汽车工业发展史范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业发展史，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：汽车工业；竞争力；自主创新

一、引言

随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。

二、汽车工业现状

（一）企业规模小

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。

（二）自主开发能力弱

新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

（三）零部件发展滞后

目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。

首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。

（四）合资特征呈现出“外资主导型”

从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。

三、国外经验教训

（一）丰田汽车产业集群

在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：

1、丰田汽车产业集群是以轴心企业―丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。

2、集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。

3、集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。

4、集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

（二）韩国汽车产业的兴衰

韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为21，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

四、对我国汽车产业的启示

（一）组建大汽车集团，形成核心竞争力

我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。

（二）坚持自主创新，打造民族品牌

我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。

（四）加快产业配套，形成规模发展

汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

四、结语

改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

参考文献：

1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.

2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).

3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),2005(1).

篇2

关键词: 自主品牌;汽车产业;新能源汽车

中图分类号: X734.2

从中国的实际情况看,供给启动汽车产业发展的重点在于发展新能源汽车,建立自主民族品牌。在汽车产业规划中,未来自主品牌乘用车在国内市场份额将升至40%以上,其中自主品牌轿车的市场份额超过30%。此外,鼓励自主品牌汽车出口,未来自主品牌汽车出口约占销量的比例接近10%,新近出台的《汽车产业调整振兴规划细则》关于新能源与自主品牌部分明确指出,产品结构调整以节能减排为主导,重点支持低排量汽车和新能源汽车。2009年至2011年,力争电动车的年产能达到50万辆,新能源汽车占乘用车总销量的5%;在政府采购时,将优先采购自主研发的新能源汽车。此外,排量1.5升以下乘用车的市场份额拟达到40%,其中1.0升以下的小排量车达到15%;重型载货车占载货车的比重超过25%。我国目前两家最受瞩目的自主厂商,是安徽芜湖的奇瑞汽车以及浙江台州民营的吉利汽车。

我国自主品牌商务用车的数量及产量所占比重偏小,与规划目标还有一定的差距,缩小差距达到目标是近期我国自主品牌的任务所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少环境污染问题日益瞩目,我们认为借助汽车新能源技术革命,是我国汽车产业做大做强自主品牌的重大机遇。

目前,中国汽车保有量已超过5000万辆,中国已成为全球第二大汽车市场和第三大汽车制造基地,人均汽车拥有量却仅为世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全国成品油总量的60%。按目前的增长速度和油耗水平,中国汽车保有量到2020年将超过1.5亿辆,年耗油量将突破2.5亿吨。巨大的市场需求与严峻的能源环境约束之间的矛盾异常尖锐,发展节能环保汽车、实现能源转型与产业振兴,势在必行。进入新世纪以来,以动气电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进,油电混合动力技术进入产业化阶段,锂动力电池技术取得重大突破,车用燃料电池技术不断进步。所以,新能源电动汽车的技术变革,为我国车用能源转型和汽车产业振兴提供了历史机遇。

国内各大自主品牌汽车都制定了相对完善的新能源汽车发展战略,但整条产业链的发展遇到一些问题,其中最为突出的即是各环节的不能协同发展。

首先,在技术研发方面,科技部自“九五”以来开始对节能与新能源汽车组织进行研发,“十五”和“十一五”期间累计投入人民币近20亿元,分别组织实施了电动汽车重大科技专项、清洁汽车行动攻关计划、节能与新能源汽车重大项目等行动计划,支持电动汽车和代用燃料汽车为主的节能与新能源汽车研发和攻关,形成了以动力平台为核心带动零部件技术突破的研局,建立了多个具有自主知识产权的节能与新能源汽车动力系统技术研发平台。但是,在研发环节也存在一些问题:其一,新能源汽车存在过高的前期研发资金投入以及缓慢的收回成本过程,国家前期投入的20亿元是远远不够的,例如比亚迪在新能源汽车的投入是历经了5年的技术积累,耗资数十亿人民币。而很多中小企业由于规模小、转型快,往往是最先涉足新能源汽车的,这就存在着庞大的技术投入和中小企业资金相对紧缺的之间的矛盾。其二,由于新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车等多种类型,有一种观点认为应全方位多角度开发,让不同研发主体相互竞争,才能快速掌握核心关键技术。如果集中研发,必须确保研发建立在“押”对的前提下,否则我国将失去与发达国家新能源研发同步地位。但这种观点有可能造成了社会资源一定浪费,我们更需要的是统一的标准。因为新能源汽车一个很大的瓶颈就是推广问题,如果没有一定的标准,规模难以扩大,推广自然需要更多财力、人力与物力。其三,国内汽车业难以找到整车企业要求的量产化产品,从而无法进行批量生产,2008年仅有7款车型为新能源车量产,譬如奇瑞汽车在混合动力汽车方面已经有100多项专利,由于缺乏量产化产品,关键零部件不得不采购国外产品。

其次,在零部件方面也存在着问题。第一,国内汽车的关键零部件生产方面还未形成统一的技术标准,阻碍了新能源汽车的产业化进程。《细则》里提到:“新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”,而我国大多企业所采用的零部件标准是不同的。第二,研发投入低,当前国外汽车零部件产业的投资为整车企业的1.3倍左右,而在我国还不到0.3倍。由此可以看出我国零部件企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%―1.5%,而发达国家为3%―5%,有的甚至达到10%,研发投入低造成了我国零部件生产行业的低附加值水平以及难以形成规模的现状。第三,较小的产业规模使零部件产业形成相对狭窄封闭的高垄断态势,给新能源汽车又增加了成本。

再次,在销售方面,以混合动力、电池、氢气为驱动能源的未来汽车,可能会终结品牌4S的销售模式,被集中在大卖场出售,而高昂的新能源汽车价格使得汽车消费者望而却步,短时间内很难从性价比上得到消费者的认可。新能源汽车价格与普通的汽油车相比基本上要高60%左右,比如,一台进口的思域混合动力车的价格在25万左右,而国产思域自动挡的车价不过是15万左右,两者相差了整整10万元,消费者清楚知道如果省油的钱远远抵不上买车高出的部分是不会多掏钱的。如何充分利用政府政策,有目的的为新能源汽车的销售模式提供新思路是亟待解决的问题。

最后,在补充能源方面,随着新能源汽车的推广使用,增加新能源补充站成为最为突出的问题。传统的内燃机汽车所使用的加油站是随处可见,补充油料也十分便捷,然而由于新能源汽车还在推广阶段,其能源补给就显得捉襟见肘了。目前主要推广的是混合动力汽车和电动汽车,前者并未脱离对燃油的依赖,只有节油率达到30%以上的混合动力技术,才能真正达到节能环保技术,其不需要特别的燃料,续航里程长,但缺点是长距离高速行驶基本不能省油,因此逐渐增加其他能源汽车势在必然,而相应能源供给配套急需跟上,但这需要较大费用,比如我国建一座可供100辆车使用的充电器,要花费约2000万人民币。由此可见,我国新能源汽车发展不论是技术本身还是相应配套设施还存在着很多问题。如何分析解决这些问题是发展我国汽车产业的关键所在。

参考文献

[1] 瞿宛文.超赶共识监督下的中国产业政策模式――以汽车产业为例[J].经济学(季刊),2009(1):501532.

[2]夏辑.关于新能源汽车研发综述及建议[J].安徽科技,2009,(1):2629.

篇3

刚刚过去的2015年，中国的新能源汽车制造商们共同提交了一份还算不错的成绩单。根据工信部的统计，去年我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长400%。

新能源整车井喷拉动了对动力电池的需求。根据「盖世汽车・新能源的统计，2015年国内生产的电动汽车所搭载的动力电池，其材料类型并不单一，磷酸铁锂、三元材料、镍氢、锰酸锂、钛酸锂、多元复合材料并存发展。

其中，镍氢动力电池目前被丰田等世界主流车企应用在混合动力车型上。中国在支持新能源汽车产业发展方面，也把镍氢动力电池当成重点支持对象。2015年11月份，工信部公示第一批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录，共入选10家汽车动力电池企业，其中有2家是镍氢动力电池厂商。

“在行业普遍认为三元、磷酸铁锂是动力电池发展主流的情况下，国家并没有忽略镍氢动力电池产业，”石志水在接受「盖世汽车・新能源专访时说：“国家对镍氢动力电池的重视，恰恰说明这种电池的市场应用前景是非常值得期待的。”

石志水是淄博国利新电源科技有限公司的副总经理、副总工程师。淄博国利是首批进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录的两家镍氢动力电池企业之一。

“现在国内动力电池投资热火朝天，国家把镍氢动力电池列入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，说明我们镍氢动力电池制造企业是受到政府部门认可的。”

