城市轨道交通运行管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运行管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性

一、城市轨道交通运营管理专业的涵义

城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。

二、专业市场调查分析

1．行业发展前景

根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况：

由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。

2．职业岗位需求分析

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。

根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。

三、开办专业的必要性

1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。

2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。

3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。

四、开办专业的可行性

1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。

2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。

3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。

五、预计开办专业的效益

1．优化专业结构，服务地方经济

2．强化师资队伍、实训条件建设

3.提升学院品牌知名度

参考文献：

[1]周顺世．铁路高职院校推进专业建设思考[J]．科学大众，2006．

[2]朱宛平，吴静．城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]．职业技术教育，2009，（2）．

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关键词：城市 轨道交通 新线 运营筹备 组织管理

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市轨道交通是公共交通的重要h节，能够为城市居民提供高效、便捷的外出服务，这一重要交通在对城市居民开展服务时，不仅需要整个项目建成和交付这些基础性的硬件建设，还需要对一系列软件措施进行筹备，进而提供和城市居民需求相符合的产品。

1 城市轨道交通新线运营筹备组织的架构和人员配置

组织架构的筹备。在城市的轨道交通建设中，运营新线的筹备组织管理首先需要制定出组织的架构，这也是新线后续筹备组织管理各种的基础与前提，组织架构的合理和整个新线轨道交通的运营有密切的关系，是确保新线高效、安全、稳定运行的重要保障。所以，新线运营企业要按照自身的业务状况，整合现有资源，然后以此为基础划分部门，不同部分间的衔接可以借助生产的具体流程。当前，国内轨道交通运营企业组织管理架构大部分使用树形结构系统，这一系统在长时间的实践过程中被证明是有效的。随着经济发展与城市化的进步，国内城市的轨道交通线路持续增加，其组织架构在管理的层次和跨度方面也出现变化，所以筹备组织架构时，需要根据本城市轨道交通的实际情况，还有城市发展的远景，实事求是，筹备符合本城市发展的组织架构。图1是广州市地铁七号线建设组织架构图。

（2）人员的筹备。人员的筹备在新线运营组织管理中具有重要作用，但是因为轨道交通这一项目具有特殊性，工程十分庞大，对不同岗位中的工作人员也有更高要求，特别是专业技能和素养方面的要求，而且人才的培养需要花费很长时间，所以企业需要提前开展人员的筹备工作，这是很有必要的。按照城市轨道交通运营企业特点，重点的工作岗位主要有管理、工程技术、技术人员等岗位。在对人员进行筹备时，企业需要进行定编定岗，对不同岗位的工作职责进明确，也就是对本企业服务的水平、运营管理、运行方式和人员的规模等进行确定。接着，企业还需要按照科学结构进行组织，制定人员的招聘与培训方案，对不同岗位的技能要求，培训时间和方法等进行明确。

2 城市轨道交通新线运营筹备中的组织管理

（1）前期运营的参与。在城市轨道交通运营的前期，企业需要提报新线运营的需求，对现场的接入和相关问题进行整改，对运营的进驻和使用工作以及验收等进行管理，综合性联调等。运营的需求提报需要企业各个部门根据整个项目的规划、设计的文件与图纸等提出具体需求，还要和自身实际运营情况和其他项目经验相结合，根据相关标准把已经成熟的需求制作成技术性文件，以便为后期的组织管理创造条件。在现场介入与问题的整改方面，企业要和建设及运营环节的联系人进行对接，要与现场介入小组和组长对整改问题的途径等进行明确。验收和接管环节主要是运营企业、单位和单位工程之间权利的移接，主要是行车的指挥权，属地的管理权还有设备设置的使用权等。如果建设工程不能给出具体验收的结果，运营企业可以用进驻使用模式展开对接。综合性联调主要的目的就是对轨道交通各个系统中接口的功能和整个系统的性能开展有效测试，测试的环境可以是正常行驶的环境，但是还必须包括出现故障时的情况，然后对整个系统内不同环节的合作协同能力等进行检验。

（2）新线运营组织管理内部的筹备。城市新线轨道交通运营组织管理对内部进行筹备时，主要涉及对象就是运营部门，要想顺利开展还需要新线部门的人员进行牵头，然后对运营计划编制进行筹备，制定出运营组织管理内部考评的办法。对于人员的招聘和调配、物资和资金、后勤、技术文本的编制、行车和客运组织、票务与维保组织、安全性管理、后期的试运行等都需要在运营组织管理计划内得到有效体现。在制定好运营组织管理计划后，企业需要按照轨道交通行车的规则，生产管理和应急预案等规章制度开展试运行，也就是对组织管理方案和应急预案等进行证明，还要借助演练对一些关键设备出现故障的抢修能力和应急能力等进行检测。

（3）试运营时基本条件的评审。在轨道交通开始试运营前六个月，运营企业就要与省级部门进行沟通，以此为基础对项目的试运营所需基本条件等进行明确，还需要为相关的评审进行积极准备。在开通之前的2～3个月，运营单位要组织一些环节对轨道交通开展性能的检测，或者开展预验收活动，检测与预验收次数为1～3次，这一举措有助于及时发现问题，并进行整改，防止在试运营时出现问题。开通前3～4周，运营单位需要和评审单位一起召开评审会，按照评审的结果进行改进，改进的时间在1～2周，还需要留出一周时间把评审的结果上交至省级部门。

3 结语

综上所述，城市轨道交通运营新线筹备组织管理工作具有重要意义，能够及时发现各种问题，提升运营质量和效率，确保轨道交通安全、稳定运行。因此，需要引起相关人员的重视，不断对这一环节进行改进与完善，切实发挥出筹备组织管理的作用，为后续的运行奠定良好的基础。

参考文献

[1] 张红欣，郭建强.关于城市轨道交通运营新线筹备组织管理的探讨[J].中国管理信息化，2016，19（6）：79-80.

