城市轨道交通运营管理方法范文
时间：2023-11-01 17:25:45
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运营管理方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础
市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。
2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键
据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。
3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件
西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉；第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大；第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。
4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充
对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大；另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。
5合理的行车组织方式是运营管理的重点
在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。
6充分应急准备工作是运营管理的有力补充
地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。
7结语
“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。
篇2
关键词：轨道交通 运营 设备管理
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0205-01
1 设备管理人员要求与设备维修模式扩展
对于轨道交通运营管理而言，设备养修是工作的核心，是保证设备始终处于良好状态的必要手段，是确保轨道交通安全、正常运营的前提。
1.1 设备管理人员要求
设备管理人员应适应设备养修需要，按专业设置专业管理部门，成立专业管理团队，进行专业化管理。一是管理人员应具备相应的专业知识和工作经验，同时专业分布应实现设备专业全覆盖，一旦设备出现故障即可实现各专业会诊，快速排队故障，同时可以从管理的角度改进管理方法，提升管理水平。二是维修人员应具备丰富的现场工作经验，熟练设备操作与应用，确保出现故障能快速处理。三是为了使管理及维修人才形成人才梯队，要注重后续人才培养，开展“师带徒”、“结对帮教”等活动，在实践中锻炼队伍、培养人才，实现人才可持续发展。
1.2 设备维修模式的扩展
运营企业通常会建立自已的设备保障团队，负责日常养修工作。但对某些结构复杂、专业性强的设备，由于运营初期人员经验不足等原因，应将维修模式进行扩展。
一是，可以将某些专业性较强、技术复杂，企业自有技术人员一时难于掌握维修技术的设备，采取市场化手段，委托具有相应资质的专业维修单位或原设备生产厂家进行维修，确保维修的有效性。二是，为了应对突发事件，如果运营企业按这种小概率事件准备自已应急资源，不管是现实中或是经济上都是不合理的。为解决这一矛盾，可以先对可能出现的紧急事件进行分析，制定预案，确定资源需求，并根据资源需求与具备能力的专业单位建立合作关系，一旦出现应急事件，立即请求合作单位利用其现有资源进行支援，以最大限度的发挥专业优势，快速调集资源，应对突发需求，最大限度地降低事件后果。
2 设备安全管理
2.1 设备资料标准化和信息化管理
设备资料是设备管理的基础，设备资料完整与准确与否，是保证后续养修开展的关键。随着城市轨道交通对故障出现后快修快通的要求，对设备信息的利用也随之提出了更高要求。
（1）做好设备竣工资料核对。对施工单位移交的竣工图纸资料应保证与现场竣工情况一致，特别是隐蔽工程应在施工隐蔽前即进行现场核对，砍保竣工资料准确，保证运营使用的资料准确无误。
（2）做好设备资料的整理和信息化利用。城市轨道交通设备资料专业多，标段多，必须对设备资料按专业、系统、标段实行标准化、规范化管理。同时，随着信息技术的发展，还应将设备资料进行电子化转化、录入到共用查询平台，实现设备资料的实时、准确地查阅，提高管理效率。
2.2 设备安全管理
设备的安全运行是整个设备系统运营首要任务，应以设备系统养修质量与安全操作来保证设备系统的安全运行。（1）设备选型应统筹考虑性能、价格与安全性。设备系统的选型需在设计、采购、安装阶段等全过程进行统筹考虑，并进行严格验收，在满足基本要求的前提下，实现设备运营安全、可靠的目标。（2）加强设备的日常管理，杜绝“三违”，即违章指挥、违章作业和违反作业纪律。（3）完善设备养修管理制度：①设备养修管理应坚持的原则：一是坚持“预防为主”的原则，加强设备日常保养与检查，及时发现设备运行过程中异常，把设备故障消灭在萌芽状态，使设备始终处理最佳状态。同时，设备维修人员应定期地与使用人员进行交流，了解设备状况。二是坚持用修结合的原则，操作人员应做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂构造、懂用途、会操作、会维修保养、会排除故障，最大限度延长设备使用寿命，保证设备运行安全。三是坚持科学检修的原则。对重点设备、重点部位、薄弱部位应重点关注，提高养修质量和故障修复及时率，减少停机时间，提高设备使用率。②推行科学的养修制度。一是推行设备点检、预修制度，根据点检预修计划，对选定的检修点实行定期、定量的维修，提高养修针对性。二是分类确定设备的维修保养周期，实现周期修。根据设备的重要性及作业特性进行维修周期分类，区别对待不同设备的养修要求。三是实行维修质量保证制度，对同一设备同一故障在一定时期反复出现的，要分析原因，对于属于维修质量不高等人为因素造成的，要考核相关的维修人员，用严格的管理手段保证设备维修质量，保证设备运行安全。
3 设备备件管理
3.1 备件分类
根据运营设备管理成本及备件价值的角度，可将城市轨道交通设备系统备件分为列管备件和一般性备件两类。第一类，即列管备件，指直接关系到轨道交通设备系统正常运行，保障安全运营的关键性、高价值备件。对这一类备件的界定可根据不同企业的管理要求进行，以保证管理的针对性；第二类，即一般性备件，指除第一类备件以外的其他备件，这类备件对轨道交通运营起着辅助作用。
3.2 不同类备件的管理模式
从运营设备管理的角度出发，对于不同类型的备件应采取不同管理模式，以实现不同的管理目标。
（1）对第一类备件，应实行全生命周期的实时管理。即在采购审批阶段应进行严格审核，结合线上数量、消耗数量、安全储备等情况综合考虑确定采购数量，确保库存始终处于合理的水平，实现维修成本最低化；在使用阶段时，应对其进行登记，实行“一件一档”，形成台帐，并对使用过程中的养修情况记录，形成养修的历史档案，直至报废。
（2）对第二类备件，可实行灵活的管理措施。由于这类备件种类多、数量大，价值较小，管理环节上如果实行与第一类备件同样的来格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可对此类备件在管理上进行简化，以提高管理效率，节约管理成本。
4 结语
城市轨道交通作为公共交通，越来越受到城市管理者重视，随着城市轨道交通的建设升温，运营管理必将成为城市轨道交通管理者们越来越关注的重点。相信只要掌握好设备运行发展的客观规律，坚持科学管理，不断总结经验，一定可为城市轨道交通运营提供更好的设备养修保障，为城市公共交通的快速发展提供技术支持。
参考文献
[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2006.
