电动汽车市场研究范文

导语：如何才能写好一篇电动汽车市场研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：利益分配策略；值法；综合利益协商法

中图分类号：F27文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.19.036

1引言

在国家利好政策的扶持下，我国电动汽车发展环境逐步改善，将迎来新一轮高速发展的机遇期，居民小区内建设运营充电设施也成为了电动汽车普及的必由趋势，意味着以小区物业为主体的利益方将参与到充电设施的利益分配中来。这一发展方向也与国家能源局近日组织起草的《关于征求加快居民区电动汽车充电桩及配套设施建设的通知（征求意见稿）》是相一致的。该通知通过强制性要求和建立奖惩机制，促使物业配合充电设施的管理运营与维护，全面推进新老居民区充电桩建设，旨在解决建设运营充电桩过程中存在的物业公司不配合、充电设施无人维护等问题。

在这一发展形势的要求下，寻求建立一种风险共担、互利共赢的分配机制，为“谁参与分配，如何进行分配”等问题提供建议，是促进电动汽车市场平稳运行，解决电动汽车进一步推广的关键之一。近年来，针对电动汽车市场的研究已成为能源领域的热点之一。在现有文献中考虑到在居民区内充电设施利益分配问题还是十分少见的。国外大多数研究主要是从理论上或方法上进行定性描述。国内研究有：邓晨和梁艺利用shapley值法建立了电力公司、加油站和各大停车场之间的公共充电设施的联盟利益分配模型，但是没有考虑现实中存在的市场风险等因素，未对shapley值法得出的结论进行修正等。

本文把握合作联盟利益公平分配、合作共赢的原则，基于shapley值法对小区内充电设施的利益分配问题展开研究，将联盟利益分配的参与方主要确定为电网公司、充电桩运营商和小区物业。由于shapley值法在利益分配过程中未能考虑联盟成员的资源投入、绩效水平和风险承担等因素影响所造成的差异性，故应用基于TOPSIS思想的综合利益协商法对几种联盟利益分配的方法进行比选综合，使得分配结果“兼顾个人的合理性，也考虑集体的合理性”，为居民区电动汽车充电桩及配套设施建设运营提供建议。

2相关利益分配模型的建立

2.1基于Shapley值法的利益分配策略

Shapley值法是根据各参与方给合作带来的增值比例分配合作的利益，用于解决多人合作对策问题的一种数学方法。利用Shapley值法可以得到联盟的一种利其中|S|代表联盟S规模。参与方i对联盟的边际贡献为[v（S）-v（S＼＼i）]。w（|S|）可以看成是加权因子。Shapley值法是从价值的贡献率的角度来考虑充电市场中的利益分配问题，但在整个联盟现实的合作中，利益的分配还表现为风险共担。

2.2基于风险承担度的利益分配策略

要建立“利益共享，风险共担”的合作机制，对各参与方面临的“可能的风险有多少”进行衡量就显得十分必要。我们将联盟中参与方承担的风险主要分为五类，并应用模糊综合评判法 求得具体数值，再通过文献 提出的总风险系数的计算方法求解出各参与方的风险承担度：

其中，RE、RM、RT、RC和RD分别表示参与方面临的环境风险、市场风险、技术风险、合作风险和解散风险。

2.3基于资源投入量的利益分配策略

资源投入量因素是对各参与方对联盟“投入了多少”进行衡量。假设资源投入向量I=（I1，I2，…，Ii，In）为联盟中各参与方i资源投入量Ii的集合，n为参与方的数量，v（N）是联盟财富的总价值，则可以得到各方利益分配额为：

2.4基于绩效水平的利益分配策略

合作中各参与方是否尽职尽责，是否积极努力，都会直接影响着联盟整体的运作效果，绩效水平是对各参与方在联盟中所做的努力和经营的效果进行衡量假设绩效水平向量P=（P1，P2，…，Pi，…，Pn）为联盟中各参与方i绩效水平Pi的集合，则可以得到各方利益分配额为：

2.5基于TOPSIS思想的综合利益分配协商法

TOPSIS法是一种距离综合评价方法，通过比较评价方案的与理想解（最优方案）和负理想解（最劣方案）之间的距离远近进行排序，再通过欧式距离算法计算方案与最优和最劣方案之间的距离，根据相对接近程度大小代表方案的满意度，进而为最终的分配结果确定每种分配方案的相对权重。定义如下：

