汽车工业发展范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、中国汽车工业发展现况

（1）、我国汽车工业总体规模

入世以来，我国汽车工业发展迅速，产量屡创新高。据有关部门统计，2006年中国汽车工业产销双双超过700万辆，均比2005年增长23%以上，其中轿车产销达400万辆，增幅近40%。虽然目前我国的汽车产量已经跃居世界第三，仅次于美国和日本，但是我们同美日两国的差距还是很大。

（2）、我国汽车工业的竞争格局

自我国入世到现在，外国汽车巨头在国内一直占据着70%以上的市场份额，垄断了国内汽车市场。2006年，合资品牌的汽车市场份额达到了74%，国产汽车只有26%的生存空间。在乘用车销量排名中，合资品牌的上海通用、上海大众和一汽大众囊括了全年中国汽车市场销量的前三名。

二、世界汽车工业发展现状

（1）、寡头垄断竞争格局已经形成。世界汽车工业经过了一个多世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局，即少数汽车生产厂家占据着大部分的市场。

（2）汽车产业高度全球化。随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在：①生产经营国际化。②资本国际化。③技术合作国际化。

（3）国际市场汽车产能过剩。

近年来，世界汽车工业的生产能力迅速提升，而市场总需求增速却十分有限，有时甚至出现负增长，造成严重产能过剩，进而阻碍了全球汽车产业的发展。今后几年汽车企业之间通过相互间的并购、重组以缓和产能过剩危机将是全球汽车产业的发展趋势之一。

三、发展中国家汽车工业发展的两种模式分析

（1）、先引进后发展模式

完全开放模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的外国品牌相互竞争的局面，从而发展本国的汽车工业。该模式主要被巴西、澳大利亚、加拿大等国采用，其主要特点是：①采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。②加强生产垄断优势。③根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。④注重汽车研发能力的培育与提高。

（2）、自主发展模式

自主发展模式是在政府的积极干预与扶持下，通过走“引进技术—消化吸收—自主开发”来发展民族汽车工业的道路。该模式主要以韩国为主，其主要特点是：①政府在汽车工业发展过程中扮演了重要角色，直接推动汽车工业的组织结构调整。②引进并消化国外先进技术，发展民族汽车工业。

（3）、两种模式的启发

从这两种模式中，我们可以很清楚的看到政府在推进汽车产业向寡头垄断竞争格局方向发展所扮演的角色。在这个过程中，政府进行了很强的市场干预，不仅是通过经济手段，甚至还利用行政手段。

四、我国汽车工业发展模式思考

针对目前国内及国际汽车工业现状和竞争格局，我国要想发展民族汽车工业，政府应该促进寡头垄断企业的产生，以使企业通过较大的市场份额积累更多的资金，从而有足够的实力参与国际化竞争；同时，政府还应对合资汽车企业进行相应的控制，以使国内垄断企业充分发展。具体思路如下：

（1）、充分发挥政府的宏观调控机制

在充分分析本国汽车工业发展所处的阶段和当时的国际汽车工业发展形势下，政府应当制定与汽车工业发展战略目标相匹配的政策，并根据本国汽车工业不同的发展阶段和不同的发展目标而进行相应的调整，做到与时俱进。

（2）、积极推进汽车产业重组，加强寡头垄断优势

作为汽车工业的后起国家，我国汽车工业需要保持良好的产业组织结构，形成一定的规模生产能力才能适应新的国际形势的要求，参与国际竞争。政府的要积极的进行引导和调控汽车产业的重组，形成几个具有强有力的国际竞争能力的企业集团，提高产业的集中度。但政府又要清晰地界定自身的职能，注意度的控制，避免直接干预汽车产业的运作。

（3）、加强对合资汽车企业的监管

目前，我国规定经营汽车的跨国企业要想进入中国市场，必须与国内某一汽车企业进行合资，以合资品牌进入市场。但现实是，许多合资企业实际上成了跨国巨头的海外子公司，生产经营被外方所操纵，中方多不具有控制权。。

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中国和韩国地理位置临近，并且同属于东亚环太平洋地区的经济发展强国。在两国的经济建设和产业发展中，汽车工业在两国都占据了不可替代的地位。过去的历史中汽车工业对两国的经济发展都做出了显著的贡献，汽车工业现在也已成为了两国国民经济的支柱产业之一。接下来就按照从宏观到微观的思路来比较分析背景相似的中韩两国汽车工业的发展。

二、发展速度

中韩两国的汽车工业发展历史，比起西方发达国家而言都不算长，韩国的汽车工业起源于20世纪50年代初，而中国的汽车工业形成开始于20世纪60年代，中国汽车工业的起步要比韩国整整晚了7年左右。正因为输在了起跑线上，我国的汽车工业自形成之后到90年代末一直处于缓慢发展时期。同时期韩国的汽车工业却实现了飞速的发展，形成了具有世界性竞争实力的汽车生产商——大宇集团，韩国的汽车生产量实现了新的突破，汽车出口贸易增长迅速。进入21世纪以来，韩国由于受到了1997年金融危机的影响，汽车工业的发展速度有所下降，但是已经稳定在了一定的水平。而我国的汽车工业，由于对外贸易的扩张以及国内经济建设的繁荣，真正迎来了发展的黄金时期，汽车的生产和供应量都保持了非常快速的增长。2002年韩国汽车生产量为314.8万量，我国为325.1万量，首次超过了韩国，在汽车生产量的世界排名中居于第五位。总体来讲，我国汽车工业虽然起步比韩国晚，但发展速度非常地快，近些年来也一直保持着高速增长，而韩国的汽车工业发展速度经过巅峰时期后有所下降，保持在稳定的状态。

三、发展环境

汽车工业的发展环境，包括了内部发展环境和外部发展环境，具体分别指国家的政策环境以及引入外资的经济环境。从国家政策环境相比较，韩国的汽车工业相对而言在发展历程中获得了更大程度上的政府政策的扶持，汽车工业从宽松的政策环境中直接受益，比如通过税收减免、财政补贴等实质性的经济政策中获得了收益。然而我国在建国初期，为了响应发展重工业的号召以及加快基础设施建设进程，国家政策向重型汽车、装载货车等非民用性汽车领域倾斜，直接导致了我国民用或家用型中小型汽车领域发展的空白。此外我国政府对本土的汽车工业支持力度不够，实质性的经济鼓励措施非常少，汽车工业的政策环境相对不利。从引入外资的经济环境相比较，我国自从改革开放以来就引入了外资实施汽车产业化，总的来讲我国汽车工业外资引入的环境十分有利，特别是加入世贸组织后，外资对汽车工业的直接投资增加，我国对外资进入汽车工业的限制越来越少。韩国汽车工业引入外资的时间比较晚，大概始于21世纪初，源于金融危机对经济的破坏，亟须韩国调整汽车工业的产业格局，韩国于是开始引入了外资来支持本土汽车工业的发展。

四、经济贡献率

汽车工业对经济的贡献率，是指汽车产业的增加值占国内生产总值的比重。据十一五期间中国汽车工业报告统计数据显示，2006年至2009年我国汽车工业增加值占GDP的比重一直处于1%-2.3%之间，2010年则达到了2.5%，相对于我国汽车工业的规模发展速度而言是远远不够的。而韩国在2002年汽车工业的经济贡献率就高于4%，韩国汽车工业成为了国民经济的支柱性产业，对应的经济贡献率要远高于中国。由此可见我国汽车工业虽然实现了飞速增长和产量扩张，但是在市场产值、获利能力以及市场竞争实力方面要落后于其他国家。

五、利用外资水平和品牌资源

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无论从生产过程还是产品本身来看，全球的汽车工业都是一个技术密集型产业。它以规模经济和零部件生产的高度专门化为特征。由于这些原因，全球汽车工业日益国际化，不同型号的汽车零件在许多国家生产，而装配则集中于规模较大的国内市场或是那些作为地区出口基地的国家。而与此同时，消费者要求以富有竞争力的价格购买到款式多样的汽车。因此，即使在美国、欧盟这样最大的市场上，进口车也占据了汽车供应总量的相当大的份额。