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【关键词】城市轨道交通；存在问题；发展对策

0 前言

城市交通拥堵已经成为我国严重的社会问题，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰两个时间段，交通寸步难行。为了缓解交通压力，优化城市空间布局，在城市交通中引入城市轨道交通。其运行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近几年，城市轨道得到了充分的发展，技术水平也在不断提高，但是在发展的过程中仍然存在很多问题，急需解决。

1 我国城市轨道交通在发展的过程中存在的问题

1.1 建设规模大，速度快

根据相关数据表明，我国目前每年建成的交通路线达300千米左右，在世界范围内，即使是在道路建设的高峰时期，平均每年也就160千米[1]。像日本东京这样的城市，平均每年建设的交通路线最多也就五千米，而在我国的大城市，近几年来，平均每年的可以达到20千米，甚至40千米。由此观之，我国城市轨道交通建设的规模之大，速度之快。由于建设强度大，城市交通在发展的过程中出现很多问题。

首先，由于我国城市轨道交通规模大，因此，在开通运行的过程中所需要的相关的工作人员的需求大，但是就我目前的发展情况来看，我国在轨道交通运营方面的人才极度匮乏，尤其是高端人才，严重制约了我国城市轨道交通的发展。这也导致了我国城市轨道交通总体服务水平低下，运营压力大。在建设城市交通轨道方面的人才也极度缺乏，不管是高水平的技术人员，还是项目运行管理人员。

其次，因为城市交通轨道的总体建设规模大，人员储备不足，导致城市轨道交通的运行风险增加。由于在我国交通建设项目大多数由政府组织建设，相关的政府官员为了增加政绩，片面的追求工期与规模，这也给项目的安全性造成了一定的影响。为了赶工期，很长 项目都是一边设计，一边施工。增加了施工难度，工程项目的质量难以得到保证。我国多个城市因此发生了严重的安全事故，给社会带来了极大的影响。

最后，由于我国城市轨道交通的规模大，因此，投资成本也比较大，为政府财政带来了很大的经济压力，给城市交通的发展也带来了不利影响。

1.2 我国城市轨道交通存在规划不合理的问题

从整体来看，我国城市交通存在规划不合理的现象，在规划的过程中，不顾城市的实际需求，盲目发展大规模的城市轨道交通建设，在设计之前没有做好相关的调查研究，导致城市轨道设计依据缺乏依据，也缺乏相应的数据支持[2]。除此之外，由于我国政府在城市规划管理方面的体制是分离的，导致城市轨道交通之间与其他的交通方式缺乏有效的衔接，对于交通缺乏统一的规划，规划不科学。由于规划不合理，经常会出现设计方案变更的情况，增加了项目工程的施工难度。

我国各个城市之间的发展水平相差很多，尤其是经济发展水平较低的城市，在设计城市交通轨道的时候，经常出现交通系统定位不准，没有根据市场发展的实际需求去科学合理的设计交通运行模式，盲目追求大规模、高造价的地铁，而忽视了更为切合实际的交通模式，如轻轨等。

1.3 融资方式单一

城市轨道建设属于政府项目工程，其投资主要由地方财政来承担，给地方财政增加而来很大的经济负担。为了减轻地方财政的压力，可以通过拓展城市轨道交通的融资渠道，发展多种多样的融资方式。由于我国市场经济发展比较晚，资本市场还不完善，关于市场融资的政策的发展还不完善。我国目前存在的“地铁 + 物业”模式在实际的发展过程中存在很多问题。这种模式只有行政许可，并没与真正出台相关的法律法规对其进行法律保护。政府也并没关于多元融资的管理办法出台，在运营方面也缺乏先进的管理理念。

2 我国城市轨道交通的发展对策

2.1 加强我国轨道交通的运营和安全管理

加强对城市轨道交通的安全管理是在运营过程中的主要任务。因此，要加强企业的管理和监督，明确岗位职责，加强应急的管理。在项目验收的时候，在保证工期的情况下，充分调试。在日常工作中，加强应急演练，提高处理应急事件的能力。同时轨道交通部门也要不断完善相关的法律法规，加强监督，定时对轨道交通进行安全检查，提高相关工作人员的安全意识，加强对工作人员的安全培训工作。

2.2 科学规划城市交通发展

完善城市交通的总体设计，协调多种交通轨道的发展方式，优化城市交通的总体布局，加强各种交通之间的衔接。促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划应以城市总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与城市总体规划布局和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等[3]。在缓解交通压力的同时，将市中心的人群向城市周边地区扩散，促进城市的发展。在设计城市轨道交通的时候，根据城市的特点，结合目前的交通发展状况，以城市的实际需求为主，综合考虑各种交通方式，以轻轨为主，给城市轨道交通的发展一个正确合理的定位。

2.3 拓宽城市轨道交通的融资渠道

毕竟城市轨道交通属于政府工程，具有较强的公益性，因此，还是要坚持以政府为主导，采取多元化的融资方式，所以还是需要政府加大财政投入，在多元化的投资中，提高政府的资金比例。政府应积极拓展融资渠道，目前我国推行了与企业合资的方式，上市融资的方式以及融资租赁的方式来满足城市轨道交通的资金需求。除此之外，还要不断完善交通的盈利方式，保证投资者的利益最大化，以此激励更多的社会资本进入市政工程。在选择融资方式的时候，要综合考虑多种融资方式，选择最佳的融资方案，降低其风险。

城市轨道票价是实现资金回笼的重要方式，但是对于城市轨道的定价，要充分考虑居民的承受能力，还是要以公益性为主，处理好政府、乘客与企业之间的关系，既要保证企业的利益，同时又要确保政府对于城市轨道交通的把控能力。完善定价机制，建立一体化的票价机制，坚持市场化运作方式，引进现代公司管理制度，引入竞争机制，提高城市轨道的运行水平。

3 结论

总而言之，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口越来越多，给交通带来了极大的运行压力，交通拥堵现象严重，为了缓解交通压力，我国各个城市都积极发展城市轨道交通，但是在发展的过程中存在很多问题，规划不合理，融资渠道单一，建设规模大，速度快，管理水平较低。因此，相关部门应当根据当前存在的问题，针对性的提出相应的解决策略，不断完善我国的城市轨道交通发展。

【参考文献】

[1]边颜东，杨永平.城市轨道交通可持续健康发展的关键问题[J].都市快轨交通，

2012（2）：13-13.

