国外城市精细化管理范文

导语：如何才能写好一篇国外城市精细化管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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我国交通管理工程技术是在20世纪70年代才开始引入，开始主要以借鉴国外经验、开展大规模道路规划建设为主。进入20世纪80年代，全国各地相继成立了交通工程学会，许多大专院校设立了交通工程专业，交通工程学科建设得到快速发展[6]。20世纪90年代，随着城市“畅通工程”的实施，各大中城市引入了科学交通管理理念，城市交通组织规划得到了重视，各地对城市交通管理工程技术进行了初步应用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情况下，城市交通管理工程技术的初步应用推动了城市交通通行秩序的改善，较好地缓解了城市交通机动化初期的拥挤问题。20世纪80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引进了英国SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亚SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信号控制系统[8]。20世纪90年代中期，ITS概念进入我国，ITS技术开始得到开发、应用。在城市交通管理中，注重交通信息采集设备和交通监控设备等科技设施的建设，各地投入大量资金用于城市交通指挥中心建设。“十五”期间，科技部将“智能交通系统关键技术开发和示范”作为重大项目列入国家科技攻关计划，并随着北京奥运会和上海世博会的相继召开，实施了城市智能交通应用示范工程[9]。可以说，我国城市智能交通已从探索阶段进入实际开发和应用阶段，特别是在硬件建设方面效果显著，提升了城市道路交通科技管控的效能（图2）。总体来看，我国城市交通管理工程技术的发展早于城市“畅通工程”的实施。在“畅通工程”实施前期，交通管理工程技术得到了一定程度的深化应用，许多大中城市还制定了交通组织规划。在“畅通工程”实施的中、后期，各地逐渐形成以科技设施投入和智能交通技术应用为核心的趋势或局面，但在交通管理工程技术的精细化应用方面关注、投入很不够，导致城市道路交通系统的基础功能发挥有限，道路通行效率未能充分发挥。