篇3
关键词：轨道交通；应急；运输组织办法
中图分类号： TF523 文献标识码： A
前言：轨道交通突发事件会严重影响交通网络的秩序和人员的安全，其影响范围会随着突发事件的严重程度而有所不同。因为轨道突发事件的影响范围一般比较大，对广大公民出行安全和社会秩序都产生直接影响，因此，城市管理者要将城市轨道交通突发事件作为工作中的重点项目，充分利用城市汽车、自行车等各种交通工具，及时做好应急组织管理，保证城市的正常秩序。
一、城市轨道交通应急的基本程序
未来是不可预知的，很多事情的发生都在意料之外。轨道交通运输中，一旦发生事故，必须要坚持安全第一，积极应对事故，做好对突发事件正确的处理。轨道工作人员要沉着冷静，针对不同的问题，要采取针对性的措施，保证应急措施的高效、合理。城市轨道交通基本应急程序主要包括以下几个部分：
首先，要成立应急指挥中心；其次，要预测轨道交通紧急事故，制定相应的应急处理预案；然后，做好故障的抢修工作，进而做好行车指挥以及客运组织；最后，信息。
二、城市轨道交通事故故障应急处理原则
城市轨道交通比城市公交的速度快，环境好，随着生活节奏的不断加快，城市轨道已经成为人们快速出行的首选出行方式，逐渐成为影响人们出行时间和出行安全的重要影响因素。虽然相关技术人员已经尽量保证轨道交通的安全，但是事故还是在所难免，为了最大限度地降低轨道交通事故造成的生命财产损失，做好交通事故故障应急处理工作成为一项重要的工作。对轨道交通事故故障处理中，要坚持以下几个原则：
第一，保证事故处理的及时性。应急事故发生时，时间就是生命，每耽搁一秒钟就可能造成不可估计的后果。很多事故中，都因为应急处理不及时造成了巨大的生命财产损失。所以，应当提高应急系统的启动速度，快速地处理好事故，避免对后续车辆造成影响，避免产生连环事故。
第二，坚持乘客安全第一的原则。城市轨道交通的载客量大，所以每次运行都和众多的生命相关联。一旦发生事故故障，首先要考虑的就是乘客和人群的安全，尽量将事故对乘客造成的伤害降到最低。
第三，保证各个管理部门的协调性。一旦发生故障，列车的行驶速度、到站时间、车辆等都可能会产生变动，各个部门之间要及时沟通，保证各个部门之间的协调性，避免发生事故。
三、城市轨道交通突发事件产生的影响。
运营阶段轨道交通发生不可控制或者不可预见的故障导致列车无法正常运行的事件即为轨道交通突发事件。突发事件包括自然灾害、大客流、消防治安以及运营故障四大类，这四种突发事件的成因各不相同，但是不管是由于哪种成因造成的突发事件都会对轨道交通的运营产生不良影响。如果是在车站发生了突发事件，会造成车站的混乱、拥堵，同时，事件发生源的同一线路上的列车都会因为滞留造成客流的积累，最终导致各个车站拥堵。
目前，我国交通轨道运营管理已经网络化，发生突发事件的线路的乘客会换成其他列次列车，直接导致客流的变化，以此类推，最终影响全国网络客流量的变化，对网络客流分布产生不良影响，而这种影响主要和突发事件的严重程度、车站线以及应急处理有效性相关，因此，一般情况下都是距离事件发生源越近，客流变化异常现象越严重，事发区附近的车站发生客流超饱和的情况越容易发生。此时，是对工作人员的一个考验，需要工作人员提高工作效率，合理安排乘客，必要时，可以启动疏散预案。
四、轨道交通应急的行车调度方法
行车调度对整个城市的轨道交通运行起着决定性作用，行车调度要根据城市交通运营具体情况适时适度调整，保证城市轨道运行的安全性，提高运行效率。
1、停运和下线。
这种方式多用于始发站或者终点站发生故障的车辆，将出现故障的车辆停运或者下线。中途发生故障的车辆也经过相关组织停止服务，进入到指定地点进行抢修。
2、扣车或者临时停车
同一线上前方列车发生故障或事故需要有充足的时间来处理故障，因此对后方的车辆作出扣车或者临时停车处理，这样也可以避免扩大事故。所以，如若有车辆突发故障或者事故，事故发生点后方的车辆要临时停车，严格控制行车的次序。
3、减速或者延长停车时间：这种方式类似于扣车和临时停车，二者都是为了给故障车辆提供更多的抢修时间，缓解故障地点的压力，调节行车间距。同时，由于故障车辆退出服务，会增加同线其他车辆的乘客量，载客量加大的车辆为了行车安全也理所应当降低行车速度。
4、加开或者替开。
由于车辆故障造成客流量超载时，可以启动备用车辆，加开或者替开，降低线路的压力，将紧急故障造成的影响尽量降低。
5、加大行车密度。
由于紧急故障会迅速提高客流区段列车的压力，因此可以将故障车辆下线，如果不加开或者替开，可以加大线上列车的行车密度。
6、越站。
越站是越过客流量小的车站，缓解客流量大的车站的压力。
7、列车救援。
列车发生故障需要有救援车辆及时进行抢救，救援车辆的救援速度、救援人员的技术水平都是影响列车救援速度和效果的重要内容。
8、其他组织方法。
轨道交通信号、通讯等发生故障时，各部门无法及时沟通，所以只能靠人工安排。
五、轨道交通应急客运组织
轨道交通应急客运组织的方法较多，需要工作人员对不同的突发事件采取不同的应对措施。
1、客流控制：轨道交通发生紧急事故时，会造成大量乘客的滞留，车站要做好对滞留乘客的服务工作，安排好其等候区域，保证乘客的饮水和安全。从车站、线路、网络三方面控制客流量。