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关键词：城市轨道交通规划；城市规划；互动关系

1.前言

城市交通是当前城市各种公共服务当中最为重要的公共服务类型之一。可以这样说，城市的存在不可缺少交通系统的服务，但是随着现代化进程的加快，人们的活动样式更加丰富、活动频率变化更加频繁，这些都是当代城市交通系统需要迫切解决的问题。相对于公交汽车，轨道交通的乘坐舒适性更好，而且运输距离不断在增加，这些优势增强了城市轨道交通系统的发展动力。然而现实情况是，城市交通规划不论是方案设计、目标确定还是结果评价方面，都以单纯满足城市交通系统的需求为核心，而在城市轨道交通规划和城市规划方面没有体现出有机的连接，由此导致两者之间存在着各种各样的微观和宏观方面的问题。解决城市轨道交通规划与城市规划之间存在的各种矛盾，实现两者的良性互动是促进城市轨道交通发展的重要条件。

2.城市轨道交通规划与城市规划的互动关系

2.1城市轨道交通规划体系

从总体上来看，城市轨道交通规划体系主要包括以下三个部分，即，法规体系、运作体系以及编制体系。

第一，法规体系主要囊括了国家法律和地方法规（或者说基本法律和配套法律），由于我国的法律体系尚待完善，目前没有有关城市轨道交通规划的核心基本法，而配套法律法规主要包括地方政府颁布的相关正常法规、行业规范以及技术标准等。第二，运作体系主要是指城市轨道交通的建设与运营管理两个方面，轨道交通建设存在着一个终期目标，而不是一个不断重复的过程，这一点与城市规划存在着差异，城市轨道交通工程项目一旦建设完毕，其后的主要目标便是如何经营和管理。此处的管理主要是指对当前已经建成项目的实际操作而非类似于城市规划当中对未来建设的控制。第三，编制体系。该体系主要包括两个方面，即城市轨道交通的战略规划和城市轨道交通的项目规划，一个宏观、一个具体，前者重视城市轨道交通发展的可行性问题，而后者则关注城市轨道交通的具体规划问题。

需要说明的是，在整个城市轨道交通体系当中，法规体系占据着核心地位，它为运作体系和编制体系提供了法律标准和执行依据，既可以作为某个具体城市轨道交通项目的指导，又能够作为城市轨道交通运行管理的原则。

2.2城市规划的发展趋势与城市轨道交通规划

站在未来的角度来看，城市的环境保护工作和城市的历史文化保护工作将会受到前所未有的重视，这两者与城市轨道交通的建设存在着十分密切的关系。具体而言：

第一，我国不少城市均拥有比较深厚的历史积淀，有些城市本身就是历史名城，保护历史文化遗迹已成为城市发展中不可忽视的问题。就这些历史文化遗迹的地理位置来看，它们绝大多数位于城市的中心地带，而且由于历史文化遗迹形成时期的特殊交通环境，使得当前的许多历史街道不适合当代机动车地通行。但是面对着日益严重的交通压力，拆除历史文化遗迹的做法显然不可取，只有发展地下轨道交通系统才是唯一的出路。第二，城市轨道交通系统具有污染相对较小、能源消耗相对较低和运输规模相对较大的优势，使得城市轨道交通系统获得了较快发展，也是目前城市在环境保护压力越来越大的趋势之下做出的合理选择。综合分析可知，城市轨道交通规划与城市规划之间必然会形成良性的互动关系以适应各自的发展趋势。

2.3城市轨道交通规划与城市总体规划

城市总体规划或者说城市规划的战略部分和宏观部分，它所体现的内容主要是在某个特定时期内关于城市发展目标、发展规模、发展性质、空间布局、土地规划以及其它相关事项的总体部署和落实。在总体规划当中，城市的轨道交通规划是城市整个交通规划当中的一个子系统，因此，必须要从城市总体规划的角度来审视城市轨道交通规划在城市定位提升方面、发展方向方面以及推动中心区集聚方面的积极作用；单独分析城市轨道交通规划这些作用是不合理的，也是不科学的。简而言之，城市总体规划和城市轨道交通规划时互为因果关系的，这也便是对两者互动关系的生动体现。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中。这就是城市规划系统方法论的体现。这种统筹考虑的方法有其缺点，即过于注重轨道交通与城市发展的终期目标，忽略了轨道交通与城市开发之间的差异。也就是说，在互动的前提下规划了结果而忽略了实施的过程，忽略了过程给结果带来的影响。例如，如果一条轨道线路因为资金等问题不能开工，那么其沿线的土地开发将不能达到规划强度；轨道线路开工后，将面临与规划编制时不同的背景，其结果很可能是基于站点的高强度开发要绕过现有建设，这样由于实施过程的不确定就造成了规划结果不能落实。虽然轨道交通的开发与实施和城市道路等其他重大设施的建设都是城市开发的基础，都是落实城市规划的先行，但前者的开发建设过程非常特殊，因此决不能以传统的道路带动城市开发的思维来套用轨道交通。

3.结束语

目前，城市轨道交通规划与城市总体规划的关联度处于不断加强的态势，但由于城市轨道交通规划尚未完整系统地融入到城市规划当中，因此在规划、实施、管理过程中，难免与城市发展产生多种矛盾。城市轨道交通规划与城市规划的有效结合不仅取决于相互间的互动关系，更取决于其本身特别是城市规划的不断完善。

参考文献：

[1]王芳，张波.基于轨道交通的城市历史街区有机更新对策研究[A].转型与重构——2011中国城市规划年会论文集[C]，2011：166-167.

[2]钱泽林，顾保南，吴放.从我国大中城市规模的发展速度看市郊轨道交通规划的重要性[J].城市轨道交通研究，2009，（01）：62-63.

[3]王敏.促进城市轨道交通规划与土地利用规划协调发展的对策[J].硅谷，2009，（03）：66-67.

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关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（a）-0200-02

我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。

1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题

1.1 专业教学与市场要求脱节

（1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。

（2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。

1.2 教学培训资质管理不完善

城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。

1.3 教学模式和手段落后，且单一

目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。

1.4 教师队伍的提高

城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。

1.5 教学资源的匮乏

城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。

2 城市轨道交通运营管理教学改革建议

城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。

2.1 校企联合，建立实践培训平台

高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。

2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式

学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。

2.3 完善和优化实训教学体系

实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。

2.4 改革教学考核模式

目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。

3 结语

城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。

参考文献

[1] 王宇阳.城市轨道交通运营管理专业岗位能力及课程设置探究[J].电子测试，2016（20）：146，156.

[2] 黄兰华.教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用[J].西部素质教育，2016（6）：90.

[3] 徐虎.高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状分析[J].甘肃科技，2016（1）：60-61.

