轨道交通资产管理范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通资产管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市轨道交通；资产；管理

随着国家城镇化的不断深入，城镇人口规模不断扩大，车辆不断增多，交通拥挤、能源危机及环境污染等问题日益凸显。相比于城市其他交通工具，轨道交通具有占用地面空间少、运量大、无污染、高效准时的特点。城市轨道交通行业的高速发展势在必行。轨道交通企业是“重资产”类型的企业，如何提高资产使用效益，在保值、增值的前提下，为企业提供造血功能，这个难题成为所有同行关注的焦点。

许多城市的轨道交通企业在建设初期普遍存在“重建设、轻运营”的现象，企业一味抢建设进度，忽视了后续的运营管理和资产管理。具体表现为：规划设计的调整导致后续工作变动与协调增加；运营方介入规划、设计、建设阶段力度、深度不够；建设方移交运营方的资产清单编制考虑不够细化，质量欠缺；实物交付使用时间与资产入账时间脱节；建设方未以资产管理为导向，在建工程核算不够清晰，各项在建工程费用与实物资产相脱离；线路工程决算不及时，难以进行准确的资产价值管理；资产的分类标准不明确，管理流程不清晰，各类资产的管理各自为阵，缺乏整体化、系统化管理体系；管理部门职责不明确，管理层级不清晰；资产目录、编码不统一，缺少统一的“身份证”；资产管理系统未整合，各系统数据无交互；清查盘点量大，缺少规范高效的方法；资产使用过程变动信息更新不及时，资产台账管理不规范，实物与台账不能一一对应。

鉴于上述资产管理存在的问题，通过分析研究国内成熟城市轨道交通企业资产的管理状况，总结国内成熟轨道交通企业资产管理经验，结合“购置、组固、使用、维护、处置”五个资产管理环节，提出搭建资产一体化管理体系的解决对策。

一、资产管理理论体系

（一）建立资产管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撑，资产管理亦是如此，建立资产管理制度是资产管理的关键一步。在资产管理制度中，需明确资产分类及各类资产标准、各资产管理部门职责、资产管理流程。

（二）制定合理资产编码规则、划分最小单元标准，建立统一的资产目录。

二、资产购置阶段

（一）对于建设移交形成的资产购置，运营方提前介入规划、设计、建设阶段。完善《新线实物移交管理办法》，有效指导建设部门和接管部门的接管。

（二）对于自行采购形成的资产购置，采用统一的资产编码及资产目录提报资产采购需求。

三、资产组固阶段

（一）根据资产分类标准，明确各类资产的管理流程。

（二）加快线路工程决算进度，保证顺利组固转资。

四、资产使用、维护阶段

（一）资产使用、维护阶段主要会涉及到资产实物管理、日常维护及更新改造环节。①资产实物管理最重要的是实施一物一码管理及规范资产台账管理。根据资产目录清单、资产分类、最小包装单元，每个资产出库时需进行一物一码的贴码工作。资产出库后需建立资产台账，跟踪后续使用状态，如有相关信息变动，应及时更新资产台账，保证账、卡、物一致。规范资产台账管理，也是保障资产的安全、保值。②资产日常维护是最重要的是建立定额成本管理机制，将所有维修作业标准化。每个资产进行维护时，启用工单管理，对该工单中所消耗的人工时、材料、维修费用、使用工器具进行记录，使资产故障率与各类成本建议密切联系。线路运营初期，累计每个一线员工的有效工时作为定岗定编、人工成本定额的依据，累计材料耗用、维修费用、使用工器具可作为下年预算编制、材料、维修费消耗定额的依据；线路运营有一定经验后，将实际发生员工有效工时、材料、维修费消耗与年初制定的各项成本定额进行比较，分析其差异原因，修正下一年的成本定额指标，提升管理效率，进行有效的成本控制。③资产更新改造最重要的是建立更新改造计划机制及及时进行更新改造结算更新固定资产价值。资产维修可分为预防性检修、故障修、大架修，预防性检修又可分为日检、周检、月检、季检、半年检、年检。一般来说，预防性检修、故障修发生的成本、费用都归属于维修费；大架修等改变固定资产性能或延长固定资产使用寿命的，其发生的支出归属于资产更新改造成本，新增资产账面价值。建立更新改造计划，并与企业预算管理、经营管理目标相结合能有效的提升管理效率。及时更新固定资产价值能确保实物管理和台账的一一对应及资产后续核算的准确性。

（二）对非常规的资产损坏、遗失，引入责任人机制和风险转嫁保险理赔机制，确保企业损失降到最低。

五、资产报废、处置阶段

明确资产报废情况，规范报废处置流程，合理确认报废时点，使报废效益最大化。建立报废资产再利用平台，充分利用可再利用资源。

六、资产效能评估考核

建立有效的资产管理评估考核体系，从资产使用的安全性、利用效率、使用寿命、全生命周期成本着手，建立内部管控能力、资产增加控制、资产结果控制、资产报废控制、资产运营及效率等考核指标。

未来来随着资产全生命周期理念的践行及一体化资产管理系统的运用，将会大大提升资产管理与经营效益。不管是处于建设阶段、还是运营阶段，都应建立以价值为导向的资产管理机制，从价值目标、价值管控、价值分析、价值评价四个方面去建立资产管理效能评估体系，其终极目标去实现资产管理的最高目标-引导资源配置。

参考文献：

[1]陈山编.资产全生命周期管理研究与实践[M].北京：中国电力出版社， 2011.

[2]王耀.伦敦城市轨道交通资产管理经验启示[J].交通运输系统工程与信息，2014，14（6）.

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关键词：轨道交通不动产；数据库

中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-000-01

一、数据库的功能

轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理，将资料划分出14个大类共80多个小类；系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理，数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库，并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询，实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。

二、数据库的构成

轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。

1.档案管理子系统

档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中，档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等，具备空间地理属性的档案，在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口，录入其空间定位属性，使档案与其相应的空间位置或物体关联；档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面，合格后方可入库，否则重新上传；档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能；档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询；档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载；档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。

2.二维地理信息子系统

二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级（基本）空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中，地图显示支持影像图和矢量图叠加显示；量算功能包括距离量算、面积量算；高级（基本）空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询，范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料；地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素，高亮显示；C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。

3.三维地理信息系统

三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中，B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能；C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。

三、数据库的优势

不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中，具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。

1.使用方便

数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点，并且易于掌握，一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障，为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。

2.安全性高

数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性，比如设置了多种账户的管理或使用权限，分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等，切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能，同时对于储存与服务器中的文件进行加密，保护了服务器中存储的原始资料。

3.界面简洁

数据库系统的操作界面简便易用，以二维和三维地理信息图层为主，能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能，可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外，测量长度（二维）、面积（二维）、高度（三维）、体积（三维）的功能控件也可以随时激活并使用。

4.功能强大

数据库系统除了具备以上所述各项功能之外，档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录，便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合，能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料，解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题，为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。

5.扩展性强

数据库系统是开放性的三维信息系统，不但能满足土地的管理，对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。

四、经济和社会效益

轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用，是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障，能够带来较高的经济效益和社会效益。

1.实现资料存储的信息化和系统化

区别于传统的纸质档案的保存，数据库作为大型产权产籍资料储备系统，将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。

2.快速形成批量的数据分析表

轨道交通不动产涉及数据数量庞杂，利用产权产籍数据库，能够批量处理相关文件资料，为利用土地提供强有力的数据资料支撑。

3.提高可利用土地的经济效益

随着轨道交通的迅猛发展，涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料，为土地一、二级开发打下良好的基础。

4.提高资产管理效率

利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料，提高查询速度与管理效率。

篇3

2003年，为探索和建立更加适应首都经济建设需要的基础设施投融资体制，支持和加快基础设施建设，北京市政府批转了市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革实施意见》，设立了北京市基础设施投资有限公司（简称“京投”），正式开启了城市基础设施建设市场化融资的序幕。京投主要按照北京市年度投资计划，通过各种融资渠道筹措公司应负责的建设资金，并对城市基础设施项目承担建设实施和借贷资金、还本付息的责任，这既是政府解决基础设施建设融资困难的重要举措，也是北京市投融资体制改革的重大试点。