然而，由于经济民族主义，以及认为汽车工业反映了工业新技术最高水平的观点，使得许多国家在其经济发展历史的某个阶段，都曾尝试过在汽车工业生产上实现完全或基本生产自足。为了实现这一目标，他们努力说服跨国汽车公司在当地建立生产企业，减少汽车进口。最普遍的做法是，对进口实行数量限制，同时提供机会让跨国汽车制造商在当地建立工厂。但条件是，这些工厂不再仅是装配进口汽车零件进行散件组装（CKD），而是在使用国产零部件方面确定具体的“当地含量”水平。

各国经验表明，这种与贸易有关的投资措施不仅给消费者、 政府财政预算和整个经济带来了高昂的成本，而且总体而言，阻碍了本土科技能力的提高。

代价高昂，澳大利亚汽车行业先关后放

澳大利亚在20世纪30年代中期，开始实施建立汽车制造业的政策。当时政府加强了保护措施来对抗进口的竞争，并且向美国通用汽车公司提供补贴，吸引其生产本地车，即Holden车。由于当地含量政策和获得了优惠贷款，而且更关键的是，由于澳大利亚对其汽车实行进口许可证，直到1960年，Holden 车以及不列颠汽车公司和福特公司在汽车生产中大量使用澳大利亚生产的零件。1960年，进口许可证制被废除，来自进口汽车的竞争开始威胁到汽车制造商的市场份额和利润。在制造商施加的强大压力下，1965年澳大利亚开始实施新的政策，该政策在以后的20年里大大提高了支持汽车工业的幅度和科学性。

政策的核心是“机动车制造计划”。根据该计划，如果当地汽车生产商的汽车符合当地含量的要求，在进口零部件时可以享受关税减免。在一开始，这一计划对小规模生产商所要求的当地含量水平是低于大规模生产商的，结果阻碍了大规模生产，导致汽车型号激增，并使供应商的零部件生产分散化。1975年澳大利亚采取了当地含量为85%的单一标准。

尽管澳大利亚对零部件进口减免了关税，但是，汽车整车的进口关税水平并不足以使所有国内生产厂商获利。1966年澳大利亚汽车的关税从35%增至45%。到了1975年，汽车工业说服了政府，45%的关税仍然是不够的，进而采取了对进口汽车的数量限制，将进口车所占市场份额控制在市场的20%以内。虽然这些进口限制措施本应是临时性的，但实际上却整整延续了13年，直到1988年4月才取消。在进口控制作为主要的保护工具情况下，1978年进口汽车的关税还是再一次增至57.5%。

1982年，澳开始实行“出口促进”计划，根据该计划，出口汽车和零部件的厂商可以获得信用贷款，并可以减少当地含量，低于本应实行的85%的水平，还进一步降低了在进口零件时的关税。这项措施的目的是在一定程度上扭转澳国在世界汽车工业日益受到孤立的境地，但由于汽车工业依然受到进口许可制的保护，该计划意味着对汽车工业附加值的有效保护进一步提高了。

到1985年，经过20年的本地化计划和与之配套的关税与非关税措施，汽车工业成了澳大利亚受政府保护程度最高的工业。当时澳大利亚对制造业的平均有效保护率约为20%，并且20年来逐年降低，而汽车工业的名义保护率约为85%，（即当地生产的汽车出厂价格高于进口汽车免税价格的85%），对当地汽车制造商的附加值的有效保护率则估计超过250%。对使用进口原件的本地制造商的名义保护率估计平均约为67%，附加值的有效保护率为162%。

零部件部门的利润率远远高于澳大利亚其他制造业的总体水平，但就平均水平而言，生产/装配部门的利润率仍然很低，只有那些大型生产/装配商能够持续获得可观的利润，可见高度保护政策导致高昂的生产成本而不是高利润。主要原因是这种体制鼓励市场分化，从而丧失了规模经济。1985年，按当地含量计划生产出的汽车大约有380000辆，但它是由5个公司下属的8个制造商和装配厂生产的，共有13种基本型号。多型号的小规模流水线生产给本地零部件供应商的生产造成了高昂成本。此外，对由于未达到当地化要求而受到的惩罚，意味着一些本可以从其它国家获得零部件却不得不以很高的成本在澳大利亚生产，因而卖给销售商的价格也相应的非常高。

20年来，经济学家们一直警告说，汽车工业政策可能会产生不良影响，在1980年代中期这种不良影响确实变得越来越明显。1985年，澳大利亚政府最终开始逐渐停止对汽车工业的扶助，而采取了新的政策，包括：

■使用关税配额来取代进口车数量限制，该限制到1992年终止。

■自1986年起，对参加当地含量计划的小规模生产的企业的处罚。

■1989年，取消当地含量计划，设备原件的进口关税税率与进口汽车关税税率持平。

■1988年，将进口汽车和零部件关税从57.5%降低到45%，以后以2.5的百分点逐年递减，直至降到2000年的15%。2005年还将降至10%。

■对改革而丧失工作的员工实行再培训。

这次改革的结果是，汽车工业保护较之从前大大削弱了――虽然澳大利亚对汽车工业的保护仍远远高于其它工业的平均水平。1995年，澳对国内销售的汽车生产的有效保护率为31% ，对国内销售的汽车零部件生产的有效保护率为55%。汽车的基本型号由13种减少到5种。这些型号的汽车由4个工厂来生产。零部件工业生产也开始合理化，开支减少。汽车总产量仅比1985年减少了15%，国内汽车工业在国内市场的占有率从77%下降到了55%。与此同时，汽车与零部件的出口大幅增长，并在国内生产中占有重要份额。

澳大利亚为实现汽车生产自足而进行的尝试使消费者和整个经济付出高昂的代价。1995年，取消当地含量计划和将关税降至27.5%之后，澳工业委员会估计对汽车工业的保护相当于对每一辆汽车售后征税3700澳元（约2960美元），以及汽车装配和零部件部门雇佣的一个工人的成本为43000澳元（34400美元）。我们可以建立一个经济学的一般均衡模型，如果模拟汽车关税从27.5%降至5%，将使实际国民生产总值增长0.4%-1%。汽车工业过去的保护率远远高于27.5%，这一演算表明对汽车业实施的当地含量计划和其它政策多年来使消费者和经济承受了高昂的代价。

教训深刻，澳大利亚痛定思痛

从澳大利亚昂贵的汽车工业保护经验中可以汲取许多教训：

限制汽车进口以及通过当地含量计划强制实现汽车生产自足，会导致汽车型号增多，从而造成市场结构的分化。而且，大多数型号产量很低，所有本地生产和组装的汽车规模毫无例外地远远低于经济规模，尤其是在发动机，变速器和仪表盘的制造方面最为突出。

在产量很低的情况下，随着当地含量要求的上升，为遵循这一规定而必须在本地生产的零部件的成本上也随之上升。丰田公司提供了对分别在澳大利亚和日本生产各类相同零部件的成本进行比较的证据，说明澳大利亚的成本比日本高约有50%到500%。这些成本最终计入车的成本中，体现在汽车的销售价格上。

当地含量政策是强烈地反竞争的。由于当地含量的要求，许多零部件供应商垄断市场，其市场影响力只有在汽车组装商有足够的生产能力时候才会受到制约。此外，澳大利亚还有另外一个汽车零部件制造计划。根据这一计划，独立制造商生产的零部件只要符合最低当地含量，即85%，参与该计划汽车生产商在使用时，就应被认为是达到100%的当地含量，而同时，由汽车生产商生产的相同零部件却遵守一般的当地含量的要求，是85%就是85%。这种方法促成了国内汽车工业的卡特尔化。