2、疏散车站人员：疏散乘客最主要的是秩序。很多事故现场都会因人员的慌不择路导致秩序的混乱，最终酿成人员踩踏的后果，因此，保证疏散有序进行，是保证人员安全最关键的内容。
3、引导换乘：紧急事件发生后，换乘区的人流量会增加，此时工作人员要做好乘客换乘的引导工作，这样可以最大程度上缓解车站压力，帮助车站人员疏散。
4、信息：乘客对轨道交通紧急事故有知情权，通过车站广播、网络、电视通道等渠道可以将故障区地点和影响告知乘客和大众，避免无法登车的乘客继续涌入车站，给车站造成更大的压力。
结束语：城市轨道交通是独立的，并且比较封闭，虽然其安全系数较高并且运营效率高，但是其自身也非常脆弱，容易受到突发事件的影响。一旦发生突发事件，城市很可能失去客运服务能力，同时，需要给故障车辆抢修时间。为了保证正常的交通秩序，促进我国社会和谐稳定的发展，文章就城市轨道交通应急的程序、处理原则、交通故障的影响、以及行车调度、客运组织几个方面进行了阐述，希望相关工作者可以从中受益，并对文章不合理处给予宝贵的建议。
参考文献：
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[2]蒋熙，杨东. 城轨运输组织评估仿真实验工作流管理方法[J]. 系统仿真学报，2013，S1：65-68.
[3]秦勇，王卓，贾利民. 轨道交通应急管理系统体系框架及应用研究[J]. 中国安全科学学报，2007，01：57-65+178.
[4]谢素华. 论我国公路交通应急及运输保障体系的建设[J]. 公路交通科技，2008，09：154-158.
[5]张志华. 聚焦热点交流探讨――《全国交通运输行业灾害预警应急管理研讨会》在新乡召开[J]. 交通企业管理，2008，11：1-6.
篇4
由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，尤其是百万人口以上的大城市，重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
城市快速轨道交通按照其客运能力大小，可分为大运量的地下铁道和中运量的轻轨交通系统。目前，我国的大城市为了缓解日益困扰的城市交通问题，已有20多座城市提出修建快速轨道交通的计划，如果建设资金能得到解决，预计到21世纪初叶，我国百万人口以上大城市快速轨道交通的普及率将达到35％～40％，届时全国将有轨道交通线路总长度累计约395km，其中轻轨线路长度约132km.除正在进行施工的项目外，估计尚需建设资金总投资约756亿元人民币。
由于地铁和轻轨交通是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程，技术复杂，涉及到机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，实际上需要一整套实力雄厚的国家基础工业作为支撑力量，再结合系统特点，建立专业生产线，从而形成地铁与轻轨交通行业的新兴产业生产体系。
鉴于上述庞大的城市轨道交通建设市场，必然需要有能够适应这个市场需要的基础工业能力，才足以能使城市轨道交通建设健康发展。
为此，必需尽快制定符合我国城市具体情况的地铁和轻轨交通建设标准，公布必要的方针政策，以免各地在建设过程中，标准制式各异，技术设备不能自行生产而有赖于国外，使国家在宏观上蒙受不必要的重大经济损失。
同时，要大力推行和组织技术装备国产化工作，产品国产化将对降低工程造价、节省外汇和防止“万国牌”技术装备充斥地铁与轻轨市场起到积极的作用。尤其是轨道交通在运营管理中，可避免维修保养设备长期依赖于国外的局面。
为顺利进行城市轨道交通项目的建设事业，除了立足于国内基本条件外，还应充分利用国外资金和先进技术，在引进外资的同时，采取“技贸结合”的方式，以扶持相应国产装备的先进技术水平。
综上所述，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是发展大、中客运量的快速轨道交通系统。鉴于地铁的造价过于昂贵，非一般大城市的经济能力所能承受，而城市客运交通再不妥善解决，势必制约经济的发展。因此，重点发展经济、实用的中运量轻轨交通系统，将是我国城市的现实可行之策。
一、我国城市客运轨道交通现状
随着国民经济的迅速发展，城市人口高度集中和增加，城市建设规模不断扩大。80年代末期，我国百万以上人口的大城市只有28座，而目前已发展到32座之多。由于在发展过程中，城市结构及经济区域布局的变化主要表现在空间的利用和平面的扩展，致使流动人口大为增加，居民出行率更为频繁，城市交通的困扰也就日趋紧张。
城市交通困扰问题更为突出的是反映在城市公共交通方面。我国绝大多数城市的公共交通方式主要是公共汽车和无轨电车，由于城市道路基础设施建设的滞后，街道上经常造成车辆堵塞、车速缓慢，公共交通服务质量下降，尤其是早晚上下班高峰时间，车上乘客密度高达每平方米挤站10～13人，即使如此拥挤，站台上还有很多人一时上不了车，以致造成候车时间长、车上秩序差、车内拥挤混乱，使职工上下班乘车越来越困难，更由于各种车辆混行在同一道路上，使公共车辆的运营速度从过去的每小时25～35km，下降到每小时10～13km.由于这种状况难以改善，大部分居民都纷纷购置自行车，作为交通工具，造成上下班高峰期间满街都是自行车，机动车辆运行也就更为艰难，使城市公共交通供需矛盾，几乎普遍处在恶性循环之中。这种状况，严重影响着城市居民的生活节奏和经济发展的活力。