假设对市场利益近进行分配的方法有n种，达成合作联盟的参与方有m个，参与方i通过第j种利益分配方法得到的利益分配结果为Tji=（Tj1，Tj2，…Tjm）。设理想的分配结果为T+=（T+1，T+2，…，T+m），其中：

类似的也可以得到第j种利益分配方案与负理想的分配结果之间的欧式距离公式。

理论认为第j种利益分配方案与理想的分配结果之间的欧式距离越小或者与负理想的分配结果之间的欧式距离越大，表示合作伙伴的总体满意度就越高。因此，可以得到第j种利益分配方案的相对满意度公式：

根据相对满意度Sj，得出第j种利益分配方案的相对权重：

设综合利益协商的结果为T′i，则参与方i的利益分配额为：

3算例分析

设基于良好的市场前景，有电网公司1，充电桩运营商2和小区物业3组成的合作联盟。在不合作的情况下，三方也均有能力自行建设充电桩。三个参与方经谈判协商后对联盟的投资额分别为I=（I1，I2，I3）=（60，40，25），单位均为万元。若参与方不谋求合作则分别只能获利vi=（v1，v2，v3）=（24，18，6）。若1、2合作，则可获利v（1∪3）=54；若1、3合作，则可获利v（1∪3）=40；若2、3合作，则可获利v（1∪3）=30；若1、2、3三方达成合作，可获利v（1∪2∪3）=69，即为联盟总收益。

3.1基于shapley值法的利益分配策略

根据（1）式，可以得到电网公司1的利益分配额见表1。

表1电网公司1的利益分配额

Si11∪21∪31∪2∪3v（S）24544069v（S＼i）018630v（S）-v（S＼i）24363439s1223w（s）1/31/61/61/3w（s）v（S）-v（S＼i）865.6713可知：电网公司获利Φ1（v）=8+6+5.67+13=32.67。同理，充电桩运营商的利益分配额：Φ2（v）=24.67；小区物业的利益分配额：Φ3（v）=11.66。

3.2基于风险承担度的利益分配策略

采用模糊综合评判法，由（2）式将风险因素对各参与方的影响的权重分别确定为R1=0.48，R2=0.42，R3=0.10。得到基于风险承担度的利益分配结果如下：电网公司：R1（v）=33.12；充电桩运营商：R2（v）=28.98；小区物业：R3（v）=6.90。

3.3基于资源投入水平的利益分配策略

假设根据财务报表得到了各参与方的资源投入水平分别为I1=0.46，I2=0.40，I3=0.14，由（3）式得到基于资源投入水平的利益分配结果如下：电网公司：I1（v）=31.74；充电桩运营商：I2（v）=27.60；小区物业：I3（v）=9.66。

3.4基于绩效水平的利益分配策略

我们根据各参与方的经营情况，经过专家评估得到了他们对应的绩效水平分别为P1=0.50，P2=0.41，P3=0.09，由（4）式得到基于绩效水平利益分配结果如下：电网公司：P1（v）=34.50；充电桩运营商：P2（v）=28.29；小区物业：P3（v）=6.21。

3.5基于思想的综合利益分配协商法

根据综合利益协商法，本文探讨的利益分配策略有4种，即j=（1，2，3，4）；合作联盟中参与方有3个，即i=（1，2，3），将上述的四种合作的利益分配结果可表示为：

由（5）、（6）式得到理想的分配结果为T+=（T+1，T+2，T+3）=（34.50，28.98，11.66），负理想的分配结果为T-=（29.67，22.08，13.11）。根据（7）式，4种利益分配的结果与理想解之间的欧式距离：T+=（T1+，T2+，T3+，T4+）=（4.842，3.380，1.380，4.472）；类似的与负理想解之间的欧式距离：T-=（5881，1952，3.903，0976）。由（8）式可以得到4种利益分配方式的相对满意度：S=S1，S2，S3，S4=[0.548，

4结果分析

上述四种方法都能够从不同的角度解决供应链的利益分配问题，得到利益分配结果整理如表2所示。

参考文献

[1]国家能源局.关于征求加快居民区电动汽车充电桩及配套设施建设的通知（征求意见稿）[S].2016.

[2]庆艳华.供应链企业合作及其利益分配问题的研究[D].广州：暨南大学，2006.