当地含量要求和如何将其具体运用于具体公司，对于汽车公司的获利和生存至关重要，因此努力对这一政策的实施施加影响，就成为各汽车公司的主要任务。

澳大利亚在不计保护成本的情况下对进口汽车实施了长达10年的配额限制，以保证国内产业占有80%的市场份额。进口配额限制范围包括散件和半散件。配额的分配非常复杂，一开始，澳大利亚主要根据配额实施前的进口实绩进行分配，但同时又有很多的例外。后来实行配额拍卖，但是拍卖规则十分复杂，又成为了企业游说的焦点。

与计划的初衷相反，它并没有促进而是阻碍了汽车工业的技术变革。本地生产商不断抱怨，当地含量规定带来的高昂成本使得他们无法在本地生产中引进新部件和生产技术。他们不断为允许采用更低的当地含量而进行游说，同时要求对进口整车实行更为严格的限制。只有在1985年开始扭转该政策，特别是1989年取消当地含量计划后，澳大利亚的汽车工业才开始追赶上世界其它地方的竞争者。

实施当地含量计划，未能增加反而降低了总体就业率。1996年整个汽车和汽车零部件生产业的就业人员为70300人，在汽车零售、修理和销售汽车、更换零件和轮胎行业的全体就业人员为295800人，是前者的4倍之多。其它国家的私人汽车拥有与价格的需求弹性约为-0.7到-0.6，澳大利亚市场估计约为0.5。我们可以作出一个推断，在推行当地化政策一段时期后，汽车销售，修理等工业的就业人员将因保护加强而减少，汽车价格上涨幅度将超过对汽车领域就业增长的估计。

“出口促进”政策增加而不是减少该体制的成本。出口企业获得出口信贷，降低了当地含量，但是这些企业由于当地含量要求减少所带来的利润是非常高的比进口零部件的成本高出5倍之多，这样使得企业可能用远远低于生产成本的价格出口，造成了原有的支持计划更加复杂，成本更高，因为这种出口需要持续的高额补贴。

不论是对于政府机构，还是汽车零部件生产商，这种计划的交易成本都非常高。界定和管理当地含量要求，使得政府部门需要参与该行业大量的微观管理，这些管理相当耗费时间和资源。例如，需要检查各生产商的详细成本和销售记录，经常调整计划以适应低产量生产商和新生产商等等。在实行当地含量计划的过程中，受政策影响的汽车生产商、零部件生产商、工会和众多其它利益团体之间的冲突从未停止过。在持续不断的压力下，1965年后的相当长的时间里，政府没能就当地含量规则本身或关税支持政策作出重大改变。回顾历史，大量的资源尤其是私营部门的资源浪费了，它们首先被浪费在创建和发展这种经济成本高昂的计划，然后又花费资源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止该计划的实施。

最后，一旦当地含量计划成为长期的政策，汽车生产商，零部件供应商，工会和其它组织逐渐对其产生依赖性，再想撤消该计划就变得非常困难。正如上面提到的，在1960年代时，经济学家就对当地含量计划提出批评。但是，该体制已经产生出自身的动力，保护性越来越强，成本越来越高。1985年澳大利亚最终调整了政策方向，并开始降低保护，但却花费了整整13年的努力才降到现在比较低的保护水平，而即使在2001年，澳汽车工业的保护程度仍然远远高于其它工业。

汽车工业为什么能够在如此长的历史时期享受特殊待遇，得到持续的政策支持呢？原因是多方面：

■大众要求对那些知名度高的消费品实行较高的国产含量。

■当地含量计划导致保护主义，并缺乏透明度。

■负责管理该政策的政府官员由于因拥有既得利益而延长当地含量制度。

■国内商人与其联盟的跨国大公司的游说。它们在当地含量计划的保护下突破了在澳大利亚的围墙。这些跨国公司凭借其丰富的资源对澳的两个主要政党在联邦和州两个层面上施加影响。自上个世纪30年代就开始受当地含量计划好处的通用汽车公司在这方面起了关键作用。

■汽车工业有工会组织和富有影响力的劳工队伍。

■汽车制造业多数的投资和就业都集中在一定的地区，如墨尔本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽车工业所在地城市像Victorian和南澳大利亚州政府依然进行强烈的游说活动，反对进一步削弱保护政策。与此相反，消费者的利益和整个国家可在更低的汽车价格和更有效的工业中获得的利益，却因此被冲淡，而且很难被动员起来。

所有这些使当地含量计划及其配套政策具有持久力的政治经济学原因，对于那些准备重蹈澳大利亚覆辙的国家具有重要借鉴意义。

前车之鉴,发展中国家不应重蹈覆辙

许多发展中国家现行的本地化要求与澳大利亚从前的政策具有明显的相似性。许多国家因汽车市场过小而无法实现规模经济。例如，印度现在的汽车市场规模几乎与澳大利亚相当：1996―1997年，印度汽车年产量为411000辆而澳大利亚1996年产量为490000辆。工业分散而带来的高成本更为突出，因为印度国内生产的汽车型号为20种，而澳大利亚相比之下只有5种。印度的当地含量制度需要相当大程度的政府干预，这种干预措施既繁琐又复杂，具有特殊性而且非常不透明。

篇4

“十一五”期间是我国汽车工业发展进程中的重要时期。在这一时期，国民经济平稳较快发展和人们生活明显改善，为我国汽车工业创造了良好的发展环境。虽然遇到了世界历史上最严重的金融危机，我国汽车产业还是出现了较高速度的增长，产业规模、产品开发、结构调整、市场开拓、对外开放及法制化管理等诸多方面都取得了很大成绩。

产销量保持高速增长。5年间，我国汽车产销从2005年的571万辆和576万辆增加到2010年的1826万辆和1806万辆，年均增长均超过25%，是我国汽车工业历史上发展最快的阶段。2009和2010年，我国汽车产销量双双排名世界第一，摩托车产销量连续17年世界排名第一，成为世界汽车产销大国。

汽车工业国际地位逐年提升，成为世界汽车工业重要组成部分。我国汽车产量占全球汽车产量比重由2005年8.59%上升到2010年23.5%，摩托车产量占世界总产量的一半。

汽车工业成为国家重要支柱产业。汽车工业增加值在GDP中比例处于上升趋势，2005～2010年，完成工业增加值分别为2772亿元、3566亿元、5034亿元、5832亿元、7637亿元和10406亿元，占GDP比重分别为1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。

自主创新能力逐步提高，自主品牌产品取得长足发。“十一五”期间是我国汽车工业自主创新能力提高最快和自主品牌发展最快的5年。企业普遍加大了研发投入，全行业研发投入占销售收入的比例由2005年的1.66%提高至2009年的1.93%，一些重点企业的研发投入远高于行业水平。在自主创新较为薄弱的乘用车领域也取得了很大进展，2010年末乘用车自主品牌数量达到208个，较2005年末增长1.8倍；销量达到627万辆，是2005年末的2.6倍，占乘用车总销量的45.6%。其中轿车自主品牌数量达到100个，较2005年末增长2.7倍，销量为293万辆，是2005年末的3倍，占轿车总销量的30.9%。

产业结构调整成效显现，产品结构进一步优化。乘用车和商用车比例，2005年为68.9:31.1，2010年为76.1:23.9。载货车重、中、轻、微比例，2005年为15:13.1:56.3:15.6，2010年为27:6.8:50.3:15.9。产品结构明显趋于合理，1.6L及以下乘用车占乘用车比例较5年前提高4.4个百分点，达到68.8%；产业组织结构不断优化，行业内联合重组取得新的进展，上南合作、兵装和航空合作，通过长安整合哈飞、昌河等联合重组，大大提升了汽车企业的整体实力。