石志水 淄博国利新电源科技有限公司的副总经理、副总工程师

技术改进 镍氢动力电池大有可为

石志水表示，镍氢动力电池进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，意味着新能源汽车整车制造企业有了更多的选择，主机厂按照国家规定的相关标准选择优质可靠的动力蓄电池供应商，对新能源汽车的性能和安全都是一种保障。“目前丰田生产的混合动力汽车采用的就是镍氢动力电池，这种电池在纯电动车型应用方面优势也比较显著。”

据介绍，淄博国利生产的电容型动力电池是一种集镍氢电池和超级电容器优点于一身的新型电源体系，具有安全性高、动力强劲、充电快速、使用寿命长、适应温度范围宽、续驶里程远、经济环保等优势。

自2012年2月份以来，装载国利公司生产的电容型动力电池的71辆12米纯电动公交车在淄博市3条公交线路运行，累计安全行程超过620万公里，单车运营最大里程超过17万公里。“这3条路线的电动公交车，每辆车的日行驶里程在180-200公里之间，经过几年的安全运营，电容电池均保持良好的稳定性。”

在低温状态下运行，一直是电动汽车面临的最大难题。我国北方冬季气温偏低，在这些地区投放的电动车辆，一到冬天就“趴窝”，给运营者带来很大的困扰。石志水介绍说，国利公司的电容型镍氢动力电池配方和工艺均经过改进，集合了电容性能，具有出色的低温稳定性能。“我们的电池具有宽温充放电的特点，超低温型可以在-40℃～55℃的环境中使用。经过在―36℃的环境中进行长时间的实地测试，电池的表现十分出色，车辆的性能也很稳定。”

除了稳定性之外，车辆的安全性更为重要。2015年国内发生了多起电动公交车起火事件，造成了不同程度的伤亡。为了满足市场对新能源汽车的强劲需求，尽快交货，整车厂对动力电池产品的选择标准有所放宽，三元材料的动力电池被大量装载到电动公交车辆上，具有较大的安全隐患。

石志水告诉「盖世汽车・新能源，淄博国利生产的电容型镍氢动力电池采用的是水基电解液，安全性能高，通过了北方汽车质量监督检验鉴定试验所（201所）的强制检测，目前在淄博市70多辆公交车实现4年安全连续运营就是一个很好的例证。

受到主流整车厂认可

篇4

“1.5万亿元投资助推新型工业化发展，必将改变重庆、改变生活！”昨日，市发改委主任杨庆育接受重庆晚报记者独家专访，阐释了他心目中的非常6+1。

“《意见》的出台，是贯彻落实市第四次党代会"科学发展，富民兴渝"总任务精神的重要体现。”杨庆育说，“在党代会报告中，明确将工业放在经济工作首位，在近几次党代会报告中还是第一次。”

杨庆育进一步介绍，从直辖以来到去年，我市工业发展保持着年均21%的高速增长，工业产值接近三年翻一番。去年，全市人均GDP达到5400美元，按照钱纳里工业发展论阶段观点，基本步入工业化中期阶段经济水平，但我市仍然处于欠发达阶段。

杨庆育指出，在工业化中期阶段，呈现三大显著特点：速度增长快、居民需求变化快，就要求工业结构调整必须加快。因此，要保持工业经济良性发展，转型和升级势在必行。与此同时，我市工业发展站在新起点，进入了新的历史阶段，面对严峻复杂的国际国内经济形势，《意见》的出台，显然对我市工业发展稳增长、调结构、促转型有重大的现实意义和长远的战略意义。在相当长一个阶段，是我市工业发展的纲领性文件。

“从经济学上讲，工业发展不应该是被规划出来的，但建立在遵循市场经济规律和结合重庆实际情况的方针政策，就具有很强的指导意义。”杨庆育说，新型工业产业蓝图是一个符合经济规律、市场规律和社会发展规律的指导性文件。

众所周知，我市历史上是一个传统重化工业城市，机械、冶金、化工、轻纺和食品，是传统的五大支柱产业。其中的重化工业，有典型的高能耗、高污染特征。

“结构不合理和高能耗高污染，制约了我市工业可持续发展。”杨庆育说，如今《意见》确定的6+1产业，从量和质两方面都作出了部署：

其一，强调产业集群化发展，无疑从量上将助推汽车等优势产业的规模扩大；其二，优化产业结构追求科技含量更高、经济效益更好、资源能耗更低、环境污染更少的新型工业，则是在质上下功夫。双管齐下，向高、好、低、少转型，无疑将迈出重庆工业发展史上科学而重要的一步。

杨庆育指出，从国际国内的工业发展新形势，也要求我市工业必须尽快转型升级：从国际上看，欧美再工业化进程加快，高端制造业呈回流趋势，新兴经济体利用资源要素成本优势不断吸引传统制造业转移；从国内看，也面临着外需拉动经济增长不可持续、内需增长不快，综合成本要素上升，部分行业产业过剩。这就要求我市工业必须尽快转型升级的脚步。

在杨庆育看来，新型工业化非常6+1项目的选择，也是精心考量和科学抉择的结果。电子信息产业、汽车工业、装备制造业、综合化工业、材料工业、能源工业以及消费品制造业，无一例外都是实体产业。

“实体经济是工业发展的根本，这是2008年美国金融危机给全球给我市带来的警示！”杨庆育说，在工业发展中，实体经济和虚拟经济同时存在、互为补充。但在工业化的中初级阶段，实体经济的抗风险能力和实际效力，要远大于虚拟经济，堪称命脉和根基。“虚拟经济和实体经济，就好比价格和价值的关系。一个锅铲可以把价格炒上几百元，但它的实际价值并未改变。”杨庆育说，虚拟经济的泡沫，最终受损的是民众。“我们汲取了金融危机的教训和警示，大力发展新型工业化产业，是脚踏实地的实体经济，不是玩虚的，是玩的更实在、更安全可行的。” 工业总产值突破3万亿

新增150万人就业

杨庆育表示，按照《意见》精神，未来3年，我市新型工业将累计实现1.5万亿元投入。到2015年，工业总产值将突破3万亿元。“与此同时，各种产业集群的形成和扩张，也将提供大量的就业机会，解决各市民就业问题，带动全市经济的提升和劳动者增收。同时，新型工业的大发展，也将有力助推农业现代化和服务业的大发展。”

据市经信委相关人士介绍，全市工业总产值将突破3万亿元。高科技产业增加值占比30%、工业净资产回报率达10%，工业增加值占GDP的比重达到50%，工业从业人数占城镇就业的比重达到35%。预计到2015年，工业领域从业人员将达390万人。其中，从事研发和管理的工程师、管理骨干将超过30万人，还将新增150万人就业。

“水电气等能源建设，直接涉及千家万户日常生活，是我市推进新型化工业发展的重头戏。”杨庆育重点介绍了我市未来3年内的天然气、页岩气和电力的供应保障。

根据规划，到2015年，我市38个区县村村将开通天然气，哪怕是偏远区县乡村的村民，都能用上天然气。

我市页岩气储存量超过2万亿立方，接近全国10%，开采的页岩气用于出租车行业，缓解加气难。

我市新开工在建电站规模容量超1200万千瓦。3年后，相当于我市电力保障系数增加一倍。

杨庆育介绍，在渝的知名品牌笔电整机生产商，正在拓展创新。既有走高端科研路线，也有走低端普及路线。

其中，面向西部农村地区孩子们的低端笔电正在研发中（具备上网、打字、学习等常规功能），预计零售价两三百元。其极高性价比优势和对农村教育工作的帮助普及，具有社会公益性和责任性。

按照《意见》精神，我市将开建全国最大汽车工业制造基地，不仅是整车，还包括汽车零部件。

篇5

我很小的时候，就对汽车产生了感情，只是那个时候还不明白而已。上小学时的我性格很孤僻，我唯一最好的玩伴，便是一辆南京汽车厂生产的跃进牌货车，我每天在她身上爬上爬下，与她在一起的日子永远是开心快乐的。当我有小小的秘密或心事的时候，我会悄悄地向她诉说，她则默默地静听，对我来说这是一种无声的分享和安慰。这辆货车陪我度过了整个童年时期，直到我上初二的时候，她被别人买走了，从此我就再也没有见到过她，如果存活到现在，她应该有20岁了吧。

我以前一直对汽车有种朦朦胧胧的亲切感，而对汽车构造和汽车文化一丁点都不了解。1995年我到县城上高中，在一位同学的启发下，开始订阅了汽车杂志，这才使我一步步迈入真正的车迷行列。我的启蒙读物便是《大众汽车》杂志，这是一本综合性很强的普及性专业杂志。通过对杂志的阅读，我知道了许多的汽车专业术语，明白了汽车原理和构造，了解了世界各国的汽车发展史。我现在对汽车的透彻了解，正是因为有了丰富的汽车基础知识。我的内心一直很感激《大众汽车》杂志社的所有工作人员，是他们使我成长为一个具有一定汽车知识的专业车迷的。我永远不会忘记《大众汽车》杂志。

