线路116条，运营总里程达3612km；有40座城市正在建设轨道交通线路126条，新建里程将超过3000km。事实证明，城市轨道交通建设的迅猛发展，能明显缓解城市发展带来的交通压力，增强城市可持续发展能力。地铁车辆作为城市轨道交通运营最关键、最复杂的主要技术装备之一，对城市轨道交通日常运营的效能和安全至关重要。地铁车辆运用的管理水平，直接关系到车辆的检修质量、故障几率和使用寿命。不言而喻，标准是地铁车辆运用管理的重要依据，标准化工作是地铁车辆运用管理的重要组成部分，标准化是地铁车辆运用管理工作实施的有效手段，也是实现地铁车辆运用高水平管理的基础保障。因此，加强地铁车辆运用管理标准化工作，完善地铁车辆运用标准体系及其实施方法，对提高地铁车辆运转效能、保障列车安全运行和促进城市轨道交通发展，都具有十分重要的意义。

1我国地铁车辆标准化管理概况

1969年，我国第1条地铁线路在北京建成通车，地铁车辆开始进入人们的视线。在之后的30多年里，以长春客车股份为主生产的国产地铁车辆仅有数百辆。20世纪后期，我国城市轨道交通进入发展阶段，由于受到国产地铁车辆产能和性能的制约，绝大多数城市釆用进口地铁车辆。直到21世纪初，我国才逐步形成以长春、大连、唐山、浦镇等轨道客车有限公司为核心的地铁车辆生产基地。经过10多年的技术引进、消化吸收和扩能增效，我国地铁车辆生产能力与制造水平已经能满足城市轨道交通迅猛发展的需求。但由于地铁车辆国产化发展历史较短，加之地铁车辆的种类和数量急剧增长等因素，地铁车辆标准化管理仍存在一些问题。

1.1地铁车辆及其相关标准数量相对短缺

据不完全统计，包括国家标准、行业标准在内的地铁车辆现行标准有29个，其中涉及地铁车辆维修保养内容的标准相对较少。具有代表性的标准有GB/T14894—2005《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》、GB/T7928—2003《地铁车辆通用技术条件》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》、GB50157—2013《地铁设计规范》、CJ/T301—2009《城市轨道交通直线电机车辆通用技术条件》、CJ/T5021—1995《轻轨交通车辆通用技术条件》、GB/T21562.3—2015《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例第3部分：机车车辆RAM的应用指南》等。显而易见，与铁路系统机车车辆标准相比较，地铁车辆的国家标准和行业标准在数量上差距较大，有待于相关部门积极研究和规划。

1.2地铁车辆技术标准体系有待完善

地铁车辆产品升级换代速度较快，目前我国不仅有A型车、B型车和C型车，而且其转向架、车门、控制系统和机电装备等关键零部件的结构及性能也在不断变化。此外，进口车辆以及依据庞巴迪、阿尔斯通等国外技术生产的国产化车辆之间，也存在着一定的差异。目前我国城市轨道交通业蓬勃发展，《中国制造业发展纲要2015—2025》中提出的转型升级目标，轨道交通制造赫然在列。基于此，地铁车辆行业标准体系必将进行调整和完善，地铁车辆的运用也会发生相应变化，在原有地铁车辆行业标准和规范的基础上加以充实将成为当务之急。2015年底，中国城市轨道交通协会有关部门对我国城市轨道交通技术标准体系进行的评估指出，我国现行的城市轨道交通国家标准仅有60多项，还未形成完整的地铁行业车辆标准体系。中国城市轨道交通协会刚完成的地铁车辆行业标准体系研究报告表明，目前地铁车辆标准制修订工作相对滞后，基础标准不够完善，关键设备和产品标准尚未系列化。因此，进一步建立和完善地铁车辆行业标准体系是一项紧迫的重要工作。