2010年，整车前5家企业产量集中度比5年前提高5个百分点，从65%提高到70%；私人购车已成为汽车消费主流。2009年私人汽车拥有量占总保有量的比重为72.8%，比5年前增加10个百分点；汽车零部件工业已形成较大规模、较好水平、门类齐全的工业体系，为我国汽车生产配套及维修提供基本保证，零部件产值及出口值居世界第四位。

节能减排与新能源汽车工作有序推进。“十一五”期间，国家实施了一系列的政策措施，汽车排放达到国Ⅲ标准，乘用车整体油耗水平比2002年下降15%左右；新能源汽车被国家列为战略型新兴产业，国家正在制定规划和相关政策措施，大力发展节能与新能源汽车行动已经在全行业迅速展开。

2010年我国汽车工业发展特点

汽车产销高开稳走，持续增长。2010年我国汽车产销平均每月突破150万辆，全年累计生产和销售汽车1826万辆和1806万辆，分别增长32.4%，刷新全球历史纪录。摩托车产销分别为2669万辆和2659万辆，增长5%和4.4%。

1.6L及以下排量乘用车市场稳步发展。2010年上半年，受车辆购置税减征政策力度减弱影响，1.6L及以下排量乘用车市场占有率逐月回落。下半年，在节能汽车推广政策推动下，小排量乘用车市场占有率逐步回升，全年共销售946万辆，增长31.5%。

自主品牌汽车份额继续提高。自主品牌乘用车全年销售627万辆，占乘用车市场的45.6%，市场份额提高1.3个百分点；其中自主品牌轿车销售293万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额提高1个百分点。

大企业集团产销规模整体提升，产业集中度进一步提高。全行业有4家整车企业产销超过200万辆；上汽、一汽、东风、长安、北汽合计销量占全行业的70%；排名前10位企业销量比重超过86%。

节能与新能源汽车示范推广全面推进。2010年，我国汽车产品燃料消耗量公示制度全面建立，工业和信息化部“轻型汽车燃料消耗量通告”系统通告12批，累计152家企业、11124条数据。“节能产品惠民工程”节能汽车推广政策6月起开始实施，截至年底，共4批节能汽车推广目录，37家企业272个车型纳入节能汽车推广目录，促进了纳入推广目录车型的销售；节能与新能源汽车示范推广城市由13个扩大到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐工程目录》。

汽车进出口市场发展态势良好，进口大幅增长。累计出口汽车整车56.6万辆，增长53.2%；金额69.9亿美元，增长34.7%；出口摩托车904万辆，增长45.3%，金额40亿美元，增长41.4%；出口零部件218亿美元，增长44%。累计进口汽车整车81.4万辆，增长93.3%，金额306.4亿美元，增长99.7%；进口零部件213.2亿美元，增长46%。进口总金额567亿美元，增长71.2%；出口总金额518亿美元，增长40.8%；进口总体大于出口，逆差49亿美元。

企业经济效益持续向好。汽车工业全年总产值43358亿元，增长36.3%；销售总产值42646亿元，增长36.7%。1～11月份汽车工业营业收入39351亿元，增长38.8%；累计实现利税总额5119亿元，增长54.8%；实现利润总额3314亿元，增长66.8%。主要经济指标增幅均高于汽车产量增幅。

“十二五”汽车工业总体发展趋势

2011年是“十二五”规划的第一年。做好今年工作，对于保持我国汽车工业平稳较快发展、为“十二五”规划开好局、起好步具有重要意义。

汽车产业总体将延续平稳较快发展的走势

从宏观经济方面看，尽管中央已将“十二五”期间的GDP增速目标定位在7%，但各方预计2011年GDP还将保持9%左右的增速。同时2011年也有不利因素，主要是通货膨胀压力大，进一步扩大内需存在制约，产业结构调整任务艰巨，资源和环境制约因素突出。

从政策层面看，虽然国家明确2011年仍然执行原来的车船税政策，但振兴规划提出的鼓励汽车消费的政策已经全部退出，政策的重点将转向节能减排和新能源汽车。随着北京交通治堵政策的出台，各地正在酝酿效仿北京治堵政策，将对2011年的汽车市场产生一定的影响。

从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。

当前我国汽车产业发展面临的问题

当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国保持和拓展外需形成较大制约；同时，国内经济发展中一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。

(1)能源问题。由于我国石油储量有限，2009年原油对外依存度达52%，2010年达到55%，10年后可能超过70%。一旦国际政治、经济、军事形势有变，我国能源安全确实堪忧。

(2)零部件产业问题。我国要建成汽车强国，零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。

(3)我国需要走向汽车生产强国和汽车社会的国家战略。首先，政府各部门要协调一致，产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等方面的政策导向要一致；其次，各行业之间也要有一致的发展战略，如汽车发展与城市规划、道路交通规划，汽车产业发展与钢铁、石油、电子等产业发展，汽车制造业与汽车装备、物流发展，汽车使用与汽车销售、维修、改装以及回收利用再制造等都需要协调一致。

(4)我国汽车生产企业需要清晰而全面的海外战略。企业应考虑产品出口与海外投资并重，学习外国大公司进入中国的做法，认真研究分析产品和资本输出目标市场的经济、政治、文化条件，从双赢的角度制定战略。

加快转变产业发展方式保持汽车工业平稳较快发展

2011年，我们要把结构调整和转变发展方式作为解决汽车产业发展突出矛盾和问题的着力点，以加快转变产业发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，突出抓好技术改造、自主创新、节能减排、淘汰落后、兼并重组、质量品牌、中小企业发展，保持汽车工业平稳较快发展。目前，行业要做好以下8个方面的工作。

提高自主创新能力，大力发展自主品牌。我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构调整，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，树立起具有国际竞争力的自主品牌。对此，汽车产业需要重点掌握整车技术、先进的自动变速器技术、智能电子控制技术、NVH控制及测评技术、轻量化设计与应用技术的自主知识产权。

加强零部件发展。零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。零部件企业应加强自主开发，提高电子化水平，提高系统化、模块化供货能力，与整车同步开发。整车企业应将扶助零部件发展作为主要战略，扶持一批战略伙伴。

做大做强企业集团。具有国际竞争力的汽车企业集团的形成是汽车强国的重要标志。针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合。要抓住国际金融危机发生后汽车产业新一轮调整和转移带来的机遇，推进与跨国公司合作，培育我国的跨国汽车企业集团。

加快汽车产业国际化发展。巩固传统发展中国家整车中低端市场，加快向中高端市场转变，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链市场比例。增加出口汽车品种，加大节能和新能源产业出口，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。推进企业向国际化发展，构建境外自主营销体系和配套物流服务体系。

开拓二、三级市场及农村市场。开发适用产品，完善农村市场销售服务网络，推动我国农村汽车市场由以运输类车型为主的单一结构，向乘用车、商用车并举的多元化结构转移。重点发展微型、轻型载货汽车、交叉型乘用车、轻型客车和低端SUV车型，同时，加快经济型轿车进入内地中小城镇的步伐。

实施新能源汽车发展战略。新能源汽车是汽车产业发展的必然趋势，我国汽车工业应把握历史机遇，实施新能源汽车发展国家战略，结合我国国情，确定我国新能源汽车发展的战略重点。

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关键词：橡胶；汽车轮胎；产能

除一些垫片、饰件外，汽车工业中最需要橡胶技术的即轮胎技术。随着我国汽车工业的不断发展，对于轮胎产量、质量的需求也逐步提升，这里面包含追求及低成本的低端车辆轮胎和追求最佳性能的赛车用轮胎，而合成橡胶工业的发展是轮胎制造水平提高的基础。