随着年龄的增长，现有的内容已经满足不了我，我的双手拼命向外伸展，猎取更多更广的汽车知识。我现在固定订阅十几种不同的汽车杂志，包括《大众汽车》、《大众汽车豪华版》等，这些杂志风格各异，我每月能从中获取不同的信息和互补的资料。汽车报纸我也订阅了几种。报纸新闻性强，信息来得快，内容也非常丰富。此外香港版的《车主》、《人车志》和台湾版的《车主》、《汽车杂志》、《CAM・汽车鉴赏》，我也零星购阅，港台的汽车杂志与大陆的汽车杂志有很大的差别，版面、评论、侧重点各有特色，孰优孰劣，仁者见仁、智者见智。我比较偏爱于汽车文化，除了订阅汽车杂志和报纸外，我还购买了许多与车有关的科普资料和人物传记，还买了各式各样的昂贵的汽车画册，实在太多，我不能一一列举了。我每月在汽车资料上花费的资金，是任何车迷无法企及的。不算报纸，我现有各类车书近2000多本，这是我最宝贵的一笔财富。

1999年在上海，我第一次参观了国际汽车展，平常看不到的车，终于在这儿与我面对面地接触了。展馆里人山人海，一辆辆精美绝伦的参展汽车让我贪婪的双眼目不暇接，我拼命般地一遍一遍地跑，要把所有汽车的倩影深深地印在自己的脑海。回来后我才痛苦地发现我拍的汽车照片光线暗淡、模糊不清，一张张色彩怪异、朦胧神秘的相纸，仿佛在嘲笑我的无能。我当即买了一堆摄影方面的资料，苦心钻研，并向学校摄影专业陆老师虚心求教，他教给了我室内摄影技巧和舞台摄影技巧。去年夏天北京第六届国际汽车展，我背着20个胶卷和简单的行囊来到展馆，这次车展比上海车展更加火爆，不仅参观的人多了，参展商和参展车辆也增加了许多。有了第一次的经历，我这一次不那么匆忙和盲目了，按着自己事先拟好的计划，一个展馆接一个展馆全面地扫荡。我把展馆内外的所有参展整车都用相机记录了下来，到展会结束时，我共谋杀了26筒菲林，冲洗出来的照片使朋友又是惊讶又是羡慕――惊讶数量那么多，羡慕效果那么好。

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文 | 赛迪顾问股份有限公司开发区研究中心张擎

汽车产业园是汽车工业发展到一定阶段后的必然现象。全球主要的汽车生产国已经进入汽车生产的成熟阶段，形成了寡头垄断的典型格局，国际上的汽车产业园也呈现产业聚集的显著空间特征，且产业内部的连接融合与质量水平都在不断演进和优化。

在汽车产业发展，并进而形成园区集聚模式的过程中，发达国家走过了一个多世纪的漫长时间。深入了解主要发达国家汽车产业的发展历程和经验，有助于我们明晰汽车产业发展的规律和特点。

产业聚集

从世界范围看，汽车制造业主要集中在几个区域：美国的底特律和田纳西、欧洲汽车产业带、日本的东京和丰田市、韩国的蔚山，这些汽车产业集中区也形成了世界著名的汽车产业园区。

发达国家汽车产业园已经形成十分成熟的模式和特点，都是以世界级整车大企业为依托，涵盖完整的产业链和综合配套，能够极大的带动周边区域经济的发展。园区依托核心企业而建，核心业务包括汽车研发、设计、供应、制造、销售、服务等完整产业链，不仅是汽车制造中心，同时也具备展览、贸易、工业旅游等综合功能。如德国沃尔夫斯堡大众汽车产业园就包括科研与创业区、供应商园区、大众汽车制造园、主题公园、汽车销售及服务区、博览中心等，形成了一体化综合服务区域。

不仅如此，汽车产业园的建立，也带动了周边区域其他产业的协同发展。如底特律汽车产业园在快速发展时期，周边与其相关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产都非常发达，专业化、集约化程度很高；丰田汽车产业园带动了周边70%以上的劳动人口就业。

他山之石

2011年10月26日，随着底特律三大巨头与全美汽车工人联合会（UAW）正式签订协议，美国汽车产业开始展现中兴迹象。纵观美国汽车产业发展历程，产业的转型升级和产品创新一直是其保持长期较快发展、突破多次危机的不二法门。

美国汽车产业的发展最早可以追溯到1893年，弗兰克迪利亚制造出美国第一辆汽油汽车，其历程大体可以分为以下4个阶段：

第一阶段：1900年~1929年起步成长阶段。1893年亨利福特发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车,7年后的1900年汽车开始工业量产。该时期的突破性发明是福特T型车、流水线以及大批量生产方式。在该阶段福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司相继成立，在其带领下，美国经济大萧条前夕的1929年，美国汽车销量突破500万辆。在这一阶段，汽车逐渐进入普通中产阶级的生活。而汽车公司也开始逐渐重视汽车的造型，通用汽车首先成立艺术与色彩生产部门，并提供汽车车身定做服务；凯迪拉克公司成立之初就强调零部件的标准化及一致性，曾经有过把3辆汽车拆开，将机械零部件整个打散，再重新混合组合成3辆汽车的记录；铝合金车身和动力刹车也逐渐得到了应用。可以说在这一阶段，技术和工艺流程的创新突破将汽车产业真正进入了普通社会。

第二阶段：1930年~1955年快速发展阶段。该阶段是美国汽车产业大批量生产方式的鼎盛时期，在这一阶段，随着技术和设计水平的不断进步和提高，汽车产业得到了长足进步。包括利用空气动力学原理设计、使用空气冷却系统的的汽车引擎，更富有特色的汽车造型，诸如玻璃纤维、工程塑料等新型材料的应用，以及汽车音响等，都使得美国汽车产业引领了时代进步。第二次世界大战让汽车制造厂商投入军事车辆及机械的制造,也变相带动了汽车产业的发展。此后，汽车造型出现两大特色，一是车身的防撞设计,二是尾翅的流行，豪华轿车、跑车也相继出现。美国汽车产业在这一阶段开始走向成熟，取得了世界汽车工业领先地位。1955年，美国汽车销售量历史性突破700万辆。

第三阶段：1956年~1989年相对衰落阶段。该阶段美国世界汽车霸主地位不断受到来自欧洲和日本的挑战。随着大批量生产方式已在欧洲甚至世界各国普及，美国汽车以往具有的竞争优势不复存在，1955年后美国在世界汽车市场中所占份额逐渐下滑，并一度被日本超越。从80年代起,美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势,日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。在这一阶段，传统而保守的造型蔚然成风，以甲壳虫为代表的小型汽车大为流行，小型汽车市场不断增长。美国汽车工业为与日本汽车进行竞争,又不断推出新造型汽车,被称为小型箱式车(minivan)的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种。美国三大汽车公司都有此类产品推出。与此同时，汽车一改近20年来的直线设计，愈加讲究流线型设计。

第四阶段：1990年~2008年复兴阶段。美国改革汽车产业生产方式，将日本“精益生产方式”与大批量生产方式相融合，抓住新科技革命和经济全球化机遇，以高新技术创新为基础，通过汽车产品标准和商业游戏规则的制定，重新获得了世界汽车霸主地位。在这一阶段，既能载货和越野，又可以代步的多功能车独领，成为美国人最喜爱的车型。

金融危机以来，美国汽车产业经历了巨大的冲击，通用汽车和克莱斯勒相继破产重组，底特律汽车城成为汽车经济的失落之地。但破而后立，美国汽车产业在清醒地面对现实后，积极采取应对措施，当前，美国三大汽车企业巨头负债累累的资产负债表、不足的现金增值、有争议的劳动关系和在投资者中的失宠正在被较轻的债务负担、令人羡慕的现金流量和投资级信用评级的前景取代。美国汽车产业展现出了向前进步的迹象。

日本汽车产业发展经历了起步成长、战后恢复、迅速发展和走向国际4个阶段，当前日本汽车产量已超过美国，占据全球首位。其迅速崛起主要受到了政府的保护扶持、引进消化自主创新的技术路线、高效的协作分工、先进的管理方式和文化理念等众多因素的影响。从发展历程来看，日本政府的作用一直十分突出，这也成为日本汽车产业发展的一大特色。