[3]邓晨，梁艺.电动汽车充电市场运营模式研究――供应链合作博弈下的联盟策略[J].贵州商业高等专科学校学报，2011，24（3）：2934.

[4]丁尚.基于供应链企业合作博弈的利益分配模型研究[D].长沙：湖南长沙理工大学，2009.

[5]鞠建成.协同供应链的成员利益分配研究[D].青岛：山东大学，2009.

[6]李刚.供应链合作利益分配模式研究[D].咸阳：西北农林科技大学，2010.

[7]张炳轩等.动态供应链合作伙伴的评价体系及模糊评价方法[J].天津师范大学学报，2001.

[8]SUN Dongchuan，YE Fei.The negation Model for virtual enterprise benefit allocation[J].Science Research Management，2001，22（2）.

[9]OLSON D parision of weights in TOPSIS models [J].Mathematical and Computer Modelling，2004，40：721-727.

篇2

2012年，一个被电影《2012》渲染为给人类带来毁灭性灾难的年头。不论是房地产、家电、电动汽车还是面板行业领域都有着重大的变化和事件发生。

房地产上下游将面对诸多问题

一只南美洲热带雨林的蝴蝶，轻轻扇动几下翅膀，它可能会在两周后引起美国一场龙卷风。这就是“蝴蝶效应”。现在，这个词开始出现在，这些领域。

如果以一条楼市链条来形容，上面依次排列的，应该是房屋中介、建材、装潢，然后是家电和家具，算一算可能有几十个大小行业。据了解，春节过后，随着商品房交易市场的量价齐跌，这些上下游的行业也开始出现了不同程度的萎靡。

来自国家住建部的数据显示：房地产业每减少100万平方米建筑量，就会影响30万人的就业，减少钢材需求2万吨，减少门窗需求8万套，减少卫生洁具需求2万套。

“与去年同期相比，我们的房产交易量几乎下降了50％，且这一市场态势还将持续一段时间。”链家地产董事长左晖表示，目前的萧条主要体现在交易量和作业经纪人数量的下降，以及连锁门店的收缩三方面。交易量的大幅下降，从而导致房产经纪人大量流失，这也成为很多房地产中介公司不得不面对的棘手问题。“以前我们主攻方向是交易额大、利润较高的二手房交易市场，现在我们只能暂时将重点放在以前被视作鸡肋的租赁市场了。”面对低迷的市场环境，链家地产董事长左晖表示。

事实上，房产中介只是受此影响的众多子行业之一，装修建材、家居家具等房地产下游产业同样无法独善其身。

在房地产的下游环节中，另一个被栓死的“蚂蚱”就是装修装饰行业。某装饰设计工程公司负责人说，房产市场成交量低迷直接影响了他们的生意。2011年比2010年要淡一些。老百姓一直都在观望之中，交了房之后不装修。

轻舟装饰公司董事长陈耕见证了12年来的行业走势。他认为目前还不算低潮，真正的低潮还没有到来，因为相对房地产行业，装修行业大概有半年的滞后性，所以即便房地产走势能转好，装修行业的春天也要等到下半年。

家具作为楼市链条最末端的产业，也受到了影响。伊力诺依董事长史晓燕表示，他们原计划今年推出一个名叫“伊力诺依家”的高端品牌，但现在只能推迟了，取而代之的定位更为经济实惠的“伊力诺依奥特莱斯”，并将此作为以后的市场重点，应对市场危机。同样，长期在消费者印象中定位高端的家装品牌博洛尼，也不得不放下身段，在今年家博会上打出“6.8万提包入住”的“科宝”品牌，博洛尼董事长蔡明表示，科宝定位于低端消费，这也将是未来公司发展的重点。很多企业也暂停了扩张的步伐，转而在产品和服务上苦好内功。

电动汽车风光难再现

理想总是很丰满，现实却充满骨感。

两年之前，要是在车展上不摆一辆新能源汽车，这家汽车公司都不好意思和同行打招呼，但是两年过去了，新能源从理想走向现实了吗？

2009年，以科技部牵头的相关中国国家部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向，科技部部长万钢提出中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”，但是两年过去，被寄予厚望的电动汽车可能要让万部长失望了。

