城市轨道交通工务管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通工务管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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轨道交通专业：本专业培养掌握各类轨道建设工程的人才，在运营管理能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作；在城市通信能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备一般维护管理和使用的工资；在铁道工程从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作。

培养掌握城市轨道交通专业技能，能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。可胜任车站值班站长、车站值班员、车站站务员、行车调度员、值班主任等岗位

（来源：文章屋网 ）

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[关键词]城市轨道；交通设备；维修

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）08-0072-01

我国城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来严峻的挑战，交通问题日益突出。轨道交通具有快速、准时、运营能力大的特点，能够有效解决城市交通问题。但是城市轨道交通一旦建成，就必须不断运营，保持正常运营不仅需要质量好的设备，还需要对轨道交通的设备进行及时有效的维修，使轨道交通设备能够长时间稳定地发挥作用，保证轨道交通安全稳定的运营。

1 城市轨道交通设备维修管理的特点

城市轨道交通所涉及的专业比较多，设备维修起来难度较大。从设备的专业划分来看，主要涉及到了工务、机电、供电、通信等专业，这就要求设备检修人员需要具有过硬的专业知识，还要具有综合的检修能力，能够解决其他专业问题。检修人才综合技能的要求在未来的城市轨道交通设备维修工作中会逐渐提高，成为城市轨道交通维修人才的必要条件。城市轨道交通还具有分布广泛的特点，管理难度比较大。由于城市轨道交通的线路很长，设备分布在轨道线路上，不能进行集中的管理，使设备的维修管理工作难度上升。设备分布广泛还会带来维修管理效率低下，维修成本增加等问题。

2 城市轨道交通设备维修管理模式

2.1 专业化的维修管理模式

专业化的维修管理模式是指在轨道交通运营总公司之下，根据不同专业设立不同的管理部门或者分公司，各个分公司负责相关专业的设备维修养护工作。专业化的维修管理模式具有较为明显的优点：各个分公司具有专业性强的特点，维修人员的专业水平较高，能够保证轨道交通设备维修的质量。专业化的维修管理模式突出专业维修任务的深度，组织管理上具有简单直接的特点。但是专业化的维修管理模式也存在一些缺点，主要表现在以下几个方面：专业化的维修管理模式过于强调专业的单一性和深入性，各专业之间的联系协调较弱，增加运营成本。维修的力量分散在不同公司或部门，一旦发生事故，不利于集中人力物力，快速解决问题。专业化的维修管理模式比较适合轨道交通线路少，维修任务量少的运营线路，在运营初期或者管理经验不足的企业可以采用这种维修模式。

2.2 区域化维修管理模式

区域化的维修管理模式是将整个轨道交通网络作为整体，对全网的设备进行统一维修。区域化的维修管理模式能够提高设备和人力资源的利用率，各个专业之间相互协调，沟通顺畅。但是区域化管理模式由于需要对多个专业进行协调沟通，要求企业的管理水平和维修人员的素质比较高，只有这样才能保证区域维修的效果和效率。区域化维修管理适用于轨道交通线路规模大的城市和设备分布区域比较集中的情况。

2.3 混合型维修管理模式

混合型维修管理模式可以根据实际情况，灵活选择维修的模式，将专业化维修模式和区域化维修模式进行有机结合。混合型维修管理模式能够发挥出专业维修模式和区域维修模式的优点，实现有效利用维修资源、提高维修效率的目的。但是混合型管理模式存在管理部门比较多，管理困难的问题。

3 影响城市轨道交通设备维修模式选择的因素

3.1 外部影响因素

城市轨道交通设备维修的外部影响因素主要包括城市的经济发展水平，城市人口的规模和城市的功能定位等。

城市经济发展水平对于轨道交通维修的经费投入具有非常重要的影响，并且经济发展水平对于轨道交通的客流量和轨道交通设备的利用率等都具有重要影响。城市的发展水平决定了地方政府的财政收入，而城市轨道交通的设备维修费用来源于政府的财政补贴。如果城市经济萎靡，政府的财政收入就会减少，最终导致轨道交通设备维修的资金短缺。反之，则政府的财政收入充足，为城市轨道交通的维修提供资金支持，能够间接促进城市轨道交通设备维修管理的水平。

城市人口的规模决定着城市轨道交通的客流量，客流量的大小对于城市轨道交通设备的使用寿命具有影响。例如，客流量大的城市，其轨道交通设备的磨损比较快，需要进行频繁的检修。

城市定位是指将城市的自然、经济和社会等条件作为基础，明确城市在某一方面的性质和功能地位。城市的功能定位对于城市的整体规划具有长期的影响，城市轨道交通的发展和规划要与城市的总体规划相协调，轨道交通的线路数量、长度和区域分布等都要与城市的定位相适应。例如，以旅游为定位的城市，在旅游旺季会迎来短期的客流高峰，这样的城市轨道交通设备维修需要适应短期客流高峰的压力，提高对轨道交通设备故障抢修的能力。

3.2 内部影响因素

影响城市轨道交通设备维修的外部因素有企业的战略目标、企业的技术，以及设备分布和制式特点。

企业的战略目标是影响企业选择轨道交通设备维修管理模式的主要因素，从根本上来讲，是由于交通企业对轨道交通设备维修的安全性、经济效益和管理效率的追求程度的不同。我国的城市轨道交通企业都属于国有企业，占有资源的优势，但同时由于缺乏竞争力，企业的经济效益意识不强，企业很难通过自身的体制改革获得良好的经济效益。随着市场经济的快速发展，轨道交通的服务范围越来越广，成本也随之加大，城市轨道交通企业不得不重视企业的经济效益。另一方面，轨道交通设备的维修与轨道交通的运营安全具有极大关联，不管采取什么样的维修管理模式，交通企业都要将安全运营放在第一位。轨道交通运营企业要选择能够保证安全运营的设备维修模式，形成管理规范，反应灵敏的高效维修体系。

企业的技术分为两类，一种是生产性技术，另一种是信息技术。生产性技术主要包括对轨道交通设备进行维修时所用的方法或设备，生产性技术的水平越高，维修的效率也越高，维修所需的人力资源就越少，能够有效简化管理机构。生产性技术水平高的企业比较适合采用区域化的维修管理模式。信息技术是指沟通和协调的手段，城市轨道交通维修需要涉及多个专业，各个专业之间的维修工作需要保持信息沟通顺畅，这样才能保证维修的效率和效果。

轨道交通设备的分布和制式特点也是影响维修模式选择的重要因素。轨道交通的设备主要沿轨道分布，交通企业需要根据分布设备分布范围的大小来选择维修模式，分布的范围大，可以采用区域化管理模式，分布的范围小，则采用专业化管理模式或者混合式管理模式。城市的各条轨道线路由于存在建设时期、资金上的差异，使各条线路上的设备制式不完全相同。不同制式的设备维修需要不同的维修技术和维修方法，对于维修人才的要求也不一样。设备制式越多，设备维修的专业划分越细致，设备维修管理的难度也越大。总之，企业要结合自身的内外环境，选择合适的维修管理模式，使轨道交通设备维修达到安全效益兼顾的程度。

4 小结

城市轨道交通一旦开始运营，就面临着繁重的轨道交通设备维修任务，城市轨道交通设备维修模式对于城市轨道交通安全和正常运营具有重要的现实意义。在选择维修管理模式时，要对各种影响因素进行综合考虑，选择适合城市发展的轨道交通设备维修模式。

参考文献

[1] 吴昊.城市轨道交通设备维修模式现状分析[J].中国设备工程，2010，8（8）：17-19.

[2] 徐博.浅谈城市轨道交通维修设备的发展[J].科技与企业，2014，20（4）：43-45.

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【关键词】轨道交通 机车车辆 专业发展

【课题项目】上海应用技术学院教改项目。

【中图分类号】G642 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2013）11-0227-02

一、引言

我国高速铁路、客运专线、城际轨道交通、城市轨道交通已成为区域联动发展，解决交通运输的主要途径。铁路方面：预计到2020年，我国250公里/小时以上铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，主要技术装备达到或接近国际先进水平。国家规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达200-350公里/小时。轨道交通方面：随着城市化进程的逐步加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金发展期，成为“十二五”期间基础建设投资的新贵。长期以来，我国城市轨道交通建设相对滞后，轨道交通运营总长度、密度及负担客运比例均远低于平均水平。而国际经验表明，当一个国家的城市化率超过60%，城市轨道交通将实现高速发展以解决大城市交通拥堵问题，从而拉动城市轨道交通建设投资迅速增加。2012年伴随着北京、天津、重庆、武汉、成都、苏州、昆明、杭州等城市新建成地铁项目投入试运营，我国城市轨道交通运营总里程2064公里，其中2012年新增投运里程321公里。到2020年，我国城市轨道交通线将达2500公里规模。以上海市为例，到2012年底，上海市轨道交通运营总里程已达464公里左右，到2020年上海将建成970公里的城市轨道交通网络。

高速铁路和城市轨道交通的快速发展，极大的带动了工务、电务、机务等专业技术人才的需求。基于这样一个大背景，部分地方本科院校开始兴办轨道交通相关专业――包括机车车辆专业。然而，实际办学中，一些关键问题需要亟待解决，下面以机车车辆专业为例进行阐述。