2现阶段我国城市交通管理工程技术应用的反思

ITS的概念和技术在我国的推广应用有效地推动了我国城市交通管理技术的发展。但是由于对ITS产生、发展的理解和研究不够深入、全面，在推广其应用的同时，忽视了基础的交通管理工程技术应用发展的重要性和必要性，甚至可以说对城市交通管理工程技术发展的基本规律尊重不够，导致城市道路的基础通行能力未得到有效、充分的发挥。当前我国城市面临的交通拥堵问题，固然有城市化进程快、机动车发展迅速、城市规划和路网规划不合理、公交体系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技术应用上进行深刻的反思。1）交通管理工程技术应用缺少规划引导。纵观近十年来城市交通管理工程技术的应用，虽然取得了一些成绩，但是基本上还是技术引导需求，技术应用经历起伏较大：先是引进国外的交通工程科学与技术，开展交通基础设施建设和工程技术初步应用；然后，跟随国外的信息技术发展，转向了科技设施建设和智能化技术。结果导致我国许多大城市在交通硬件建设方面已达到国际先进水平，但却无法发挥其应有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技术的发展缺少纲领性文件和长远规划，导致交通管理工程技术的研究、开发和应用缺乏前瞻性，创新和可持续发展能力不足；只是盲目追踪国外的发展脚步，尚未形成适合我国国情的技术应用体系。2）道路时空资源可挖掘空间较大。城市“畅通工程”的实施改变了许多传统的城市交通管理理念，城市交通精细化管理越来越受重视。单向交通、可变车道、禁止左转等管理措施逐步实施，待转区、导流线、渠化岛等渠化方法普遍应用，线协调控制技术得到推广应用。但是，一些问题仍然较普遍地存在：路口渠化不精细，交通标志和标线不规范、不协调、不连续；信号配时未根据交通流量和流向变化及时调整，盲目使用多相位，感应控制鲜有应用，非机动车和行人控制考虑得少，造成区域、干线、节点的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技术应用时缺乏专门、细致的设计，交通管理工程技术应用精细化不够；在路口时空资源挖掘技术上还处于粗放式应用阶段，道路时空资源还未得到充分挖掘，并没有真正做到“寸土必争、寸秒必争”的精细程度，有待于进一步优化。3）交通管控系统功能未得到有效发挥。各地纷纷建设由交通信息采集设备和各种管控设备构成的信息采集终端，以及交通信号控制系统、交通诱导系统、交通指挥调度系统等，这些系统对于交通管理也发挥了一定的作用。但是，“重建设、轻应用”的倾向较为突出，由于采集设备种类多样，数据格式和接入不规范，导致数据难以融合处理，交通流运行态势无法准确获取；各种管控系统各自独立，接入标准不统一，导致信号控制系统无法互联互通，动态交通诱导缺少实时信息支持，实时指挥调度无法实现。上述问题的内在原因在于，信息采集终端和管控系统还未实现标准化；缺少对系统的功能要求和测试验证；在平台架构设计时，没有根据管控需求而盲目设置系统，导致出现系统不兼容、无法进行协控等问题，影响系统功能的发挥。4）交通管理工程技术缺少深入的研究和相应的专业人才支撑。近年来，有关城市交通管理的理论方法和工程技术研究较多，成果也颇为丰富，特别是随着“畅通工程”的开展，各地也涌现了一些应用案例。但是，现有大部分研究的针对性、实用性和可操作性不强，对交通管理工程技术的应用条件、范围及不同类型路口的实际应用方案等缺乏系统、深入的研究、开发，仍未真正形成能指导一线交通管理人员的实用技术规范，缺少典型示范工程的引领和适合我国交通流特性的指导手册。而且，交通管理工程专业人才匮乏，实践中还大多依靠经验式管理的传统手段。国外“工程案例+指导手册+专业人才”的模式值得借鉴，我们需要典型示范工程的引领，同时也需要制定指导手册，开发辅助软件，并配套大量的交警培训服务，吸引一批专业技术人才充实到交通管理队伍中，提高实战能力。5）交通管理工程技术咨询行业发展有待规范。国外在城市交通管理工程技术应用的实践中，培育了交通咨询设计行业，城市总体规划、路网交通规划和城市交通咨询同时平行地进行，而且往往交通技术咨询公司与城市规划咨询公司及其他咨询公司，共同组成项目“联合体”进行合作，为政府开展研究、编制方案、制定战略和提出策略建议。近年来国内城市总体规划和交通规划的发展有目共睹，据统计，城市总体规划和综合交通规划合同额已由10年前的3.72亿元增长到现在的93.2亿元，10年间增长了25倍[10]。但是，与国内外城市总体规划和路网交通规划咨询行业相比，目前国内的交通管理工程技术咨询行业仍然处于无序的发展状态，做规划的多，做设计的少，宏观规划与微观设计不匹配、不协调；缺少配套环境和行业规范，咨询收费也缺少统一标准；未能与城市总体规划和路网交通规划同步发展，结合也不紧密。城市交通管理工程技术咨询行业并未发挥出应有的作用，亟待进一步规范。

3对我国城市交通管理工程技术下一步发展的思考

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摘要：受经济社会高速发展与城市规模的迅速扩大、机动车数量急剧增多等影响，空气雾霾对环境造成极大的影响，道路拥堵等给市民的生活、工作带来诸多的不便，不仅增加了社会成本，也阻碍了城市的持续健康发展。鉴于城市公共交通具有集约高效、节能环保等诸多优点，国务院明确提出“实施城市公共交通优先发展战略”。公交导向发展战略，是国外大城市引导城市空间合理生长、治霾治堵最重要的方法之一。如何通过价格杠杆引导城市公共交通优先发展，已成为城市经济社会发展的当务之急。

关键词 ：公共交通；价格杠杆；城市发展

一、国外城市公共交通价格管理经验

国外发达国家在城市空间发展的进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略由法国率先提出，发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。

1.统一协调的收费系统

城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同，但同一区域内的车票相互通用，公交车票和地铁票是同一种票，凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理，两种交通工具联运，票价相同。

2.覆盖广泛的票价优惠体系

为鼓励公众更多地选择公共交通出行，国外先进城市设计出各种不同的票种和票价，大范围的让利于民。例如，按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票；按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等；美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠，后继充值也享受同样的优惠，月卡、周卡和日卡不限乘车次数。