1乘用车轮胎对不同工况橡胶性能的要求

根据不同的应用需要，对轮胎橡胶的技术指标要求也不一样。

（1）家用代步车、出租车追求低油耗，即低滚动阻力。轮胎胎体形变引起的轮胎材料迟滞作用是造成轮胎滚动阻力的主要原因。实际中，充气轮胎在静态压缩作用下会产生变形并且回弹，并由于其内部的摩擦作用而引起能量损失。当车轮在力或力矩作用下滚动时，对轮胎胎面上的每一单元而言，其压缩与回弹的过程将重复不断地进行。当这些单元进入轮胎与路面的接触印迹时，其弹簧和阻尼便能充分做功，并生成附加的摩擦效应，我们将其称之为弹性迟滞阻力。从橡胶材料来说，降低滚动阻力最直接的办法是提高轮胎的回弹性。

（2）对于追求性能和安全性的高端轿车、商务用车，则要通过提高花纹密度和深度来降低橡胶的回弹性。

（3）提高耐磨耗性。提高耐磨耗性的直接好处是提高轮胎的使用周期和降低轮胎的整体重量。

2各类橡胶材料的特性及现状

我国的合成橡胶产业已经具备了相当的规模，主要有五种常见合成技术，即顺丁橡胶、异戊橡胶、丁苯橡胶、已基橡胶和乙丙橡胶。

2.1顺丁橡胶

早在20世纪70年代，我国就采用自主工艺实现了顺丁橡胶的工业化生产。采用镍系催化剂的配方一直处于世界前列。目前，中石化和中石油均具备强大的产能，66万t/a的产量可以向全世界出口。稀土顺丁橡胶的出现，更加奠定了我国合成配方的领先性。相比镍系顺丁橡胶，稀土顺丁橡胶的弹性、拉伸性能、耐磨耗性和抗疲劳特性有较大的提升。常用语汽车轮胎的胎面和胎侧。

2.2异戊橡胶

异戊橡胶作为合成橡胶中最接近天然橡胶特性的一种，是天然橡胶唯一可选的替代品种。我国对天然橡胶的消费量决定了我国对异戊橡胶的需求非常迫切。但在20世纪研发出来的异戊橡胶虽然性能优异，原材料缺过于稀缺，影响了工业化进程。直到21纪初，我国的乙烯产能大幅提升，副产丰富的炭五资源带来了生产异戊橡胶丰富的原材料。2010年4月，中国第一套异戊橡胶生产装置在茂名顺利投产，填补了国内异戊橡胶的空白，结束了中国不能生产异戊橡胶的历史。该装置产能为1.5万t/a。2011年，青岛和抚顺分别建成了3万t/a的异戊橡胶生产装置，中国异戊橡胶生产能力达7.5万t/a，占世界总产能的10%。未来几年，中国石化、中国石油、山东鲁华和盘锦振奥共计18万t/a的生产装置将相继建成投产，而目前国外任何一家公司都没有扩产或新建装置的计划。

2.3丁苯橡胶

乳聚丁苯橡胶（ESBR）是目前市场上主要的产品，丁苯橡胶也是用量最大的橡胶。经过几十年的发展，溶聚丁苯橡胶（SSBR）也已经成为轮胎橡胶的主要原材料。通过高分子合成技术，溶聚丁苯橡胶可以人为调节轮胎产品的耐磨性能、滚动阻力和抗湿滑性之间的权重。把耐磨性、耐低温性、耐曲挠性和动态性能匹配到最佳状态，非常适合用于制造汽车轮胎。SSBR也代表了丁苯橡胶的发展方向。由于溶聚丁苯橡胶的生产装置也可以用于热塑性丁苯橡胶、锂系聚丁二烯橡胶等公用一套生产装置，我国的溶聚丁苯橡胶产能还有非常大的潜力。

2.4丁基橡胶

丁基橡胶最大的特性是气密性良好，是轮胎内胎或真空轮胎内层的最佳原料。我国在丁基橡胶生产上的发力较晚，目前只有中国石化燕山分公司具有成规模的丁基橡胶生产能力。而丁基橡胶的硫化速度无法适应真空轮胎的发展需求，卤化丁基橡胶是在丁基橡胶的基础上卤化而来，我国正在加大力度对卤化丁基橡胶项目进行生产研发。

2.5乙丙橡胶

乙丙橡胶的特性是耐臭氧性、耐老化性和耐化学品腐蚀性较为突出，且具有较好的电绝缘性。在汽车工业中，除轮胎以外，各类雨刮、密封条、水箱软管和加热管都可以采用乙丙橡胶进行生产。一些非真空轮胎的内胎也可以采用乙丙橡胶。在乙丙橡胶生产方面，我国的技术和产能完全能满足需要。

3各类橡胶在车辆零部件中的作用分析

整车系统中，橡胶制品必不可少，常见的用途和原材料分析如下。

3.1密封系统

乘用车辆因其内部封闭的环境，一般采用全封闭设计。常见的原料即乙丙橡胶，一般为三元乙丙橡胶。但随着密封材料的拓展，热塑性弹性体材料也开始广泛的进入制造商的选项里。相对于乙丙橡胶，聚烯烃热塑性弹性体的耐磨和摩擦性能均较优。

3.2气体、液体管道

橡胶制管道在汽车中主要用于燃料胶管和热系统循环胶管，在耐热性上要求较高，一般内层采用含氟橡胶，外层采用氯醇橡胶。高耐热和耐油的特种橡胶是我国橡胶产业的短板，尤其是TPU、FKM等特种橡胶严重依赖进口。

3.3同步皮带和V型皮带

目前，进口车辆的V型皮带主要采用氢化丁腈橡胶，而国内的还是以氯丁橡胶为主。在耐寒方面的参数尚未达到领先。

3.4减震元件

橡胶制品在车辆中的另一个应用即各类减震垫，考虑到耐疲劳和蠕变性能，在没有油液和高温接触的部位，一般采取天然橡胶。而对于耐热和耐油性能要求较高的部位，丁苯香蕉和和丁腈橡胶分别是最好的选择，发动机部位的则采用耐热性高的三元乙丙橡胶。在这方面，我国的产能尚可。

4总结

我国合成橡胶工业进入高速发展的时期，为我国汽车轮胎工业发展提供良好的基础。因缺乏高性能橡胶的生产，我国目前轮胎生产企业主要以生产载重轮胎为主。随着溶聚丁苯橡胶、稀土顺丁橡胶等高性能橡胶生产装置的陆续投产，必定促进我国高性能轿车轮胎的发展。轮胎生产企业应审时度势，加大轿车轮胎开发力度，增加轿车轮胎生产能力，进而提升我国汽车轮胎工业在世界的地位。

参考文献：

[1]王晓莹.我国轮胎产业国际竞争力研究[D].河北工业大学，2011.

[2]崔晋东.广饶县轮胎厂海外市场拓展研究[D].兰州大学，2010.

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随着中国迈进了汽车社会，国内市场对于汽车的需求量保持上升趋势。在这个汽车消费的“黄金时代”，企业对专业人才的需求与日俱增。汽车行业在经历了2010年至2011年的井喷式增长后，已逐渐进入稳步增长、产业内结构调整的时期。褪去了快速扩张的“高烧”阶段，国内大型汽车企业纷纷转变发展思路，在企业进行调整转型的同时，对于汽车行业各领域的人才数量需求空间加大，对从业人员的专业技能、综合素质提出了更高的要求，对汽车人才的需求朝着复合型的方向发展。

二、调查情况概述

1、调研目的从汽车市场为落脚点，调研方向为“汽车市场需要什么样的汽车人才”，切实了解汽车企业对于汽车人才的要求，如需要具备哪方面能力、掌握何种专业技能、期望汽车专业学生毕业后从事哪种职业。在大规模调研后，对调查的结果和数据进行统计和分析，得出汽车市场的人才供求关系，并提出针对性建议，使汽车专业学生能更加清晰的了解未来的发展道路，进而对大学的学习生活进行更加合理的规划。