二、关键问题

1.师资问题

机车车辆专业是一个基于机械或机电一体化而研究对象具体的特殊专业，其高端专业人才培养仅限于几所老牌铁路院校：北京交通大学、西南交通大学、兰州交通大学等。而高速铁路和城市轨道交通的快速发展为这些院校毕业的学生提供了广阔、优越的就业空间，这就使得新办相关专业的院校在引进专业人才师资方面面临巨大的困难，甚至是近无可能。于是，从相关机电方面引进师资成为必要的解决途径。这就随之带来了引进师资与办学方向不完全一致的问题。这样的局面造成了：新进教师一方面要承担一系列自己所不熟悉课程的教学任务、实验室建设任务等，又要在专业办学中积极寻求科研的结合点，而必要的师资进修则只能在教学、科研的实践中慢慢摸索、积累。这样的局面难免会给专业特色的快速建设和发展带来阻力。

2.硬件建设

对于一个新办专业，硬件建设也就是实验室建设是一项重要内容，而对于新办机车车辆专业尤其如此，这是因为，该专业是一个相对来讲面比较窄的专业，可以借鉴的不多，并且该专业的特殊性决定了，其实验设备来源的可选余地小，尤其是作为教学、研究一体化的设备，价格一般都非常昂贵，这就需要办学方一次性的经费投入比较多，否则会严重制约专业的快速发展。另外，制约新办机车车辆专业硬件建设的重要因素是师资力量的问题，这是因为在师资力量薄弱的情况下，难以在短时间内对专业硬件建设提出实实在在的、既能服务于教学又能结合科研方向的具体需求。

3.专业方向

高速铁路和城市轨道交通的研究内容具有高度的统一性，又具有突出的不同点。那么，新办机车车辆专业就存在一个发展方向或侧重点的选择问题，而这一答案的确定取决于几个方面的因素：首先是对高速铁路和城市轨道交通两个发展方向的未来把握，而目前来看，二者都是非常具有潜力的；其次是专业教师梯队内自身优势的倾向，而在师资力量相对薄弱的情况下，这一因素无法对答案的确定起到任何作用；再次是所在区域的地域优势，以上海为例，似乎发展城市轨道交通更有地域优势；最后还要考虑是否能与同一地区其他院校形成专业方向的错位发展。

4.培养计划、目标与模式

对于地方院校新办机车车辆专业，其基础可以说是一穷二白的，其培养计划最初往往是在借鉴、参考其他院校的基础上形成的。而随着办学进程的推进，专业的发展方向不断微调，对课程体系的理解、体会不断加深，因此，培养计划也不断的适时进行预调和微调。其中的关键目标在于要能够体现专业办学特色，既要与老牌铁路院校形成错位发展，又要在“培养卓越一线工程师”的重要思想指导下，与职业院校形成错位发展。而合理、系统、完善的培养目标和计划的形成关键还在于师资力量的不断提升。

对于培养模式，地方院校新办机辆专业以“重基础、宽口径”为出发点，同时借鉴并局部进行“订单式”培养模式，引入“双证书”模式，从而，在培养模式上突出办学特色，在知识体系上与其它院校形成错层，提升学生就业的综合竞争力，并为学生在今后岗位上的快速发展提供潜在支撑。

5.校外实训基地建设

以“培养卓越一线工程师”为导向的新办机车车辆专业，校外实训基地的建设在整个课程体系建设中的作用尤为重要。然而，机车车辆专业的行业特殊性，使得新办专业院校在有效拓展校外实训基地方面存在很大困难，这是因为：首先，与机车车辆紧密相关的企业单位非常局限；其次，相关单位多为具有高度保密性的国企。

6.学生就业

学生就业是地方院校新办机车车辆专业的主要导向，而学生就业情况取决于以下几个因素：首先是行业当前人才需求情况，这对于机车车辆专业尤其重要；其次，学校与社会企业的联系或宣传，尤其是对于新办专业，积极扩大社会影响力，加强与企业的紧密联系，对于促进学生就业十分重要；再次是学校的培养知识体系、结构与企业实际需求的关联程度，这就要求办学要紧跟社会需求，及时对培养计划进行预调与微调。

另外，机车车辆专业作为典型的工科专业，以“培养卓越一线工程师”为目标，其毕业学生就业前几年往往集中于生产、维修一线，与传统本科就业期望有较大偏差，及时将毕业生的实际感触进行反馈，有利于及时把握企业需求动向、及时预调、微调培养计划，提高专业培养人才的综合竞争力。

7.特色专业建设及其他方面

由于在高速列车和城市轨道交通快速发展下应运而生的地方高校新办机车车辆专业的整体目标，既区别于传统老牌铁路院校又不同于高职院校，紧密对应于整个课程体系的相关教材十分匮乏。因此，知识体系合理、能够体现专业特色技术要求的教材、课程建设，将是地方高校新办机车车辆专业发展过程必然重视的重要一环，而这一重要环节的实践，又取决于在不断深化的教学、科研过程中师资力量的不断提升。

三、结语

作为地方院校新办机车车辆专业中的一名青年教师，深感其责任之重。但值得欣慰的是，校方领导在上述几方面都给予了高度重视，如在师资引进方面，开展了高端人才如东方学者的引进，克服各种困难，提供给青年教师进行企业实践、兄弟院校调研、进修等机会；在硬件建设方面，努力争取了“085”工程建设资金，先后建设了满足、服务于教学和科研的教具实验室、制动实验室等；在校外实训基地建设方面，积极拓展了南翔动车组基地等与专业密切相关的实训基地，并建立了良好的校企合作平台；在人才培养、课程建设方面，积极推动，根据企业调研情况，使得培养目标和计划定位更加精准、与企业需求联系更加紧密；通过多方与企业加强联系和合作，邀请企业领导到学校为学生解答就业困惑，极大的促进了学生就业工作。特色的课程建设也在不断深化的教学工作中进行积累、推进。

总之，地方本科院校抓住高速铁路和城市轨道交通快速发展的有利时机，新办机车车辆专业，不仅有利于满足行业对相关人才的需求，同时又有利于推动该行业更快、更好的向前发展。本文论述了其发展过程的一系列关键问题，它们相关紧密关联，但师资问题是解决之关键的出发点。

参考文献：

[1]慕威.城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的研究与实践， 课程教育研究， 2013年第11期

[2]徐雳，李茂月，王振波.车辆工程专业课程体系及人才培养模式研究， 黑龙江教育（高教研究与评估）， 2008年第12期

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关键词：地铁 信号系统 施工安装 设备调试

1 工程概况

正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统；车辆段/停车场信号子系统；试车线信号子系统；培训子系统；维护监测子系统；电源子系统等。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备；车站及轨旁设备；车载设备；试车线设备；车辆段/停车场信号设备；培训中心设备；维修中心设备等。

车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。

西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口；信号系统与其它系统及线路间的接口。

主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装；车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装；车载信号设备的配合安装；信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装；国铁联络线的接口安装；信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装；所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线；各种沟、槽、管、洞的预留和预埋；与相关专业的安装配合；提供各阶段的进度报告及施工计划等；相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。

2 施工技术

2.1 室外设备安装

2.1.1 电缆线路施工。地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项：①定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装；②弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和；③电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。

2.1.2 轨道电路。在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。

计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。

2.1.3 转辙装置。转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。

2.1.4 发车表示器。发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。

2.1.5 紧急停车按钮。紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站 4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。

2.1.6 信号机施工。根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。

2.1.7 无线设备安装。无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点：①定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。②工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。③安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。

2.1.8 轨旁应答器或信标安装。应答器（信标）是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器（信标）是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。

2.2 室内设备安装 ①室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同，配置不同。②机柜安装时要制作底座，由于目前地铁施工工期紧，受前期土建、安装装修单位进度影响，预留与信号施工时间短，所以目前均适于安装、装修交叉作业，只要安装装修单位提前告诉静电地板标高，信号就可以提前安装设备底座，建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工，以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时，不得交叉，要注意上下行电缆分开，因电缆较多，每根电缆挂上铭牌，电缆间要放置专用电缆架。

2.3 系统调试 地铁系统调试顺序为：信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO―ATS顺序。如图1所示。

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2.3.1 室内模拟试验。分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。

2.3.2 室外设备局部调试。轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。

2.3.3 系统调试。每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。

2.3.4 动车调试。车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。

2.4 综合联调 综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后，进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试，包括两个阶段：即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起，通过单列或少量列车运行，证明几大系统可以有机的结合在一起，有效的工作，能满足各项指标及技术参数要求，包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查，以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。

3 结语

总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。

参考文献：

[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2011.