第一阶段：1904年~1945年起步成长阶段。日本第一家汽车生产厂――东京汽车制造厂于1904年成立，1907年日本最初的汽油轿车“太古里1号”诞生。这一时期日本汽车业主要是以进口为主，汽车的制造水平远落后于欧洲发达国家，汽车的发动机等主要零部件都依赖于进口。1924年，福特汽车公司在横滨成立了日本福特汽车公司。1926年，通用汽车公司在大阪成立了日本通用汽车公司。这两大汽车产业的介入成为日本汽车产业发展史上具有划时代意义的事件。福特和通用这两大汽车产业的介入，依靠日本汽车产业的强大资本和技术优势，进行批量生产，推行分期付款的销售方式，使得这两大公司逐步占领了日本汽车市场。美国两大巨头的扩张刺激了日本民族汽车产业的发展。依靠日本政府推行的保护主义政策，日本汽车产业迅速壮大。三菱汽车、日产汽车、丰田汽车等公司相继成立。在这一阶段，日本政府颁布了《汽车制造事业法》、《进出口物品临时处理法》和《临时进出口许可规则》，逐步限制和打压外国汽车制造和进口，日本国内汽车产量节节攀升，产业逐步成型。

第二阶段：1946年~1960年战后恢复阶段。日本政府在战后选择了汽车作为国民经济复兴的重点支持领域，出台了一系列产业振兴政策。这些对本国汽车产业保护的政策包括政府直接投资于某些基础设施，以带动其发展；政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴；政府提请议会制定具体的法规，设立专门的管制性机构，监管汽车产业的发展和市场的发育；对汽车业实施补助金、法人税减免、低息贷款等方面的优惠。面对进口美国和欧洲汽车的猛烈冲击，日本对进口汽车征收高达40％的关税。同一时期，丰田、日产、本田等一些汽车公司开始纷纷推出新车型，日本汽车产业开始恢复发展。50年代，日本汽车工业依靠自身力量，逐渐摆脱了困境，形成了完整的工业体系。

第三阶段：1961年~1979年迅速发展阶段。从60年代到1973 年世界第一次石油危机之前，日本处于经济高速发展时期，汽车工业成为日本三大经济支柱产业之一。日本政府颁布的《国民收入倍增计划》政策极大的鼓舞了汽车产业发展，推动了汽车进口自由化。大量的汽车公司扩大投资，改进生产水平和管理水平，不断演变发展成为世界一流的汽车生产企业。1965年超过法国跃居世界第四位，1966年超过英国跃居世界第三位，1968年超过西德跃居世界第二位。与此同时，日本政府不断调整汽车发展政策，将汽车产业引导到环保节能可持续的发展之路。日本政府通过严格的法规和标准，推动生产技术的改进和革新，使得日本小型车拥有重量轻、耗油低、质量好、设施完善、价格低等特点。

第四阶段：1980年至今，国际化发展阶段。这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。日本汽车国际化趋势愈演愈烈。1997年的亚洲金融危机使日本汽车工业遭到惨痛冲击。自1997年8月起，日本汽车产量在连续十几个月下降。为摆脱危机，拯救日本汽车产业，汽车企业开始加大研发投入，探索混合动力、燃料电池等新型环保车开发，日本汽车产业逐渐复苏。进入二十一世纪以来，日本汽车产业快速扩张生产规模，控制成本，积极采用先进的生产模式和管理模式，充分发挥营销作用。在产品设计更加符合现代人、社会及环境发展需要，实施技术创新和管理革新，丰田营业额逐步超过福特和通用，成为全球第一。

当前日本汽车产业产能旺盛，但却高度依赖海外市场；作为日本的支柱产业，在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。2008年金融危机过后，日本汽车产量发生了很大的变化。日本汽车在本国和国外的车辆销售都有很大的下降，各企业被迫减产，以减少库存。为了解决这一问题，日本政府出台了相应的支持性政策，积极推动新能源汽车的开发与运用。

可以攻玉

以美国和日本的汽车产业发展的历程来看，有几方面共通的经验可供中国汽车产业发展借鉴，或者有助于解决当前中国汽车产业发展的问题。

第一，政府的引导和扶持。从美日汽车产业发展，尤其是日本来看，特定时期的贸易保护对汽车工业的发展至关重要，日本在很长一段时间内都维持了相当高的汽车关税水平，而对内部市场，则强调自由贸易，消除地方保护、区域封锁，形成了统一的国内市场。政府通过一系列的调控政策和金融手段，不断推进汽车工业发展。

第二，以市场为导向的创新。美国和日本汽车产业一直坚持通过市场化推进产业发展，不断完善资本和劳动力要素市场的发育和发展，制定各种市场制度，以市场需求为研发创新的方向，充分发挥市场对产业的引导和带动。

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关键词：工序贸易；汽车产业；竞争力

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）11-0048-02

随着世界经济和国际贸易的发展，国际分工也进一步深化，由原来产业间的国际分工到后来产业内的国际分工。国际贸易的内容也发生了翻天覆地的变化，从制成品、半制成品的交换，到目前工序之间的产品交换。

一、工序贸易的内涵与提出

20世纪末期，科技的进步和国际分工的深化，引发了国际经济领域的一些新变化。在产品制造过程中包含的不同工序和生产环节被分散到不同的国家进行，从而形成了以工序和环节为对象的新型国际分工形态。Grossman在2008年据此提出“工序贸易”的概念。

“工序贸易”是把生产过程看做一系列连续的工序，一般是指跨国公司把价值链中的低端流程分包给国外的其他公司，再通过贸易完成生产链工序的全过程，是内部化交易和市场化交易的中间交易。一般是发达国家把一部分工序外包给发展中国家。

二、我国汽车产业的竞争力现状

汽车工业是一个联动性高、整体性强和技术密集型的产业，其产品主要包括轿车、客车、火车、摩托车及其零部件工业。

竞争力是参与者双方或多方的一种角逐或比较而体现出来的综合能力。综合竞争力表现为多方面的能力，如资源的利用能力、人才的培养能力、质量控制能力和研发能力等。汽车产业的竞争力主要从汽车的产销能力和技术创新能力来体现。

（一）中国汽车的产销能力

2011年，中国汽车产量达1 841.9万辆，比2010年增长0.84%，在世界各地区汽车产量中排名第7位。2011年，中国汽车商品进出口总额达到1 430.75亿美元，同比增长31.83%。其中，进口金额741.38亿美元，同比增长30.77%。出口各类汽车81.43万辆，同比增长49.45%；出口金额689.37亿美元，同比增长32.99%。其中，乘用车出口47.61万辆，同比增长68.26%；商用车出口33.82万辆，同比增长29.12%。从九大类细分品种来看，轿车出口超过货车，居第一。2011年，轿车共出口33.15万辆，同比增长86.24%，占汽车出口总量的40.71%。

2011年，在我国市场上，自主品牌轿车销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售218.73万辆、215.46万辆、152.13万辆、90.90万辆和40.41万辆，占轿车销售总量的21.61%、21.28%、15.03%、8.98%和3.99%。

虽然2011年在经历了危机之后，中国汽车产业拿出了不俗的业绩，但与国外汽车企业相比，差距仍然较大。日本、韩国等国的汽车产业集中度高达96%以上，而2010年中国汽车行业前10家企业的产业集中度为82.2%。日、韩等国大企业的年产销量以十万、百万计，而目前中国130多家汽车制造商，品牌繁多，经营状况良莠不齐，绝大多数企业的年产销量不足万辆。

（二）我国汽车的技术创新能力

近年来，科学技术尤其是信息技术的快速发展使国内各大汽车生产企业技术之间的差距越来越小，在汽车产品同质化现象严重的市场竞争中，能让消费者明显感觉到的差异就是汽车中所使用的关键技术。目前汽车的关键技术，除了材料工程外，就是发动机数据上的微机控制参数，这些参数需要海量的不同种类型号发动机的发动机试验才能编写，我国目前根本就没有这样的试验基础。

核心技术，正是我国自主品牌的短板。我国的自主品牌汽车中，知识产权真正属于自己的不到30%。中国汽车有很多深层次的问题没有解决，最重要的问题就是核心技术。

目前，我国自主品牌车型的发动机一般是三菱4G系列发动机，或仿制的其他如丰田8A、5A系列发动机等；自主品牌车型的自动变速箱也几乎无一例外的是外国货：德国ZF、日本爱信、日本Jatco、比利时PUNCH；发动机控制单元则基本来自马瑞利、博世等世界大厂。许多自主品牌的安全系统，例如安全气囊、ABS、ESP也都是由国外供应商提供的。

三、工序贸易对我国汽车产业的影响

（一）改变了我国汽车产业的结构

跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，中国已经成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1 700万辆，汽车保有量超过1亿辆。由于跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组。

目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，成本、费用也有较大下降空间。零部件进口关税的下降，使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报率。