鉴于上情，我国百万以上人口大城市，应重点发展快速轨道客运交通系统，以逐步摆脱目前日益严重的城市交通困境。早在60年代，北京市就开始修建地下铁道客运系统，现在正常运营的线路长度为43.5km，而且还在继续修建新的地铁工程。北京是我国拥有轨道交通最多的一座城市，轨道交通日均客运量可达146万人次以上，但也只占全市公交日客运总量的15％左右，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通网络体系。天津市也在80年代初建成一条地铁工程，线路长度仅7.4km，日均客运量约3万人次，远未形成公共交通客运的骨干能力。
由于单一结构的公共汽、电车客运方式已越来越严重地束缚了城市功能的发挥和国民经济的发展；于是，我国城市也就纷纷在策划修建快速客运交通系统，以便更有效地促进城市经济的发展。
我国地铁建设的历史还很短，轻轨交通还没有建成，都需要引进和借鉴国外的先进技术和管理经验，以便更有效地发展我国城市的轨道交通，逐步形成与国际技术水平相当的我国轨道交通行业的基础技术能力。
我国自1967年北京地铁建成以来，天津和上海相继都已有正式运营的地铁线路，广州则正在修建地铁，其余又有20多座城市提出了修建地铁或轻轨交通的计划；但由于我国建设资金短缺，国家很难在城市轨道交通建设项目上投人大量资金，大多数情况是采取利用国外贷款和地方自筹资金相结合的办法来解决。如上海地铁1号线和广州地铁1号线都是利用德国政府贷款，北京地铁复八线是利用日元第三期贷款，工程进展顺利。
已完工和正在施工的地铁项目概况如下：
1）上海地铁1号线。外资是利用德国政府贷款，新建线路长度为16.1km，自锦江乐园起至上海火车站止，共设13座车站，到1995年5月已全线建成通车试运营。预期平均日客运量约100万人次左右，仅占上海市公共交通客运总量的8％，还远远不能满足改善城市交通的需要。
2）广州地铁1号线。外资同样是利用德国政府贷款，新建轨道线路长度为18.45km，西起广州钢铁厂，东至广州东火车站止，共设16座车站，预计到1998年底建成通车。运营后平均日客运量可达113万人次，约占全市公共交通总运量的15％。要彻底改善广州市的交通困扰现状，还需继续修建轨道客运项目，以逐步形成公共交通骨干网络体系。
3）北京地铁复八线。外资是利用第三批日元贷款，新建线路从复兴门至八王坟止，全长12.8km，共设10座车站，预计1997年10月可建成通车。
以上三项地铁工程全部建成后，将使我国城市轨道交通线路新增数量约46km（其中上海地铁约16km已列入现有运营线路），初期需配置轨道车辆总数约456辆。
已向国家申报立项且已有引进外资意向的轨道交通项目概况：
1）北京地铁西单南北线。线路长度19.5km，共设18座车站，拟采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。
2）上海地铁2号线。线路长度13.5km，共设lo座车站，倾向于采用德国政府贷款，预计1996年可望开工。
3）重庆轻轨2号线。即校场口至新山村跨座式单轨高架轻轨系统，线路长度17.4km，共设17座车站，采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。
4）沈阳轻轨1号线。线路长度22.5km，共设19座车站，目前已开展施工前期准备工作，利用西班牙政府贷款，预计到1996年可开始施工。
5）天津斑铁延伸线。线路长度lo.8km，共设8座车站，已基本落实向澳大利亚政府贷款，国内配套资金一旦就位，即可开始施工。
6）青岛地铁1号线。线路长度17.1km，共设12座车站，目前已有一座车站建筑结合该站地下商场工程，正在进行施工，拟利用港商投资，预计到1998年可全面动工。
7）南京地铁南北一期工程。线路长度16.8km，共设13座车站，外资引进目标已明朗，尚待分析比较后确定，计划1997年开工。
8）上海辛闵轻轨交通线。线路长度13.2km，共设lo座车站，外资倾向于利用澳大利亚政府贷款，开工日期未定。
以上八个项目资金来源都已有眉目，需筹集建设经费估计约250亿元，其中外资约14亿美元。一旦修建，预计都将在2000年左右建成。建成后我国城市轨道交通线路总长度又将增加131km，运营初期需要购置客运车辆总计约900辆，其中包括跨座式单轨胶轮车约80辆。根据以上情况分析，到21世纪初，我国城市将拥有轨道交通运营线路总长度约228km，比现有运营里程66km增加约3倍，线路上运营车辆在1600辆以上。
另外还有十多座城市，为了尽快改善城市交通面貌，都已在不同程度上开展了轨道交通项目建设可行性研究工作。
如北京地铁东单南北线，线路全长27.7km；深圳地铁1号线，全长25.4km；成都地铁1号线，全长14.8km；武汉轻轨1号线，全长8.9km；广州天河至黄埔轻轨线，全长26km；哈尔滨地下轻轨线，全长16km；重庆地下轻轨朝沙线，全长16.6km；上海浦东轻轨PD—A线，全长25.4km；杭州轻轨1号线，全长“14.1km；大连轻轨线，全长22.8km.以上拟建轨道交通线路总长度约198km，需再增加轨道车辆约1200辆。这些项目中，有的已具备施工条件，有的地下工程已初具规模，但存在一个最关键问题就是资金尚未落实，引进外资也尚未定向。一旦外资问题能超前得到解决，其中的某些项目都有可能在2000年左右建成。