2、调研对象（1）汽车生产制造企业十堰市东风商用车有限公司总部及各大专业厂、十堰市国企汽车企业人事部、十堰市私营汽车企业人事部、各大汽车企业人事部经理。（2）汽车相关行业企业十堰市汽车4s店、十堰市汽车销售个体户、十堰市有关汽车的政府机构、各地汽车人才招聘市场。（3）在校及毕业生十堰市汽车专业在校学生、已毕业学生。

3、调研方法调研采用网络调查、问卷调查、实地采访等三种方法。网上调研具有时效意义，问卷调研更直接的反映情况，实地采访调研更具有说服力。三种方法各具优势，调查结果相互辅助，以得出更为准确且具有实际作用的结果。

三、调研内容及数据分析

1、我国汽车产销量分析从13年开始到14年，汽车增长的趋势已经变得比较缓慢，截至2014年底，我国汽车千人拥有量为105.83辆，远低于欧美发达国家水平。尽管汽车价格一降再降，但库存量依旧居高不下，销量增速也明显放缓。由中国汽车工业协会的汽车行业成绩单显示，我国上半年生产汽车1209万辆，同比增长2.6%；销售汽车1185万辆，同比增长仅1.4%，产销增速创2008年来的新低。

2、汽车行业未来发展前景（1）汽车后市场据中国调研的《2015年中国汽车后市场现状调查与未来发展前景趋势报告》显示，近几年来，伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善，以及汽车保有量的迅速增加，汽车后市场发展迅猛，市场前景十分看好，我国的汽车后市场也慢慢成熟起来。目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家，经营汽车美容9000多家。（2）国产汽车未来势头凶猛据中国汽车工业协会数据显示，在上半年整个汽车行业销售下滑的情况下，国产汽车销量同比增长45%。国产汽车近几年除了技术方面提升大以外，价格也越来越亲民，较高的性价比带来更大的市场需求，可以预见未来的良好发展势头。（3）新能源汽车新能源汽车已成为汽车研究行业的潮流，其发展趋势已成定局。跟随国际上的研发潮流，近几年国内各大企业纷纷开始开展新能源汽车的研发工作。在媒体宣传方面，新能源汽车已成为新的吸睛焦点，登上各大汽车行业报纸、网络头条，由此可见人们对于新能源汽车的到来早已迫不及待。

3、汽车行业对本科人才需求现状汽车行业人才还处于较大的需求时期。汽车科技人才相比汽车研发人才的需求多0.69万，然而汽车科技人才的基数为汽车研发人员的两倍。由此可见，汽车研发人员更具有行业竞争力。（2001～2012）中各类产品生产企业的研发人员数量都有大幅度增长，其中发动机、汽车零部件企业研发人员数量的增长高于整车企业和改装车企业，但从企业平均拥有的研发人员数量来看，整车企业的人才数量远远高于改装车企业、发动机生产企业和零部件企业。从研发人员所占从业人员的比例看，整车和改装车企业相对较高，分别由2001年的3.50%和2.94%提高到2010年的9.17%和8.43%，但同样的数据在发动机企业的表现却不尽人意，仅有6.08%。通过以上数据不难理解，中国近年来发动机技术、零部件技术和改装车技术发展速度明显落后于整车技术发展的客观现实。

4、十堰市汽车行业对汽车人才的要求随着进入大学的门槛降低，大学生的数量增加，在招聘时，企业除了考察最基本的学历外，对专业技能及其他能力也有着一定的要求。国企（东风商用车有限公司）对大学生有着较高的要求，一本学历、英语六级、会应用作图软件、参加过竞赛等都成为了其决定是否录用的标准。与之相匹配的是国企较好的工资待遇与工作环境。对于民营企业（正和车身厂）而言，对于学历要求的较低，但是对于综合素质的要求与国企类似。较低的录用门槛代表工作待遇不可与国企相比较，例如正和车身厂是一个民营汽车车身零部件厂，工资待遇较差。4S店的规模与运营专业程度决定了其对员工的要求。从和4S工作人员的交流中得知，店内人员流动性比较大。而工作待遇则主要由销售业绩决定，因此工资高低差距较大，很多员工在从业几个月后就会离职。商用车每年招收的应届生总数在200人左右，二本院校车辆工程专业招收的学生比例为7%，就是大约14人。随着近几年汽车人才数量增加，招收而二本院校汽车专业学生的比例越来越小。据负责校招的人事经理透漏，他们更乐意招收211、985高校毕业生。原因有以下两点：（1）、生源好，就读于这些高校的学生整体素质较高；（2）、学校的资源好，学校给学生提供很多二本院校不能提供的学习硬件和软实力。由此可见，对于没有工作经验的应届毕业生来说，较高的学历和英语水平是进入一个好的汽车企业必备“筹码”。

5、二本院校汽车专业本科生学生希望就业的单位及能力要求通过调研大部分同学愿意进入外资企业。在汽车行业中，较有实力的外资品牌都与大型国企进行合资生产，因此结果可归为与国企同类。从结果看，超过50%的同学都愿意到大型汽车企业工作。学生理解的“能力”与企业需求的“能力”差距是较大。企业较为看重的学习能力，而学生并没有给予足够重视。在企业看来，学习成绩能够直接反映所学知识的多少与好坏。企业重视的行为指的是语言，谈吐，着装，为人等，然而很多同学都没有注意到这些方面。

6、研究生与本科的就业的区别在汽车企业中，研究生和本科生的工作待遇存在着较大的差别。从走访的汽车企业中得知，招收进来的研究生除了工资比本科生高，工作环境也有一定差距，研究生会被企业直接分配到研发中心工作，而本科生则会先到流水线工作，处理一些线上的机器问题，经过一至两年的基本轮岗锻炼才会被分配到其他非流水线岗位，然而也不会被分配到研发岗位上。

四、调研结论与建议

根据调查结果的分析，可得出以下结论：第一，汽车专业本科生数量将会继续增加，企业可挑选人才越来越多，因此汽车行业对人才素质要求会更高，企业会更加倾向于选择一本毕业生。第二，企业需要的技能大学生不重视，需求与供应不相符。需要大学生重视自己能力的培养，根据企业与市场的需求进行有针对性的学习与锻炼。第三，对汽车行业的发展起决定性作用的研究型人才缺口很大，对于大学生来说是个机会，可以借此向更高的学历发展——考研。就如何帮助二本院校汽车专业大学生更好的就业，给出以下几点建议。

1、认清就业形势，完善自我素质汽车产业近几年发展快，但就业形势十分严峻。对于二本院校汽车专业学生来说，国企与大型民营企业进入的门槛较高，而小型民营企业录用门槛较低，但工作环境和工资待遇都差强人意。汽车行业就业人数众多，拥有相关从业有经验的人占据了很大一部分比例，对于应届毕业生来说是不小的挑战。因此对于汽车专业的学生来说，认清自己，按照企业和市场的需要完善自我，增加个人竞争力至关重要。

2、培养汽车专业学生需要的专业素质（1）熟练掌握一门或多门外语在调查时企业表示，近几年，中国各大汽车制造商开始在国外建厂，开辟国外发展中国家市场，特别是非洲市场，英语能力要能够满足基本的交流。另外，国内很多大型企业都为中日合资或中德合资。作为汽车专业的学生，若能够掌握德语、日语，将能大幅提升自己的竞争力。（2）专业课知识专业课知识的重要性就可想而知。作为大学中最重要的课程，无论是投身于考研还是在就业时，专业知识与技能都十分重要。作为汽车专业学生，汽车基本的构造与运动原理要熟记于心。从网络招聘环节可以看出，企业十分看重工作经验，希望应聘者对汽车行业和汽车本身都有足够的了解。要想在大学期间对汽车有着进一步的认识，做到以下几点：1、利用假期，到4S店或汽车修理厂兼职，这样可以对汽车构造有深入骨髓的了解；2、通过报刊杂志或者网络资料，了解汽车行业。（3）汽车行业基本常识要了解作为一名汽车专业的学生，毕业后将汽车行业“业内人士”，因此具备汽车行业的基本常识必不可少。例如变速箱做的好的企业是德国ZF（采埃孚），日本爱信，日本JATAC，爱信的变速箱以经久耐用而出名，工作性能稳定。轮胎中比较好的品牌有：法国米其林、日本普利斯通、美国固特异、德国大陆（马牌）、日本住友、意大利倍耐力。倍耐力运动能力好，马牌舒适静音性，普利司通比较耐磨，倍耐力安全系数比较高等等。（4）参加科研竞赛大学里可以利用课余时间多参与一些工科类竞赛，无论是现在的企业面试还是将来考研的面试，都特别重视竞赛方面的经历。很多考研的同学在面试环节都能取得较高的分数，却在面试环节铩羽而归，部分原因就是缺少竞赛方面的经历。