据中国汽车工业协会统计，2011年1—11月，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售364.16万辆、276.26万辆、237.27万辆、183.70万辆、138.98万辆、65.06万辆、57.84万辆、52.35万辆、46.68万辆和43.45万辆。与上年同期相比，长城、东风、华晨、上汽和江淮增速高于全行业，一汽和北汽略增，其他企业有所下降。1—11月，上述十家企业共销售1 465.75万辆，占汽车销售总量的87%。

（二）削弱了我国汽车的自主创新能力

根据工序贸易的相关理论，我国汽车产业目前所接受的是来自发达国家转移的生产任务。这些生产任务是发达国家经过比较优势转移而来的劳动密集型的生产任务，需要更多廉价的劳动力以降低劳动力成本。对接受这些生产任务的汽车企业而言，通过发达国家的资金投入，接受跨国公司提供的相对较为成熟的比较落后的生产技术，由自身提供一些劳动力、生产场地，比自己全新投入进行研发要容易的多，风险也更小。所以，跨国汽车生产企业通过工序贸易，以合资形式与中国汽车产业展开合作，将中国某些自主企业变为自己的工序生产链，降低了进入中国汽车市场的难度，也在一定程度是阻碍了中国汽车的自主创新。

四、独立创新、发展强大

1．推动我国汽车产业结构调整和升级。我国汽车产业一直以高投入、高消耗、高污染的方式增长。200多家整车厂分布于2O多个省、市、自治区，隶属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统，整个汽车产业系统关系复杂、利益群体众多，地理布局分散，产业不集中。这种状况严重影响了我国汽车产业资源的优化配置与产业的集群发展，从而制约了产业竞争力的提升。我国政府要推动汽车产业走技术进步、节约资源与保护环境的可持续发展战略的道路，走低消耗、低污染、高效益、持续发展的清洁生产之路；应该扶植企业集团，积极出台产业结构调整政策，辅助我国汽车产业进行内部的兼并、联合、重组，形成具有规模效应产业研发、制造基地，推动产业集群发展。

2．提升汽车产业的技术创新和研发能力。目前，我国国内各企业的科研经费仅占销售收入的1％—2％，而国际知名企业大多为3％—10％或者更多。因此，我国汽车生产企业要不断增加研发投入，尽快提高中国汽车产业的自主开发能力。我国的汽车企业要积极吸收、消化国外的先进技术及管理经验，就必须加大科研开发费用，提高R&D在企业销售收入中的比重。中国汽车企业在合资道路上消化吸收引进技术的速度一直很慢，绝大部分企业生产的都是外资的品牌，尤其在高端车型系列，自主的品牌几乎为零。中国汽车产业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。

3．培养和发展自主品牌。从汽车工业的发展史来看，每一个汽车品牌的发展也都是从模仿开始的，美国模仿欧洲，日本模仿欧美，韩国模仿日本。但每个汽车品牌的核心竞争力在于其先进的研发技术，而非华丽的外表。外形的借鉴也许不失为一条“捷径”，但是汽车产业的精髓更在于无法“借鉴”的“内核”。经过几十年合资，加上技术基础和政策支持， 中国的企业已经有条件也有能力发展中国自己的品牌汽车了。只有建立自主品牌，掌握自主发展的控制权，我国的汽车产业才能在竞争日益加剧的今天生存和发展下去。

4．提升本土汽车的工业设计能力。应该由政府扶持，建设典型工业设计特征汽车制造企业，可以由政府资助企业引进高水平设计人才或设计机构，让这些有经验的设计人才用工业设计创新理念为企业研发新产品。单个企业以工业设计促进企业效益增长的成功案例也会给其他汽车制造企业带来惊喜，从而有效带动整个地区汽车制造产业的工业设计发展，也会让其他产业企业意识到工业设计的作用和存在价值。

提高汽车产业的工业设计能力还要有效利用本土设计资源，走校企合作路线。 我国许多大中型城市的理工科大学开设有汽车专业，但由于近些年来我国汽车工业设计发展缓慢，优秀设计人才流失情况非常严重。目前，已经有许多汽车企业开始认识到工业设计在汽车开发中和市场竞争中的作用，开始有意地建立自己的设计部门，招收本土设计人才。为了人才培养更具有针对性，应走校企合作路线，培养定向设计专业学生。学生可模糊参与设计开发工作，企业可以从学生的创意中受到启发，而学生从企业人员的指导中得到锻炼。汽车生产企业还可以通过发起汽车造型设计大赛等活动来为设计部门输入新鲜血液。

参考文献：

[1] .新国际分工理论演进与工序分工理论的兴起——一个线索性文献述评[J].产业经济研究，2011，（6）.

[2] 朱廷琚，胡安亚.工序贸易的研究路径与进展[J]. 经济经纬，2010，（4）.

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意大利是世界主要工业发达国家之一，世界第6大贸易国，生产总值在世界排名第7。意大利在这方面的成功，首推他们独特的设计风格。意大利著名作家和艺术评论家乌贝托·艾科（UmbertoEco）在谈到意大利设计时不无自豪的说“如果说别的国家有一种设计理论，意大利则有一套设计哲学，或许是一套设计思想体系”。

不过，这套设计思想体系的历史并不悠久，二战期间意大利饱尝了战争之苦，战争结束后，意大利几乎是在一片废墟上重建家园。战后初年，意大利的设计师已经显示出他们与众不同的才华，他们的创造性才能，极大地丰富了现代设计的内容。与其它国家相比，意大利设计既没有较强的商业味，也没有极重的传统味，他们的设计是传统工艺、现代思维、个人才能、自然材料、现代工艺、新材料等的综合体。他们更倾向于把现代设计作为一种艺术和文化来操作，“艺术的生产”（TheProductionofArt）成为意大利设计师的新口号。于是小批量和高品位成了意大利设计的优势，这体现在那些别具一格的家具、汽车、鞋等设计上。

从60年代开始引导世界设计新潮流到80年代，意大利设计师一直走在世界设计的前沿，他们在设计领域展现的创造力，使别国的设计师眼花缭乱，从此确立了意大利设计的世界性地位。到了今天，意大利设计几乎成为“优良设计”的代名词。

由于意大利设计师的杰出成就，意大利甚至形成了“设计引导型生产方式”，使意大利的设计和生产形成了良性循环。这种生产方式既肯定了设计师的才能,也提高了整个国民的生活质量。

意大利的许多设计师出身建筑师，毕业于米兰理工学院或都灵建筑学院，这种教育机制也许更能发挥设计师的潜力，所以意大利的设计师大都多才多艺，同一个设计师既可以设计豪华典雅世界一流的法拉利跑车，也可以设计普通的意大利通心粉式样。

在众多杰出的设计门类里，作为意大利风格设计中重要的组成部分的汽车造型设计，更是被那些享誉世界的汽车造型设计师们演绎得炉火纯青、别具一格。

作为世界第一商品的汽车，如同名牌时装的款式一样，无论其内在品质如何，给人的第一印象均来自于它的造型，造型是否讨人喜欢是购买者很重要的选择要素，也直接关系到这款车子甚至汽车商的命运。因此，汽车的造型设计至关重要，全球各大汽车企业在汽车造型方面倾注了大量人力财力，而汽车造型工作也都是由公司的最高层直接管辖的。

以下是一段描绘汽车造型设计的文字：汽车造型设计是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状，其目的是吸引和打动观众，使其产生拥有的欲望。汽车造型设计是外部和内部设计的总和，它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。它虽然是车身设计的最初步骤，但却是决定产品命运的关键。汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之一。

汽车造型主要涉及科学和艺术两大方面。设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。同时，设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识，如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。另外，汽车作为一种商品，设计师还要考虑成本和顾客的心理需求。设计师在精通这些知识的基础上，不断推陈出新（这是最重要的），创作更富魅力的汽车形体。

早期的意大利汽车造型设计，受到了美国设计的影响，但到了30年代，意大利人就已经开始设计具有它们自己特色的汽车了。这些汽车因为在设计中使用了有节制的、优雅的线条而不同凡响，在这一时期确立的设计特点，到今天，仍然是意大利设计中最重要的特色。由于意大利人不仅有着与法国人相同的浪漫和时尚的嗅觉，而且比法国人更奔放和没有禁忌。设计时排除了其它客观条件的限制，以豪放、性感、洒脱，多以性能的表现和外形吸引顾客，此种风格充分地反映出了意大利人的热情、浪漫、灵活和机敏的个性。

欧洲是世界汽车造型发展的中心，欧洲的汽车造型设计领先美日，而意大利则是汽车造型设计的圣地，这里荟萃了世界上大部分专业设计室，是全世界造型设计工作者所膜拜的神圣殿堂，世界上许多名车的车身设计往往来自意大利设计师的灵感之作。在欧洲十大畅销汽车中，就有六款是由意大利人设计的。