3.科学规范的补贴机制

发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策，并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制，成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度，确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规，为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税，巴黎市区交通税率为2.4%，税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策，制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》，明确资金使用和分配权限，德国公共交通业每年出车近100亿辆次，大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。

4.精细化的停车管理政策

欧洲各个城市中广泛采用“停车—换乘”模式，在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，采用低廉的停车收费政策引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时，运用差别化停车收费政策，调节进入市中心的车流量。比如，在纽约市区，停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的，收费相对较低，对停车地点、时段、时限和收费标准，都做了严格的规定，供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时，超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的，定价完全根据市场需求来决定，收费相对较高，每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外，停车场还开通了网上预订停车位服务，引导司机驾车直接停入，在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。

二、国内城市公共交通价格管理情况

目前，城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心，得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用，促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通发展纲要》，明确了公共交通的社会公益性定位，实行的是公交低票价政策；上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度，合理界定和补贴政策性亏损；深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算；南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广，受制约性强，历史遗留问题多，法律法规不健全等因素的影响，当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。

1.公交补贴机制的规范性有待加强在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中，明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损，承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车），完成政府指令性任务所增加的支出，政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中，政府和公交企业存在信息不对称问题，地方政府在制定亏损补贴方案时，往往也只是做一些非常笼统的原则性规定，或者预估一个固定的补贴额，具体补贴数额的确定则视执行结果而定，缺乏规范的城市公交成本费用制度，科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。

2.公交定价机制的科学性有待提高

价格是调整资源配置的杠杆，城市公共交通票价优惠作为一项民生政策，体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性，也因各地的经验不足，政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠，过高则可能降低公交企业的积极性，企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本，这样会进一步降低城市公交的吸引力，并增加政府财政压力，最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制，制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式，是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。

3.公共交通价格政策的统筹性有待增强

公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等，涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前，在政策的制定实施过程中，由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划，各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如，在调整票价优惠政策时，应当综合考虑不同人群，不同时间，不同需求，综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策；在市区内实施实行差别化停车收费政策，提高中心城区停车收费时，应当合理规划建设使用市郊换乘停车场，市区公交、地铁附近的公共自行车设施，完善不同交通工具之间的无缝接驳。

三、相关政策建议

1.推动立法加强顶层设计

根据国外经验，强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前，要根据实际情况，尽快建立健全公共交通法律法规体系，明确公共交通的社会公益性质，理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交，通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸，伸多远，尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段，从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施，为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。

2.建立公开透明的补贴机制

建立严格的公交企业的成本监审机制，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测，合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制，健全信息公开制度，加大对公交企业的监督管理，构建公交服务质量常态化评估机制，综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素，合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入，可以依法建立专项补贴基金。

3.构建科学合理的票价体系

综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，以社会公益为导向，优质优价为原则，建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群，统筹兼顾，不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验，综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定，公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式，促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。

4.强化协调统筹政策

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论文 关键词：地址编码　城市地理信息　地理编码数据库　标准

论文摘要：对国内外城市地址编码的 发展 j力史和应用现状进行 总结 分析，重点分析北京的地址编码现状，总结分析现存地址编码存在的问题并分析建立统一标准的城市地址编码体系的发展潜力。

一、引言

数字城市地理空间框架建设是城市信息化管理的一项基础性工作，而城市地址编码在数字城市地理空间框架建设中是最基础性的工作之一。城市地址编码，是指在地理特征中加入地址属性，并通过该编码与其他城市空间信息建立联系，从而实现地址信息的空间定位，实现地址信息与空间信息的双向转换，实现地址描述与空间坐标的快捷对应。

在普遍的意义上，目前通行的关于地址的一些编码，例如行政区域代码、邮政编码、道路代码、河流代码等，都属于城市地址编码范畴，这些编码都具有宏观定位的作用；但主要的问题是如何为每一个特定的地理要素或位置指定一个惟一的标识码，从而达到准确的定位。