五、由“中国制造”走向“中国智造”将是未来的趋势

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[关键词]电子技术；现代汽车工业；发展与应用

[中图分类号]G407.471 [文献标识码]A [文章编号]1672-5158（2013）06-0072-01

现阶段，在欧美日等主要国家中，汽车的电子技术发展技术路线已经达成了基本一致，国家与政府都在鼓励汽车电子技术的发展，随着信息技术的进步与发展，最近几年，汽车的电子技术在各国政府中重视度加强，这些足以说明外国汽车的电子技术发展具有一定的经验与发展趋势。

一、汽车的电子技术的发展与应用

随着电子技术的加快进步与发展，先进的电子技术被越来越多的应用到汽车工业中，最初，电子技术被应用到汽车上主要解决了汽车的污染、安全与节油，后期有了很大的进步，发展到了大规模的集成电路与更大规模的集成电路的技术，这些先进电子技术的应用可以说是给汽车工业带来了改革式的发展与进步；在我国的汽车发展过程中，对电子技术的应用还是处于不成熟的状态，但随着信息化电子技术的发展，汽车的电子技术被越来越广泛的应用到汽车的生产与制造中。

1、电子技术在发动机上的应用体现

在现代的汽车系统中，混合式与机械式的燃油喷射系统逐渐的被摒弃，电子技术的重要体现在于电子控制的燃油式喷射装置，电子技术在这个装置的应用得到了广泛的认可与普及，另外性能上还具有很多优越n生，能够自动的保障发动机始终处于工作的最佳状态，并且可以保障其在运用相应的功率下最大力度的净化了空气并节省了燃油。

2、电子技术在安全气囊上的应用体现

安全气囊在汽车中占据着重要的位置，电子技术的应用研发了电气式的安全气囊，由电子控制器、传感器与气囊作为主要的组成部分，当汽车遇到意外情况而发生碰撞，这时由电子技术带来的微处理器会根据碰撞的传感器采集来的信息进行判断发生撞击的严重的程度，并且会在几秒钟内让气体的发生器给气囊实施充气措施，进而保护驾驶员实施缓冲的作用效果。

3、电子技术在安全带上的应用体现

当汽车由于特殊情况发生紧急制动或碰撞时，就会引起很大的惯性作用，致使乘员及驾驶员与挡风玻璃或者方向盘产生二次碰撞的现象，造成严重的人身伤害，安全带的重要作用就是能够将乘员固定在汽车座椅上，当遇到碰撞的情况发生时会吸收大量的动量，以避免二次碰撞的现象发生，现阶段，我国安全带的制造主要可以分为预紧式、两点式及三点惯性的卷筒式三种，预紧式的安全带可以根据传感器的检测来实施汽车减速控制，假如检测值远大于预设值，那么就会激发预紧的装置设置，作用并将驾驶员坚固的固定在座椅上，这就是电子技术在汽车安全带上的控制装置。

4、防抱死系统的自动技术

防抱死系统的开发利用是一种开发的时间较长，而得到推广最为迅速的安全装置的研发，它的应用可以使快速运行中的汽车在实行制动作用时自动的进行调整汽车车轮的制动力，最终获得一个最佳的滑动率，在实施制动的过程中，随着汽车制动力的不断加大，车轮在减速度的作用中也同时不断加大，进而来阻止汽车的车轮实施抱死，这项电子技术在汽车中的应用，最大限度的提升了汽车的稳定性操纵，进而减小了制动的距离，也提高了汽车在行驶过程中的安全性。

5、汽车在传动系统中的电子技术的应用

汽车的传动系统运用了电控的自动变速器，自动变速器能够根据发动机的转速、制动器与发动机的负荷等工作的状态与驾驶员进行控制的各种信息参数，来实现汽车的变速器换挡最佳的控制，也就是得到一个最佳的换挡时间与最佳的档位。

二、电子技术在汽车其他方面的应用与未来发展

电子技术的发展及进步已经越来越多的应用到现代汽车的工业中，同时，现代汽车工业受电子技术的影响已经更加的具有科技性与时代感，在信息电子技术为主要发展线路的新时期，电子技术的发展进步直接体现了一个区域甚至一个国家的发展状态及发展水平，因此，实施现代汽车的工业更快更好的发展就是利用电子技术的先进技术。

1、汽车的信号与仪表的应用体现

微型的计算机电子传感器的汽车电子技术已经得到了广泛的应用与发展，这充分的说明了汽车的显示装置设置于汽车的仪表设置已经迈进了电子技术的发展时代，主要的部件体现包括微机系统、电子显示系统及语言报警的装置。另外，在汽车的后车车头靠近前车的车尾时，报警装置会发出防止追尾的警告，如果驾驶员没有及时的采取制动的减速措施，此系统就会启动紧急的制动装置，以避免追尾的事故发生，同时可以完成环境的检测技术、车辆的控制技术及防碰撞的判定技术。

2、汽车的通讯、导航及娱乐等方面的电子技术的应用

现阶段应用最为广泛的就是自动空调与蜂窝电话的电子技术，还有影视与音响从多碟的CD式的收音组合机到现在的集图像、导航通信与声音为一体的多媒体的汽车电子技术系统；由电子控制的具有商性能的导航系统装置能够根据驾驶员所提供的目标资料，进而向驾驶员提供出距离最短而且可以避免密集车辆的行驶路线，同时还带有电子地图并显示前方要行使的道路，在语音提示的状态下利用卫星实施准确便捷的导航技术。

3、多通道的传输技术的发展应用

在经过不断的探索与研究，多通道的传输技术已经逐步的被应用在现代汽车工业中，这种技术的应用，能够将各个数据线进行连接为一个网络，从而分离出汽车中心的计算机信息，这时微处理器就可以通过网络来进行接收别的单元的信号，这就要求传感器与执行机构间必须有有一个全新式的接口，这样就有利于与多通道的传输系统实施连接。现代的汽车技术发展迅速，在未来的发展中汽车的电子技术可以实现整车的控制系统操作，这对电子技术要求更高，计算的速度也要求更高；同时，智能的交通系统在现代汽车工业中得到了最大力度的制造与使用，主要是指通过先进的通讯技术、传感技术、计算机技术及电子技术进行充分的结合运用，最终形成高效统一的智能汽车的系统，这个智能系统的研发与应用具有自主寻路、自动实施电子收费、自动的控制车速等先进的高科技技能，这同时也是未来我国汽车的发展目标与发展前景，是我们必须实现的汽车发展的前进道路。

结束语

汽车的电子技术作为现代汽车工业中逐渐燃起的太阳，已经发展了几十年，但作为新事物的电子技术，在我国已经被广泛的认识与接触；对于领域的发展可以分为几大类，即新材料、信息通讯、生物育种、节能环保、生物医药、新能源还有电子技术等，在这之中，现代汽车的电子技术作为主导地位。与传统汽车相比电子技术的现代汽车占据了很大优势，我国不仅研发成功，而且已经占据了现代的汽车工业，随着电子技术的不断发展进步，汽车的电子技术逐渐的会向智能化、综合化的控制与网络化的先进技术迈进，实现进一步的发展与突破。