造就一批批世界级汽车设计师的摇篮地，就是菲亚特总部所在地，意大利的都灵汽车工业园。都灵位于意大利西北部，在近一百年的工业发展史上，该地区许多行业的中小企业发展成为知名的大企业，形成意大利最发达的工业地区。今天的都灵汽车工业园区巳是世界汽车工业领域中最重要的中心之一，汇

集着大名鼎鼎的意大利设计Italdesign、平尼法里那（Pininfarina）、博通（Bertone）等著名的汽车设计公司。当地有无数具有优良技术传统的钣金冲压工匠以及长期从事汽车设计的大小规模工作坊，可提供世界一流的设计、开发、原型车制作等服务。

当今世界许多车厂的车型都是在这里设计的，每年约有400辆样车在此诞生。欧洲车厂传统上将新车型的设计交给这里的设计公司进行，虽然到现在几乎所有车厂都具备了独立研发的能力，但委托设计往往是更高效的方法。美国、日本的车厂偶尔也会成为他们的客户，但数量远比不上欧洲车厂。近年韩国车厂在委托设计方面表现最为积极。

意大利著名汽车设计公司和设计师介绍

Italdesign（意大利设计）

在世界汽车设计领域，有两个名字无人不知，那正是来自意大利的Italdesign和被评为“世纪设计大师”的乔治亚罗。对于这个值得骄傲的称号，乔治亚罗是当之无愧的，不论是他设计的为数众多、遐迩闻名的名车还是他所创立的目前全球效益最好也是规模最大的汽车设计室Italdesign来看，乔治亚罗和他的设计室已经成为汽车设计领域经典的象征。

乔治亚罗毕业于都灵美术学院，17岁进入菲亚特汽车公司工作。Italdesign由乔治亚罗和工程师曼托瓦尼创立于1968年，主要给国际汽车生产商提供汽车样式、工艺和原型生产。许多世界著名车厂与之有着良好的合作关系，客户群庞大而稳定。公司的名字后来发生了改动：1987年变为ItaldesignS.p.A.（意大利设计股份公司）；从1999年7月（在1999年9月进入股市之前）开始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。

Italdesign拥有完备而先进的硬件设施，公司占地面积42,000平方米，拥有CAD/CAM工作站系统450套，数控机床16台，不同吨位的冲压机10台，激光切割机器人6台，三维坐标测量仪15台，原型车生产线3条。其规模已接近普通小车厂。

Italdesign同时有着一支十分庞大的设计队伍，名气和高薪是吸引设计师的主要原因；能为这样的设计室工作是每个汽车造型师的梦想。

不过拥有骄人成绩的乔治亚罗也不是一步登天，这位设计大师也是凭借自己的努力和超人的天赋，在不断的磨砺中取得令人瞩目的成绩。当初的乔治亚罗加入了有着悠久历史的博通设计室，师从吕思奥·博通。吕思奥·博通的教诲深深影响了乔治亚罗，拓展了他的创作空间，使他的天赋得以展现，同时造就了乔治亚罗惊人的想象力。人们说，博通先后造就了两位设计大师，其中之一就是乔治亚罗，另一位是设计出蓝博基尼跑车的马塞罗·甘迪尼MarcelloGandini。

在博通的这段时间，乔治亚罗创作了许多以实用性为主的汽车，大受欢迎，同时也确立了自己朴实、简练、细腻、流畅的实用风格。后来由于种种原因，乔治亚罗离开了博通，来到设计风格更适合自己的GHIA设计室，但是在这儿他却没有多少优秀的作品问世。1968年乔治亚罗自立门户，与著名的汽车工程师曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并为此倾注了他全部的心血。乔治亚罗不仅是一位优秀的造型设计师，他还具有企业管理的天赋，在他的领导下，设计室规模日渐壮大、生意红火。现在，能为这个设计室工作已成为每个汽车造型师的梦想。

20世纪六、七十年代，以美国车为代表的夸张造型达到了鼎盛时期，然而，当时世界经济处于萧条时期，对汽车有直接影响的便是燃油危机。在那个时候，大家更需要一种简单、实用、有良好空气动力性的车型，于是以乔治亚罗为代表的意大利车身设计界所倡导的朴实、简练、细腻、流畅的实用风格在国际上得到了很高的评价。乔治亚罗也籍此奠定了大师级的地位。据称，世界上现有2500多款他设计的汽车在行驶着，除了一些著名的法拉利、阿尔发·罗米欧和蓝旗亚车型之外，在历史上获得卓著成功的菲亚特家庭轿车如熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、鹏托（Punto）、派力奥等都是出自这位大师之手。

近年，乔治亚罗已退居二线，把生意和设计工作交给了饱受其熏陶的儿子法比齐奥。法比齐奥虽然也有一些比较出色的作品，然而外界评价其能力和天赋都与父亲有很大差距。

尽管如此，Italdesign在老乔光环的笼罩下，凭借着规模和硬件的优势，法比齐奥领导的Italdesign发展得亦相当不错。当然，Italdesign欲在未来继续保持其行业上的优势，如果法比齐奥只负责管理企业，另行聘请更高水平和年轻有活力的设计师作为生力军是有远见之举。

Pininfarina（宾尼法瑞那）

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关键词：创意产业；发展空间；设计教育

中图分类号：G42 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2013）36-0223-02

进入二十一世纪以来，数字信息技术飞速发展，全球已走进数字信息化的时代。当前，我国正在处于经济体制和产业结构转型升级、城市功能大幅提升的关键时期，自主创新已成为国家战略，创意产业和创意文化在各大中城市孕育而生，创意产业基地、创意产业园更是遍地开花。从设计教育者的视角，分析创意产业的内涵，探寻创意产业与城市发展的关系势在必行。本文在对广西柳州的创意产业发展状况进行考察后，提出了要重视地区自主创新能力集群化、区域化、产业化的发展模式，本文旨在抛砖引玉，以引起设计教育者和社会各界的共同关注。

一、创意产业的相关概念

创意产业是一个新兴的产业和经济形态，随着知识经济的迅速发展，自上世纪90年代起，创意产业开始席卷全球，并全面影响世界各国的社会经济。创意指的是“源于个体创意、技能及才能，通过知识产权的生成与利用，而有潜力创造就业机会的产业。”包括广告、建筑、绘画、艺术及古董市场、设计、电影、休闲软件游戏、音乐、表演艺术、出版、软件与计算机服务业、电视与广播、网络等行业。其主要特征具有创造性、集群化、强融合性、高附加值、强辐射力、可持续性等。与我国通常所说的文化产业相比，文化创意产业更加注重创意源头的作用，更加注重产业链的意义，更加注重文化对经济的整合、推动和提升的作用。

创意产业集群作为创意产业发展的重要载体，逐渐成为推动区域经济发展的核心竞争力。随着社会的不断进步，创新设计教育一直是摆在教育工作者面前的棘手问题。世界正处在大发展、大变革的时期，作为高校教师应更多的去关注教育阶段性的特征，真正把握“立德树人，教书育人”的职责。真正意义上促进高等教育的内涵式健康发展。

广西柳州地处西南重工业区，也是历史文化名城，在国家实施西部大开发战略中广西处于绝对的优势。北部湾经济区是西南钢铁及东盟自贸区物流的大通道。可见北部湾经济区的设立不仅是西部大开发的需要，而且是为建立中国与东盟自由贸易区作前沿性基地。这些都给该城市带来了巨大的发展潜力。对于该市创意发展存在的问题，有以下几点：首先，设计学科的人才培养方案和课程体系设计跟不上当地社会经济发展的需求。课程体系的设置影响到优秀设计人才的质量与数量，侧面上反映出一个地区的设计教育文化经济发展的总体水平情况。其次需要通过对区域的设计教学资源的共享，对最新的知识和讯息进行交流和分享，来构建新的课程知识体系，使教育教学成为一个动态的、不断随时代变化的更符合科学发展的教育教学体系。最后，大力加强对设计教育软硬件的投入。

二、完善设计教育体制建议

（一）注重人、产品、机器、社会的和谐统一

近年来，在国家的政策下，地方学校对设计学科进行改革，但是在真正的意义上讲还只是学科领域界限的划分清楚，由领域细分到融合的重复改良和重组构建。柳州市在2013年已相继开通城市BRT城市快速公交、柳州到区内、全国的动车组，广西已进入信息化和高铁时代。城市功能划分越来越显现，如何提高城市文化质量的培养符合时代需要和社会需要。社会环境的变化让我们更加注重人、产品、社会三者的和谐统一。对于未来设计人才的需求，柳州市则不断巩固和提高原有汽车工业人才的培养，大力增强创意文化创新成分。