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关键词：科技成果；产品产业化；科技创新；轨道交通；勘察设计企业 文献标识码：A

中图分类号：G311 文章编号：1009-2374（2016）14-0003-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.002

在国家及地方政府全力推进“大众创业、万众创新”，积极鼓励高新技术产业发展的政策背景及国内外轨道交通“四新”产业需求巨大的市场背景下，A公司为了提高企业核心竞争力，延长企业产业链，做大企业规模，实现企业的战略发展目标，决定在传统企业管理和业务范围的基础上，大力发展科技成果产品产业化这一全新业务领域。

1 大力发展科技成果产品产业化的背景和优势

第一，发展科技成果产品产业化，有利于构建从研究开发、规划咨询、勘察设计、工程总承包到提供成套装备及运行维护等完整的产业链，从而提升A公司的核心竞争力。

第二，企业业务越单一，抗风险能力就越弱；产业链越短，做强做大做优的难度就越大。拓展科技成果产品产业化业务，可以有效提升单个项目的利润率。在有限的项目上，既做居于上游的勘察设计，又做居于中游的产品研发和制造，也做下游的产品维护，从而获取更多更大的利润和市场空间。

第三，开展科技成果产品产业化工作，不仅可以使科研成果得以产业化转化产生效益，还可以促使各专业对前沿技术进行深入研究，提高各专业的技术水平，促进A公司科技创新发展，是一条相互促进的良性发展

道路。

第四，A公司发展产品产业化有其他企业无法比拟的独特优势：（1）A公司长期从事综合交通勘察设计，专业齐备，高技术人才丰富，为发展科技成果产品产业化业务提供了智力保障；（2）A公司处于轨道交通产业链上游，时刻掌握着综合交通领域的前沿信息，具有其他企业无法比拟的技术先导优势；（3）随着轨道交通产业的发展，目前市场所需要的产品已不是传统技术的产品，而是具有高科技含量的轨道交通新技术、新工艺、新产品、新材料（简称“四新”产品），这就有利于像A公司这样的科技型企业。

2 大力发展科技成果产品产业化的对策及措施

第一，思想决定行动，在A公司这个60多年来都以勘察设计为主业的单位，思想观念的转变尤为重要。为了使广大干部职工了解科技成果产品产业化的重要意义，充分认识A公司促进科技成果转化与发展产品产业化的优势及紧迫性，A公司通过专题调研、培训等多种形式加强了宣传引导，转变职工思想。

第二，为促进科技成果的产品产业化转化，大力推进产品产业化的发展，A公司于2011年成立了负责科技成果产品产业化工作的归口管理部门――“产业部”。由产业部牵头，以A公司成立的各产业公司和各生产单位为科技成果产品产业化转化的载体和具体执行机构，来完善A公司的科技成果产品产业化体系。通过不断努力，A公司不但实现了勘察设计技术的整体突破，还为推进自身的产业提升、结构调整、业务扩展创造了有利的条件。

第三，由于科技成果产品产业化是A公司的新兴业务，A公司既有的勘察设计管控体系和规章制度并没有涵盖此业务，也不适用于科技成果产品产业化业务，因此，A公司该方面的管控体系和规章制度尚属一片空白。根据科技成果产品产业化业务的特点，A公司不断创新规章制度建设，自2012年以来，先后出台了多个管理办法，并编制完成了《A公司“十二五”产品产业化发展规划》，已初步构建起了一套较为完善的科技成果产品产业化管控体系，为科技成果产品产业化的发展提供了完善的政策保障。

第四，为了更好地实现科技成果的产品产业化转化，A公司采取了组建全资产业公司、合作控股、投资参股、项目合作、技术咨询、科研成果或专利技术转让等多种灵活多样的产业化模式。从2008年起，先后组建了多家全资产业公司和合资产业公司，基本涵盖环保、信息、地铁、电气、测绘、轨道、路基、桥梁、隧道等轨道交通绝大部分专业。

第五，为更好地推动科技成果产品产业化业务快速发展，A公司还积极搭建了助推产业发展的“四大公共平台”，包括：

产业集聚的物理空间平台：为更好地集聚和形成轨道交通产业集群效应，A公司正在成都打造“全球首座综合性、国际性轨道交通高科技产业都市”――中铁轨道交通高科技产业园。中铁产业园总占地面积约1400亩，总建筑面积约200万平方米，将瞄准轨道交通的勘察设计、科研、施工、设备制造及运营维护和教育培训的全产业链，整合中国中铁和四川省、成都市轨道交通资源，广泛吸引国内外知名企业入驻，突出铁路、城市轨道交通领域的新技术、新工艺、新产品、新材料等高科技产品及技术研发，形成轨道交通领域的高新技术企业集群，致力打造国际型轨道交通高科技产业创新与服务基地。

轨道交通技术创新和产业协作平台――国家轨道交通产业技术创新联盟及成都轨道交通协会：为寻求外部支持，促进成都市、四川省乃至全国的轨道交通产业的发展，A公司于2012年8月发起成立了一个以企业为主体、“政产学研金”相结合的“国家轨道交通产业技术创新联盟”，并发起成立“成都轨道交通协会”作为其依托单位。通过这两个平台来获得各级政府的支持。

科技创新及合作的平台：为推动轨道交通行业技术进步及高科技产业集群发展，进一步做大做强四川省轨道交通产业，提升四川综合竞争力，A公司联合西南交通大学、南车集团等业内知名科研院校、企业，共同建立了集产业共性技术及关键技术研发、成果转化、企业孵化、公共技术服务和人才培养“五位一体”的科技型民办非企业――四川高新轨道交通产业技术研究院。

产业投融资平台：为响应国家“新兴产业创投计划”，积极探索产融结合发展，A公司在四川省发改委、科技厅的支持下，发起成立了中铁高端交通装备产业创业投资基金，并于2013年9月获得国家发改委和财政部的批复，基金募集资金规模为3.04亿元。该基金以高端交通装备制造业为主要投资领域，重点关注轨道交通装备产业，适度覆盖其他战略性新兴产业的优秀成长企业，是全国首支以高端交通装备制造业为主要投资方向的投资基金，为整个轨道交通产业化发展、尤其是中小企业的创新发展，提供金融支撑。

3 大力发展科技成果产品产业化的成效

3.1 轨道交通高科技产品层出不穷，带动了产业技术进步

A公司科技成果产品产业化工作紧紧围绕综合交通领域的新需求，自主研发有核心竞争力的高新技术产品；利用A公司整体优势，重点搞跨专业的综合系统集成，形成新的系统解决方案和成套产品；利用专业优势，做本专业系统解决方案或设备集成；利用海外市场优势，将国内成熟的、成套设备、技术出口海外的创新过程；围绕基于BIM技术对勘察设计应用的技术革命，延伸其配套的服务和产品；已研发出具有自主知识产权的“四新”产品近百项，同时还紧紧围绕轨道交通安全保障、高速铁路、重载铁路、城市轨道交通“四大方向”，新材料、光机电与系统集成、交通技术咨询、节能环保、信息化及智能化“五大产业板块”，机车车辆装备、工务工程、通信信号、信息、牵引供电、节能环保、陆地交通地质灾害防治、城市轨道交通关键技术“技术领域”，继续全面开展相关产品研发。

通过不断努力，A公司不但实现了勘察设计技术的整体突破，还研发出了大量高新技术产品，推动了轨道交通产业的技术进步。

3.2 科技成果产品产业化业务突飞猛进，促进了企业发展

通过不断的创新，短短几年时间内，A公司科技成果产品产业化业务突飞猛进，不管是新签合同、营业收入，还是利润，六年时间均增长了10多倍。而且各产业公司目前发展势头强劲，特别是2014年产品产业化板块各项主要指标较2013年又翻了一番，已实现连续两年翻番，并提前完成了“十二五”产品产业化发展规划目标，科技成果产品产业化业务实现了从无到有、由小到大的跨越。科技成果产品产业化业务的快速发展，有效地提高了A公司的市场竞争力，拓宽了经营领域，逐步实现了业务的前后延伸，构建了覆盖轨道交通“上中下游”全产业链的产业布局，推动了企业由传统勘察设计企业向国际型工程公司的转变。

4 结语

篇6

关键词：地铁 车辆段 用地

地铁车辆段是停放和管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。除停车库及 停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。

1 车辆段的功能、设施与规模

1．1 车辆段的类型

按照《地铁设计规范》（GB50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。

车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。

独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。

1．2

地铁车辆段的主要功能

1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。

2）车辆的修理 —— 月修、定修、架修与临修。

3）地铁车辆的技术改造或厂修。

4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。

5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。

根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为：

1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。

2）车辆的修理 —— 月修与临修。

3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。

所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。

1．3 车辆段的必备设施

1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。

2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。

段内还应有车辆配件的仓库。

3）根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队、运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。

4）段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修。

5）为保持车辆整洁，应有车辆清洗设备并设专用的车辆清扫线。

6）车辆段内一般还有为该地铁线路供电、通信信号、工务和站场建筑服务的维修管理单位。

7）机关办公楼与其他服务设施，如培训场地、食堂、会议厅等。

1．4 车辆段的规模

一般情况下，一条地铁线应设一个车辆段。线路比较长或一个段的规模受到限制、停放车辆面积受到限制时也可以再另设一个级别低一些的车辆段或检车区（只搞列检或只搞列检、月修）。国外也有两条或两条以上线路共用一个车辆段的。

车辆段的规模大小主要是由该线路所拥有的运营列车数决定的，其次是由车辆的技术状况、修程的间隔大小、维修的范围而决定其维修的规模。一个城市首建的地铁车辆段一般功能较为完善，并应有地面铁路与之相通。为车辆段服务的变电站、通信、信号、工务也需要一定的建筑设施。

以车辆段为主体，常常根据段址区域地形条件，设置供电、工务、通信、信号的工区或段区，成为一个地铁综合基地。但是，不是所有的车辆段都应有这样的功能。此外，职工培训、生活服务设施应根据车辆段及辅助机构定员而定。

2 国内外地铁车辆检修制度比较

地铁车辆段的规模与车辆检修制度紧密相连，因此在评价核定车辆段用地标准时，有必要了解我国地铁车辆检修制度的变化与国外地铁检修制度的情况。

2．1 国内地铁车辆检修制度

我国地铁车辆检修制度基本上参照了国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程或运行时间定期维修的预防性计划修制度。北京地铁80年代为解决车辆大修问题还建立了地铁车辆厂。 由于技术的进步，车辆质量的提高，一些大车辆段也具备了厂修（简化）的能力。北京地铁凸轮变阻和斩波调阻车的修程见表1，交流传动车辆修程（暂定）如表2所示：