作为北京地铁建设的投融资主体，从京投诞生之日便面临着“400多公里轨道交通新线需要建设、几千亿建设资金需要落实”的重任，这对于一个刚刚成立、尚未建立信用基础，且成立前轨道交通建设长期依靠政府投资和补贴的企业而言，难度可想而知。

而伴随京投成立的十年，北京市轨道交通运营总里程翻了两番，由2003年的4条线114公里，增加到目前的17条线456公里，覆盖到北京16区县中的11个，运营总里程和客流总量都跃居到世界前列，为完善北京城市功能、促进首都经济发展做出了巨大贡献，其间世所罕有的轨道交通建设速度和投资规模，也用事实印证了京投发展的巨大成功。

十年时间，风云变幻。美国次贷危机、欧洲债务危机接连上演，长期处于经济上升通道的中国，也借助清理整顿地方融资平台规避潜在危机，但无论外部投融资环境如何演变，京投依然保持着国际评级机构的AAA主体信用评级，长期在公开市场展现着一贯的良好形象。京投如何在十年内打造出了低成本、可持续的创新融资能力？面对多年累积形成的具有公益特性的庞大地铁资产，又如何进行资产运营与相关投资？《投资北京》记者为此独家专访了京司党委书记、董事长、总经理田振清，为读者还原解读京投在资本运作与资产运营中游刃有余的成功密码。

创新低成本的融资体系

《投资北京》：与大多数投融资平台相比，作为准公共产品的城市轨道交通，具有投资回报周期较长，资产自身营利性差等特点，京投拿什么打动投资者？

田振清：京投成立之后便对轨道交通进行了重新定位，根据其准公共产品的属性，将投资划分为两部分：公益性的部分以政府投资方式来实现购买服务；收益性的部分进行市场化运作，吸引社会投资。基于这种定位，经过多年努力，京投提炼出了打动众多金融机构和社会投资者的三大理由：

一是政府信用支持。从2007年开始，北京市政府开始对轨道交通进行持续的、大规模的资金投入，在今后相当长的时期内，市财力每年都将投入上百亿的资金，用于轨道交通建设和还本付息，在目前低票价政策下，其本质上就是政府出资为市民购买高质量、低价格的公共服务；此外，政府还在轨道交通的市场化融资、资源开发以及多种经营等方面，制定了一系列的配套支持政策。

二是收入增长潜力大。首先，北京轨道交通的网络化格局基本形成。目前的运营总里程是456公里，根据规划2015年还将达到660公里，随着网络覆盖率的提高，规模效应凸显，其中蕴含着巨大的商机；其次，北京地铁的客流快速增长。2003年是4.7亿人次，2012年达到24.6亿人次，2020年预计将超过50亿人次，近几年来，年均增幅接近20%，是国内少数保持高速增长的行业；第三，票制票价政策逐步完善，以购买力平价衡量，目前2元票价处于历史低位，如果按成本法定价，以合理票价计算得到的收入更加可观；第四，资源开发和多种经营发展空间广阔，围绕轨道交通，投资者可以开展沿线土地综合利用、地下商业空间开发、广告、电信、零售等一系列业务，而这些业务都具备很强的盈利能力。

三是投资风险可控。其一是市场风险可控。京投积极响应政府号召，大力吸引社会投资，并通过合理确定投资比例、票价差额补偿、收益分享等一系列创新的机制设计，将投资者所承担的客流和票价风险，都锁定在一定范围内，使投资者在获取合理回报的同时，也能够有效的控制经营风险。特别是，2004年的奥运市场经济推介会，北京市发改委拿出4、5、9、10四条轨道交通线路，面向全球寻找投资和运营商，投资的回报方式采取政府与社会7：3的比例，投资和运营商通过取得票款收入和其他业务收入来取得相应投资回报，地铁4号线因此成功引入香港地铁，不仅有效控制了京投的经营风险，也开创了基础设施建设领域引入社会资本的先河。其二是信用风险可控。社会投资者以PPP等形式参与投资，面对的签约方是由市政府委托的北京市交通委，而且按照特许协议的约定，在项目30年的特许经营期内，相关政府部门也会给投资者提供有力的政策支持。

《投资北京》：由于轨道交通建设任务繁重，要求京投必须进行大规模、不间断的融资，京投的主要融资来源有哪些？

田振清：目前，京投每年都要完成400亿以上的轨道交通投资，资金主要来源于几个方面：一是政府投资，约占40%，市政府从2007年开始，每年都会安排上百亿的轨道交通建设专项资金，用于地铁建设。二是市场化债务融资，约占40%，像传统的银行贷款，目前京投与15家银行开展了信贷合作；像发行各类债券，比如短券、中票、企业债、私募债、人民币债等，还有，其他创新融资，如保险、租赁、信托、基金等。三是社会资本的投资，约占20%，包括PPP、BT、优先股等，例如4号线PPP引入社会投资46亿，14号线PPP引资150亿。

《投资北京》：以较低成本解决轨道交通建设资金缺乏的问题，是京投成立的初衷，在十年的发展中，京投是如何完成这一使命的？

田振清：以创新推动多元化融资体系的建立，这是京投低成本解决北京市轨道交通建设资金缺乏问题的主要法宝。

京投的融资模式演变大体经历了三个阶段：第一个阶段是间接融资时期，主要以银行贷款为主，特别是，在市发改委实行贷款银行招标试点中，京投进行了包括出口信贷、利率期权、固息贷款、封顶利率等技术层面的创新，更高效的使用了银行贷款，仅地铁10号线通过贷款银行招标，就节省了总投资近10%的建设成本，该创新也被业界称为推动中国银行业利率市场化改革的里程碑事件；第二个阶段是直接融资时期，主要是扩大各类债券的融资规模，开展了短券、中票、企业债、私募债等直接融资，由于直接融资比银行贷款等间接融资成本更低，因此这一阶段主要是追求进一步降低融资成本；第三个阶段是多元化创新融资时期，主要是同保险、信托、租赁、基金、证券开展各类融资创新，目的是通过资金来源的多元化来降低融资的系统性风险，有效应对宏观调控，同时，公司还同社会投资者开展PPP、BT等各类项目融资，目的是引入更多的社会资本，推动行业体制机制变革，提升轨道交通服务水平和管理效率。

十年来，京投始终践行“保障供给、降低成本、优化结构、控制风险、创新机制”的总体融资方针，通过不懈努力，使北京市轨道交通建立了一套完善的多元化创新融资体系。截止目前，除去政府资金以外，京投累计为北京轨道交通融资约1800亿，其中，非银行创新型融资约占50%，累计为政府节约投融资成本约67亿。

《投资北京》：一般来说，持续的大规模融资会使企业产生高负债问题，京投在实践中如何有效降低企业的资产负债率？

田振清：京司的资产负债率一直控制在60%-70%，低于一般城投类企业，也低于北京市属国企的平均水平。

首先，政府投入是降低京投资产负债率的重要基础。城市轨道交通是政府主导的投资项目，因此要保持合理的资产负债率，最重要的还是要保持适当的政府投入规模，目前，市、区两级政府每年对轨道交通投入近200亿，而且都是真金白银，这种持续的、大规模的政府投入，为北京市轨道交通发展奠定了坚实的基础，有效控制了北京市轨道交通的资产负债率。另外，国家发改委在给北京市轨道交通的可研批复中，也明确要求项目资本金比例不得低于40%，这也限制了资产负债率的上升。

其次，企业的多元化融资则是降低资产负债率的重要保障。为了降低资产负债率，京投开展了大量工作，针对存量资产，主要是开展资产售后回租、资产证券化，来盘活存量资产；针对增量资产，例如近期准备开工的新线，京投主要是通过市场化融资，来引入新的社会投资；此外，京投还通过融资租赁、保险资金等方式，引入一些金融类的权益资本；通过降低融资利率来控制财务成本。

第三，资源的综合开发也是降低资产负债率的关键支撑。随着投资规模的不断扩大，盈利能力成为企业融资的重要瓶颈，因此，京投通过大力开展沿线资源开发、相关产业投资来提高经营利润，为可持续融资提供有力支撑。