根据以上城市轨道交通发展规模，迫切需要大力进行各项关键技术的深入研究，以便充分掌握国外同行业的发展势态和先进技术，逐步实现我国城市轨道交通行业的产业生产体系。
虽然以上城市轨道交通的发展现状说明了客观需要的急迫性和普遍性，但由于我国建设资金不足，国家很难在城市轨道建设项目上投人大量经费。目前各地修建的地铁或轻轨工程项目，大多数需要利用国外贷款，随之而来的附带条件是必需购买贷款国的技术装备，但由于各城市使用贷款的国家不同，引进的技术装备往往其标准、型号也不尽相同，而且价格都比较昂贵。虽然这种现象在我国城市轨道交通发展阶段在所难免，但从我国该行业的长远利益来看，以及轨道交通系统正常运营后的维修保养和后勤保障需要考虑，必须尽快建立本行业技术产品的国产化生产体系，扶持民族工业的发展。然而此项对巩固我国城市轨道交通事业举足轻重的策略和措施，目前还处在启蒙状态。
近年来，由于机动车数量大幅度增长，而机动车制造水平又低，道路路况条件很差，机动车废气污染严重，加上我国城市现有道路几乎都没有防治噪声措施，而城市快速道路、高架桥和立交桥的大量兴建，使得城市交通噪声明显提高。到21世纪，城市机动车化程度还将有更大的发展，交通环境对城市住区环境质量的影响以及危害居民健康和生存的矛盾将更为突出。
综上所述，合理发展我国城市快速轨道交通系统是势在必行。
二、存在的主要问题及原因
城市是人口居住集中和流动频繁的地方，通常，航空、铁路、水路和公路交通运输的终端或枢纽绝大部分是在城市。随着国民经济的不断发展，城市建设规模都在扩大，而土地开发利用和经济区域的布局又主要是在老城区的周边，使各种交通运输量急剧增加，城市流动人口猛增，居民出行率更为频繁。据统计，目前我国城市机动车年平均增长率已达10％～15％；尤为甚者，有的百万人口以上大城市，几乎已每人拥有一辆自行车。但是，城市道路基础设施的建设，却远远跟不上车辆发展的需要，而且，单一的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应。此外，传统的公共交通客运方式已不能满足现代城市居民快速、频繁出行的要求。
城市交通状况的恶化，带来了行政管理的社会问题，使整个社会运作效率下降，社会经济效益直接间接地受到严重损失。造成这种不良后果的主要原因，大致有以下几方面：
1.城市化发展迅速自改革开放以来，我国现代工业发展迅速，使农村地区向城市地区转变的过程加快，目前百万人口以上的特大城市已发展到32座之多。随着城市化进程的演变，旧市区的再改造，城市区域的扩大，城市关系圈的形成和变迁，以及大城市地区的形成等都在日新月异的进展，而赖以疏通人员和物质的交通设施，往往不能适当地与城市化进程同步发展，这是造成交通因扰的主要原因之一。
2.土地开发利用面积扩大城市的发展，必须伴随着城市周边农村土地的被利用，使农田、山林减少而转变为城市用地，促使交通量大为增加，造成交通困难。
3.城市人口增加城市规模的扩大，必然形成城市人口增加和城区人口密度加剧，每天居民出行的高峰时间，大量人员流动，常规的公共交通方式，已不能满足客运的需求。而现代大容量快速轨道交通的滞后发展，使城市客运交通显得更为艰难。
人们为了方便出行，于是都购买自行车作为私人交通工具，大量自行车与其他车辆混行于大街上已是我国大城市的普遍现象。经观察分析，只要有12辆自行车在道路上排列骑行，其所占有的行动空间，就相当于一辆大通道公共汽车的面积，而一辆公共汽车的载客量至少100人左右。也就是说，12辆自行车的行动空间，将使一辆载有100多人的公共汽车不能发挥作用，公共交通的客运效率越是不高，大量的人员就更加依赖于自行车，如此而造成恶性循环，给城市交通带来难以自拔的困境。
4.城市规划问题我国城市总体规划往往以平面规划为主，一般都将空间问题放在第二位，但现代城市发展的现实则是立体的，包括以地下空间的利用而组成城市的基本形式。以往在城市规划中对交通的规划考虑不够，通常以道路平面布置替代了交通规划，以致80年代以来一些大城市在修订城市总体规划的同时，也突出考虑了城市交通规划的制定，但对大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划，都很难同步编制，城市交通系统的位置不能在规划文件上肯定，建设项目实施的机会也就很少；更由于历史的原因我国城市布局都未尽合理，往往在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂；人口居住区和工作岗位分布上不平衡，解决居民单程超过一小时的长距离出行已非现有的公共交通方式所能实现，这些问题对城市的建设、经济发展和居民生活，必然带来很大影响。