从以上修程情况可以看出，北京地铁原来使用的直流传动车辆修程间隔较短，因此车辆的利用系数较低，检修和预备车率占25%左右。采用技术先进的VVVF交流传动车辆后，地铁的修程间隔延长了，检修时间短了，检修和预备车率降低到15%，因此所需的检修面积相应减少了。上海地铁建设技术起点高，车辆修程间隔大，车辆利用系数较高。我国地铁车辆的制造和运用正在向“高性能、低维修”的方向发展，地铁车辆检修制度也正在调整与改革，车辆段的规划、设计、建设当然应该随着这种变化做出调整。

2．2 香港地铁检修制度

香港现有三条地铁线路43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中荃湾和柴湾是停车场性质，只承担车辆日常修、停放、洗刷任务。九龙湾承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，及观塘线车辆的日常修、洗刷、停放等任务。该维修基地占地14~15公顷，目前承担近800辆车的定期修理任务。车辆修程见表4。

2．3 日本地铁维修制度

日本地铁车辆基地一般分为工场（厂）、检车区两部分，车辆的全部修理任务都在车辆基地内进行。其作业分工是：车辆工厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检车区承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放管理。重要部检查是对车辆重要部位进行分解后做详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后做详细检查，并根据需要进行更换或修理。车辆的技术改造集中在主要的车辆工厂进行。日本车辆检修采用互换修为主的作业方式，充分利用场地，作业效率高，停修时间短，车辆周转快。20年来，由于车辆技术质量的提高，许多线路虽然保有车数增加，但因为检修间隔延长了一倍，车辆工厂的面积却没有增加。表5列出日本地铁车辆修程。

世界上各大城市地铁车辆检修制度虽有差异，但是延长检修周期，缩短检修时间，减少维修、预备占用车数，却是一个共同的趋势。车辆技术与制造水平的提高是一个根本原因，采用以互换件修为主、现车修理为辅的修理方式，提高作业效率，实现作业均衡，也是一个重要因素。从而可以减少厂段建设规模和城市建设用地。

3 国内车辆段情况

3．1 设计及建设沿革

我国早期的地铁车辆段是参照铁路车辆段模式和对原苏联地铁的有限了解设计的，在当时的历史条件下，没有可参考的成熟经验。通过实际运用中出现的问题又进行了不少改造扩建。如当时对地铁车辆进入修程必须整列进修缺乏认识，定、架修库设计面积小，后来都进行了扩建或增建。机械零件维修面积参照铁路车辆段搞得大而不实用，电器维修面积又过小，也都作了调整。随着市场经济的发展及地铁市场的扩大，地铁已转变为买方市场，自己加工的零配件数量越来越少，物资存储量也相应减小，因此机加工维修与仓储面积都相应减小了。

随着交流传动地铁车辆的应用以及车辆无维修化、少维修化的发展趋势，今后车辆段的格局还会出现新的变化。

3．2 车辆段使用情况分析

北京地铁一线的古城车辆段是我国第一个地铁车辆段。原设计只能保有30组车，不能满足运营发展和线路延长的需要，因此九十年代初征地扩建，至99年增加到48股道，又扩建了定、架修库。检修设施的配备基本能够满足修车要求，成为一个功能比较完整的车辆段。

由于线路的延长和车辆的增多，一线延长的“复八线”又建了四惠车辆段，四惠段是维修VVVF交流车的，因此配备的设施比较先进完善；“八通线”是其延长线，还要建一个土桥车辆段。续建的两个段至少有一个会成为定修段或停车场类的附属段。

北京地铁环线的太平湖车辆段原设计是一个定修段。正式运营以后，车辆按原设计转送到一线的古城车辆段去做架修有困难，古城车辆段本身架修能力也不够，因此才扩建架修库，增添了架修设备，成为一个完整的车辆段。

太平湖车辆段位于市区，在既有车辆段中是面积最小的，土地利用最为紧凑，目前还预留十股道的停车库未建，建成后可以达到2.5分的行车间隔。但是如果今后增加洗车设施，可能会占用一股停车线。

回龙观车辆段是配属40.85公里的城市铁路（13号线）的。刚开始使用。土桥车辆段是为八通线服务的，正在建设中。

北京地铁各车辆段规模见表6：

上海和广州地铁在建地铁时都参考了北京的经验，但是北京地铁当时采用的全是凸轮变阻车，而上海、广州采用的是进口的斩波调压和交流车，技术上要先进得多。设计中仍参考落后的凸轮变阻车的修程，车辆的设计维修量大，占用面积自然就大一些。另外，在计划经济条件下，地铁工程都是政府项目，业主本身也想多占一点地，因此首建的车辆段偏大，也是可以理解的。

上海、广州已建车辆段的规模如下表：

3．3 现状分析及评价

北京地铁既有一、环线两个车辆段的规模与实际运营能力基本是相匹配的。今后十年内，北京地铁四百多辆直流车将逐渐更新为VVVF交流车，由于车辆技术的进步，维修量减少，车辆利用系数提高，检修人员也会相应减少，维修设备也将适当更新，提高效能。随着客运量的提高，可能还会增加车数，但是一线三个车辆段已有裕量；太平湖车辆段也还有一百多辆车的预留面积。在可预见的将来不会很紧张。

四惠车辆段建设时，为了开发建设土地，设想用车辆段上部空间开发住宅区以积累建设地铁的资金。在车辆段上部建设了一个大平台，整个车辆段都建在大盖下面。因为当初复八线设计时正是地铁客流猛增的时期，预测客流量也偏高。为了开发大平台，多盖房，车辆段面积规划过大。停车线是按8辆编组×2的长度设计的，而现在估计今后一线实现8辆编组的可能性不大。“复八线”采用了先进的交流传动车，维修量小，修程长，而检修面积仍按落后的凸轮变阻车的修程设计，土地、资金都造成不必要的浪费。

现在看来四惠车辆段有如下缺点：

1〕大盖下相当于人造地下空间，不符合人居条件，工人劳动环境较差。

2〕大盖下基本是黑暗的，要常年采用人工照明和通风，增大了电能使用量。

3〕大量资金用于加强上部房建的基础，段内大量的水泥柱子影响了空间的利用。

4）段区长度2公里，厂房分布散乱，空间利用不佳，工人作业空走路程较远，造成无形的浪费。

城铁的回龙观车辆段也存在面积过大，土地利用较差的问题。

3．4

对于北京地铁车辆段规划设计的改进意见

北京地铁车辆段的建设是随着地铁运营的发展而不断完善的，随着改革开放与我国机械电子工业的发展，车辆段维修设备也逐步得到提高完善，如专用试验设备的研制、新的检测仪器的出现、不落轮车轮机床的购置等，使车辆段维修能力大大提高，但是目前地铁车辆段与国外及国内新建地铁相比，的确还存在不少问题，应在今后的设计规划中加以改进。具体来说：

1）由于原来的地铁车辆质量较差及旧体制遗留的问题，既有车辆段分工太细，用工太多，近几年已经做了一些改进，但是还不到位，目前还在减员增效的变革之中。由于用工较多，造成各辅助房建设施较多，今后仍有调整的可能。

2） 对于车辆段的规模，至今还没有一个比较规范的标准。古城车辆段原设计停车面积不够，九十年代进行了征地扩建，而新建车辆段基于古城段初期的经验教训，在计划经济下对土地使用缺少限制的情况下，建设面积偏大，造成不必要的浪费。

3) 一个城市的首建车辆段作为维修基地，规模可以大一些，功能须完善。续建线路的地铁车辆段则应在满足使用功能的前提下，尽量精简不必要的设施，如培训基地、综合仓库等。

4）在计划经济时期，工厂办社会，各种生活设施都要考虑。当前辅助生活设施都趋于社会化管理，商店、幼儿园、食堂等都可从社会方面来解决

5）车辆清洗设备国内已有新产品，目前处于试用阶段。转向架基本还是人工清洗。主要是国内一直没有制造出较好的自动清洗装置，从国外购置又太昂贵。目前经济上还是人工清洗较合算。

4 国外车辆段停车场设置与用地情况分析比较

4．1

日本车辆检修基地的设置情况

日本东京营团地铁8条线路，设有5个车辆事务所，分别管辖5个工场和3个检车区。1989年、1991年又设了隶属中野工场的小石川CR(Car Renewal)和隶属绫濑工工场的新木场CR，实际就设在相应的检车区内，组织一些退休职工进行车体修理工作，如车辆内装修、车体外涂装及局部改造等。一般一个车辆事务所管辖一个工场和数个检车区，如中野车辆事务所承担银座线和丸之内线两条线全部车辆的检修，除中野工场和小石川CR，还有中野、小石川等四个检车区，保有车辆564辆。营团地铁车辆部业务机关及车辆保有数见表8

日本其它城市的地铁和电气铁路维修方式基本相同，检车场负责月修以下的日常检修，车辆工场承担重点部位修（大于3年）以上的修程。根据日本铁路法，全般修就是最大的修程。检车区和工场统由车辆事务所或车辆部管理。

4．2 车辆段的用地情况及分析

国外地铁和城市轨道车辆都在朝着无维修化的方向发展，因此车辆的维修间隔趋于延长，一般类似我国架修的修程都到了6~8年。车辆上与安全运营密切相关的主要部件还是按计划自己修，一些附属设备如空调、内装修的维修都采取社会化方式，甚至电气控制的电子装置，因为故障率极低，也委托厂家来负责维修。因此用人很少，维修场地的利用率较高，所需的面积也就比较少。