“两翼”齐飞

《投资北京》：一些依托产业发展而设立的投融资平台，大多采取资产运营与资本运营的双驱动发展战略，但京投依托的资产，由于具有公益性特点，资产运营的效率可能无法与其他产业相比，在资产运营管理方面，京投采取了哪些创新手段来弥补盈利性差的先天不足？

田振清：为发挥京投的投融资优势，京投确立了“一体两翼”的发展战略，“一体”是指以轨道交通为主的城市基础设施政府建设项目的投融资业务（含投融资、规划建设、资产管理、路网管理等）；“两翼”是指以轨道交通沿线项目为重点的资源开发和以轨道交通相关产业为重点的股权投资。轨道交通是京投的核心资产，从长期来看，随着路网规模的扩大、规模效应的凸显以及经营效率的提高，资产整体收益能力肯定会持续提升，但是作为准公共产品，还是很难成为高收益的资产，因此，京投根据轨道交通的特性，致力于将轨道交通的经济外部性内部化，通过资源开发、产业投资、资产经营进行收益的转移和补偿，这就是京投大力发展“两翼”的主要原因。

事实上，轨道交通蕴含着丰富的商业价值，例如：香港地铁运营总里程仅为218公里，2012年却实现车站商务、物业租赁和物业开发等业务经营利润约93亿港元。为了充分发掘北京轨道交通的盈利潜力，京投进行了大胆创新和积极实践，重点开展了以下业务：

一是资源综合开发。例如：在一级开发方面，公司与5个区县合作，沿着轨道交通线路开展了13个项目，开发总面积近700公顷；在上盖开发方面，公司先后完成了郭公庄、五路以及平西府等三个大型上盖项目的一级开发，目前正在进行后续的二级开发，规划总建筑面积约为150万平米；在地下空间开发方面，公司已经建成了近1万平方米的地下空间物业，并取得了良好的经营效益。这些项目今后每年都将为公司提供数亿元的利润。

二是相关产业投资。截止目前，京投在相关产业投资方面已累计投资了20多亿，拥有了5家控股公司和11家参股公司（包括境内外4家上市公司）。京投下一步的目标是在2015年之前，再投资20-30个亿，完成对轨道交通上下游产业链的整体布局，每年实现3-4亿元的经营利润。

三是资产多种经营。多种经营具有投资少，利润高的特点。目前，京投既开展了广告、通信、零售等传统多种经营业务，也尝试了网购自提、地铁便利、P+R停车以及智能手机APPs信息服务等创新业务。2012年，京投实现多种经营收入超过2亿元，未来还有较大的快速增长空间。

《投资北京》：对于京投“两翼”中的相关产业投资，我们注意到，近年来京投不仅涉足了地产开发，还成立了轨道交通装备产业基金，并入股了路桥公司，这是否意味着京投已开始从一家单纯的投融资平台向多元化发展方向转型？

田振清：京投作为北京市轨道交通业主单位，主要承担着轨道交通等城市基础设施项目的投融资任务，为了打造低成本、可持续的创新融资能力，公司制定了“一体两翼”的发展战略，其中，轨道交通相关产业投资就是该战略中的重要“一翼”，也是京投投资的重要方向，经过近几年的投资运作，目前京投已经在轨道交通上下游完成了一系列的投资布局。

但是，做这些并不代表京投要多元化，大家都知道，在多元化发展方面，除了美国通用电气公司以外，绝大多数公司最后都没有达到预期目标。京投的策略更接近于纵向一体化，也就是整合轨道交通上下游产业链，构建轨道交通产业集团或产业联盟。通过投资一些业内细分市场的龙头企业，京投间接促进行业整体的发展，并在投资过程中，取得较好的投资收益，以盈利来提升轨道交通主业的投融资能力，最后推动主业更好、更快的发展，这才是京投的真正目的。

未来，京投在进行相关产业投资的同时，依旧会专注于城市基础设施投融资领域，不会简单、盲目的去搞多元化。

《投资北京》：京投进行产业投资的原则是什么？京投未来将主要涉足哪些领域？

田振清：京投承担着北京市轨道交通投融资的重任，容不得半点闪失，因此公司对经营股权投资一直都非常谨慎，所作的投资也主要是紧密围绕轨道交通，地域集中在北京当地，对项目盈利能力、风险控制等也都有非常严格的标准。

目前，京投已经确定了“以轨道交通板块投资为主，以金融板块投资为辅，以城市信息基础建设和节能环保作为备选”的投资发展战略。未来，公司将集中资源，不断优化投资结构和产业布局，完善资产配置，强化股权管理，来实现打造北京市轨道交通特色优势产业集群的总体目标。

《投资北京》：京投所作的相关产业投资如何与轨道交通建设协同发展？

田振清：京投所做的投资，无论是资源综合开发，还是相关产业投资，都能够跟轨道交通建设很好的契合。

资源综合开发与轨道交通建设的协同，以上盖开发为例，一是为轨道交通节省了建设成本，像五路、平西府两个上盖，合计为政府贡献综合收益58.5亿元，同时还配建了9万平米保障房和5万平米回迁房，其中，分担征地拆迁成本会直接降低轨道交通造价，产生的土地溢价还可以由政府以资本金的方式投入轨道交通建设；二是提高了轨道交通的建设服务水平，上盖开发构建了集商业、办公、住宅为一体的综合体项目，极大地提升了城市土地资源的利用效率，同时还整合了轨道、公交、小汽车、步行等交通体系，实现了市民交通出行的无缝衔接，为市民提供了更加人性化的服务。

对于相关产业投资与轨道交通建设的协同，京投投资的都是行业内最优秀的企业，都在专业细分领域具有很强的竞争优势，比如交控科技的信号系统、轨道科技的智能化技术、城建院的设计规划、博得的列车门体装备制造等等，京投通过投资这些企业，可以与轨道交通主业进行更好的协同，继续加强在前期规划、建设管理、资产管理等方面的能力，推广新技术的应用，完善建设成本控制体系，提升运营服务水平。

《投资北京》：在投资决策过程中，如何管控投资风险？

田振清：作为大型市属国企，京投对于投资风险的管控非常严格。

首先，从全公司层面对投资进行整体把控。京投对“两翼”的投资实行严格的规模总量控制，有所为、有所不为，不摊大饼，不做没有竞争优势或独特资源的行业或项目。

其次，实际投资的决策过程非常谨慎。一是事前风险管控，京投在投资之前，要形成专业的立项报告，还要委托中介机构从财务、法律等方面进行深入的尽职调查，在决策过程中，公司重大项目要经过总经理办公会、投委会、董事会三轮集体审议决策，涉及重大事项的还要上党委会，而像投委会、董事会主要由外部董事构成，具有非常强的独立性；二是事中风险管控，包括业务主管部门的日常监管，派驻高级管理人员、董监事来参与日常管理和重大事项的决策，内审部门不定期抽查审计；三是事后风险管控，在投资结束后，公司还要进行全面的项目后评价。

第三，通过“自筹资金、独立核算”来有效隔离风险。目前，京投经营项目的投资全部来源于企业自筹资金，同时在财务核算过程中，京投把经营业务与轨道交通建设业务分别核算，形成两套独立的核算体系，既能分别考核，又能隔离相关风险。

未来仍大有可为

《投资北京》：基于“两翼”与“一体”的协同发展，京投呈现了怎样的发展优势？

田振清：在“一体两翼”的协同发展中，京投正逐步展现“强强联合、资源互补”的显著特点，具体体现为，与各区县的合作中，区县政府发挥在土地资源、政策审批等方面的优势，京投则发挥在资金筹措、专业开发能力等方面的优势，双方在土地资源开发等领域进行广泛而深入的合作；与行业内骨干企业的合作中，业内企业发挥在技术创新、市场营销等方面的优势，京投发挥在资金筹措、项目拓展、资源获取等方面的优势，双方通过股权合作，来支持业内领先企业继续做大做强。