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关键词：列车自动监控系统车次号转换轨列车信息管理

中图分类号： U672.7+4 文献标识码： A 文章编号：

随着通信和计算机技术的发展，列车自动监控系统在列车车次号分配中的应用越来越普遍。目前，世界各国城市轨道交通信号监控系统都广泛运用ATS系统，技术较先进的生产商如美国的GRS、英国的西屋、日本的日立、德国的西门子、法国的阿尔卡特等。我国城市轨道交通ATS系统的发展始于北京地铁一号线引进英国西屋信号公司的设备，之后在上海、广州、深圳、武汉、南京等城市轨道交通中也相继引进，并正逐步走向自主研发。城市轨道交通站点距离短，行车密度大，极大地方便了人们生活与工作，但也对调度方式提出了更精确更实时的要求，ATS系统正能满足调度方式从人工方式向自动化方式转变的需要。从技术上说，ATS系统属于现代数据通信和分布式实时计算机控制系统，通过与列车自动防护和自动运行系统的配合，完成城市轨道交通信号系统的自动化调度管理。ATS系统集信息管理、综合决策、自动监控的功能于一体，信息管理主要是对列车运营方案、运行统计信息、列车运行计划等管理，综合决策是运用人工智能等技术提供调度辅助决策服务，自动监控是面向列车运行的实时监测控制和运营集中管理。

一、ATS自动分配车次号的表示方法

根据列车运行管理计划，列车车次号的表示应按照轨道交通运营国家标准与公司规范进行统一。以深圳地铁二号线列车自动分配车次号表示方法为例（图1），其车次号表示主要由三部分组成。图中上部表示的是列车状态，当从左到右依次表示列车是否处于冲突状态（）、扣车状态（H）、跳停状态（S）、车门状态（D）、报警状态（A）；图中下部框内表示的是列车识别号，不同颜色和字母分别表示列车不同状态；图中右部表示的是列车方向模式状态。

二、ATS自动分配车次号的原理流程

车次号是ATS系统运行中识别在线运行列车的唯一标识，是列车运行自动调整的重要条件，是下达安全、科学、高效调度命令的依赖信息，是实现城市轨道交通管理现代化、智能化的基本保证，当列车车次号出现问题时将导致ATS系统无法正确监控。因此，构建准确、实时、可靠的车次号的自动获得—显示—跟踪—修改—删除的过程，对提高列车车次号信号传输的稳定性与可靠性，减轻调度人员工作量都有积极意义。列车正常运行时ATS进行自动分配其车次号的流程如图2的自动控制闭环，其中车次号的获得是关键步骤。

图2 ATS进行自动分配其车次号的流程

（一）车次号获得

为实现对列车的自动跟踪，ATS系统需赋予列车唯一车次号，实现对列车实时跟踪及记录历史运行轨迹。计划列车车次号的输入方法有人工输入、计划运行图系统自动添加等。人工输入是由调度员根据列车运行计划和线路实际运行情况，通过人工监视方法，按照列车运行顺序在ATS中输入列车车次号；计划运行图系统自动添加是指当列车进入正线转换轨时，系统根据运行图计划、出入库计划以及正确识别到的列车信息，从计划运行图系统中提取车次号赋予将运行列车。非计划车次号的获得，是当ATS系统检测到非计划运行图的列车时，在调度员工作站通过人工输入车次号的方法进行添加或替换非计划车次号。

（二）车次号显示

列车车次号一般显示于车次窗及列车运行到相应轨道的显示区段。显示区段可与其他轨道区段或车站轨道区段相关联，显示区段运行列车车次都会显示在车次窗中，列车车次号也会随列车运行情况实时动态显示在运行图上，是随列车运行而变化的。

（三）车次号跟踪

车次号是列车运行中定位与调度的可靠标识，能帮助准确定位列车的具置。列车车次号是在列车转换轨时赋予的，ATS系统检测到列车进入转换轨时，列车运行监督和追踪模块就会立即检查列车时刻表系统并赋予车次号。列车进站时，车载CC通过无线CBTC通信报告列车ATC信息给ATS系统，列车停站后，ATS系统对照时刻表进行检查并分析偏差值。列车出站前，ATS系统提供车次号和其他数据并加以存储，ATS系统通过轨道占用数据和车次号信息进行全程追踪。

车次号的校对修改一般在折返站时执行，列车折返一次其行程号自动加1，如需进行调整则更改车次号，以使其符合计划运行图。在修改前还应进行校对，保持两者的同步运行，在误差或错误扩散前提前进行校对修改，保证车次号系统准确可靠，防止误差或错误的链式放大，造成较大错误。

（五）车次号删除

当列车进入车辆段或进入存车线退出运行时，原列车车次号会被删除，从而构成自动控制闭环，完成了列车车次号的全寿命自动分配。

三、ATS自动分配列车车次号案例

以深圳地铁二号线的卡斯柯（CASCO）系统为例，其自动分配列车车次号时由列车识别号、正线站场图、车辆段站场、列车识别号、TG及Offline等内容。列车识别号由服务号（3位数字）、目的地号（2位字母）、序列号（2位数字）、车组号（3位数字）组成。正线站场图由计划车、目的地车、人工车等类型，列车识别号表示方法如第一节。TG及Offline显示的是正线列车运行信息，计划车为服务号（3位数字）+序列号（2位数字），目的地车为服务号（3位数字）+目的地号（2位字母），人工车为车组号（3位数字）。

四、结束语

随着我国城市轨道交通的快速发展，ATS系统运用于列车调度，特别是在实现列车车次号自动分配上是必然发展趋势，也是业内普遍关注的热点。ATS系统运用于列车车次号的自动分配，可极大提高列车线路的运营效率与安全性能，是ATS系统运用的核心。本文简介了列车车次号的含义与表示，详细分析了ATS在列车自动分配车次号的获得、显示、跟踪、校对修改、删除的原理与闭环流程，并以深圳地铁二号线的卡斯柯系统为例，分析ATS系统的车次表示运用，从而为提高ATS自动分配列车车次号提供借鉴。

参考文献:

[1] 徐瑞华,江志彬,朱效洁,吴强．城市轨道交通列车运行图计算机编制的关键问题研究[J]．城市轨道交通研究，2005，(5)：31-35.