目前，开始量产的电动汽车不过寥寥几款，其中名气最大的比亚迪E6在2011年的实际销量不过300辆。

“长期来看，我们看好电动汽车在中国的前景。”日产汽车CEO卡洛斯戈恩说，“但是，我们并不同意绕过混合动力直接迈向电动汽车，有时候政策会起到相反的作用。”中国一家本土大型汽车集团的主管副总经理直言不讳，“电动汽车是趋势，但是在行驶里程、使用习惯和配套设施等等诸多问题没有解决之前，电动汽车举步维艰。”

奇瑞汽车、比亚迪汽车的电动汽车市场层面遭遇消费者用脚投票，这自然在意料之中，更多的行业专家开始质疑此前的“弯道超车”说。“弯道超车的结果会是什么？要不是撞车，要不是翻车。”

短期来说，混合动力是最佳的过渡模式，这点，包括戴姆勒全球总裁蔡澈和宝马汽车CEO在内，都默认当前混合动力技术的优势。

比较成熟的汽车市场，美国的新能源车型年销量可以达到4%到5%左右，相当于一年销售1000万辆汽车中，有40万到50万辆是新能源车型。值得注意的是，在美国，所销售的新能源车型绝大多数是混合动力车型，它的电动车市场份额仍然微不足道。

中国工程院院士杨裕生认为，零排放是未来要实现的战略目标和技术目标，也是技术发展的依据，但需要较长期的奋斗才能实现，因此必然要有过渡产品和阶段目标。从国家的策略来讲，国家要切实根据现有中国电动汽车的技术状况、市场特点，制定出一条符合中国特色的电动汽车发展之路，否则将会重蹈燃油车的覆辙。

面板业苦等日出

面板产业本已竞争惨烈，加上持续了一年多的行业性“寒冬”，亏损就成了企业间的家常便饭。如何施救面板产业，成为全球多地政府和业者同感棘手的问题。

眼下，台湾当地舆论把DRAM、LCD、LED及太阳能产业合称为“四大惨业”。其中，就LCD涉及的面板产业而言，台湾地区是全球主要的面板供应地之一，由于经营环境不理想，企业业绩惨淡。

近一段时间，台湾地方官员一再谈及如何解决面板产业的问题，频繁程度前所未有，反映出产业整体深陷亏损的状况已经令政府也不敢掉以轻心。如何拯救“四大惨业”，成了当地各相关部门必须思考的问题。而大企业间的合作，成了他们首先想到的解围之道。

实际上，综观全球，面板产业的当前现状符合“惨业”之实，没有任何一地的业者能够独善其身。在韩国，三星的LCD事业部亏损900亿韩元，这位全球面板“一哥”也没能逃出季度连续亏损的厄运。之前连续三个季度报亏的LGDisplay营业亏损4920亿韩元，远远超出市场平均预期的1965亿韩元。

作为中国大陆面板产业的领头羊，京东方即便有政府的不断“输血”，也无法摘掉多年亏损的帽子，眼下它更不可能盈利。京东方预计2011年亏损超过30亿元。对于行业现状，友达总经理郑炜顺表示，“未来一到两个季度也看不到迅速改善的可能性。”这不是一家之言，而是业者的共识。

业者一片哀鸣背后，最突出的行业性矛盾是产能过剩。市场研究机构IDC资深研究经理徐美雯指出，2011年第三季，全球TFT-LCD面板的供需比约为105%，第四季可能降到104%，但2012年上半年可能又将提高到105%-106%。假设三星、LGDisplay、友达在中国大陆投建的高世代线直到2012年都不投产，并且终端需求复苏，最快到2012年下半年TFT-LCD面板市场才有机会恢复到供需平衡。但徐美雯认为，2012年全年都不会出现供不应求的情况。

在供过于求情况下，面板价格整体下跌十几个月。业者和研究机构均指出，主流产品的液晶面板价格已接近面板厂的现金成本价。

不但面板厂商神经紧绷，上游零组件供应商也倍感压力。以产业链业者密集的台湾地区为例，背光模块厂瑞仪虽有苹果订单护航，其2011年的毛利率也不过只有9.7%；光学膜/聚光片厂迎辉2010年平均毛利率约为14%。

面板业者的投资脚步都已放慢，一个突出的表现是，原本面板大厂争先恐后在中国大陆投建高世代线，眼下这股热情已经迫于现实而冷却。LGDisplay宣布在广州的8.5代线无限期延后，三星在苏州的7.5代线建设没有了后续进展。友达几番辗转终于获准在昆山投建的8.5代线也已放缓建设。