《投资北京》：京投基于北京轨道交通建设的大背景而生，随着轨道交通建设的不断开展，未来的京投还有多大的发展空间？

田振清：京投的未来仍将大有可为，一方面，根据2020年建设规划，北京市需建成1000多公里的轨道交通线网，目前虽然已经通车运营了456公里，但是实际的工程建设和项目投资都尚未过半，后续还有大量任务需要完成；另一方面，京投作为北京市最大的基础设施投融资平台，所承担的职责不仅仅局限于城市轨道交通，实际上还应该包括其他相关市政基础设施的投融资和可研规划，比如像国有铁路、小城镇整体开发、节能环保、城市信息基础设施、综合管廊等等，未来，根据市委、市政府提出的新目标、新要求，京投还将承担更多新任务。

《投资北京》：沿着“一体两翼”战略行进，未来的京投将走向何处？

田振清：京投“一体两翼”发展战略，核心还是“一体”，未来，京投既不会成为一家金融控股公司，也不会成为一家土地综合开发运营公司，未来还将会继续做好自己的主业，做好北京市基础设施投融资的主平台。

很显然，随着北京轨道交通建设的持续大规模投资，以及高强度的基础设施建设投资，京投必将进一步壮大规模。但做大只是基础，做强才是关键，从这个角度讲，京投的“两翼”发展非常重要，只有“两翼”发展了，京投才能逐步提高盈利能力，才能提升轨道交通的投融资能力，最终去推动北京市的城市建设。因此，京投非常注重加强“一体”与“两翼”的相互支持，相互促进，以“一体”带动“两翼”，以“两翼”反哺“一体”，全面发挥集团效益，实现公司健康、协调、可持续发展。

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关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化

中图分类号：C913文献标识码： A

AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.

Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification

城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。

城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。

1中国大陆城市轨道交通融资模式发展

我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是 紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。

1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。

我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1 线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。

1.2以政府为主导的负债型融资模式。

这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁 1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。

1.3项目融资模式。

自2002年左右起。国内一些城市开始采用 BOT、PPP、PPT等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。

项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。

在融资结构上，项目由政府和企业共同投资,政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题,政府必须要给予强有力的政策和资金支持。

北京市地铁四号线作为国内首个以PPP模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了3 0 % 的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近3 0 年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。

1.4投资主体多元化市场投融资模式。

该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。

2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题

2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式

从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。

2.2综合开发观念远未形成

在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。

3.3运营管理机制不合理

目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。

3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式

从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。

3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。

盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。

从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。

(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源 头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。

(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁 实现资源开发收入的源泉。

(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较 多的附属资源，产生很大的资源开发收入。

(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大

化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润 作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长 的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业 稳定增长的盈利模式。

3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。

根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。

由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。

理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。

具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。

城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。

参考文献

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中国的资产证券化实践在过去十多年里经历了徘徊、间续发展的历程，尤其是经历了美国次贷危机后，曾一度处于停滞的状态。但是，近年来，国家为了深化金融改革创新，盘活存量资金，促进多层次资本市场建设，更好地支持实体经济发展，资产证券化在国家经济工作中又一次次被提上议事日程。例如，2013年8月28日，国务院总理主持召开国务院常务会议，会议决定，进一步扩大信贷资产证券化试点，要求在严格控制风险的基础上，循序渐进、稳步推进试点工作，风险较大的资产不纳入试点范围。2015年5月13日，国务院总理再次在主持召开的国务院常务会议上，决定新增5000亿元信贷资产证券化试点规模，继续完善制度、简化程序，鼓励一次注册、自主分期发行;规范信息披露，支持证券化产品在交易所上市交易;并且强调重点支持棚改、水利、中西部铁路等领域建设。这意味着资产证券化将在中国迎来快速发展的新时代，也意味着资产证券化从金融领域向基础设施建设领域的扩散。因此，资产证券化在基础设施项目融资中的应用研究变得更有意义了。

二、我国资产证券化支持基础设施项目融资的发展现状

根据中国资产证券化网所的《2013年中国资产证券化年度报告》显示，我国资产证券化产品主要集中在信贷支持产品和券商类产品两个方面。自2005年证券化试点以来至2013年年底，我国资产证券化产品发行总规模达到1408.66亿元，其中，信贷资产证券化产品为1026.65亿元，所占比重为72.88%;券商证券化产品为382.01亿元，所占比重为27.12%。由此可见，我国资产证券化品种还是以信贷资产支持证券为主。例如从已有的发行情况来看，中国建设银行发行的国内首单个人住房抵押贷款证券化产品———“建元2005－1个人住房抵押贷款支持证券”正式进入全国银行间债券市场;国家开发银行在银行间债券市场成功发行了2012年第一期开元信贷资产支持证券;2013年发行的首只券商类信贷资产证券化产品———“东证资管—阿里巴巴1号专项资产管理计划”(优先级)在深圳证券交易所上市交易。还有根据中国资产证券化网站所公布的消息，可知农业银行第二期信贷资产证券化产品———“2014年第二期农银信贷资产支持证券”日前在银行间市场成功发行。但是在基础设施建设领域，通过以基础设施建设运营后所产生的收益作为基础资产而发行证券进行融资的案例却为数不多，根据已有的资料显示，相关的案例有，2005年发行的莞深高速公路收费权专项资产管理计划、2006年华能澜沧江水电收益专项资产管理计划等为数不多的几个。但是由于当时的政策因素，并加上美国次贷危机所带来的“蝴蝶效应”，使通过资产证券化而进行的基础设施项目融资也一度停滞。不过后来随着国家相关政策的出台以及政府的扶持，资产证券化在基础设施项目融资中再度兴起，比如，2013年发行的淮北矿业铁路专用线收益权资管计划以及宏源证券高速公路收费权资管计划等。不过总体而言，根据中国资产证券化网所公布的数据显示，截止到2013年底，已发行的基础设施建设项目相关证券化项目共7个。由此可见，我国基础设施建设项目相关资产证券化项目在未来一段时间将存在较强的市场需求;而且，由于我国地方政府债务平台问题近期受到监管层高度关注，原有的融资方式受到一定程度的限制，所以我国应该积极开拓通过资产证券化支持基础设施项目融资的这一市场，使资产支持证券成为填补基础设施建设领域融资缺口的重要工具，从而推动我国社会经济的发展。

三、基础设施项目融资实施资产证券化的可行性分析

1、资产证券化为基础设施建设提供了一个低成本的融资渠道

基础设施一般是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。它包括建筑业、水、电和煤气业、运输业以及通讯业等。基础设施建设一般都是大工程项目，所需资金量较大。比如，根据长沙市政府工作报告可知，目前长沙市已建好的地铁2号线一期工程和在建的1号线一期工程估算总投资额为221.71亿元，其中资本金为95.33亿元，其来源于市政府的财政资金安排65.63亿元和市土地出让获得的收益29.7亿元;资本金以外的126.38亿元拟通过国内银行贷款的方式筹措。另外，地铁4号线一期还拟引入社会资金85亿元。从长沙市地铁修建的资金来源来看，主要是通过传统的融资方式，且向银行贷款的资金所占比重偏大。通过向银行借款，可能会面临银行惜贷的困境，而且融资成本较高，因此进行证券化融资不失为一个较好的融资渠道。通过推行资产证券化不但可以有效降低融资门槛，实现多形式、多渠道融资，而且还有利于盘活项目资产，有效提高项目整体建设效率［3］。

2、基础设施项目预期稳定的现金流

为实行资产证券化提供了必要的条件资产证券化产品发行成功的一个必要条件是必须要有预期稳定的现金流，而基础设施项目在建设好后，一般都会产生稳定的现金流。比如，高速公路预期的现金流来源于各高速公路收费站的过路费收入;电力行业预期的现金流则来源于各家庭、企业、单位等所缴纳的电费收入;等等。这些由资产证券化资产池所产生的现金流相对比较稳定，而且在信用增级技术的作用下，资产证券化产品比较受投资者青睐，从而可以为基础设施项目建设提供稳定的资金支持。3、基础设施项目融资实施资产证券化的政策支持国家近几年陆续出台了一些相关政策，使资产证券化发展迎来了春风，也促使一些行业跃跃欲试，积极开发各类资产证券化品种。从相关新闻网站可以知道，2015年国务院常务会议明确表示，要进一步扩大资产证券化试点，并强调要在信贷资产证券化的基础上，将有效信贷向经济增长薄弱环节和重点领域倾斜，特别是用于三农、小微企业、棚户区改造、基础设施等建设等。另外，“金十条”更是提出“逐步推进信贷资产证券化常规化发展，盘活资金支持小微企业发展和经济结构调整”。这些政策的扶持为各行业发展开拓了多元化的融资渠道，推动了行业的盛兴，进而促进整个社会经济的飞速发展。