篇7

关键词：轨道交通；云计算技术；互联网

当前，我国的科学技术获得了蓬勃的发展，同时，国内的城市轨道交通产业规模不断扩大。此外，我国城市交通网络矛盾日益加剧，城市轨道交通的出现有效缓解了这种矛盾，因此，城市轨道交通一体化的发展会对整个交通系统造成巨大的利好影响。为了合理整合硬件资源，应将现代化先进的云计算技术巧妙运用在城市轨道交通领域中，这样能够在很大程度上降低交通系统的运营成本，发挥数据的作用，以此提升交通系统的运营效率，同时增强系统的稳定性［1－2］。

1工程概况

某城市地铁4号线使用云平台进行设计，设计出一个多业务的系统。现阶段已经进入到试运行阶段，试验表明该控制平台运行状况良好，于2019年底正式投入运营。该项目正式开始运营标志着全世界范围内首个云平台综合作业的地铁线路应运而生。

2云计算应用系统构架

与现代化科学先进的云计算技术为支撑的系统平台相比，传统型的信息平台主要体现出以下缺陷。1）传统信息服务平台中，系统的服务器工作效率非常低。2）因为城市轨道交通自身具备一定的行业特殊性，促使系统轨道服务器在不同的地方发挥出作用，例如控制站点、车辆进出段、各路段站点等。传统型的信息平台无法有效整合数据，且数据的安全性也无法得到保障。3）传统型的信息管理平台中，监控活动仅仅控制少部分的虚拟资源，无法实现对全局的掌控。4）随着交通网络布局范围越来越广泛，轨道交通趋向于现代化发展，为社会大众的出行提供了巨大的便利，越来越多的居民会优先选择轨道出行。

2．1中心云

结合综合监控二级、三级管理的核心设计思路来看，该项目的2号线中心云是由控制中心、服务器、存储设备以及网络通信设备共同组成。云计算应用软件是利用OpenStack（OpenStack云计算管理平台）的商业化系统开发出来的一个虚拟设备，中心云虚拟设备由诸多系统组成。通过两个中心相互连接实现信息资源共享，对车辆进行统一控制与处理。此外，应该构建出一个子业务管理系统，该系统可以直接设置在异地，但是系统的部署与以上两个数据中心保持通信，确保该系统直接与任意一个数据中心进行通信，避免业务受到影响。在紧急情况下可以省略掉决策环节，直接对数据中心进行相应的管理［3］。

2．2车站云

交通系统主要涉及综合监控系统、安全防护系统、防灾预警系统、信号通信系统、客户信息系统、广播宣传系统等。数据中心借助先进的计算技术对各个流程进行管控，云计算会收集大量数据信息，并对这些数据信息进行处理与计算，然后，每一个业务流程节点处可自动生成云桌面，确保各项业务正常办理，不会受到影响，显著提高系统的运行效率。现阶段，我国的城市轨道交通网络中，各个子系统的构建计划与现场实际硬件装置基本上保持吻合，所以将云计算技术应用在互联网资源方面可有效强化计算机的计算能力与存储规模，促使信息资源实现共享。进一步来看，传统型的业务管理系统中的硬件装置主要是PC端的计算机设备，这种设备利用BS框架搭建出来，随着云计算技术的出现，这种传统型的硬件设备必须将云数据作为前提依据，才可以保证云平台的理论发挥出实际效能。车站云硬件装置使用的是国内驰名的X86服务节点，该装置的存储节点与网络节点共同构成，其中一体机需要使用3个节点组成，云计算软件利用KVM系统开发出来，一体机一般装置在AFC（AutomaticFareCollectionSystem，AFC系统）设备间与通信设备间。站台设备间只需要安装一台一体机即可，而三台一体机搭建出一个完整的车站云，当任意一台一体机出现故障时，其他两台一体机会自动进行替补作业。

2．3中心云与车站云互联中心云与车站云利用

40M承载网实现互联，这种承载网会借助双向通道保护环实现互联，以太网业务则使用MPLS－TP（一种面向连接的分组交换网络技术）环网进行保护。通过中心云与车站云互联，高效实现控制中心对车辆段以及各个车站站点的监管功能，车站与车辆段设置的终端会不间歇将自身的动态信息真实反馈给中心云。

3云平台安全

3．1云计算技术构建基本原则

一般而言，“云计算”技术必须在经过合理的处理以后才可以做出正确的决策，对数据的具体功效进行科学分析，但是由于云计算突显出鲜明的计算速度快、处理数据规模庞大的特点，由此可见，云计算技术的应用价值并未体现在数据的规模上，假若想要发挥云计算的最大价值，就必须对各种数据进行专业化的处理，确保数据的处理结果发挥出实际价值。现阶段，国内各大城市的轨道交通运营规模不断扩大，监控系统必须随时随地保存各种数据。不难发现，在未来的发展过程中，城市轨道营运的核心内容必然会逐渐过渡至云数据技术方面。因此，在对云计算技术进行分析时必须遵循以下基本原则。1）保护乘客的信息。结合实际情况而言，城市交通领域会触及到乘客个人隐私信息，所以城市轨道营运过程中必须以乘客自愿为前提，保证乘客的信息安全。2）衡量数据价值。在使用云计算技术对城市轨道营运进行管理的过程中必须明确指出管理目标，避免实际管理出现盲目性现象，且应该制定出一套完善的分析机制，确保云计算技术发挥出最大的效能。3）科学规划。城市轨道营运管理的过程中，云计算技术出现的时间相对比较晚，加之城市轨道营运管理系统中的各种子系统数量非常多，促使云数据技术需要处理的数据非常多。

3．2云平台安全设计

云平台在安全方面的设计主要从三个方面体现出来：南北方向的安全设计、东西方向的安全设计以及集中式安全设计，以此全面保障云平台的安全性。南北方向的安全设计针对云平台的通信安全、边界安全进行设计，合理选择优化措施，可以适当借助高性能的硬件设施加强安全方面的防护，例如防火墙或杀毒软件，强有力地抵御系统外部的入侵，保证云平台系统的安全性；东西方向的安全设计着重关注虚拟机方面的防护措施，保证各方面业务的数据得到合理应用，利用虚拟防火墙实现各项业务隔离，确保云平台数据应用过程中的安全性。此外，为了有效提高云平台运行的安全性，应该配备一系列的网络安全软件，例如杀毒软件、审计平台、堡垒机等。