5.公共交通方式合理结构问题我国大城市的公共交通方式，绝大多数还是利用传统的公共汽车和无轨电车，其运能都很有限。由于经济的高速发展和城市不断扩大，在市区同一条客运走廊上，需要集中运送1万人次以上客流的现象已很为普遍，但没有能与之相匹配的大、中客运交通工具，仍然只能用公共汽、电车来维持。而我国城市道路普遍存在功能不分、机非混行现象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不断恶化。这说明城市公共交通目前还只停留在低运能的水平上，而高、中运能的客运方式在我国城市还很少，更谈不上高、中、低运能不同方式的合理布局和形成以快速轨道交通为骨干的公共交通最佳结构网络，这是造成城市交通困扰的又一重要原因。
6.交通设施停车场问题现代城市的发展，与交通的发展是同时并进的，城市日益向外延扩大，就需要依靠各种交通工具与市中心保持连接，输送大量物质和人员。汽车数量的惊人发展，加剧了道路交通的集中，进而使道路陷入拥挤和阻塞，而我国城市长期以来，习惯在路边停车，不仅妨碍交通的畅通，并且使人员集散频繁的场所，往往处于非常困难和危险的状态。因此，在修建道路的同时，或修建某些高层公共楼房的同时，都应考虑另外设置停车场。目前我国城市在考虑交通设施时，并没有对停车场引起足够的重视，势必造成交通困扰。
三、城市公共交通的发展方向及目标
现代高度流动化的社会，需要高质量的安全、舒适、准点和快速的轨道交通工具来为城市公共客运交通提供服务，传统的公共汽、电车方式，已不能充分适应现代城市发展的需要，也就是单一的公共交通模式不能承担大、中、低客运量并存的运输需求，必须利用不同能力的交通工具来完成不同运量的运输任务。
因此，大城市公共交通的发展方向应是以大、中运能的快速轨道交通为骨干客运手段，协调配合低运能的公共汽、电车方式，形成结构合理、运能与需求相匹配的公共交通网络体系。
在形成较理想的公共交通网络体系时，每座城市都必须根据自身的特点和地理环境，预测近远期的客流量大小和分布情况，并结合城市道路等级的布局，规划出适当而完善的现代化公共交通网络。
虽然我国百万人口以上的大城市，原则上都应以快速轨道交通作为公共交通网络的骨干，但是由于每个城市所处的地理位置、自然条件和经济发达程度都不尽相同，是否都需要制定大、中、低运量具全的公共交通网络规划，就要从实际出发去分析研究。某些城市也可能不需大运量客运方式，只要把中运量的快速轨道交通系统与低运量客运方式合理组织，形成有效的公共交通网络，就能满足本城市的公共交通客运需求，当然也就勿需非要把大运量轨道交通纳入交通规划。根据国外城市公共交通发展的经验和我国城市的具体情况，基本上可以区分出大、中、低客运量交通方式的不同运能指标，以便在预测客流和编制交通网络规划时参考：大运量快速轨道交通，一般是指地下铁道（METRO）。单向高峰小时客运量为3万至6.5万人次；平均运营速度可达30-45km／h.中运量快速轨道交通，一般指轻轨交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但轻轨交通的形式较多，除钢轮钢轨系列外，还包括跨座式单轨交通、新交通系统空中客车以及线性电机车等。单向高峰小时客运量为1万至3万人次；平均运营速度为20～30km／h.低运量客运交通，指传统的公共汽车和无轨电车等。单向高峰小时客运量为0.4万至1万人次；平均运营速度为10～20km／h.在改善城市交通问题上，涉及的影响因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎样合理发展大、中运量的快速轨道交通系统，以便充分发挥各种城市交通自身功能的有效作用。城市轨道交通的建设费用是昂贵的，近期获得的资料表明，我国某城市修建地铁的造价估算，其综合单价平均每公里已达7.5亿元人民币。轻轨交通造价相对要便宜些，约占地铁造价的1／3-1／5，但其直接投资额也是很大的。因此，选用轨道交通形式是否得当，对城市经济将带来很大的影响。
在大力发展城市轨道交通的同时，应努力实现其发展目标，通常应达到的目标有以下几个方面：
1）快速轨道交通系统应更便于城市居民出行，达到安全、舒适、快速和准时的目的。
2）缓解城市道路交通混乱局面，建立互不干扰的独立运行系统，产生足够的吸引力，使大量居民放弃自行车而充分利用轨道客运系统，从而改善道路机非混行的条件。
3）高水平的运营服务质量，能达到与其他公共客运方式甚至与自备小汽车抗衡的条件。
4）对城市开发的适应性强，有效利用土地及促进沿线的土地开发，尽量减少轨道系统的占地面积，减小受地理条件制约的影响。
5）节省能源，降低公害。由于地铁和轻轨交通的动力主要是电能，比用其他能源做动力的要节省很多，同时电能没有废气排放问题，因此，大大降低了对周围环境的大气污染。
6）充分采用新技术、新工艺和新材料。现代化轨道交通系统是高新技术集中应用的典范，通过这些高新技术的引进和消化，可以推动我国产业生产体系的革新进步。
7）经济实用的目标。我国城市人口众多，而经济实力还不强，因此每修建一条轨道交通线路都应本着经济而实用的精神办事，不能追求高标准，高豪华，而脱离我国实际国情的水平。
8）建立相对统一的城市轨道交通建设标准和技术标准。
四、发展城市轨道交通系统的途径与政策
1.途径快速轨道交通系统所采用的技术都很复杂，耗资也很巨大，怎样更有效地发展快速轨道交通，可从以下方面考虑：