四、资产证券化在基础设施项目融资中的应用分析

本文以长沙市地铁7号线建设为例，分析资产证券化在长沙市地铁项目融资中的应用。在本次资产证券化产品设计中，假设主要的参与主体为以下相关单位:长沙市轨道交通集团有限公司作为原始权益人，即项目的发起人;长沙市轨道交通7号线建设发展有限公司作为项目公司，是直接承担项目债务和风险、负责项目的投资和管理的法人实体;中国信托投资有限公司为受托机构，担当SPV的职责，并兼证券发行人;机构投资者购买相关的证券产品;项目产品购买者;还有其他的相关参与主体———政府、信用评级机构、施工单位等。结构图中的实线表示主体行为，虚线表示资金流向。首先，长沙市轨道交通集团与长沙市轨道交通7号线建设发展有限公司签订相关协议，由后者负责长沙市地铁7号线的建设管理事项;然后，长沙市轨道交通7号线建设发展有限公司通过招投标的方式，选择勘查、设计、施工等相关单位参与工程建设。修建长沙市地铁7号线的资金主要来源于三方面:政府的财政补贴，国内银团贷款，通过资产证券化的方式募集资金。通过资产证券化进行融资的流程如图所示:首先，由长沙市轨道交通集团作为项目发起人，将项目资产(地铁的运营权)通过真实出售，转让给中国信托投资有限公司;其次，为了提升资产池的质量，中国信托投资有限公司会聘请信用增级机构采用信用增级技术提高资产池的信用等级，还会聘请信用评级机构对资产池进行信用评级;然后，中国信托投资有限公司以资产池为基础，发行资产支持证券，比如，信托收益凭证;再次，中国信用投资有限公司聘请投资银行承销证券;最后，由承销团将信托收益凭证出售给广大的机构投资者，机构投资者购买证券所支付的价款则作为修建长沙市地铁7号线的资金来源之一。那么机构投资者购买证券的收益则来源于地铁7号线修建好后运营使用过程中所获得的票款收入，即广大乘客所支付的乘坐地铁费。项目运营使用后，当预期所产生的现金流(票款收入)足以支付所有的投入成本(包括支付给投资者的收益)后，在期限届满后，地铁的运营权则会移交给长沙市轨道交通集团。

参考文献:

［1］根据中国政府网《支持召开国务院常务会议》整理

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关键词：轨道交通；地铁；体制

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

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[关键词]地铁、信息管理、应用

中图分类号：TD324 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0394-01

0.引言

地铁信息化管理系统是通过先进的计算机集成和网络互联技术，对地铁各个自动化监控子系统所管辖的机电设备、车辆运营状况，以及客运组织情况进行全方位监视，在一个统一的硬件和软件平台实现信息互通、资源共享，形成数据处理方式一致、用户界面一致的综合信息管理系统，从而为地铁运营组织和维护管理提供直观的辅助决策工具。

1、地铁运营管理特点要求信息化管理

地铁是一种现代化程度较高的交通工具，其建设和运行过程中应用了多种现代信息技术手段，这就为地铁运营企业赋予了极强的信息属性。

首先，地铁运营与管理在专业性方面要求较高。地铁运营中涉及到信号车辆等设备管理、行车管理等内容，这些管理内容无论是在知识层面还是在人才层面都具有较强的专业性，相关工作人员必须经过培训或考核等才能够应用现代化工具对地铁的运营进行管理。

其次，地铁运行与管理对安全性的要求较高。地铁客流量大，乘客密集，易发生突发事件，地铁运营企业需要利用先进的、实时性高的管理手段和管理工具切实保障地铁运营的安全性能，消除或避免安全事故发生，做好应对措施处理突发事件。

再次，地铁运行过程中使用的设备种类多，功能复杂。地铁运营使用的电气设备多达几十种，且标准与普通设备之间存在较大差别，这就要求地铁运营企业需要对其完备状况或使用状态进行监测，确保服务质量与设备状态持续处于正常水平。

以上种种因素决定信息管理乃是地铁运营的重中之中。

2、运营管理信息化需求分析

应用信息化管理系统可以将地铁相关设备、功能等通过高速集成化网络纳入到平台中进行集中管理，为核心业务处理、特定业务处理以及现代化网络办公提供支持。信息化管理系统在地铁运营企业中使用可以帮助企业解决如下几方面问题：

（1）帮助企业收集相关运营数据，定期形成报告，帮助企业对所得数据进行分析和处理，制定更为完善的管理运营策略。

（2）实时监控地铁运营的状态，对于出现的行车事故或突发事件等及时报警，减少企业损失。

（3）实现统一的设备管理，对于设备运行状态、使用数量、采购与库存等进行整理和呈现，便于调度和管理。

（4）对地铁运营产生的财务数据、人力资源数据、市场营销数据等进行管理，形成统一的管理平台进行统筹。

3、实施信息化为地铁创造效益

首先，信息化为深圳地铁注入新理念、新模式。这种新理念是革命性的，它推动了工作模式从传统手工到电子化，这不单单是工作方式的转变，更深刻的是观念、管理理念的转变。在信息化建设初期，我们碰到了超出了我们想象的阻力。初期信息化的效果也并不明显，不但没有提高工作效率，反而增加了工作量，但这并没有影响我们对信息化工作的信心，反而激励并发挥了深圳地铁信息化队伍及广大员工的坚强信心和能力，高标准、高规格地实现了信息化的建设目标，并成功上线应用。现在，信息化正为推动公司改革、实现管理创新、提高管理水平作出新的贡献，为管理、决策提供重要支撑。

其次，信息化为深圳地铁各业务管理流程的规范化、为提高管理监控力提供了技术保证。企业管理信息化平台系统的上线运行，加强了财务预算、核算、分析能力；强化了人力资源分析、规划、员工激励等方面的管理；应用于工程建设的设计管理、项目管理系统，实现了工程项目施工管理、工程项目设计管理的信息化，达到对地铁建设质量、进度、成本更好的控制目标；经营管理信息化实现了公司对各子公司投资经营的监控，提高了对子公司经营管理水平及效率；运营设备维修管理系统的运行，实现了维修有计划、采购有依据、资源有保障、成本有核算，大大缩短了维修保障与协调时间；地铁生产一线的地铁信号系统、通信系统、主控系统等，保证运营正常、安全地运行。

第三，信息化降低了数据收集、整理、分析和使用的成本，提高数据准确性及权威性，为管理决策提供准确、科学的依据。深圳地铁在信息化建设中，着重提出数据整合、数据标准，为各级管理提供数据分析服务。当前这些系统管理着大量的数据，有效地实现了数据集中、规范管理，为商务智能分析提供了前提。

4、新时期的重要愿景

在新的信息化愿景及信息化战略的指导下，我们将重点推进六个方面的工作。

（1）是引入新技术，高标准地搭建信息化技术架构，完善信息化安全体系及运维体系，以信息化技术创新引导业务的发展；

（2）是全面整合生产类信息系统与管理类信息系统，实现信息互通及共享，全面提升信息应用深度；

（3）是集中建设及优化核心业务系统，如财务管理系统、人力资源管理系统，提升和完善支撑管理类信息化系统的建设；

（4）是引入先进的数据管理理念及方法，建立数据标准及数据规范，建立深圳地铁企业级数据管理体系，实施数据分析及决策支持系统；

（5）是实施企业绩效管理、商务智能信息化应用，搭建应急指挥平台，实现管理决策支撑；

（6）是加大力度推进重点项目的建设，如一体化资产管理信息平台的建设。几年后年，深圳地铁管理的资产规模将变得更加庞大，如何管理好这些资产，保证资产安全，是摆在我们面前的难题。在引入先进资产管理模式的指导下，我们致力于打造高效的一体化资产管理信息平台。引入“资产全生命周期管理” 理念，通过IT系统对资产从投资计划到设计、采购、验收、运维、报废各阶段全生命周期的管理，实现资产保值、增值，实现高效的资产运营。