我们将有关车辆段维修车辆数、线路长度与维修面积的情况列表比较，即可见一斑。

表9 中、日车辆段维修车辆数、线路长度与用地面积比较

从表8可以看出，日本车辆段的建设是随着地铁的建设展开的，检车场要与线路同时建设；车辆工场或架修段可稍晚于线路几年建设。如线路分期建设，也可先建一个车辆段（检车区）保证初期的运营，线路延长建设时在适当地点再建一个检车场。总之，车辆段是地铁线路的必留场地，应该根据建设和投入运营的时间，因时制宜地做好安排，既保证线路建成后车辆的运转和检修，又能合理地适时地投资和利用土地，提高土地和资金的利用率。

表9列出了几个城市地铁车辆段的用地指标，尽管有一些体制上的不同，比如日本的车辆段不包括乘务人员及其管理，生活设施极少，但是，他们的用地指标确实比我国现有地铁车辆段用地规模小得多。无论从车辆段收容每辆车所占面积还是每公里线路车辆段占地面积，我国既有车辆段用地规模均是日本车辆段的两倍左右。只有北京地铁环线的太平湖车辆段与日本的用地指标很接近。究其原因，主要是运行体制的问题。此外，首建车辆段面积大一些也是有必要的，但是后续线路的车辆段不能以此为例，有必要通过调查研究确定地铁车辆段应有的占地面积，以尽量节省宝贵的城市土地资源。

根据相关数据分析，仅从国内北京地铁太平湖车辆段用地及预留地情况来看，实现近、远期运用目标不会有什么大的问题，仅是绿地面积少了一些。以此模式，用地指标可否定为每辆车不超过500 m2，或每公里线路配备车辆段面积0.6ha为宜。A型车尺寸较大，应适当增大，停放车面积可在此基础上增大20%~24%。

此外，停车库设计如一股道停两组车，同样的车数，按6辆编组计，比一股道只停一组车可节省车场面积约75%。因此，一股道停放两组车虽然在运用上增加一些调车作业，但对土地资源的利用是合理的。

4．3车辆段的用地的发展动向

今后车辆段的发展有以下趋势：

——由于车辆产品无维修化的发展及检测设备的完善，车辆检修人员将趋于减少；乘务人员也将逐步实现单乘务员制；原附属在车辆段的信号、供电、线路检修人员也会相应减少。所以，车辆段占地将以车辆停放为主。

——由于社会主义市场经济已初步建立，服务逐步走向社会化，原来的辅助服务设施，如医务室、幼儿园、食堂等将取消或减小功能面积。

——随着全国城市轨道交通规模的扩大， 车辆备品备件会形成一定范围内的市场，除轮对外备品仓储面积可能不再需要过大的面积。

形成运营规模的各城市地铁车辆段也正在尽可能实行部件互换修、均衡修为主的模式，提高作业效率。这对今后减小段、场建设规模 ，提高土地利用效率是很有意义的。

——由于私家轿车的发展，车辆段可能需要预留较大的停车面积供职工特别是上夜班的乘务人员提供停放汽车的场地。这样，乘务员公寓就可适当减少。

——一条地铁线通常设置一个车辆段；当线路很长时，设置两个车辆段。相互连接的线路（最好车型也一致）也可以几条线共用一个车辆段。

——在几个典型城市中，只有莫斯科和北京地铁设有车辆大修厂。随着车辆无维修化的发展，地铁车辆的“大修”可能在车辆段就可以完成，北京地铁车辆厂正在转为以造车为主，今后有无大修车还很难说。所以，今后对是否要建地铁车辆大修厂应取慎重态度。

——采用立体结构的地铁车辆段，对节约车辆段用地非常有效，但是这种模式检修工作环境比较差，对职工健康有一定影响。为节约用地，将部分不必检修的车辆或检车时间较短的车辆放入地下停车还是可取的。

5 结语

随着城市轨道交通线路的增多，车辆段作为地铁线路中一个占用土地较多的重要环节逐渐引起有关人士的关注。目前仅北京包括在建的就有6个车辆段。这些车辆段功能、效用如何，土地利用是否合理，应该做些调查研究，总结经验，以利于今后的城市轨道交通建设。本文为此不揣寡陋，提出意见，供各位同仁参考。

参考资料

日本东京营团地铁中野车辆工场概要

日本东京都交通局 大岛车辆检修场 检修场概要

篇7

Abstract： The subway is an important part of urban construction in China at present. In some cities， many of the subways with earlier construction time have been unable to meet the actual demand in terms of passenger traffic and operational safety. In this regard， it is necessary to pay attention to the overhaul work. In this paper， the overhaul period and the key construction technologies of subway track structure is studied.

关键词： 地铁轨道结构；大修周期；施工关键技术

Key words： subway track structure；overhaul period；key construction technology

中图分类号：U231+.94 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0116-03

0 引言

城市轨道交通系统作为大流量的公共客运载体，加强日常维修与维护对于保证行车稳定、安全至关重要。目前，运营单位已将地铁轨道系统的维修费用纳入地铁运营费用中的重要费用项来对待。对于影响行车安全、故障损失大、维修成本高以及故障多发的行车设备（尤其是轨道系统），其维修周期、维修方法往往不同于普通铁路设备。

本文首先基于统计学原理探讨对地铁轨道寿命数据进行收集、分析的方法，然后考虑到行车设备可靠性和维修成本的平衡，对大修周期进行设计和分析。通过对地铁轨道寿命数据及维修周期的分析和优化设计，促进地铁轨道设备维修工作进一步实现规范化、合理化。

1 地铁大修改造的特殊性及影响改造的几种因素

在现今城市发展中，地铁已经成为了一项非常重要的交通设施，是人们出行与生活当中不可缺少的组成部分。地铁比普通铁路系统的维修量相对较小，但因其在城市当殊性的存在，也因此在大修当中具有了较高的特殊性，对技术具有较高的要求，且不可避免的会对周边环境产生影响，需要在实际施工当中做好把握。具体施工方面，对于部分建设时间较早的地铁工程来说，因受到当时地铁工程建设施工难度、施工技术以及施工成本等方面的影响，通常都以浅层方式埋设，在后续改造方面缺少一定的考虑。同时，地铁工程在初期建造时间并非单纯以交通运输为主，而在近年来城市快速发展的背景下，也将会对地铁大修改造产生较多的不利影响。

2 地铁线路大修改造周期设计理论研究

2.1 轨道设施寿命评估

在确定地铁轨道的是否需要大修以及大修周期之前，首先应该对其进行寿命评估。需要收集和分析其寿命数据，再对其大修周期进行设计和优化。基于此，本研究充分利用已有的故障数据进行关键设备的寿命分析。对于所选的关键设备，故障后是否可修复直接影响到其寿命数据的收集和处理。对于不可修复设备，初始使用里程为0，故障时该设备达到其使用寿命，所运行里程X可直接从车载控制单元获得，寿命里程（T）为T=X-0=X。对于可修复设备，发生故障则认为达到了使用期限，修复后可继续使用，再经若干使用期限，最终达到使用寿命，而每次修复后其初始运行里程不再为0，需要根据修复前服役的总里程Xf和修复程度c确定初始里程，这里假设初始里程为Xf（1-c），0

另外，为保证统计分析的合理性，尽量减少分析误差，需要根据数学统计原理，运用以下公式计算出最少的样本数据量：n=■

式中，n为最少故障数据量；N为设备总量；R2为寿命里程的总体方差，可用现有寿命样本方差代替；$为寿命里程的容许误差，可取平均寿命的10～20%；z2为一定置信度的百分位限值。

2.2 基于寿命分析确定大修周期

在确定铁路大修周期时，通常根据钢轨寿命对其进行确定，而以此对大修周期确定时，并非为实际大修工作当中最为经济的决策，即线路大修周期是有经验人员确定的，虽然其同实际情况基本符合，但因线路因时间以及地点方面差异情况的存在，在最经济换轨方面也将存在差异，对此，即需要能够通过科学方式的应用对其做好研究。在该方面研究中，可以在联系线路实际数据的基础上对不同换轨时刻的净耗费现值进行分析，以此对最省的耗费换轨时刻进行寻找，其目的，即在对现役钢轨是否达到其经济适用寿命进行确定的基础上确定最省的总体耗费。如果所分析的轨道已经达到了经济使用寿命，则可以立即对线路大修决策进行确定。

在本研究中，即通过经济分析比较方式对线路决策进行确定，该方式在工程经济学为基础的情况下通过对大修周期当中不同费用的分析比较不同经济效果，以此实现对最佳方案的确定。

在地铁大修周期当中，其所涉及到的费用有维修费、大修费以及中修费这几方面。其中，大修费为大修清筛、换枕以及换轨费。在同一个周期当中，中修的次数通常为1至2次。维修费方面，则包括有日常保养、紧急修补以及综合维修费，对重要轨道线路进行封锁，前期应当将其纳入行车影响的计算分析内容，如果因断轨情况的发生е率鹿食鱿郑也需要做好事故处理费的计入。

通常情况下，维修费将通过总重的积累具有加速增长的趋势。其中，经济分析比较法是经常应用的一种方式，即在对不同时刻情况下大修方案费用进行比较分析的基础上寻找到最佳方案。