台湾地区研究机构工研院（IEK)指出，过去的几年中，面板厂商的产能大就能获得更多利润，但随着全球面板需求量降低，仅扩大产能并不能提高效益，应用新技术才是提高销量的最佳方法。

家电业走入崩盘的边缘

对于家电业者来说，眼下正是他们最不愿意见到的局面。

近日，日本三大家电企业索尼、松下、夏普接连业绩亏损预报。与此同时，欧洲家电巨头飞利浦也受累于电视业务出现了十年来最大规模的亏损。而随着家电扶持政策的相继退出，国内家电企业同样面临着亏损的困局。有专业人士甚至认为2012年的家电行业将走入崩盘的边缘。

在全球经济低迷、日本大地震、泰国洪水、日元高汇率等多重因素冲击下，索尼、夏普、松下日本三大家电企业接连业绩亏损预报，三家企业预计净亏损将分别达到30亿美元、38亿美元及92亿美元之多。

夏普则甚至有可能面临自1912年成立以来最严重的年度亏损。无独有偶，另一家欧洲家电巨头飞利浦也因电视业务出现亏损，其2011年Q4财报及2011年全年财报显示，飞利浦Q4亏损1.62亿欧元，2011年全年净亏损12.91亿欧元，迎来十年间最大规模的亏损。

随着全球金融危机的不断蔓延，2011年的国内家电企业表现也不尽如人意。美菱电器、海信科龙、万家乐等家电企业预告2011年业绩下滑，其中美菱电器的净利同比跌幅高达66.24%。对此，该公司解释是由于通货膨胀持续，人民币升值，原材料、劳动力成本、运输费用等生产要素价格不断上涨导致产品成本、费用上升。

对此，奥维咨询白色家电中心研究总监韩昱分析称，2011年家电业增速放缓的主要原因包括房地产业萧条令新购家电的人减少；通货膨胀也使部分消费者信心不足；前几年的快速增长致部分家电市场的增长看到“天花板”，如冰箱、洗衣机2011年的国内销量已分别达到4270万台、3100万台，成长空间有限。

伴随着2011年“家电下乡”、“节能惠民”、“以旧换新”一系列扶持政策的陆续结束，拉动家电业快速增长脚步逐步放缓，国家补贴政策所带来的政策性市场透支现象将凸显，令2012年的家电市场前景堪忧。

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关键词：国产车；合资车；体系标准；研发投入；协同合作；新能源

中图分类号：F426.471 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）08-000-01

我国汽车市场快速发展，尤其是跨入新千年后，随着中国经济以每年超10%的增速飞快向前，目前中国已成为全世界汽车保有量第二的国家，且与第一名美国的差距正越来越小。然而真实现状并不如表面上美好，在中国大陆的市场中合资车占据最多的市场份额，国产车与之差距仍旧十分明显，甚至最近几年发展相较之下持续孱弱，分析国产车与合资车现状与发展方向是自主品牌汽车逐渐走强的指路明灯。

2015年国内广义乘用车销量排行前20的厂商分别为：上海大众、上汽通用五菱、上海通用、一汽大众、长安汽车、北京现代、东风日产、长安福特、长城汽车、神龙汽车、东风悦达起亚、一汽丰田、广汽本田、吉利汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车、东风本田、广汽丰田、江淮汽车、北京汽车。可以清楚看到，自主品牌车虽占据销量排行榜8个席位，却大部分排名靠后，前10几乎被合资品牌垄断。除开国产和合资车，进口车的销量稳定，占据小份额的市场，与国产车基本不形成正面竞争。那么为何配置近似售价更便宜的国产车经过多年的发展却始终跟合资车有不小的差距呢？本文认为其中的原因不外乎以下几点：

一、缺乏成熟生产体系标准

汽车生产的技术需要时间的积累，不断试验，不断试错，不断调整，国外厂商的体系标准都是经过几十年上百年验证的成熟标准，而中国缺少的正是这样成熟可靠的体系。新闻里广告中常常可以看到某某车型是由某某平台打造，实际上汽车研发工程师是根据体系去设计零部件，并且通过实验验证设计的零件是否符合体系标准的要求。合资车厂通常都有自己的独立纯自主品牌，经过多年的对国外车型的模仿与合作生产，对其生产体系都有一定了解，然而这些了解是远远不够的，如不知道为何该标准要这样设计，若改变了某个设计会不会对整车质量造成影响。没有了自己的核心设计思想，只能从国外众多品牌的体系中管中窥豹，东抄一点，西模仿一下，生产出的产品自然四不像，难以有良好的品质和竞争力。