3．3云计算数据中心设计方案

采用服务器虚拟化、桌面虚拟化、网络虚拟化、存储虚拟化、安全虚拟化技术和云计算管理技术，构建易于管理、动态高效、灵活扩展、稳定可靠、按需使用的云计算模式的数据中心。1）业务应用区设计。业务应用区提供大内存2路多核高性能物理服务器，并配置足够容量硬盘，通过计算虚拟化技术，部署承载各业务系统的云主机服务器（结合网络虚拟化VXLAN（VirtualExtensibleLAN，虚似扩展局域网）技术实现任意云主机在任意物理机上的部署）。每台物理服务器均需同时接入业务网（万兆／千兆网卡上连，提供业务数据访问网络，通过不同VXLAN网络接入各系统）、管理网（千兆网卡上连，通过系统管理区相应管理软件实现虚拟化平台管理、网络管理、云管理平台等）和iL0（带外管理设备）管理网（通过带外管理iL0口上连，形成跨交换机带外管理网络集群，方便运营维护人员以服务器集群为单位对硬件进行统一管理配置）。考虑到存储虚拟化技术的运用，利用万兆接入交换机搭建存储网，以此接入虚拟存储的网络。2）管理和服务区。管理和服务区部署云管理平台、网络管理平台、虚拟化管理平台等管理服务器，通过对云管理平台、网络管理平台、虚拟化管理平台等软件的部署，从而科学管控底层资源、确保业务运行的稳定性、可用性，并合理优化配置资源，进而实现运营及维护管理的自动化，最终实现提高管理效率的目的。

4云计算架构与传统架构模式的资源对比

1）物理空间的对比（每个车站）。传统性的系统结构一般需要各种组件设备相互配合，例如AFC、监控设备、站台门等，使用云计算技术对数据进行计算以后，仅仅需要设置设备间、通信设备、AFC即可，每一个设备安装一个一体机就可以满足需求。此外，每一个设备间应该装置2台机柜。云计算架构与传统架构模式对设备间和机柜数的要求对比如表1所示。2）能耗的对比（每个车站）传统性的系统结构必须保证自身存在独立的服务器，云计算技术下的系统结构则将底层硬件资源进行合理整合，有效减少部分硬件设备，促使系统的功率不断下降。云计算架构与传统架构模式的功耗分别为6kW和12kW，可见云计算架构模式可大幅降低能耗。3）维护人力成本的对比（29个车站）。传统系统结构是借助计算机、底层的硬件设备、云计算软件以及相关附属软件来形成一个科学化的维护系统，能够有效缩减人员的数量，降低系统维护的成本。

5云计算应用对地铁运营意义

目前，社会大众倡导“开源节流”，这一点与云计算的价值存在紧密的关联性。“节流”主要体现在计算机运用方面的成本，借助现代化先进的计算机技术有效降低系统运营的成本，且强化了用户的体验感；“开源”则主要是指软件资源与硬件资源良好的整合利用，促使计算机能够获取到大量的信息资源。

6结束语

目前，我国的地铁运营系统存在基础设施分散、缺乏标准性等缺陷，而互联网云计算、大数据技术的出现能够有效弥补地铁运营系统的缺陷。随着部分云平台在实践过程中取得了不俗的成效，在未来的发展过程中，互联网云计算、大数据技术在地铁云平台中的运用范围必然会得到拓宽。

参考文献：

［1］王赫．地铁运营中云计算技术的应用分析［J］．科技创新与应用，2021，11（8）：167－169．

［2］刘海建，刘占英，樊艳，等．城市轨道交通线网云平台的研究与应用［J］．铁道通信信号，2020，64（4）：78－81，84．

篇8

【关键词】 视频监控 轨道交通 信息传输

视频监控系统是保证城市轨道交通行车组织和安全的重要手段。视频监控系统给地铁运营管理者、调度员和值班员提供一个直观、实时的现场图像画面。利用视频监控系统可监视列车运行、客流情况、变电所设备室设备运行情况，是提高行车指挥透明度的辅助通信工具。视频监控是由车站本地监视和中心远端监视两部分组成，本地监控系统通过对综控操作台的控制访问车站CCTV服务器，可以实现对车站本地图像的实时监控；中心远端监控系统实现对车站实时的选站、选区监视，可以根据需要显示在大屏幕系统（他人提供）或本地操作台的显示器上。

一、车站本地监控系统

1.1 系统构成

车站电视监视系统主要由摄像机、站台监视器、视频监视终端、视频分配器、画面处理器、视频编/解码器、网络交换机、视频存储设备、控制盘及各种软件以及控终端等设备组成。

1.2 系统设计

一般车站站厅监控区设置在进出口闸机、自动售票机、自动扶梯口、车站出入口、设备区与公共区连通的出入口附近；另外在站厅设置两台采用一体化球型摄像机（自动光圈，电动变焦镜头，内置云台），负责整体监控。

在每侧站台监控区设置摄像机2台，采用全固定式摄像机，设置在站台的位置。

1.3 监视区的划分

典型站根据地铁车站的类型和运行管理特点，对于典型站（一岛或二侧式站台车站）监控区按上行站台、下行站台、站厅、设备区四个区域进行设置。

1.4 监视器及控制盘的设置

在各车站上、下行站台司机监视驾驶室位置，的站台边分别安装1台20″的液晶监视器，以2画面形式显示本站台2个摄像机的图像，供列车司机监视相应站台乘客上下车情况。在各车站的车站控制室设置监控终端，通过与车站CCTV系统联网，可实现在终端的显示监视图像，并可通过终端进行图像切换。

1.5 站内各设备间信息传输方式

各车站范围内的各摄像机接入通信设备室的视频（及控制）信息采用视频及控制电缆点对点传输；在上述隧道口的各摄像机接入通信设备室机柜的视频信息采用非压缩数字光端机通过光缆线路点对点传输。各车站站台监视器到通信设备室机柜的视频信息采用视频电缆传输。各站的视频监视器到设备机柜的视频信息采用网络电缆传输。从通信设备室到车站综合监控系统设备室的视频及控制信号采用网络电缆传输。从通信设备室到车站控制室控制盘间的控制信号采用网络电缆或专用控制电缆传输。

二、控制中心电视监视系统

控制中心主要由设备包括：交换机、编/解码器组、视频服务器、网管服务器、大屏幕显示器、视频监视终端、控制盘、视频存储设备、各种软件及调度员监控终端等设备组成。控制中心监控网络主要完成对本线路管辖范围内的视频信号的监控，并通过录像服务器及回放终端回溯视频信息。

2.1 控制中心系统设计

在OCC运营监控中心，配置视频管理服务器，数据管理服务器和媒体交换服务器。各调度员视频监视终端通过与控制中心CCTV系统联网，可实现在终端上显示监视图像，并可通过终端进行图像切换。在各有关调度员台分别设置1个控制盘，在被授权的情况下，调度员可以开启控制盘进行图像切换操作。