（1）建设资金由于轨道交通项目属于公益性城市基础设施工程，其建设资金按一般原则讲，应由中央投资、地方自筹、社会集资（国内外贷款或融资）三部分组成，但由于我国经济实力还有困难，往往中央投资的成分很难实现，通常都给以必要的财政政策以资扶持。因此近期筹建轨道交通的城市，资金来源主要是靠借贷外资和地方自筹解决。由于外国资金主要是以推销其机电产品为目标，因此产品的标准制式、技术水平和产品价格都受到贷款国的制约影响，这对我国城市宜采用相对统一的标准制式带来很大干扰，应制定必要的政策，加以控制。
（2）技术路线和方案选择在建成一条耗资巨大的地铁或轻轨交通工程之间，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先要根据客流预测数据，确定采用什么客运方式，是地铁还是轻轨交通，并选定线路走向和车站数量，明确：工程总规模。其次要确定工程和设备的技术标准，既要考虑到与国内现行标准制式相一致，也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应，从而确定技术成熟而实用的、自动化程度适当的机电设备和车辆。
（3）项目管理系统是成功的保障现代化的快速轨道交通系统建设的成败、周期的长短、质量的好坏，其关键之一是要拥有一个高效率的项目管理系统，由项目总管理者对工程在预算范围内按期完工承担法律责任，然后分项逐层次进行分工管理。并配备计算机，进行辅助项目管理，确保对整个项目的最佳控制，还可作为在项目执行过程中，制定工作计划和检查工作质量的手段。科学的管理方法，将是项目建设走向成功的保障。
2.政策地铁和轻轨交通在我国还是一项新兴事业，70年代中北京市建成了我国第一条地下铁道，而且是采用50年代原苏联的地铁技术。发展至今，又有上海和广州按照现代最新技术正在进行地铁项目的施工。同时，已有20多座大城市打算修建地铁或轻轨交通。由于以往拥有地铁项目的城市很少，还没有形成具有一定规模的行业市场，因此相应的方针政策和规章制度都未能及时建立。为对这一新兴行业的广大市场加强管理，使全国城市轨道交通建设健康发展，现将应优先考虑、当前急需的一些方针政策问题，简述如下：建立地铁轻轨交通建设标准各类城市应根据自身规模条件、经济发展能力、国民经济产值和客流需求的科学依据，选择应修建地铁或是修建轻轨交通，提供上级决策。拟定各种融资方法，及地铁或轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等。对地铁或轻轨交通项目引进的外资，应制定专项引资政策，明确统一的优惠条件，必不可少的国产化率规定和附带的“技贸结合”要求等。尽早确定统一的技术标准目前我国地铁建设已形成两种标准制式，一是以北京地铁为基础的标准模式；另一种是以上海地铁为基础的标准模式。一旦出现更多的模式，我国的基础工业能力将无从适应，势必造成“万国牌”布局而完全依赖国外支持，后果是不堪想象的。为避免上述现象的出现，应尽早制定选用地铁标准模式的政策法令，以控制地铁建设的发展局面。至于轻轨交通方式，在我国还没有一条线路在施工，但在前期工作中，选用轻轨交通的项目却不少。因此，在还没有开始大量建设之前，就应针对我国具体情况，制定切实可行的轻轨技术标准及各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。土地开发利用政策建设城市轨道交通系统，充分利用沿线土地开发利用手段，是筹集建设资金的一项重大措施。科学而合理的土地配额标准，由土地产生的经济效益转化为政府投资指标的基本规律和法则，都应尽快制定完善，避免各城市一旦需要修建轨道交通项目时，盲目批地，无章可循。
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一、专用铁路人力资源状况
(一)企业接受人员渠道比较简单，与传统铁路院校缺乏联系从近几年铁路高职院校学生就业去向来看，到专用铁路就业的毕业生人数占毕业生总数的比例还不到5%。专用铁路所在企业人员补充主要是通过非铁路的生产车间富余人员转岗而来的，这些人员未经过系统的铁路专业技术教育，整体素质较差，技能水平低。专用铁路所在企业与铁路类高职院校联系很少，与铁路院校几乎无业务往来，人才供需信息缺乏。专用铁路从业人员的招聘有些是通过社会招聘的方式进行的，但事实上社会人才市场中铁路专业人员特别是高素质技能型人才极少。专用铁路数量虽多、但个体规模较小，单个企业需求人数较少，对专用铁路所在企业的宣传也不够。而铁路类高职院校考虑成本问题，也没有主动去开拓单个企业市场，所以造成专用铁路所在企业只能聘用交通相关专业的人员到专用铁路工作。由于校企双方都未主动出击，造成了企业铁路专业良才难得与铁路高职院校部分学生不能对口就业的矛盾。
(二)人力资源结构不合理，不能适应现代企业发展分析所调研的专用铁路人力资源数据整体情况，专用铁路处于铁路人才匮乏的窘境，总体上目前专用铁路技术职工队伍呈现出“四多四少”的“金字塔”状况:即文化程度低的多，高的少;技术等级低的多，高的少;高等级技术工人年龄大的多，年轻的少;职工以前学“杂牌”专业的多，铁路科班出身的人少。远不能适应现代企业的发展要求，只会使专用铁路越来越落后于现代铁路的发展步伐。专用铁路所在企业要想实现又好又快的发展，必须改变目前整体素质偏低、平均年龄偏高的人力资源整体状况。里程长、设备多、运量大的专用铁路必然存在大量的铁路专业毕业生需求，而铁路高职院校均把就业目光主要放在国有铁路和城市轨道交通，而对专用铁路就业市场较少涉入。铁路高职院校在向合资铁路、地方铁路、城市轨道交通企业拓宽学生就业渠道的同时，也要向专用铁路输送毕业生，使更多的学生能够对口就业。专用铁路存在大量的铁路专业毕业生就业市场，对高职院校来说也是个难得的发展机遇。