（二）课程进行科学理性的划分

学校要按照社会需求对于学生的基础性、专业性知识结构进行调整。对于专业课、实践课、专业公共课等进行科学理性的划分，保证教学资源的充分整合和利用。使得学生能在学习中实现对未来工作需要某方面知识的提前涉猎学习。以柳州汽车城、文化创意产业园、工业博物馆等为实践基地，大力加强学生的实践环节课时，使学生的理论与实践水平得到提升。

（三）设计教育的重要性

现代文化教育产业实际上是一个巨大的产业群，其中设计教育尤为重要，设计教育的改革也是教育改革的部分。柳州市的工业发展史要求我们要创新发展，必须改革设计教育适应经济社会的发展。完善设计教育教学体系已经迫在眉睫，也是社会和时展的内在需要。

三、建构特色的设计教育体系

在柳州市，从工业发展和社会发展需求中可以看出设计师和设计教育者一样重要，设计教育为培养更多的优秀设计师打好基础，反过来，优秀的设计师可以从设计实践中得出很好的经验反哺设计教育者，为教育者打下良好的理论知识来源。夯实其设计理论依据，为设计教育发展产生良好的互动和一定的促进作用。

针对柳州创意产业中既有新兴产业也有传统产业，分析得出：

（1）以柳钢、柳州汽车城等经济机会作为主要的创业驱动，创意产业为辅。

（2）创新导向和价值导向作为目标，联系各院校以形成有效的资源共享的长效机制。

产业集群化发展有利于经济的快速健康的增长，东盟自贸区的发展、北部湾港口物流的建设、广西12个千亿元产业集群等等的发展，都可以整合利用共同的资源，使共间资源得到了最大限度的节约，又使群体问相互组成一个个有效的结构体。柳州已经形成了钢铁、丝质等产业集群。

创意机会的出现往往与创新增长点联系在一起。对于柳州的创意产业，政府应着力理顺产业体制和加强创意成果产业一体化的机制，形成积极的文化创意氛围以及加紧形成设计产业集群的新型工业城市。

四、总结

在未来的发展中，柳州市则不断巩固和提高原有的工业优势，增强文化创新创造力，不断为文化创意产业发展注入新的更大的活力。充分利用东盟自贸区和博览会对外开放的优势，建立完善的专业设计人才培养体系及特色的文化发展体系，全方位、深层次、多维度的实现文化艺术知识的继承和传播发扬。力争打造广西最大的文化创意产业中心，作为设计教育者应该积极发挥自身的作用，努力推动良好的设计教育教学时代的到来。

参考文献：

[1]李亚薇.文化创意产业视角下的城市发展――以北京和上海市文化创意发展为例.对策与战略.2012.11.

篇10

在今年4月举行的上海国际车展上，又爆出一条中国自主汽车品牌遭外商投诉的新闻。中国河北长城汽车股份有限公司一款名为“炫丽”的车型被丰田汽车公司投诉，认为在外观设计上和丰田公司2006年在日本上市的一款新车“Yaris”有极多相似之处。丰田中国表示，目前已经启动了调查程序，如掌握相关证据，可能最终提起司法诉讼。

山雨欲来风满楼

近年来，在汽车知识产权方面的纠纷有上升之势，外资在华企业似乎已经改变了当年敲山震虎的思路，逐渐将其演变成一场真正的较量。国外汽车巨头知识产权战略的升级，与中国汽车产业的快速发展有着直接的关系。2006年，中国自主品牌轿车的市场占有率已达25.67%，自主品牌与合资品牌开始有平分秋色之意。今年3月，奇瑞乃至整个自主品牌20年来首次打败众多强大的合资品牌，登上月度销售冠军的宝座。中国本土企业开始逐渐与跨国巨头们形成一定的竞争，中外汽车企业在知识产权等方面的摩擦开始升级。

山雨欲来风满楼，在知识产权问题上，中国汽车企业再一次站在了风口浪尖上。入世五年，中外车商间的知识产权纠纷从国内吵到国外――因商标和设计专利所有权问题，一些中国自主汽车品牌开始相继受到外国同行的质疑。

案例1：2003年1月，日本丰田公司中国吉利集团，原因是吉利美日的图形商标与丰田汽车的图形商标近似，有误导消费者之嫌；同时指控吉利公司在广告宣传中使用“丰田”、“TOYOTA”的商标，是虚假宣传，构成不正当竞争。请求法院判令被告停止侵权，赔偿原告经济损失1400余万元。2003年11月24日，北京市第二中级人民法院依法驳回了日本丰田的请求，法院认为吉利汽车在此案中没有涉及侵权。丰田公司没有上诉。

案例2：2003年4月，通用五菱、美国通用汽车中国公司提出奇瑞QQ侵犯其专利权。当年，奇瑞QQ没有参加上海国际汽车展，据悉奇瑞QQ“临阵脱逃”是因为涉嫌侵犯通用汽车在中国合资生产的一款小型车雪佛兰SPARK的知识产权。尽管奇瑞公司公开表示不存在侵权问题，通用汽车中国公司仍对此表示强烈关注。虽然这场闹得沸沸扬扬的知识产权官司最终不了了之，但对中国汽车产业的发展走向有较大影响。

案例3：2003年11月，继QQ之后奇瑞再次与通用陷入知识产权纠葛，通用认为奇瑞再次侵犯了其外观专利，奇瑞的“东方之子”与通用大宇设计开发的车型Magnus十分相像，因此通用就此事进行调查。奇瑞表示：“东方之子是自主开发车型，与通用汽车风马牛不相及。”

案例4：2003年11月，日本本田把中国重庆力帆摩托告上法庭，称力帆的“轰达”商标涉嫌侵权“宏达”。力帆表示，现在日本摩托车企业正遭受中国企业的挑战，中国摩托车不单在国内打败了日本企业，而且亚洲其他国家的市场也正成为中国摩托车的天地，因此，日本企业企图用知识产权打压中国企业。

案例5：2003年11月13日，本田以CR-V的整体和前后保险杠的外观设计专利权受到侵犯为由，将双环及其经销商北京旭阳恒兴经贸有限公司诉至北京市高级人民法院，并索赔1亿元人民币。2006年3月21日，由于国家知识产权局专利复审委员会做出了本田CR-V外观设计专利权无效的审查决定，本田汽车发表声明称，本田将依据法律向人民法院提讼，希望通过法院的公正裁决，取消专利复审委员会做出的上述决定。

案例6： 2006年9月26日，北京市一中院受理了德国客车制造商尼奥普兰客车股份有限公司诉江苏省中大集团外观设计侵权案。尼奥普兰公司称，被告制造销售的中大A9客车侵犯了其“星航线”客车的外观设计专利。中大集团则回应称，中大A9是中大集数十年开发经验自主创新而成的，不存在抄袭。

案例7：中大“抄袭事件”尚未平息，戴-克又将山东火云电动车有限公司制造的一款新车型“城市精灵”告上了法庭，指出其外观设计完全仿冒其名下的“SMART”汽车。火云电动车有限公司表示，“城市精灵”与“SMART”并不相似，两款车的前脸和后备厢都不一样，后备厢的锁和连接原理也不同，最大的差别是中国的“城市精灵”不是由汽油或柴油驱动，而是由电力驱动的。

案例8：2006年11月，菲亚特汽车对长城汽车在北京车展上推出的“精灵”车型在许多方面酷似菲亚特的“熊猫”(Panda)车型提出异议，长城汽车做出如此相似的设计完全是“非法”行为，菲亚特将采取相应的法律行动来反击。据内部消息，长城汽车驻意大利营销经理MarcoDeBonis已经承认，“精灵”和“熊猫”车型的某些部位确实存在相似之处，预计将对某些部位做出调整，以免发生法律纠纷。

案例9：2006年北京国际车展上，宣称其天马“英雄”SUV属“中国版起亚索兰托”的河北保定天马汽车公司，可能遭到原版索兰托制造商――韩国起亚汽车公司的。从外观来看，天马“英雄”的车身轮廓与起亚索兰托相似，尾灯的轮廓也和索兰托一样，起亚的索兰托已在国内发现多起涉嫌抄袭设计事件，起亚汽车(中国)公司正对这些车型进行研究，可能对相关厂家提讼。

案例10：2006年12月，一家MG罗孚荷兰子公司主张拥有“MG”商标在欧洲多个国家的所有权，这一主张令南汽面临商标权危机。“名爵”品牌是南汽自主品牌新车拓展海外市场的卖点之一，南汽若想在上述欧洲国家销售MG品牌轿车，必须再次拿出巨资购买这些国家的所有权。已有数位荷兰竞买者现身，这些竞争者希望通过获得MG商标所有权给南汽施压。对此，南汽“名爵”公关部有关人士表示，收购罗孚后，南汽已获得与MG罗孚破产前同等范围的品牌所有权，包括MG在97个国家和地区的647项注册，最终这些所有权都将过户到南汽名下。