3 地铁大修改造周期的分析探讨

我国在对铁路大修周期进行制定方面，是一项重要性非常强的技术决策，同时也是一项技术性非常高的研究课题，目前，地铁线路大修工作在我国可以说是刚刚开始，而在我国各城市地铁运行到一定年限之后，大修工作也将更为适用，在周期确定方面同实际情况更加符合。在国内外铁路大修周期制定当中，都通过钢轨合理使用期限作为对大修周期进行确定的重要依据，在钢轨合理使用期限的基础上制定线路大修计划，能够帮助铁路在该项工作当中获得更好的社会效益以及经济效益，不仅能够有效避免、减少因钢轨伤损情况所导致的重大行车事故发生、对铁路运输综合技术经济指标进行提升，且利于实现工务材料、设备以及财务方面需求计划的编制，以此为线路管理质量的进一步提升创造良好条件。

目前，我国在铁路大修周期方面通常以线路通过的总质量达到规定数值对其是否达到大修周期标准进行确定。而在不同地区当中，根据线路特点、所处自然环境的不同，以及不同区域在养护维修质量钢轨货运密度、运行速度、线路标准以及力学性质等方面存在的差异，也将因此使线路大修周期发生较大的变化。对此，仅仅根据手册当中要求对以路通过总质量为依据进行确定从理论角度看来也缺少依据。对于线路大修这项工作来说，其主要内容即是对钢轨的全面更换，对此，则需要联系钢轨使用寿命决定大修周期。

在钢轨运行当中，主要是伤损数量以及磨耗程度对其使用寿命产生影响，而对于同时使用的钢轨来说，由于其在实际应用当中在受力状态方面差异情况的存在，对此，在其都处于平均使用期限之前，则将有部分较为不耐磨的钢轨出现先期伤损或者磨耗的情况，而当其时间超出一定限值后，钢轨疲劳破坏则成为了对其进行更换的主要原因。为了避免该种情况出现，对行车安全作出保障，线路的大修周期即为钢轨最佳的成段更换期，同钢轨平均使用寿命相比要短。

根据工作经验，除了部分先期伤损的钢轨，以通过荷载总重作为对成段更换新轨大修进行确定是一项重要依据，能够对线路的工作特点以及运营条件进行充分的反映。

4 轨道设备大修改造施工关键技术的研究

4.1 钢轨更换施工

在该施工环节，其主要技术有：第一，准备工作。在更换工作进行前，线路工作人员将原线路水平测量后将其中一股拆除，轨道经过大修后投入运营前先要根据标注的水平以及规矩参数对线路的几何尺寸进行恢复；第二，松解扣件。在完成线路几何尺寸标注后，各施工该小组根据之前制定好的任务段通过专用工具的应用对扣件弹条进行拆除，在将配件拆除完成后，将其放置在对应轨枕位置，以此在后续对线路进行恢复时应用；第三，出旧轨。根据当天换轨长度对出旧轨方式进行确定。如果更换长度较短，则可以按照从其中一头开始向另一头将旧轨进行拔出。

为了尽可能节约工作时间，则可以按照从中间向两头方式处理，保证旧轨在拔出之后将其放置在没有接轨的一侧，并保证其放置高度同线路轨面高度相比要小，而对于具有水管路、通信信号以及电缆等设备地段，则需要提前做好防护支架的制作，在安装完成之后再将旧轨进行拔除；第四，入新轨。为了提升施工效率，在将旧轨拔出一部分之后，在拉开一段距离、保证新旧轨道相互间不存在相互影响的情况下进行新轨的拔入，其具体方式同旧轨拔出方式正好相反；第五，恢复扣件。在部分新轨已经入槽之后，即可以对扣件进行恢复，在该项工作中，线路工需要做好检查工作，保证线路在恢复之后既能够达到线路开通条件。而当新轨全部入槽后，则需要在其两端位置将已换新轨同原有的旧轨道进行连接，按照设计要求调整钢轨的规矩和水平方向。恢复安装扣件并紧固将放于轨枕墩一侧的扣件重新恢复安装于原轨枕墩上并采用专用工具进行紧固。在对扣件进行安装时，要按设计要求调整轨道的水平方向和规矩，并做好其同两端连接钢轨的调整，保证处理情况能够满足施工要求；第六，质量检查。在完成施工后，现场质检人员需要及时做好施工段的质量检查工作。同时，在施工完成后现场需要及时组织相关人员做好清理；第七，由施工负责人、安检、监理对施工场所进行全面检查，然后会同地铁公司人员统一进行全面检查，在经过检查确认满足要求之后由施工负责人带领人员撤离。

4.2 扣件选型与更换

在城市轨道交通当中，轨道是交通运营的基础，不仅将对来自列车的荷载进行承受，且将对列车的运行具有重要的引导作用。在轨道当中，扣件是道床同走行轨间的重点连接部件，其作用即在对钢轨正确位置进行固定的基础上避免其发生横向或者纵向位移，在避免钢轨出现倾翻情况的基础上对适量的弹性进行提供，且能够将钢轨受到的力传递给道床承轨台或者轨枕。可以说，其性能的好坏将直接对轨道结构的安全性以及稳定性产生影响。在地铁运行当中，能够应用在维修的停电时间非常少，对此，所使用的扣件性能将对实际养护维修的工作量产生直接的影响，其选型无论对维修工作量还是大修周期的延长都将具有直接影响。

通常情况下，扣件在实际选择方面需要具备的功能有：第一，具有足够的强度，对钢轨的横向力以及纵向力进行抵抗，通常来说，其横向承受力■ 40kN，抗拔力■ 60kN，每组扣件防爬力■ 8kN。在对无缝线路进行铺设时，为了对因温度变化形成的挠曲情况进行避免，则更需要将扣件阻力控制在一定范围当中；第二，具有较大的整体道床刚度。对于轨道来说，其主要由垫层以及扣件提供弹性，对此，则需要扣件能够具有较好的弹性，以此对来自列车荷载的冲击进行减少，使钢轨在运行当中所承受的荷载能够以较为均匀的方式在道床上分布。通常情况下，扣件节点的垂直静刚度在50kN/mm以下；第三，扣件需要在扣压力方面具有较好的表现，且能够对高低调整量以及规矩进行满足。在高架桥整体道床上的扣件需要较大的高低调整量以适应预应力的徐变和桥墩的不均匀沉陷；第四，扣件在绝缘方面要具有较好的性能表现，以此对杂散电流值进行减少。同时，扣件需要尽可能标准化，不仅结构简单，且在实际维修以及铺设当中具有较好的表现；第五，做好扣件金属部件的防腐处理。

5 结论

本文基于统计学原理对地铁轨道系统寿命数据进行统计、分析、检验和判别，并根据成本控制要求提出地铁轨道大修周期的设计方案，通过科学的设计与优化分析，大大提高了地铁维修效率。

在我国城市人口数量不断增加、交通压力日趋加大的情况下，需要通过对地铁的大修改造处理使其更好的满足现阶段城市发展需求。在上文中，我们对地铁轨道结构大修周期及施工关键技术进行了一定的研究，在实际工作中，需要能够做好相关技术的全面掌握，保障施工质量。

参考文献：

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[4]蒋敏.地下连续墙在地铁施工中的注意事项[J].中国新技术新产品，2010（11）.

篇8

关键词：道岔、密贴检查、安全

中图分类号：U213.6文献标识码： A 文章编号：

1、前言：

随着铁路以及城市轨道交通的发展，对运输的安全要求越来越高，轨型已从轻到重逐步过渡, 轨道与道岔长度的增加使转换阻力变大, 原来的道岔尖轨联动转辙方式改由分动方式来驱动, 内锁闭机构被锁闭力更大、更可靠的钩型外锁闭机构所取代。虽然道岔结构变得愈来愈复杂, 但道岔密贴检查却仍沿用人工定期巡检的老方法。为此，本文从道岔结构的特点及不密贴原因进行分析, 探讨道岔密贴检查技术，研究新型密贴技术检查方案。

2、道岔不密贴原因分析

（1）尖轨爬行。尖轨爬行分为两种情况：其一是尖轨相对于该侧基本轨的爬行；其二是两尖轨间的相对爬行。

（2）尖轨非作用边和基本轨作用边肥边。 尖轨非作用边和基本轨作用边有肥边，会导致尖轨与基本轨不密贴或假密贴。假密贴的表现形式为尖轨尖端离缝，容易造成，尖轨轧伤或揭盖。

（3）基本轨框架轨距不良。尖轨基本轨横移等引起的基本轨框架轨距扩大或变化率不良，会导致直尖轨竖切部分间隔性或不均匀离缝。

（4）尖轨轮缘槽宽度过大或过小。尖轨轮缘槽宽度过大，则其开程大，竖切显然不密贴；轮缘槽宽度过小，相应地其开程也小，往往造成另一根尖轨竖切不密贴。

（5）尖轨动程尺寸不相等。两尖轨动程尺寸不一样，必然有一股尖轨(动程尺寸大的一根较多)不能移到位。

（6）尖轨滑床台阻力过大。尖轨滑床台有不均匀磨损或严重脏污或因枕木失效引起的滑床台外高内低，将对尖轨的左右摆动产生较大的阻力，使尖轨不能移到正常的工作位置，主要表现在离转辙器较远位置的竖切部分不密贴或不均匀离缝。

3、现有密贴检查方法

目前应用广泛的密贴检查技术主要是采用道岔缺口检查和2mm、4mm检查。道岔、转辙机在安装、检修后必须检查静态密贴, 然后调整缺口间隙, 目的是保证检查柱能顺利落下, 接通锁闭表示。经一段时间使用, 当道岔发生前面所述的各类问题时, 静态调定的缺口间隙就已无法反映列车通过时尖轨的真实密贴状态, 因此, 真正安全检查应是已经完成转辙密贴检测后的尖轨, 再出现斥离基本轨且间隙大于4mm 时, 能及时切断表示电路。