2.2 视频监视终端

在控制中心配置1台视频监视终端，通过该终端能实现实时图像的监视功能、录像回放功能及录像视频转存功能。

2.3 网络管理终端

在控制中心通信设备集中监控室设置本系统的网络管理终端设备，负责对本系统进行集中维护管理。

2.4 控制中心各设备间信息传输方式

控制中心CCTV与调度大厅内大屏幕上的CCTV监视器通过多屏处理器连接，实现CCTV系统的视频图像在大屏幕CCTV监视器上显示。采用同轴视频电缆与多屏处理器相连，CCTV系统通过解码器将数字视频流解码后的模拟视频流传送给与多屏处理器，由多屏处理器对模拟视频流进行处理，然后在大屏监视器上显示出来。

从通信设备室到综合监控系统设备室的视频及控制信号采用网络电缆传输。从控制中心通信设备室到调度大厅各控制盘的控制信号采用网络电缆/或专用控制电缆传输。CCTV系统通过网络线缆与时钟系统相连，接收时钟系统提供的标准时间信号，接口为低速数据接口（RS422）。

2.5 信息传输方式

控制中心CCTV与车站CCTV系统之间：通信光纤传输网络为控制中心CCTV与车站、停车场、车辆段CCTV系统间的信息传输提供1条1000Mb/s以太网通道。

三、结束语

在城市轨道交通行业高速发展的背景下，如何利用视频监控系统等通信工具提高地铁运营的高效性、安全性，是轨道交通设计者、建设者应重点关注的问题。笔者以个人参建的地铁线路为例，介绍了视频监控系统在轨道交通行业中的应用。由于水平有限，文中难免有疏误之处，敬请读者和专家批评指正。

参 考 文 献

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[关键词] 城市轨道交通；运营仿真；DCC协议；C-S模型

[作者简介] 吴玲英，上海轨道交通培训中心工程师，上海，201102；叶华平，上海轨道交通培训中心，上海，201102；李立明，上海工程技术大学城市轨道交通学院助理实验师，硕士，研究方向：轨道交通检测技术、信号处理，上海， 201620；郑树彬，上海工程技术大学城市轨道交通学院，上海，201620

[中图分类号] U23 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2012）07-0038-0004

计算机系统仿真技术在铁路运营领域得到了日益广泛的应用，并且随着计算机连锁网络化运营的发展，目前国内很多单一的运营仿真系统不能完整地体现城市轨道交通运营理念以及相关系统的定义和原理[1]。

基于DCC的火车模型控制协议为任何接触轨道的信号提供了统一的标准，搭建的客户端/服务器（C-S）模型可以同时接收到来自多个控制中心的机车模型运行和轨旁设备状态的DCC数据。根据接收到的数据，控制中心发送DCC控制指令操纵机车模型的运行和轨旁设备的状态，实现了计算机连锁网络化运营，已实现128辆列车的控制。目前城轨运营仿真系统在国内首次模拟实现了基于通信的列车运行控制、列车运行自动防护、列车自动控制、列车自动监控等基本功能。

一、 DCC协议原理及控制标准

DCC是由国家铁道模型协会（National Model Railroad Association ，NMRA）制定的火车模型控制协议，为任何接触轨道的信号提供了统一的标准，并且为火车模型控制提供了以前无法达到的真实程度。

（一）DCC协议原理

DCC的基本规则是制定一个最低标准， 使任何厂家生产的译码器都能对于任何厂家生产的控制系统进行译码并执行操作。其基本要求是[2]：任何接触运行轨道的信号必须遵循统一标准。而在系统中其他地方的信号：如机车译码器的输出端，或用户输入到控制器时的信号则由各厂家决定；DCC的主要目标是控制机车的牵引功能，但其译码器也可以用于辅助设备上，例如：平面交叉门、信号灯和岔路口。

（二）数字命令控制（DCC）标准

数字命令控制（DCC）是一个异步串行标准，通常包括这样一些协议，在信号本身中包含有操作连接在系统中的所有接受者（机车或辅助设备）所需要的电源。因此，DCC仅适用于两轨电子系统，但其工作原理与火车的规格和规模无关。对于HO规模的火车，典型的轨道电压是14V，电流强度为10A以上。DCC控制器持续地传送电源给轨道。

开关协议包含的异步串型数据如一串用顺序极性转换之间的时间间隔来表示的'0'和'1'。在系统中每一列车的机车上包含一个译码器， 译码器设置为可识别位于每一指令（例如改变某一指定机车的速度）之前的一个串行数据地址。数据包的详细格式可见图1。它显示了如何在不同的位置传送'0'和'1'。而图2显示了一个完整的信息包。进一步的信息在以NMRA标准为基础制作的表1和表2中。

二、客户端/服务器模型

客户端/服务器模型是常用的一种架构模型，将应用程序分成前端客户端组件和后台服务器组件。客户端组件运行在工作站上，负责从用户处接收数据，为服务器处理数据，并形成到服务器的连接。后台服务器会等待客户端的连接，当服务器接收到客户端的连接请求后，服务器会处理并返回给客户端响应信息。客户端接收到响应消息，通过用户接口呈现给用户。

本城轨运营仿真系统设有多个OCC和车控室，以满足多条线路的控制需求。如图3所示，通过服务器可以进行多个控制中心和车控室，及车库的数据交换。

如图4所示，为城轨运营仿真系统客户端/服务器模型功能设计，服务器系统对应多个客户端的数据处理，完成ATS仿真数据、连锁仿真数据、数据库访问数据和列车运行仿真数据的处理，各客户端分别完成界面仿真、操作仿真和运行管理等功能[3]。

三 、城轨运营仿真系统设计

城轨运营仿真系统硬件设备包括机车模型、轨道电路及轨旁设备（信号机、道岔）、信号放大器、命令控制站、功能输出模块及DxdcNet转换模块[4]。列车控制遵循火车模型控制协议（Digital Command Control ，DCC），车控中心、控制中心（OCC）与服务器间的数据交换采用客户端/服务器（C-S）模型。实现了基于无线通信的列车自动运行控制功能、计算机连锁功能和列车自动监控等功能。

如图5所示，为城轨运营仿真系统的设计原理：由服务器发出控制指令，命令控制站（2000）接收后编码发出相应的DCC控制指令，经信号放大器（2001）放大后输出到轨道。安装于列车内部的解码模块接收相应的指令执行，实现列车控制；服务器通过DxdcNet转换模块2003进行沙盘的列车控制、信号机和道岔的控制、区间占用检测及红外无线定位；OCC和车控通过服务器进行信息检测，实现列车控制、信号机和道岔的控制。

四、结 语

基于DCC协议和C-S模型的城轨运营仿真设计系统可以很好地满足兼容性和扩展性的要求，可用于运营各类工种及城市轨道交通相关从业人员和学生的认知，具有系统性强、专业面广的特点。

[参考文献]

[1]邓正均.运输综合演练（沙盘）系统轨道电路初探[J].铁路通信信号，2003，39（11）.