1.3地铁车辆标准的管理机制有待进一步改进

从地铁车辆标准部门看，既有国家标准化技术委员会、住房和城乡建设部，也有地方政府交通管理部门。标准的起草单位、归口单位和管理部门也各不相同，其中绝大多数部门的标准制定计划、标准内容和实施范围更多地考虑的是本部门的管理职责。尽管有针对地铁车辆的设计制造、日常运行管理、检修维护等标准，但各部门之间因缺乏有效沟通，协调统一性较差，造成标准内容零散、适用范围有限等诸多问题。因此，有必要进一步理顺和改进地铁车辆标准计划、制定、和实施的管理机制。

2标准化管理对地铁车辆运用的重要性

2.1对地铁车辆检修维护质量的影响

如今，诸如北京、上海、广州和深圳等城市的轨道交通系统，已从最初单一的地铁线路发展成城市轨道交通网络，运营的车辆已达千辆级规模，地铁车辆的检修维护已成为城市轨道交通系统车辆运用的一项极其重要工作。通常，地铁车辆的维修模式主要有定期修、状态维和事后修3种，包括有计划的事前预防性维修项目，也包括临时的事后非预防性维修项目。目前，我国的地铁车辆检修维护工作主要在车辆段和停车场内实施，绝大多数地铁车辆部门维修依据是车辆出厂文件资料，或是根据经验所制定的规章制度、检修规范、作业指导书和手册等，这往往会造成不同城市轨道交通运营公司对地铁车辆的列检、月修、定修、架修等检修内容和作业方式的不统一，与标准化管理要求存在一定差距，从而影响到地铁车辆检修维护质量的进一步提升。

2.2对提升地铁车辆运转效率的作用

目前，越来越多的乘客选择城市轨道交通作为出行方式，大客流已成为城市轨道交通的特有现象。大客流需要地铁车辆高强度运行，增加地铁车辆运行时间和频率，使得地铁车辆检修维护时间减少，给城市轨道交通运营带来严峻挑战。标准化是企业实施现代化管理的重要基础，也是保障企业生产技术活动高效、统一和协调的重要手段。我国城市轨道交通实际管理情况表明，大多数地铁车辆部门的标准化管理水平及其工作内容仍有较大的提升空间。例如，面对客流高峰时段正常运行班列运能不足的局面，如果只是增加备用车辆数量，并非是唯一、最好的解决办法，如果借助标准化管理手段，运用标准化结构优化等原理来提高地铁车辆的运转效率，也能缓解运能不足的问题。最近，上海地铁7号线在客流高峰时段，釆用在上大路至龙华中路区段加密列次的优化运行方式便是很好的例证。这个做法经过进一步完善及总结经验后，将形成一个车辆运行标准化管理方案。

2.3对地铁车辆运行安全的影响

在目前地铁车辆检修维护标准化工作尚未完全到位的前提下，地铁车辆检修维护时间的不断压缩，地铁车辆数量、种类的不断增加，使车辆检修维护工作将面临各种新的挑战，给检修人员安排、检修装备使用和规章制度的执行等方面提出新的要求。安全作为轨道交通发展的一个永恒主题，对于地铁车辆运行也不例外。因此，目前地铁车辆检修维护的安全标准化管理显得尤为重要，特别是将车辆转向架、车门、受电弓、车钩缓冲装置、信号设备、屏蔽门、牵引电机和调度系统等关键部件的检修、运行和考核纳入安全标准化工作，可进一步预防事故发生，保障地铁车辆运行安全。

3加强地铁车辆标准化管理的思路

3.1进一步推进地铁车辆标准的制修订工作

针对目前地铁车辆标准数量少、标准陈旧的现状，应大力推进地铁车辆标准的制修订工作，紧跟当前城市轨道交通建设迅猛发展的形势，为强化地铁车辆标准化管理创造必要的前提条件。首先，交通部、住建部等相关政府主管部门，要尽快厘清城市轨道交通标准化的管理体系，明确城市轨道交通技术、管理标准制修订工作的分工和职责，构建一个自上而下的标准制修订工作体系，有计划有步骤地清査现有与地铁车辆相关的标准，结合目前运行地铁车辆现状和发展趋势，釆取修订和新制定并重、轻重缓急有别的原则，短期内出台一批为地铁车辆及其检修维护提供有效支持的标准。其次，要积极发挥各级地方政府交通管理部门和城市轨道交通运营企业的积极性，针对管辖范围内地铁车辆标准化工作现状，围绕地铁车辆检修维护中存在的问题和不足，有的放矢地制定一批与实际相符的地方标准和企业标准，以解当前标准短缺、陈旧的燃眉之急。再之，要充分利用相关行业协会、学会和科研单位的各种资源，发挥其人才、组织及技术优势，积极参与到各层次地铁车辆标准的制修订工作之中，为多快好省地制修订地铁车辆标准创造有利条件。