“这些官司要具体分析，有的确实难脱侵权之嫌，比如力帆的‘轰达’商标与本田的‘宏达’确实非常相似，但硬把吉利美日的商标图案和丰田的牛头标扯在一起就有些牵强；如果说QQ与SPARK外观相似还能找出一些理由，但把东方之子和Magnus生拉硬套就有些无理取闹。”一位不愿透露姓名的业内人士如是说。

逃不出“模仿”怪圈

谈到模仿，不由想到当前电视中比较火爆的模仿秀节目。那些具有模仿天赋的“秀”们有时的确达到了以假乱真的地步。但是，模仿得再像，甚至达到神似的地步，这些模仿秀们也成不了星（除非他们以后能有自己独特的东西），因为他们只是在模仿而已。

山东火云“城市精灵”仿戴-克“Smart”，长城“精灵”仿菲亚特“熊猫”，天马“英雄”仿起亚“索兰托”……一段时间以来，一个接一个的车型外观设计侵权纠纷不断挑战着人们的视觉神经。从吉利、奇瑞、双环到现在的长城等，似乎自主汽车品牌是伴随着知识产权纠纷成长起来的。这是偶然还是必然？国内车企一再被国际厂商指责抄袭，反映了国内汽车自主设计工业的疲软和无力。难道自主汽车品牌就逃不出“模仿”这个怪圈？有人说：“这是中国汽车业不思进取。”但事实是，无论模仿者如何改头换面，大家总有点儿似曾相识的感觉。

20年来，中国汽车界出现了两种思潮：一是中国汽车业“拿来主义”不是错，错在拿来之后没有把它变成自己的东西。一批在官司纠纷中受到惊吓的企业开始觉醒，吉利、奇瑞等中国汽车企业开始努力升级――从简单模仿到模仿创新。2006年，奇瑞在研发方面的投入占公司总销售收入的15%左右，吉利占整个公司产值的10%。

二是模仿可以迅速套现，外形酷似名车、加上廉价优势，可带动热销。如奇瑞QQ与通用SPARK的官司无果而终，结果通用SPARK上市3年的总销量仅5万辆，而QQ仅2005年就实现销售11万多辆；双环来宝SRV也由于酷似本田CRV而引发热销。于是，有大量模仿者开始前赴后继，尽管有些厂商宣称其产品是自主开发的，但明眼人一看便知，他们的产品随处可见国外车型的影子，只不过作了不同程度的修改而已。有些车型在改头换面后，甚至比原型车还好看，而其价格比同类型进口车或合资生产的车便宜许多，因而在市场上很有竞争力。

相对于自主开发，模仿的风险小，因为被模仿的产品一般是得到市场认可的产品。此外，模仿的开发周期短，模仿别人产品的设计最快可在3个月内基本完成；而自主开发设计，目前国外最快也得一年左右；具有创造性和突破性的开发，时间更长。还有政策和资金的问题，当前寻找投资商不是太困难，但要得到国家有关部门的批准及消费者的认可较难。因此，模仿别人不但可以减少大笔开发成本，而且风险小、见效快，有些产品即使批量不大，利润也相当可观，难怪有些企业对模仿乐此不疲。

然而换个角度来看，中国汽车业走模仿之路其实也是一种无奈之举。尽管入世后国外汽车厂商拿到中国生产的车型不断增多，技术不断提高，但轿车的关键技术仍然控制在合资企业的外商手中，他们不愿意向中方转让技术。最典型的例子是丰田，丰田的皇冠轿车是进入中国市场最早的外国车型之一，数十年下来中国道路上没少见丰田的各种车型，“哪里有路哪里就有丰田车”的口号在中国的确是名副其实。通过输入汽车就可以挣足钞票，何须输入技术和资金？在这样的情况下，中国汽车业走模仿之路实属无奈。

难免不惹麻烦

回到2007年4月，知识产权纠纷伴着上海国际车展再次飘然而至。面对丰田汽车投诉长城汽车的“炫丽”车型模仿“Yaris”，有侵权之嫌，长城汽车的态度是“炫丽”不惧怕任何质疑，包括外观专利在内，长城拥有“炫丽”完全的独立知识产权。据悉，“Yaris”是这款车在欧洲的名称，在中国市场上名为“Vizi”威姿。2005年，日本丰田公司在中国对“Yaris”申请了外观设计专利，该项专利2006年7月获国家知识产权局授权。2006年12月“Yaris”在日本上市，计划今年将在中国上市。“我们的车子被抄的太多了，不过还没在中国上市就被抄袭，这种事情还很少见。”丰田公司相关负责人感慨地说。

上海知识产权局称，目前丰田公司尚未正式提出对“炫丽”做侵权处理的请求，因此现在还不能做出长城“炫丽”侵权与否的判断。 不过一位业内资深人士称，长城汽车“炫丽”车型在整个发展过程中，确实是在借鉴世界汽车发展史中的很多科技成果，这当中有各种各样汽车的影子，但它是某一种创新性的设计。

对于汽车的外观侵权问题，目前国内比较难判定，因为模仿车与原型车的外观不可能完全相同，比如大灯、保险杠等部位很容易进行改动。如果没有足够的证据，法院很难断定存在侵权，所以从过去类似官司的判定结果来看，多是被诉方胜诉。

据国家知识产权局外观设计部负责人介绍，要判断是否侵权，首先要看是否有权。对于专利而言，不仅要看是否有专利证书等专利文件，还应核实其法律状态。专利证书只能表明授权时的法律状态，而以后专利的法律状态有可能发生变化。其次要看其有什么样的权利范围。对于外观设计这种知识产权来说，简单地说，其权利范围是与专利文件中的图片或照片表示的产品相同和相近似的范围。是否相同、相近似，是以一般消费者是否容易混淆作为判断原则。而是否混淆，不能仅凭直觉来判断，有一套完整的判断标准。

落后的、正在成长中的中国汽车企业要想发展，要想创造自主品牌，要有自主创新的能力，走学习、借鉴的道路是 必不可少的阶段。的确，中国要发展汽车工业，必须要在一定的时期里学习、借鉴外国汽车企业的产品，但中国汽车企业怎样在学习、借鉴的过程中不侵犯外国汽车企业的知识产权，是值得好好研究的事情。如果我们在借鉴的过程中侵犯了人家的权利，那么外国汽车企业利用知识产权保护打压中国汽车企业也是合乎法律规定的。

“拿来主义”风险大，不管这起官司的结果如何，都给国内汽车行业敲响了警钟：模仿别人的产品难免不惹麻烦。一位业界元老也指出，对于中国汽车工业发展而言，侵权不可为，KD亦不足取，“怎么能把希望寄托在那些一心取巧、巴望外资给个好车型坐享其成的企业身上呢！”

“模仿”怪圈何时休？

随着中国加入WTO，与国际全面接轨，国际社会通行的“知识产权”游戏规则也在以一种前所未有的压力向中国走来。我国已经提前进入了涉外知识产权纠纷大规模爆发时期，比预测提前了5-10年。从近几年中国多起汽车知识产权案中可以看出，目前外国汽车企业已经将知识产权保护作为他们对付中国汽车企业、抢占中国汽车市场的利器了。

知识产权是汽车产业的核心竞争力，跨国汽车企业为捍卫竞争优势和市场份额，必然会使用知识产权这一“撒手锏”来排挤对手，这已是国际市场竞争的惯例。在国际知识产权制度下，知识产权已成为一国汽车产业的“技术盾牌”和“”的重要内容，其“质”和“量”直接关系到汽车产业的创新空间和产业安全。而知识产权的缺乏和忽视，最终不仅导致汽车产业经济利益的损失，而且会导致市场的丧失、产业竞争力的倒退和对他国的长期依赖。

在汽车设计上，要想在技术上不断发展，要经历仿制、消化吸收到自我创新的过程。逆向设计技术就是仿制，但如果长期以逆向设计为主，把现有车型的一些不重要的结构进行小修小改，只能了解汽车的结构，却不知为什么要进行这样的设计，甚至会引来侵犯知识产权的官司。如果一味模仿、依葫芦画瓢，很难学到汽车研发及材料、动力、承受力等方面的核心技术，也永远只能跟在别人后面亦步亦趋。在激烈的市场竞争中，模仿者由于不具备独立的研发能力，很难根据市场反馈及时作出反应，本想少走弯路，却可能陷入“死胡同”无法抽身。“金玉其外、败絮其中的产品只能误导客户和消费者，损害他人的利益，最终也损害了自己的利益。