5、结语

信息化建设是一项长期而又艰巨的、只有起点没有终点的工程，它的成功不可能一蹴而就，需要相互合作，取长补短。深圳地铁愿与国内轨道交通的同行分享信息化实施的经验，加强交流与合作，携手共进，一同促进地铁信息化的发展；不断创造，共同描绘地铁信息化美好的明天。

参考文献

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空前的网络建设规模，巨大的客流增长趋势，这对上海地铁的运营管理提出了严峻的考验。上海地铁运营有限公司就是在这样的压力与考验下，不断完善自身的运营管理信息系统，以此来提升管理能力和服务水平。

上海地铁运营有限公司隶属于申通地铁集团，负责上海市轨道交通1、2、3、4、8、9号线的运营管理，是上海城市轨道交通运营管理的骨干企业。申通地铁集团信息中心副主任金涛曾一手创建了上海地铁运营公司信息中心，他向记者讲述了上海地铁的信息化建设经验。

确保安全命脉

在地铁运营管理中，安全是压倒一切的根本。

据金涛介绍，地铁运营管理主要包括两大部分: 一是设备支持，包括钢轨、供电、车辆、信号、通信、闭路电视、车站/车厢广播、环境控制等系统; 二是运营服务，主要是依靠自动列车监控系统（ATS）来控制轨道交通运营。

在我们普通人看来，白天（地铁的运营时间）应该是地铁运营最繁忙的时间段，既要保证川流不息的乘客的安全，又要保证设备安全可靠地运行。而事实上则不然，夜晚的工作却是更加繁忙的，保养、维护、施工、调试等工作都是在夜晚进行的，这其中的安全隐患很多，必须借助信息系统的力量; 而白天的运营主要是依靠ATS以及事先制定好的服务流程、应急预案等来完成的。

钢轨、车辆、供电和人，是夜间施工需要调配的四大要素，绝对不能让这四大要素形成任何冲突。譬如说，正常情况下，车辆开过去应该有钢轨、有电、没有人，否则就会造成严重的安全事故。以供电为例，如果在施工过程中突然停电，就会造成设备损坏、列车失控; 而在有些需要人工作业的路段，则必须停止供电，否则就会造成人员损伤。

据金涛介绍，在2005年之前，上海地铁施工管理主要依靠人工对上述这四大要素进行计划与协调，但随着地铁线路的迅速增加，要同时对六七条线路的资源进行调配，就不可能依靠人工来完成了。如何在保证安全的前提下，协调这些资源？并且保证达到最高的夜间施工效率和资源利用率？

2005年11月，上海地铁运营公司与起步科技合作，在起步科技X3平台上实施了“施工计划调度系统”，依靠信息系统对各条线路的各类资源进行调配，把施工计划分解到各类资源，并将人、电、车等资源按时间和空间进行分布。利用X3平台的开发工具，上海地铁开发了适应行业业务需要的个性化施工调度系统。

“自系统上线以来，安全事故得到有效控制，安全管理水平显著提升。”金涛说，“施工计划调度系统模拟了各条地铁线路的矢量化线路模型，实现了各个单位的施工计划和资源需求网上申报，通过严格的资源安全闭锁控制，使得每一项施工都会进行相同时间段、相同线路段内的人车、车车、车电冲突的安全检查，确保不因计划和调度失误而出现安全事故。”

“在下一个阶段，我们还会继续扩大系统的使用范围，以往的控制权基本放在中央调度，车站现场值班人员不具备现场调度权，他要汇报给中央调度，中央调度统一登记后才能进行资源的判断。下一步，我们要把一定的权限下放到现场调度，让更多的人通过信息系统来提高效率、保证安全。”金涛说。

“把夜间施工资源管理得如此细致，对可能发生的冲突进行时间和空间的量化，这在国际上都是比较少见的，我们的系统对于同行具有很强的借鉴性。”金涛自豪地说，“下一步，我们要把系统从夜间延伸到白天，让系统把一天24小时的业务全部覆盖起来，确保在整个运营中实现闭环的安全管理。”

打通四大业务层

从2001年开始，上海地铁开始信息化建设。经过多年的建设，积累了很多信息系统，可将其大致划分为四大业务层，自下往上分别是: 执行层、业务调度层、业务管理层和决策层。执行层是对于上级的各种指令进行执行，真正产生动作; 业务调度层包括上文提到的夜间和日间调度系统等; 业务管理层，属于管理机构，是对一些业务进行指标等方面的管理，譬如说调整调度要求; 决策层，主要是根据各个业务部门的业务运行情况、KPI等数据，对整个企业进行协同调整。

前些年，信息化建设侧重于业务自动化，即: 执行层和业务调度层; 现在，信息化建设的侧重点在于，如何让企业更加灵活，更加具有科学决策的能力，如何提高管理水平和管理能力，即: 业务管理层和决策层。

“当前最大的难题是，四大业务层很难打通。”金涛说。多年来，由于体制问题，各条线路的各类业务系统都是不一样的，基本是一条线一个模式，信息系统沟壑明显，层次不一致，厂商也不一样; 而且，系统大都是针对单个业务部门的，很少有针对整个企业需求的系统，所以系统很难整合。“这些年我们一直在考虑，如何对不同层面的信息系统进行梳理，将四大业务层打通，并进行业务协同。”金涛说。

上海地铁运营公司希望借助X3平台实现系统集成与协同。金涛认为，X3平台具有两大特点: 一是跨平台的资源整合，而且这种整合不是简单的数据引用等关系，而是对资源进行重新定义，将其变成自己系统里的资源; 二是开发实施的过程可以灵活调整，它不像一般的系统编程完之后再想改动就很费劲，而是通过建模工具快速完成的，可以很轻松地满足新的业务需求。这两大特点决定了X3平台非常适合于不同业务系统的整合。

备战世博会

2010年的世博会对上海市轨道交通运营提出了严峻的考验，将有两条轨道线路直接经过世博会园区。金涛介绍说: “世博会对我们提出了三大需求，一是运营需求，为世博会提供直接的运营服务; 二是信息需求，城市智能交通要求各类交通信息的顺畅传递，大量的外来游客对出行信息也有迫切的需求，尤其当发生急剧性客流增加时，需要紧急调度交通资源; 三是行为需求，根据世博会的日程安排计划提前做出运输能力的配套准备。”

根据这些需求，下一步申通地铁集团将重点完成以下工作。一是完善各大业务中心的信息系统。目前已有业务中心，随着改革深化和业务发展，未来还将有新的业务中心出现。我们的目标是让每一块业务都实现信息化，譬如: 运营、维护、建设、资产管理、资金管理、备品备件管理、物资供应等。

二是形成管理、控制、执行一体化，让管理和控制在同一个平台上实现，通过统一的平台，让业务互联互通。

三是建立企业内部的商业智能。基于大量的运营数据和业务数据，根据企业的KPI，对一些关键指标进行控制和分析，找出潜在的业务危机和业务机会。

篇9

万达院线此前披露重组草案，拟22.5亿元收购澳大利亚第二大院线Hoyts。这是继并购美国第二大院线AMC后，万达集团又一次在院线行业进行的海外扩张。

万达院线公告称，拟通过支付现金的方式购买HG ANZ持有的HG Holdco 100%股权以及HG ANZ享有的对HG Holdco的金额为7000万澳元的债权。交易总对价为3.66亿美元（约合人民币22.46亿元）。

据悉，Hoyts是澳洲领先的电影院线经营商之一，目前在澳洲和新西兰拥有52家影院（其中澳大利亚42家、新西兰10家），共计424个银幕，为澳大利亚的第二大连锁影院（按2014年票房收入计算）。除了电影院线业务外，Hoyts还经营影院广告、户外广告和DVD出租业务，其中Hoyts是澳大利亚和新西兰地区最大的电影广告渠道运营商。