[2]伊大成.用数字指令控制（DCC）火车模型[J].电子制作，2003，（11）.

篇10

摘要：城市轨道交通工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。

关键词：轨道交通 施工管理 措施

城市轨道交通更具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理。

一、疏解的设计目标和原则

（一）设计目标

交通疏解方案应确保轨道交通施工的外部环境良好，保证轨道交通的正常施工，同时又应尽量减少因轨道交通施工对城市交通造成的影响，保证城市交通的日常组织。

（二）设计原则

（1）结合轨道交通的规划、建设情况，协调建设时序，使疏解交通和轨道建设达到合理配合。

（2）结合周边其他站点及区间的疏解方案，从宏观角度疏解路网交通。

（3）根据区域交通特点进行设计：中心城区交通疏解应首先考虑交通出行需求；区域的地铁施工疏解宜以轨道交通施工为先。

（4）尽量保证围挡之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障围挡施工区域居民正常出行。

（6）优先保证常规公共交通的运行。

（7）加强交通管理，结合交通组织方案完善交通管理设施。

二、交通疏解的主要工作路线

轨道交通工程建设长期性、施工点分布广泛的特点使得轨道交通施工期间的疏解方案设计十分必要且非常复杂，其主要工作路线如下图：

三、交通疏解的主要工作内容

根据以上工作路线，轨道交通施工期间交通疏解方案设计主要包括道路交通运行评价、施工计划完善、交通组织方案制定、相关部门沟通衔接四方面工作。

（一）道路交通运行评价

轨道交通施工对城市交通产生的影响非常显著，因此应对轨道交通各个重要施工阶段对城市道路网络的交通运行产生的影响进行系统分析。

首先建立交通模型，对各重要施工阶段施工期间的交通运行情况进行预测。预测结果将作为制定交通组织方案的基础依据，指导方案设计的方向与措施强度。

在制定交通组织方案后，对方案在施工期间对城市交通的缓解作用进行预评测，量化组织方案对于施工期间交通运行的改善程度。由此判断制定的交通疏解方案是否能够达到使城市交通运行顺畅的作用。如预测结果显示缓解方案实施后城市交通仍不能满足市民出行的基本需求，则应对疏解方案进行优化，直至满足要求。

（二）施工计划完善

轨道交通设计师施工单位基础的施工计划往往从轨道交通站点本身施工经济、方便的角度出发，可能对城市交通的影响因素考虑不足。因此在完成轨道交通工程施工期间的交通运行预测后，系统分析道路网络的运行情况，在施工方案对城市影响较大，交通疏解代价较高时，则有必要对施工方案进行综合比选，根据交通疏解的需求，改善施工方法及时序，力求在尽量减少对施工现场周边环境及城市道路交通影响的前提下，选择最优施工计划。

（三）交通组织方案

1、完善道路网络，补足围挡道路容量

基于交通预测分析，对于道路网络饱和或近饱和的区域进行道路及交叉口进行改造，提高其通行能力，最大程度分流因围挡施工聚集阻塞的交通流；在无法有效进行交通疏解的区域根据具体条件进行道路网加密。

2、加强交通管理力度，确保城市交通的秩序

轨道交通工程施工期间，有效的交通管理手段和强有力的交通管理对于保证城市交通的正常运行将起到至关重要的作用。其中包括以下几个方面：

（1）实施适当的交通管制措施

通过设置施工期间的单行道、信号灯配时调整、立交平作、部分交叉口转向管制及分时段设置部分车型运行管制区域等灵活有效的管制措施，配合区域施工计划，进行交通疏导，以减轻轨道交通施工对城市交通造成的区域性影响。

（2）对于施工区域围挡占用或影响的道路，根据可利用的道路资源情况分析，进行施工期间的路权分配，并重新明确设置标志标线，使得该区域各类方式交通出行行有其道，并确保安全畅通。

（3）在施工期间加强交通管理的工作力度，对于违规行为进行依法处理，以保障交通秩序。

3、对于施工围挡区域出入通道进行统筹规划，满足围挡地块居民出行需求。

轨道交通站点均设置于重要的人流集散地区，其站点建设围挡区域必为交通出行密集区，为保障围挡施工的顺利进行，围挡区域出入通道不能依原通道设置，因此围挡区域居民的出行需求需通过统筹设置出入通道解决。该项方案设计是交通疏解方案中不可缺少的一环。

4、大力宣传轨道交通施工疏解

轨道交通施工期间，人民生活将不可避免的受到影响，尤其是交通出行方面的问题，将成为市民生活被影响的重要表现。因此大力宣传轨道交通工程建设意义及交通疏解方案的具体内容，不仅能够使市民理解、支持轨道交通的建设，更能够在实际行动中缓解施工对城市交通秩序的影响。

5、建立风险点动态管理档案

风险点动态管理档案应包括以下内容：重大风险点预防控制方案和应急预案的编制，其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员的联系方式等。方案的审批记录；风险点实施前的准备情况记录。风险点实施过程记录。所有风险点规避结束后的经验教训总结，包括：风险点周围环境的情况、主要的施工方法、规避所用的时间、监控量测数据及其他有关数据、风险通过过程中的施工技术措施和方案实施情况等。

（四）相关部门衔接

轨道交通建设期间的交通疏解工程是一个复杂的系统工程，涉及面之广、协调难度之大，在各种交通疏解中都是少见的。因此该项工程需要综合协调多个部门及建设地块周边用地单位。

四、结语

以轨道交通为解决城市交通问题的每一个城市都面临一个临时性的严峻考验—在轨道交通施工期间顺利完成轨道建设和城市交通的正常运行。期间相关各部门的研究人员都将面对一个个具体问题，在实践中需要综合协调处理多种因素，量体裁衣，使得施工的各阶段、各区域都能够得到有效的交通疏解，才能在这个特殊的建设阶段同时保证建设与区域的正常发展。

参考文献：