缺口检查仅作为转辙机的一项辅助功能，与锁闭机构、表示用电接点开闭装置、挤岔监督装置一并设计在转辙机内。结构、运动关系复杂, 连接环节多, 不易观察, 更不易直接测量, 受技术水平、人为因素影响过大。现在的缺口检测是一种极限位置控制, 无法反映间隙的连续变化过程, 属被动监控。为保证提速后行车安全, 缺口检查只能依靠缩短巡检周期, 强化制度约束来解决, 这势必增大工作量, 增加管理成本。

4、密贴检查器的应用

密贴检查器的功能：检查道岔牵引点之间的密贴和斥离状态。

把密贴检查器作为道岔表示的冗余设备，串接在道岔的表示系统中，可提高挤岔事故的监视可靠性。挤岔事故发生时，转辙机外锁闭机构均未解锁，道岔斥离尖轨发生位移，转辙机、密贴检查器其中之一或全部切断表示电路，均检查到了挤岔事故发生。还可加强对道岔故障的监视。在转辙机牵引点较远处，尖轨、基本轨间夹有异物或尖轨变形等原因，使基本轨间和尖轨的间隙变大，影响行车安全时，设于该处的密贴检查器可及时切断表示电路，报警。目前以JM-A1 型密贴检查器应用较多。

5、新型密贴检查技术预想

根据目前的密贴调整器的工作状态及原理，预想设计密贴智能监测系统。该系统应该力求结构简单、安装方便、利于维修, 便于工务道岔检修、道床养护作业。具备以下几个方面的要求和功能：

（1）检测位置。直接对密贴最敏感的尖轨尖端、尖轨曲线段和需要严格控制水平位移的区段进行独立监测。

（2）检测方法。采用多种传感器对密贴位移变化进行实时动态监测, 自动记录、分析列车通过时尖轨尖端和监测点水平位移变化值, 供上位计算机或微机监测系统处理。

（3）选择非接触方式监测, 尽量减少中间环节,以避免变形、松动、爬行、温度变化的影响和机械磨损。

（4）安装位置。应安装在位置相对稳定的基本轨两轨枕之间, 于基本轨外侧、内侧或轨底部为好, 引线用护套管加以保护。

（5） 密贴监测系统应具备自检功能。

（6） 系统适用温度范围- 45 ~ 85 , 相对湿度95% , 盐雾5%环境, 具备抗强磁场干扰和防雷击功能, 单机功耗尽可能小。

（7） 各功能部件采用模块化设计, 提高通用性、互换性, 方便安装、维修和更换。

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关键词：车站设备 故障管理 可靠度

中图分类号：U226.8+1文献标识码：A 文章编号：

1. 引言

2.

地铁是资产密集型行业，地铁系统安全、平稳、高效的运营需依靠大量的设施设备进行保障。其中，地铁车站作为面向乘客服务的一线窗口，站内各项设备的运行状态直接关系到乘客安全和服务质量，因此地铁运营单位必须不断提升车站设备维修效率以保证客运服务有序开展。

3. 车站设备分类

3.1 信号设备

信号系统是指挥地铁列车运行的重要设备，不同闭塞原理所对应的信号设备略有差异，例如准移动闭塞采用列车自动控制系统(ATC)，移动闭塞则使用基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）。线路上的相关车站对信号系统的联锁元素有操作权限，从而达到监控及调整列车运行的目的。

3.2 通信设备

为了保证地铁系统能够可靠、安全、高效的运行，并有效地传输与运营、维护、管理相关的语音、数据、图像等各种信息，地铁车站内须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网。地铁通信系统包括光纤数字传输系统、调度指挥通信系统、闭路电视监控系统、无线通信系统及车站广播系统等组成部分，为列车运行调度指挥、无线通信、公务通信、旅客信息广播、系统运行监视等提供手段。

3.3 自动售检票系统（AFC）

AFC系统在客运服务中承担着重要的角色，它不但为乘客提供自动售票和自动检票服务，也为地铁票务系统及运营客流管理提供可靠的数据。自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等过程的自动化系统，主要设备包括车站计算机（SC）、闸机（GATE）、自动售票机（TVM）、半自动售票机（POST）等。

3.4 机电自动化设备

机电自动化设备是车站设备设施的重要组成部分，包括车站内的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动扶梯、垂直电梯、给排水系统、综合监控系统等，机电自动化设备是设备故障易发的环节之一，是进行设施设备维护管理的重点。

3.5 工务及房建设施

除轨道、道岔、道床等工务设备外，还包括房建类设施，如车站公共区域的立柱、站台座椅、门体、护栏、楼梯等，车站办公区域的地板、墙体等。房建类设施故障可能影响车站乘客服务质量，甚至造成客伤事件，因此也是车站必须关注的重要环节。

3.6 服务类设施

车站内各类用于指引、提示的导向标识以及安全须知等警示标贴在对外运营的过程中极易出现破损却是，如不进行及时更换，则将对运营信息的传递、导向标识的功能性、乘客服务质量以及车站形象造成影响。

4. 车站设备管理面临的问题

因车站及区间集中了大量的地铁运营设施设备，涵盖多个专业部门，因此车站作为使用方必须掌握设备运营状态，及时发现并向专业维护部门反映设备异常信息，从而对故障进行有效的隔离和预处理，防止因设备退出运行而导致客运服务质量下降。目前，车站设备维修效率较低的原因主要有以下几个方面：

4.1 故障管理系统不健全

某项设备故障的处理需经过故障识别、故障反馈、故障维修、修复确认等四个环节，才能确保故障已被彻底排除，因此故障管理需围绕上述四个方面搭建有效的管理体系，对故障维保过程进行监督。故障管理不规范、故障处理流程把控不严格、故障管理规定执行不到位等因素都会影响车站设备故障修复效率。

4.2 日常巡视缺位，故障发现及处置不及时

作为站内各项设备的使用方，执行属地化管理的地铁车站需负责对站内设备设施进行巡查、故障报修及故障跟踪。因站内设备种类多、数量大，车站人员面临着较大的巡视压力，在此种情况下，若车站人员对设备的巡视出现缺位，则很有可能导致设备故障不能及时进入处理流程，从而进一步对客运服务造成影响。

4.3 故障受理及响应出现滞后

故障信息反馈至相关专业部门后即进入维修流程，但由于维修人员调配困难、维修材料不足或故障需多部门配合等原因，车站部分设备故障往往得不到及时维修。

4.4 故障考核机制不健全

车站故障管理制度制定并完善后，还需建立相应的故障考核机制进行监督。考核有两个层面，一是对设备故障率超过既定指标的考核，二是对故障维修时间超出规定期限的考核。若未对相应的故障考核指标进行明确规定，地铁运营部门将无法对车站设备故障状态及日常维护情况进行有效监督。

5. 车站设备设施维修效率提升措施

5.1 完善故障管理规定，明确故障报修流程

1）完善故障分类，确定维修期限。为实现故障的规范化管理，可将车站设备故障按影响程度进行分类，并对每一类的故障规定其维修期限，例如，可将运营安全有严重影响或大面积影响乘客服务的故障定义为A类故障，如FAS系统、信号系统的车站操作站等设备故障即可归入此类型，由于故障影响程度较大，因此可将维修期限定为24小时，若故障维修时间超过期限，则对相应部门进行考核。

2）建立报修字典，明确责任单位。车站内设备种类繁多，在故障信息反馈阶段，车站需要将故障准确、及时的汇报至对应的专业部门，因此建立故障报修字典，将常见故障与专业部门的对应关系以文本形式进行整理并为车站使用，对提升故障信息的准确性及传递效率有重要作用。

3）指定管理专员，及时跟踪进度。各个专业维修部门在接收到车站报送的故障信息后，应在第一时间指派维修人员到现场进行处置，为避免故障处置被延误出现超期修复的情况，专业部门和使用部门应指派专业工程师负责故障维修进度跟踪，使用部门的专业工程师应定期汇总车站未按期修复的故障并反馈至相关专业部门要求回复原因，同时专业部门在进行维修期间需要车站进行相应配合的，也可与使用部门故障管理工程师沟通，以提升故障修复效率。

5.2 优化故障管理工具

传统的故障管理工具为纸质台账，车站在专门的登记台账中填写故障信息、报修时间等内容，维修人员修复后进行故障注销，最后由车站及维修人员共同签字确认。使用此种方式的弊端，其一是不便于车站进行故障汇总统计，二是台账填记的规范性等问题会影响故障的跟踪，因此引入新的故障管理工具势在必行。目前部分地铁已使用企业资产管理系统（EAM）进行故障管理，将故障信息、报修部门、维修进站、注销登记全部整合进电子工单中，全面实现电子化管理，从而能够有效提升故障管理效率。

5.3 建立设备可靠度指标，落实考核

为实现对设备故障维护情况的有效监督，地铁运营部门需针对设备的退出服务的时间建立相应的考核制度，以提高设备维保部门的维修效率。考核制度对应的考核指标可使用设备可靠度进行衡量。设置统计时间单位为月，设备可靠度计算方法如下：

（其中服务时间为设备每天实际投入使用的小时数）

根据以上公式计算出的月度设备可靠度可以作为考核依据加以使用，负责考核的部门将结果与预先制定的可靠度标准进行对照，若未达到标准则对相关部门进行相应考核。

5.4 加强员工培训，推行自主维修

无论是使用部门还是维修部门，员工都是进行设备管理的主体，为更有效的对故障进行管理，参与设备故障处理各个流程的员工需要进行持续的业务培养。一方面车站员工需具备识别故障、准确报修甚至是进行故障初期处置的能力，另一方面，维修人员需不断提升专业技能，加快维修进度，减少设备故障对运营服务造成的影响。

参考文献

[1]. 陈建伟.设备维修管理系统在地铁运营管理中的应用.城市轨道交通研究，2008（4）.