参考文献

[1]史永万，现代汽车技术的发展趋于[J]天津科技，2009（5）

[2]傅利平，顾雅洁，从引进到创新：韩国现代汽车技术创新路径的启示和借鉴[J]，科学管理研究，2009（1）

[5]于春光，北京现代汽车技术通报两则[J]汽车维修技师，2012（5）

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【关键词】汽车轮胎；合成橡胶；发展趋势

1.轮胎产业概述

轮胎是车辆上最重要的组成部件之一,按照帘线排列方向不同,轮胎可分为斜交轮胎和子午线轮胎。与斜交轮胎相比,子午线轮胎具有生热低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滚动阻力低、节省燃料; 减震、舒适;操纵稳定性强等优点。子午线轮胎按使用骨架材料的不同可分为:全纤维、半钢丝和全钢丝子午线轮胎3种。子午线轮胎在世界轮胎产量中约占90% ,近几年全钢载重子午线轮胎的发展以及新的一轮工程子午线轮胎的发展,使子午化技术不断完善。从产品的使用特性来看,出现了防滑轮胎、绿色轮胎、跑气保用轮胎、智能轮胎、非镶钉冬用轮胎、仿生轮胎以及彩色轮胎等。从技术特性发展来看,轿车轮胎向着高速度、高性能、扁平化、节能、安全、环保、智能化方向发展;载重汽车轮胎向着子午化、宽断面、扁平化、无内胎、长寿命方向发展;工程机械轮胎也向着子午化、无内胎、长寿命方向发展。近几年,世界轮胎巨头纷纷把轮胎的生产能力从美国和西欧等发达国家和地区移到中国、巴西、捷克、东南亚等新兴发展中国家,预计2010年全球轮胎产量将达到17亿。

2.我国轮胎工业现状及发展趋势

2.1我国轮胎工业现状

我国轮胎工业虽然起步较晚,但发展迅速。目前已能生产子午线、斜交两大结构类型的轿车轮胎、2010年6月姜森:我国汽车轮胎工业发展趋势及其对合成橡胶需求的影响载重轮胎、农业轮胎、工业轮胎以及工程机械轮胎五大系列2000多个规格的产品。自2005年开始,我国已经超越美国,成为世界轮胎产量最大的国家。2003年以来,我国轮胎产量见表1。2008年,在全球经济衰退的大环境下,我国轮胎产量仍维持611%的正增长,同期子午线轮胎产量的增幅为1416%。

目前全球共有28个国家了51条关于轮胎的技术法规、技术标准和合格评定程序。对我国影响较大的有欧盟的REACH法规、美国的《FMVSS139轮胎测试标准》以及欧盟的EEC法规等。2009年9月,美国宣布对从中国进口的乘用车和轻型卡车轮胎实施为期3年的高额惩罚性关税,这将使我国输美轮胎价格优势骤减。此外,欧洲和美国将分别要求在轮胎标签上标。

2.2我国汽车轮胎工业发展趋势

2.2.1产量稳定增长

在全球经济开始复苏、国内汽车产量跃居世界第一、汽车保有量超过6 600万辆、国内公路运输周转量连年大幅增长的拉动下,我国对原配胎和替换胎的刚性需求仍然旺盛。此外,欧美等国汽车使用没有也不可能大幅降低,我国以维修市场为主的轮胎出口也不会大幅下降。目前，我国出口到美国的轮胎中有部分产品为定制的特殊规格,还没有哪个国家或地区的轮胎在产量和性能上很快填补中国企业的空缺,对美国的出口空间依然存在。因此,在今后的3～5年,轮胎行业在调整好总量与结构关系,国内与国外市场关系、产销关系的基础上,仍将保持稳定、较快的发展。

2.2.2产品高性能化

随着人们生活水平的提高和环保意识的加强,对汽车轮胎提出了更高的安全、环保和舒适性的要求。子午线轮胎优越的性能随着使用范围和数量的增多越来越凸显,子午线轮胎的性能标志着一个企业的竞争实力,是轮胎发展的方向。在轿车子午线轮胎方面,实现无内胎和扁平化。重点发展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V级产品,适当发展45、40系列V、W和Y、Z级系列高性能轿车子午线轮胎。在载重子午线轮胎方面,重点发展无内胎、扁平化载重胎,使产品的规格形成系列。静态和动态试验必须达到引进先进技术的内控标准,并要获得美国DOT和欧洲ECE标志。目前,大型载重货车已向高功率和多轴化方向发展。在工程胎和农用子午线轮胎方面,重点是宽断面、无内胎子午线轮胎。工程子午线轮胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、节能、强度等方面优于工程斜交轮胎,在恶劣的作业环境下更显出其优势。

3.轮胎工业发展对合成橡胶需求的影响

轮胎是一种高科技的复合型产品,包含由200多种不同材料和产品所组成的20多种部件。根据用途和种类不同,轮胎各部件的用胶种类和比例也各具特色。一般而言,单一橡胶品种不能同时满足轮胎对低滚动阻力、高抗湿滑性和高耐磨性的要求,橡胶工业中通常采用2种或2种以上橡胶并用来实现轮胎性能的优化[1-4]。近年来全球轮胎用胶约占全球橡胶消费总量的60%,轮胎的生产总值占到橡胶工业的一半以上。2007年全球用于轮胎的NR数量估计在675万t左右,占NR总量的70%左右。轮胎用SR约615万t,占SR总量的48%。世界十大轮胎生产国的橡胶消耗量约为1516万t,其中轮胎用胶922万t,占到全球轮胎用胶量的71%。我国是世界橡胶消耗量和轮胎用胶量最多的国家, 2007年分别达到585万t和345万t,相当于美国和日本的总和。国际橡胶研究组织( International Rubber Study Group,IRSG)预测,我国2010年轮胎工业耗胶量将达到390万t,其中合成橡胶160万t,占总耗胶量的41%。2013年我国轮胎工业的耗胶量将接近500万t,其中合成橡胶200万t,所占比例与2010年基本相同。轮胎行业的产品结构和技术发展是影响合成橡胶各品种使用比例的主要因素。

根据国内轮胎工业产品结构精细化的发展趋势,今后的汽车子午线轮胎产品将由目前的全天候型过渡到根据不同区域、不同用途以及不同功能划分的定制型。高性能子午线轮胎的比例将显著提高,而斜交胎的产量和出口量都将逐年递减。目前,国产轿车子午线轮胎已全部完成了无内胎化产业升级,今后的发展方向是宽断面、扁平化。全钢载重子午线轮胎经过2002-2006年的快速发展,无论是技术上还是产能上,都进入了成熟期。工程子午线轮胎的投资热对橡胶的消耗带来较大的影响。NR在轮胎中的使用比例有所增加,并且由于胎侧胶一般都是NR/BR并用,因此BR的消费量也增长迅速。以我国2010年汽车轮胎产量410亿条计,需要合成橡胶约170万t,其中SBR约88万t,占汽车轮胎工业合成橡胶总消耗量的52%;BR约62万t,占36%;HIIR约12万t,占7%;IIR约6万t,占4%。　[科]

【参考文献】

［1］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(一)[J].橡胶科技市场,2005(1):1-3.

［2］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(二)[J].橡胶科技市场,2005(2):1-4.

［3］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(三)[J].橡胶科技市场,2005(3):1-4.

篇9

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单

一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

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1.发展现状

进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6和18.3。2002年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。2003年在2002年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，2000年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至2003年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，非凡是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。2000年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；2001年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；2002年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；2003年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中碰到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止2003年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家猜测到2010年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依靠进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和治理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的要害位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学治理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。假如综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

假如将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，假如将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，非凡是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地反抗进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。