点评：早在4月份，万达董事长王健林在清华大学的公开演讲中曾经透露，“未来一年内，万达主要集中于跨国运作，将会有震惊世界的并购发生。”此前，万达集团宣布，将以26亿美元收购全球第二大院线集团、美国AMC影院公司。收购一旦成功，万达将成为全球规模最大的电影院线运营商，也是中国第一家进军海外影院市场的公司。此次收购将是万达院线实现国际化发展战略的又一重大布局，将大大提高万达院线的规模和国际影响力。

昆药集团2.94亿元收购贝克诺顿49%股权

继战略入股一家海外医药企业后，昆药集团此前公告，拟以2.94亿元收购昆明贝克诺顿制药有限公司（简称“贝克诺顿”）49%的股权。公司在未来三个月内继续通过旗下的美国子公司KBN国际收购余下的1%股权。

据悉，贝克诺顿系昆药集团旗下的中外合资子公司，由公司与美国IVAX有限责任公司（以下简称“美国IVAX”）于1992年合资兴建。2006年，以色列梯瓦制药（TEVA）工业有限公司通过全资收购美国IVAX成为贝克诺顿的外方实际控股人。贝克诺顿经营历史近23年，主营化学药品制造销售，主要产品有口服抗生素阿莫西林系列；儿童感冒用药斯耐普系列；治疗骨质疏松的阿法D3系列等。2014年，公司营业收入达5.47亿元，净利润0.27亿元。

点评：此次交易完成后，昆药集团100%控股贝克诺顿。昆药集团可利用贝克诺顿现有的国内销售、海外合作和的先进经验，以及完善的临床推广队伍和渠道，将贝克诺顿整合为集团化学药销售及化学药领域国内外合作的战略平台，并为集团的国际化发展提供资源和基础。尤其是昆明贝克诺顿将获得交易前属于双方股东的在中国区域内包括品牌在内的全部无形资产，并将获得以上无形资产的全部权益，为今后开拓国际市场提供更大的便利。

海尔掌控互联网金融风口试水智能快递柜众筹

海尔日日顺乐家在海尔互联网金融平台海融易推出的智能快递柜众筹项目此前开放申购。据介绍，本次众筹为期10天，标的总金额为2000万元，起投金额为15万元，筹集的资金将投向海尔日日顺乐家平台智能快递柜项目的经营，投资用户可以通过股权以及每年的收益分红，项目收益主要为快递柜自身广告收益、日日顺乐家APP平台电商收益、平台金融收益及平台广告收益。

据海尔官方透露，日日顺乐家智能快递柜项目作为海尔集团推进社区服务战略的核心项目，借助海尔覆盖全国的42个商业中心、3万家品牌网店以及10万服务人员，1亿用户，及每天10万次服务交互机会，可实现快速布点及创造营收，大大降低投资者投资风险。随着生活节奏的不断加快，越来越多的客户追求更便捷的生活方式，快递柜的出现给业主提供了更加便捷的快递方式。

点评：近两年股权众筹市场正在快速升温。数据显示，2014 年中国众筹募资总额累计9亿多元，其中四季度超过了4.5 亿元。2014年股权众筹募资超过7亿。据《中国众筹行业报告2015（上）》显示，截至6月15日，我国众筹平台已有190家。在监管细则的频频出台背景下，股权众筹行业迎来了发展良机，京东、苏宁、百度、阿里巴巴、海尔等大企业相继试水，股权众筹在国内或将进入一个爆发期。

我国国产大飞机C919订单达到500架

中国商用飞机有限责任公司此前宣布，在第51届巴黎国际航空航天博览会开幕当日我国大型客机C919获得了57架订单。目前我国大型客机C919的订单数量已达到500架。

据悉，在这57架C9型客机购机意向协议中，中国普仁集团投资的德国普仁航空有限公司与中国商飞签署7架ARJ21-700飞机及7架C9型客机购机意向协议；中国商飞与平安国际融资租赁有限公司签署50架C9型客机购机意向协议，成为C9型客机第19家客户。

据中国商飞介绍，作为完全按照国际适航标准研制的单通道涡扇喷气客机，C9型客机的研制工作已进入工程制造的攻坚阶段，首架试飞飞机正在中国商飞上海浦东总装制造中心进行总装，目前已经实现全机机体结构对接，机载系统开始陆续安装，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验正在稳步推进，计划年内下线。2016年进行飞机的试飞测试。

点评：尽管C919目前的19家客户主要为国内企业，但对技术要求较为严格的美国通用电气资本航空服务公司和德国普仁航空依然选择了C919。未来随着其下线和试飞成功，C919的国内外订单将会有大幅增加。

百联联手王府井百货老字号抱团应对电商冲击

此前，国内南北“老牌”零售企业上海百联集团股份有限公司、北京王府井百货（集团）股份有限公司，与国际专业供应链管理企业利丰贸易（中国）控股有限公司，签署三方合资协议，共同出资成立合资公司，该合资公司将注册在上海自贸区。

据悉，新成立的合资公司由百联股份与王府井百货分别持股40%，利丰持股20%组建，首期注册资本4800万元。根据三方的计划，该合资公司将发挥三方的资源优势，利用百联与王府井百货遍布全国的线上线下零售渠道资源，借助利丰遍布全球的采购网络与供应链管理优势，合作推进零售企业自营业务的发展，探索推动国内传统零售业的转型。未来，该合资公司将成为百联、王府井及利丰推动自营业务战略及境内外采购的协调平台，整合三方资源，实现“1+1+1>3”的效应。根据规划，合资公司成立后，初期业务将重点开发男装、婴童、家居生活、潮牌等品类，三年内将打造六个品牌，计划开店300家，实现终端销售10亿元。

点评：原本是竞争对手的百联系和王府井应该不会想到有朝一日，它们会合资发展。然而在电商的冲击越来越大、实体零售越来越难做的今天，“传统老字号”们只能联手转型。此次百联股份与王府井百货联手，希望抱团从传统百货转向自营模式，以增加利润，应对电商冲击与市场竞争。

中国中车海外投产首个海外制造基地建成

由中国中车投资建设的首个海外制造基地――株洲电力机车有限公司东盟制造中心在马来西亚建成投产。马来西亚由此成为东盟第一个拥有轨道交通装备产品制造能力的国家。

据了解，该制造中心于2013年4月正式开工，目前具备每年新造100辆动车组的能力并兼营电力机车和轻轨车辆等全系列轨道交通装备制造能力。该制造中心是马来西亚的首个“铁路工厂”，也是东盟十国中轨道交通装备技术水平最高、生产能力最强的“铁路工厂”。

据悉，随着东盟制造中心正式落地，中国中车株机公司也成为马来西亚轨道交通装备发展最大的推动者。据中国中车透露，目前中国中车株机公司轨道交通装备产品在马来西亚占据80%以上市场份额。目前，目前，中车株机公司已有三个子公司落地马来西亚。由株机公司出口马来西亚的世界最高速度米轨动车组已在马来西亚开跑，日前在当地10000公里无故障运行测试中，创下176公里/时速的米轨铁路世界速度之最。

点评：马来西亚的东盟制造中心也成为中国铁路装备首个海外制造基地。由出口产品升级到建立制造基地，中国中车株机实现了由产品输出向产品加技术加服务加投资的转变。马来西亚也成为了中车株机公司在海外的桥头堡。

国家电网走出去步伐加快境外资产突破1000亿元

继成功中标巴西美丽山水电站特高压直流输电一期项目后，7月17日国家电网公司再次成功中标巴西美丽山水电站±800千伏特高压直流送出二期项目，这也是中国在海外中标的第二个特高压直流输电项目，预计将带动国产电力装备出口超过30亿元。

9年来，国家电网依托自主创新大力实施国际化战略，取得明显成效。截至目前，国家电网投资运营了菲律宾、巴西、葡萄牙、澳大利亚、意大利、香港6个国家和地区骨干能源网，承揽了埃塞俄比亚等多国骨干能源网建设，境外资产突破1000亿元，累计实现利润190亿元。9年来，国家电网公司在海外的项目均取得良好收益，年均投资回报率在12%以上，境外投资项目无一亏损、全部盈利。