3.2进一步创新地铁车辆标准化管理机制

目前，我国城市轨道交通进入崭新的历史发展期，创新地铁车辆标准化管理机制是个大好机遇。2015年以来，我国出台一系列加强标准化工作的相关方针政策，其中，国务院的《深化标准化工作改革方案》《国家标准化体系建设发展规划》，质检总局、国家标准化管理委员会的《关于培育和发展团体标准的指导意见》等，明确要求在原有标准化管理机制的基础上，构建以培育和发展团体标准为核心的新型标准化管理机制。毫无疑问，这给新时期城市轨道交通业标准制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。团体标准的构建，将以自主制定、自由选择和自愿采用的市场主导为原则，充分利用社会标准化资源，通过利益相关方共同协商、共同遵守和的方式，高效低耗地开展标准制修订工作。由此可见，这种新机制，一方面能弥补当前城市轨道交通系统标准制修订缺乏人、财、物和时间的现状；另一方面也可为今后诸如长三角、珠三角和京津冀等城市圈内轨道交通系统相互对接创造有利条件。

3.3创建标准化移动信息管理平台

如今，在地铁车辆检修维护任务日益复杂、繁重的情况下，依靠原有标准化管理手段，已很难保证对各种标准实施的有效监控，也无法获得车辆检修维护的实时动态和信息反馈。这是因为现有的逐级管理模式，虽然也利用了诸如计算机等技术手段，但存储在计算机内的各种标准资料和文档都是静态的、孤立的，即使是现场车辆检修维护的数据记录也靠事后人工输入，这样相关部门、相关人员之间无法在第一时间沟通，对车辆检修维护状况作出反应，导致不利于车辆检修质量和标准执行的把关。因此，利用互联网+大数据和云技术，通过Wi-Fi等无线移动通信方式，开发车辆检修维护标准化应用软件，建立标准化移动信息管理平台，可以迅速提升城市轨道交通企业车辆检修维护的标准化管理水平。在这个平台系统中，无论是企业车辆及其相关部门管理人员，还是车辆维修人员，都可以通过诸如智能手机、iPad等随身携带的无线终端，随时随地接收和上传各种数据、照片等信息，使相关管理人员能在第一时间获得由大数据技术分析得出的重要信息，并对车辆检修作业及时做出判断处理；对于车辆段和停车场内作业的检修人员，不仅可以及时将检修结果录入平台系统，而且还可以相互沟通交流，提高工作效率。更重要的是，标准化移动信息管理平台，使标准化管理从静态走向真正意义上的动态成为可能。

4结语

综上所述，我国迅猛发展的城市轨道交通业，给地铁车辆运行、检修和安全工作提出了新的要求。为了适应地铁车辆高密度、大客流和长时间运营的需求，建立一个科学合理、高效完善的地铁车辆标准体系，以及配套、先进的标准化管理机制和技术手段，从而提高地铁车辆的检修质量和检修效率，为地铁车辆安全运行提供可靠的技术保障，提高地铁车辆运用的社会和经济效益，都具有十分重要的意义。

作者：万山林 单位：常州市轨道交通发展有限公司

参考文献

［1］高爽．地铁车辆构造与维修管理［M］．北京：中国铁道出版社，2003．

［2］李经东，张红艳，王大伟．对城市轨道交通车辆制造业标准化工作的思考［J］．铁道技术监督，2015，43（7）：12-14．

［3］马玄，王大伟．开展标准化良好行为活动促进企业持续发展［J］．铁道技术监督，2015，43（3）：1-3．

［4］国林．卷首语［J］．世界轨道交通，2016（3）．