[2]. 付秋生，张永福.谈设备维修管理模式创新.设备管理，2011(7)

篇10

关键词：铁路智能高危监视、监视，自动识别，采集编码，数字化，网络化

Abstract: the intelligent monitoring system with current cutting-edge high-risk image recognition, graphics processing technology as the foundation of automation real-time monitoring system. The whole system USES hd special surveillance equipment and high performance computing unit do hardware platform, through the real-time monitoring railway line, analysis of collected image, fast to figure out the way TieDaoXian by falling, landslides or other natural factors and human factors by the formation of the obstacles, and timely and effective will alarm information spread to segment and area wei on duty room control center to achieve high intelligence, automatic real-time monitoring of danger. Make railway administration, Labour wu paragraph, especially the work area can master monitoring personnel along hazardous location the site condition, disasters occur, can take timely measures to improve safety coefficient, and at the same time, reduce the hazardous location manpower cost.

Keywords: railway intelligence surveillance, high-risk monitoring, automatic identification, collect the coding, digital and network

中图分类号：P231.5 文献标识码：A 文章编号

Intelligent inquiry and application of Intelligent risk monitoring system

Abstract：

Keywords：

1、系统研究背景

自然灾害常常诱发滑坡、崩塌落石、边坡溜坍、泥石流等等多种灾害，严重威胁铁路行车安全。加强危险地点的检测和警戒，是确保行车安全的重要措施。

每年，相关部门都会根据春检、秋检的结果，采取多种措施对桥路灾害和事故多发区进行整治。但因资金、时间等多种因素的制约，还有相当一部分得不到及时的治理，被列为防洪危险地点。根据危险程度，通常对危险地点采取以下几种措施：临时看守、汛期看守、长期看守、加强巡查、河道发水设临时看守、涨水泄洪时临时监控、涨水监护、降雨重点监视、雨中重点监护、雨中重点监视。

目前，依靠看守人员现场巡查监护的方式存在多种弊端：

（1）不能及时发现灾害，如遇重大自热灾害，看守人员很难到达现场进行勘察；

（2）重大灾害多发生在偏远地区，基础通讯设施不能及时准确的反馈信息；（3）人工费用过高，致使病害治理成本大幅度上升；

（4）看守人员巡查工作受外界环境因素影响较大。这些问题都直接影响了对灾害的实际有效防控，从而导致行车安全性下降。

因此，迫切需要一套更有效更科学的监控系统。借助目前先进的影像识别技术（机器视觉）、计算机技术及网络技术，24小时实时检测每一区域内发生的险情，及时有效的把危险地点现场信息实时反映在用户面前，随时获取现场信息，及时采取防护措施，即可达到加快险情决策分析和排除进程从而达到高效的安全行车的目的。

2、系统介绍

保障行车安全生产是铁路系统各部门工作的重中之重，同时也是本系统的最终目标。使用监控系统完成对危险地点的持续不断监视、实时分析和及时准确报警，为铁路部门安全保障工作提供更科学有效的帮助，因此本系统的目标就是建立一套完整的、稳定的、高性能的、高可靠性的影像监控和分析报警系统。

2.1、系统功能

（1）采集编码

系统配置了1/3英寸CCD彩色图像传感器的高清摄像机采集视频数据，并通过专用视频编码模块对视频数据进行数模转换，把摄像机采集到的模拟视频信号转换为数字信号，以便分析处理。

（2）实时报警

报警检测功能由前端计算单元来完成。

前端计算机接收到经过转换的视频数据后，对数据进行分析处理，如果发现现场情况出现异常（如有落石进入监控区域），并且符合用户设定的报警规则，系统即发出报警信号；不符合用户设定报警条件，系统则不报警。

（3）网络传输

数据基于本地局域网（LAN）和GPRS无线网络进行传输。

系统结构框图

系统构架采用两级网络模式，在前端监控点本地使用本地局域网（LAN）实现多个前端计算单元网络互联，所有数据信息使用同一基础平台实现信息交换，保证前端发生的警情能够及时准确的反映到监控点。而在系统后级则使用GPRS无线网络进行数据传输，GPRS无线通讯充分利用共享无线信道，采用IP Over PPP实现数据终端的高速、远程接入。可充分利用现有资源――中国移动全国范围的电信网络――GSM，方便、快速、低建设成本地为用户数据终端提供远程接入网络的部署，可以借助现有网络设备，不用再次施工，降低了施工费用和运营成本；传输速率高，GPRS数据传输速度可达到57.6kbps，最高可达到115kbps―170kbps，完全可以满足用户应用的需求，协议带GPRS业务的速度可以达到384kbit/s；接入时间短，GPRS接入等待时间短，可快速建立连接，平均为两秒；

提供实时在线功能“alwaysonline”,用户始终处于连线和在线状态，这将使访问服务器变得非常简单，快速。

（4）数据

设备运行期间，用户可随时通过客户端软件或前端设备管理软件，浏览现场数据。软件系统同时具备设备管理、报警信息等功能。

3、系统硬件

系统通过实时监控铁道线路、分析采集图像，判断出铁道上的落石或者障碍物，并将报警信息传至看守点监控台和工务段控制中心。

3.1、前端设备

（1）前端监视设备： 摄像头、镜头、摄像头控制模块、摄像头防护罩、监视设备安装支架。

（2）前端工控机：工控机机箱、前端工控机、采集卡。

（3）补光设备：红外补光灯、补光灯控制模块、补光灯保护罩以及安装支架。

（4）前端控制软件

3.2、后端（看守点）设备：

（1）后端工控机

（2）硬盘录像机

（3）语音系统（电台）

（4）通讯系统（GPRS单元）

（5）看守点处理软件

3.3、控制中心设备：

（1）控制中心工控机

（2）控制中心管理软件

4、优势成果

智能高危监视系统使用较为简便、管理重点突出、系统软件牢固、基于工业标准，可扩充性强，应用面广。

在体系结构上智能高危监视系统具有以下特点：

（1）系统设计理念是以目前尖端的图形图像处理技术为根本，整体先进性、智能化程度高；

（2）系统体系结构上采用可扩展的分布式工作模式，允许按区域需求增加系统监控能力；

（3）整体通用性强，可根据相关需要应用到铁路运输、城市轨道交通、地铁等多个领域；

（4）采用大型数据库系统为核心数据库，可靠、高效地支持大用户数、多管理对象的复杂环境；

（5）采用 GPRS、CDMA1x、3G移动通讯及Internet开放标准组成应用传输网络，软件系统工程化好；

（6）面向对象的系统设计，扩充性好，支持多种媒体。开放性好，可集成至其它管理平台。

1）报警机制

本系统采用先进的基于特征匹配的目标识别方式进行图像识别，以目标特征为检测对象，对目标进行了行为训练，建立特征库，与其他识别方式相比。更加灵活，扩充性更强，报警更加准确。

2）多种视频传输方式

视频数据在传输过程中会有一定的信号损失，为了保证高质量的视频数据，选择合适的传输介质也是很重要的。光纤是最佳选择，但造价会比其他介质高出很多。

为了在不同环境中都能得到高质量的视频数据，并能节省开支，系统允许用户根据实际情况选择不同传输介质。例如：短距离传输可以使用视频线；几公里的中距离传输可以使用双绞线；只有在几十公里以上的远距离传输时再使用光纤。这样既能保证视频质量，又不需大量开支。

3）分布式处理

目前，市场监控系统上使用最多的处理方式，是在专用监控中心内配置大型服务器，由路由器来集中处理多个监控点信息。这种集中处理方式会影响系统的运行效率，尤其对实时性要求较高的系统，这种方式会有延迟，并且造价较高。

因此，本系统采用了分布式处理的方式，把原本由服务器完成的工作分散到各个监测站，省去了购买服务器的开支，同时提高了系统运行效率。

5、实用意义

铁路沿线的众多危险地点，是安全行车的重大隐患，严重威胁着行车安全，相关部门除了对其施工治理外，还要对其进行长期或临时看守。但目前监控手段落后，不能及时发现问题，或发现问题不能及时准确的反馈，给病害治理带来一定的困难。因此，急需一套更科学的监控措施。

“智能高危监视系统”以科学防洪作为指导方针，利用现代化计算机技术、影像技术和网络技术，对危险地点进行实时监控。使用专用设备采集危险地点现场影像，借助软件分析处理信息，通过网络数据，发现问题，及时报警。提高了病害治理效率，同时减少了人力支援投入，降低了病害治理成本。

6、结束语

按照项目要求，完成了各项研制任务，达到了预期目标，解决了一些关键性的技术问题并取得了一些技术成果。系统设计优良，结构合理、技术先进、性能稳定、实用性强，在试点单位的试运行取得了良好效果，能够有效地对危险地点进行监控，指导行车安全，避免由于灾害而发生的重大事故。在试运行的基础上，课题组对系统不断改进，并加紧推广应用，尽快建立起完整的危险地点检测体系，为提高铁路科技水平和保障行车安全发挥重要作用。

参考文献

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