点评：国家电网走出去之所以能走得快、走得稳关键是紧紧依托自主创新参与国际竞争。特高压是我国重大自主创新成果，实现了“中国创造”和“中国引领”。国家电网由于掌握了自主创新的特高压电网核心关键技术，主导制定了21项国际标准，在国际竞争中的话语权和竞争力显著提高。凭借技术优势和标准优势，国家电网连续中标境外国家级输电网和大型电网项目的特许经营权，让中国特高压技术走出国门，落户海外。同时，自主创新参与国际竞争还助推了中国产能和装备走出去，我国电工装备产品进入美国、韩国等80多个国家。

携程发起境外酒店并购基金 首期预期募集25亿元

携程旅行网披露，该公司联合新加坡风和投资集团以及境内荟域资产管理公司共同组建了一家名为“携领投资”基金管理平台，首期预期募集资金25亿元，目标锁定的是欧洲酒店资产。

篇10

关键词：城市；铁路轨道；管理

中图分类号： C93 文献标识码： A

在城市交通建设中,铁路轨道工程建设是重要的一环。随着时代的发展，铁路建设也向更高、更快的方向发展，无疑增加了铁路轨道建设的难度。面对日趋复杂的铁路建设环境，加强对城市铁路轨道工程建设的管理也显得尤为重要。目前在城市铁路轨道工程建设管理工作中，还有一些不足之处，因此要加大对城市铁路轨道工程建设管理工作的构建，从工程的设计阶段就要严格要求，对工程中采用的技术、材料、设备等都要高标准、严要求，使工程建设制定规范化，以确保工程的质量和促进轨道工程的顺利进行。另外要对城市铁路轨道工程建设工作中的管理要点要进行及时的总结和准确的提炼，为城市交通建设的发展提供有效的数据支持和有力借鉴。

一、设计规划阶段管理

1.初步设计管理

对铁路轨道进行初步设计，主要目的就是确定轨道的线路走向，对轨道工程建设的扣件形式和道岔类型有准确的掌握[1]。在设计中，首先要由监理人员对设计报告和设计任务书的可行性进行认真的分析和研究，严格确保设计的每一个环节都与规章制度向符合，同时在相关规定的法律范围内，保证各种设计的功能实现最大化。其次，在设计过程中，对使用的技术及设备的有效性要进行认真准确的分析，像对无缝线路的一次性铺设、特殊地段的建筑结构的设计运用等相关技术性问题，要进行多次的分析与论证，确保准确。另外对审查工作中也要有足够的重视，对初步设计的环节一定要严格把关，要认真听取分析专家的宝贵意见，把用户、专家、设计监理这三方面的观点和看法进行有机的融合，对利弊关系进行分析，通过研讨与论证初步形成设计方案。

2.图纸设计管理

在铁路轨道的施工中需要有严格的依据和标准，所以对图纸的设计与管理也不容忽视。在图纸技术的管理中，首先要有一套技术责任制度，对技术部门的分工要职责明确，对整体道床、碎石道床、接触轨、道岔等部分要有专门的人员来负责，同时要组件一个技术专家小组，对在施工中的技术进行分析与论证，保证施工能够顺利进行。另外在图纸设计中要进行标准化管理，对技术标准要明确要求并做出规定，在大力提倡技术创新时，也要符合实际的对新技术、新工艺的采用做出标准的规定。除此之外，对于一些文件或图纸的设计要合理规范，按照设计的原则进行编绘和分册，同时对图纸的管理一定要用心，以免对图纸造成破损或遗失，需要保密的图纸设计，一定要做好安全工作，遵守规则的对图纸进行审查、发放和管理。

二、施工阶段的管理

1.技术质量管理

质量是安全的保障，同时也是工程项目的生命，要想保证工程的质量就需要严格的管理制度与合理的管理方法。第一，要结合我国的国情与铁路交通的实际发展情况，建立严格的管理制度。目前，由于对城市铁路轨道的建设没有严格的规范和技术标准，多数的城市铁路轨道建设需要借鉴国铁的技术标准和相关规定来展开，所以导致在城市轨道的建设中出现了很多不合理之处。因此在借鉴国铁的规范标准时要选择性进行采用，而对于一些在城市铁路轨道建设中需要但在国铁建设标准中没有规定的项目内容，要及时的进行专家研讨与论证，同时要加快对城市铁路规定建设标准的建立，从而使城市轨道建设在工作中有制度进行保障，有标准可以参照，实现轨道建设的统一施工标准。

第二，要严格遵循基建程序。基建程序是按照国家的建筑标准和相关政策制定的建设规范，一定要严格执行。在铁路轨道的建设中，设计变更、质量体系、审批程序等都属于施工基建程序。在施工的各个环节都要严格按照规章程序，遵照设计流程图来展开施工，使流程化和制度化贯穿施工的始终。每当完成一个施工程序时，都要及时对其进行检查，当质量和标准都达标后，再开始下一程序的施工工作。标准的规章制度还要靠人来践行，所以也要提高相关人员的执行力，保证管理制度能够真正落实，确保质量保证体系的完整有效。

第三，要加大新技术，新工艺的投入。随着科技的进步，在铁路轨道施工建筑中，也要不断的对技术进行升级，对设备进行改造，积极鼓励建设单位对新技术的学习、研发与应用，通过新技术的运用，提高工程的质量的安全系数[2]。

2.工程进度的管理

在铁路轨道的建设中，工程进度是工程实施的重要指标。所以要通过对使用设备材料的采购和进场使用时间以及施工的快慢来控制工程的进度。施工单位对设备及所需使用材料进行计划，然后由各个厂家进行供货，再由监理单位进行施工的监督。这一过程中的任何一个环节出现了差错，都会影响施工的进度，所以在施工前，对于影响施工进度的天气和交通运输等因素都要进行周全的考虑，以免耽误了设备材料进场的时间，延误工期。在施工进度的管理中，要严格制定工程管理周期，对工程的进度和质量进行严格的把控，同时要采用计算机网络等技术对工期进行详细的规划和安排。

三、 验收及运营阶段的管理

城市铁路轨道建设是一项重要的工程建设。当工程完工后，要严格的对整个工程进行系统的监测与验收。要组织调动设计方、施工方、监理单位、勘测单位等对工程进行全方位的检查并且出示质量报告。对于需要进行验收的相关资料要妥善进行保管，防止工程技术及相关数据被篡改，或者对技术资料进行后期补写[3]。不仅要保证数据的真实性还要确保工程图纸的完整性。同时要对变更的数据，按照规章程序进行变更并要详细注明，每个工作程序都要严格遵循规章开展，使得工程竣工验收环节安全有序进行。

四、工程机械和设备的管理

随着铁路运输业的发展，铁路工程和城市铁路轨道的建设工程量明显加大，而施工难度也越来越大，想要使铁路轨道建设工程的效率有所提高，工程质量得到保障，就离不开一些工程机械设备的支持，目前来看，施工过程中对设备的依赖程度越来越高，所以加强对机械设备的管理也是一项重要的工作。不仅是工程设备管理单位，像设计单位、施工单位、监理单位等有关工程建设单位也要对重要的机械设备建立起安全管理的规章制度，明确落实设备的责任负责制。对于工程施工中的架桥机、塔式起重机、卷扬机、重型挖掘机等重吊装设备状态进行定期的核查，并要对设备机械进行及时的保养与维护，并要要对机械设备的状态变化进行记录，方便维护与检修，另外还要对设备的管理与资产管理进行结合，保证机械设备安全有效运转，提高轨道工程的建设效率。

结束语：

城市铁路轨道工程建设是一个复杂的、庞大的系统工程，需要各个岗位的人员共同努力。

在城市铁路轨道的工程建设中，要合理引进计算机信息等现代化技术，积极培养和吸纳铁路轨道建设的专业性人才，为铁路轨道建设提供强大的人才保障，要严格规范和完善轨道工程施工各个层面的管理工作，为工程建设营造出一个公平、安全、有序的环境，同时要加大监管力度，严格确保工程的质量，从我国的国情的实际出发，推进对城市铁路轨道工程建设的研究，促进我国城市铁路轨道工程建设的可持续发展。

参考文献：

[1]王午生，许玉德，郑其昌，铁道与城市轨道交通[M].上海：同济大学出版社，2013.