二、专用铁路技术设备和运输组织的特点
分析专用铁路的技术设备与运输组织特点，与国有铁路比较具有以下不同点。
(一)运输对象不同国有铁路的运输对象有货物、旅客、行李、包裹、邮件，而专用铁路的运输对象以货物为主，旅客运输只在极少的专用铁路存在。
(二)技术设备不同国有铁路的技术设备总体水平比较高，运输组织水平先进，作业效率高。而专用铁路的技术设备情况差别很大，有些技术设备甚至还处于国有铁路上世纪60－70年代的水平。因其运输速度低，机车车辆技术标准要求相对国有铁路较低，而且特种车辆较多，线路、信号、联锁、闭塞等设备状况也参差不齐［4］。
(三)技术作业的主要内容及规章不同国有铁路涉及铁路技术的各个方面，而专用铁路以货物运输为主，行车作业以调车作业和与国有铁路接轨站办理区间运行为主。专用铁路除参考铁路部门制定的铁路行业技术文件进行运输组织外，还有本企业所在行业制定的铁路运输的技术规范文件。
(四)铁路运输的地位不同铁路运输是国有铁路的主业，一切工作都是围绕如何搞好铁路运输、保证运输安全畅通服务。而专用铁路运输是所在企业的辅业，其主要任务是保证企业与国有铁路间及企业内部的运输畅通，以支持主业生产的正常运行。基于以上几点不同，如果铁路高职院校仍按只针对国有铁路的培养模式培养毕业生，势必造成毕业生不适应专用铁路的生产需求，不适应现代企业的发展要求，所培养的毕业生就不会被专用铁路认可和欢迎。
三、人才培养建议
通过对专用铁路主要岗位的能力和知识要求进行初步分析，下面以专用铁路运营管理人才培养为例，就高职院校针对专用铁路如何培养合格人才在专业和课程设置方面提出以下建议:
(一)应作为铁道交通运营管理大专业的一个方向进行设置专用铁路虽然在运输对象、技术设备、技术作业的主要内容及规章、运输的地位方面与国有铁路有诸多不同。但从历史上说，专用铁路很多运输组织管理方法是在引进、吸收国有铁路管理经验的基础上，结合专用铁路本身的实际情况进行舍取和重新架构而来的，与国有铁路有很大的继承性和相似性。传统的面向国有铁路的课程体系设置，大部分仍然对专用铁路运营管理是适用的，只是在教学内容上要进行调整。因此，笔者认为把专用铁路运营管理独立作为一个专业开设是不妥的，而应该作为铁道交通运营管理专业的一个方向进行开设。
(二)应增加物流管理方面的课程及技能训练随着现代物流管理理念不断深入专用铁路所在公司领导层的意识，部分公司把原来的物资管理部门与运输部门进行重新整合，按照现代企业的运作方式，成立新的物流中心，使公司物资产、供、销、运很好地结合在一起。即使有些公司未对其进行整合，但由于专用铁路所在公司的特点，铁路运输部门与物资供应部门的联系也是相当紧密的。因此，面向专用铁路的高职学生要掌握一些现代物流管理方面的知识及技能，以适应专用铁路的特点和专用铁路所在公司的发展要求。
(三)应加强调车作业方面的核心技能训练调车作业占专用铁路行车工作的绝大部分。据了解，专用铁路调车作业以平面调车为主，因此要加强面向专用铁路的高职学生对编组调车、解体调车和取送调车的作业技能训练，特别要加强学生上下车技能、手信号、对货位等调车作业技能训练。接发列车工作只占专用铁路行车工作很小部分，只是与国有铁路接轨车站办理列车到达、出发作业，每日接发列车作业量也是有限的，相对国有铁路车站而言作业简单得多。因此，企业对面向专用铁路培养的高职学生接发列车技能要求相对较低，只要掌握在正常情况下接发列车的程序即可适应专用铁路的需要。专用铁路只是国有铁路的货物集散点，全国专用铁路没有成网，是零星的，所以传统面向国有铁路培养学生列车运行调度指挥技能方面的课程或教学内容可以减少，或者作为选修课开设，只要求他们了解国家铁路运输组织流程即可。
(四)应加强货运组织方面的核心技能训练专用铁路的运输对象主要是货物运输，而不是旅客运输，毫无疑问必须强化货运组织方面的课程和技能训练，而淡化客运组织方面的技能培养。货运组织的核心技能包括货物运输的发送作业、到达作业、装载加固技术、货物装载技术检查等。要让学生通过课程学习了解主要货物装卸机械、器具的作业原理及方法，了解装卸场站的生产组织要求，掌握阔大货物、危险货物、集装箱货物的运输条件及装卸方法。
(五)应增加运输对象工艺流程方面的课程专用铁路与所在企业的生产联系相当紧密，主要为所在企业的生产服务。因此，专用铁路运输组织人员必须了解所在企业的生产流程、工艺、技术及作业方法，这样才能更好地为所在企业生产提供安全、迅速、经济、便利地运输服务。因专用铁路所在企业所涉及的行业较多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且现在大部分专用铁路开展专用线共用，因此可以在人才培养方案中增设这方面的介绍性课程，使学生对专用铁路所在行业的生产有初步的了解，以使学生毕业后在较短的时间内了解所在企业的生产工艺及流程，从而很快适应公司的生产环境。
四、结论