二、销量低迷导致研发投入无法满足需求

这是一个容易被忽略的问题，对于汽车工业这一重要重工业而言，研发的费用占据着极大的比例。国产车处于发展的初期阶段，生产出的汽车难以获得销量上的巨大成功，以国内最大的合资品牌大众作为对比，大众任意一款B级车型的车可以轻松获得破万的月销量，此时它可以有充分的资金投入到技术研发之中，而国产品牌囿于销售基数的低下，没有钱承担这一部分投入，于是生产出的汽车质量与形式进一步跟不上合资车。除此之外，技术的研发具有传承性，于是刚开始的研发成本必然很高，国产车以自己的初步阶段去角逐合资车的成熟阶段，势必存在天然的劣势。

三、降低生产标准导致质量低下

汽车车身上每一个零部件生产出来后都要通过相应的实验验证，若通不过验证就不算合格件，需要重新找原材料供应商提供符合要求的件，这是理想状态下的描述，国产车由于缩减成本或迫于合资车的竞争压力，有些部件的验证会因为缩减成本而做出妥协。比如验证一种塑料件的耐光性能，原标准要求在实验状态下耐光1000小时，该件在800小时就失效，此时若要改进则改进样品的制造成成本会上升好几倍，这样该种部件可能会被接受认为合格。国产车为了追求与合资车同等的用料而降低标准的情况是十分普遍的，这样一来产品到达消费者手中便能被感知出质量与合资车的差距。

四、内部部门之间的协作存在不足

汽车是一种拥有众多部件，需要相互之间协同组合到一起精密运转的机器，国人在合作意识与态度上不够积极，许多自主品牌车型的每个子系统，譬如发动机、变速箱、混动单元，若分开来看可能都不差，但组合到一起就有所欠缺。原因可能是一些部门与部门之间的勾心斗角多于合作协同，信息交流闭塞，分工也很模糊。大家都在为各自的“明星”产品发力，却忘记了需要最终装配到整车上协同运转才是最重要的。说到底是缺少一个可执行的协同工作流程和管理方法。

国产品牌存在的问题看上去繁杂而棘手，实质上最根本的原因可以用一个字话概括：钱。国内消费者认为国产的商品是天然具性价比的，也许这个观念在其他成熟领域能够获得认可，然而在国有新兴领域汽车工业形成还未形成规模优势之时，激烈的价格竞争只能带来缩水的产品和差强人意的服务。

那么国产车想要实现逆袭，究竟应该如何采取行动？截至2012年，目前全国新能源汽车保有量在1.6万辆左右，正迎来高速增长阶段。也许这样一则数据也国产品牌提供了一条可实现弯道超越的思路。新能源汽车的发展历史在全球看来都不长，在这个领域国产品牌的相对优势更加明显，到2014年，天平开始出现倾斜，奔驰和丰田纷纷撤出特斯拉，开始投资并与比亚迪合作，因为比亚迪从实际步伐和成效看更具优势，若不是日本车企在电池方面也有所建树，也许丰田只能与比亚迪合作。这个在传统汽车和电动汽车领域都有积淀的企业，不仅具有核心独家的高安全高可靠性的电池技术，而且拥有纯电动、插 电式混动产品矩阵无论是前中期还是后期都具有发展优势，此外将比亚迪在商用车电动化方面也有突出优势，目前戴姆勒奔驰已与比亚迪合作推出第一款电动汽车腾势。

除此之外，想要全方位地追赶合资品牌，仅仅布局一方面是显然不够的，必须在汽车纵向横向产业链上全面开拓，摸清整个脉络，努力掌握核心技术，目前经济增速虽放缓，但汽车业的势头却依然强劲，企业必须戒骄戒躁，在盈利的同时要有长远的打算与规划，不能贪图一时的利益。

参考文献：

[1]魏晓辉，熊朝霞.国产车，你心动了吗[J].市场研究，2009，1（12）： 16-18.