了解并摸清国内外已有的城市地址编码的相关研究和应用现状，对城市规划管理的精细化、信息化、人性化具有重要的意义。

二、国外的发展 历史 和研究现状

1．美国是地址编码应用最早、最广泛的国家。为配合1970年的人口普查，20世纪60年代中期，美国国情普查局研究发展了“双重独立地图编码系统”(dualindependentmapencoding，简称dime)，其基本思想是按照各要素的拓扑关系来组织数据，形成一个地理基础文件系统。特别值得一提的是，在城市道路中心线的每个弧段均带有道路左右两边的门牌起止信息，为地址信息的定位奠定了基础。在随后进行的人口普查工作中普查的分区及调查、数据的整理，都以这个地理基础文件系统为参照。dime的开发在地理信息系统技术的发展史上具有里程碑的意义。

20世纪80年代后期，为了准备1990年的国情普查，美国国情普查局又将dime系统发展为ti．ger(topologically integrated geographic encodingandreferencing)系统，意为拓扑集成的地理编码与参照系统。tiger数据库是1990年人口调查用的覆盖全国的所有地图资料库。例如，在人口普查中，需要使用地理编码给划分出的普查地理区域分配数字代码，来代替普查区域的文字名称，以方便 计算 机处理。利用地理信息系统可以对不同地域的分类信息进行统计分析，把人口普查得到的住户和个人资料方便地与其所在地域联系起来，反映出普查资料的地理特征。tiger数据库的内容处于不断更新之中，差不多每两年就有一个新版本，并以多种形式的文件向社会公众提供。只需要付一定的工本费，就可以方便地得到所需地域的tiger数据。

2．加拿大、德国、以色列等国家，很早就对地址编码技术同样做了细致而大量的研究工作和实际应用。同美国一样，这些成果在对各自国家的规划、行政、测绘等事业的工作都起到了积极的作用。如加拿大完成了国家级的地理编码数据库建设，由于使用了文件系统管理地理编码数据，使得地理编码数据库具有较高的响应速度，在加拿大全国1．5g字节的地理编码数据量的情况下，进行地址匹配仅需1秒钟。

3．英国使用的是基于britishstandard7666’框架的nlpg(nationallandandpropertygazetteer)数据库。

三、国内的发展历史和研究现状

在我国，从20世纪80年代开始，一部分城市的规划、测绘及管理部门对城市地址编码问题相继开展了研究工作。

1．目前，香港特别行政区的地理编码数据库精确度可达到街道门牌及建筑物层面j， 台湾 省精确度可达到街道及主要景点层面，而大陆地区精确度只能达到省市层面，还没有统一的精确度可达到街道门牌及建筑物层面的地理编码数据库。

2．上海市对以城市道路和街坊为核心的基础地理要素编码方法进行了研究j，克服了传统的城市基础地理要素编码方法中因人为因素造成编码存在惟一性、扩展性和稳定性方的缺陷，提出将编码内容与地理要素的地理位置相关联的网格化城市基础地理要素编码方法。该方法的编制覆盖上海全市的基础地理要素编码，可供上海城市规划、建设与管理使用。同时为促进上海空间基础地理信息的共享和交换，推动城市地理信息系统的开发利用创造条件。

3．大连市空间资源研究中心与区域地理信息服务商合作建立了大连市地理编码系统，由区到市逐步完善地理编码数据库，并应用到了大连市工商行政管理局系统平台提升和旅顺口区公安户籍管理系统平台提升，取得了比较好的效果。

4．北京市城市规划设计研究院在1988年开展了《北京市城市地理编码》的项目研究，主要研究内容是对城市地域范围内的地理要素进行编码设计和建立北京市城市地理编码数据库应用管理系统。以该项研究的成果为基础，于1993年批准了国标：《城市地理要素——城市道路、道路交叉口、街坊、市政工程管线编码结构规则》(gb／t1439503)。

5．北京市测绘设计研究院在20世纪90年代中期，开展了《城市地理信息系统地址编码规则》项目，提出了相应的推荐文本；在本世纪初，组织城市相关单位编制了《城市基础地理信息系统技术规范》(cjj100—2004)，并在其中提出了城市地名、城市门楼牌数据采集的原则。近年来，北京市测绘院针对城市地理信息应用，陆续采集并更新了城八区地名和门楼牌地址。

6．北京市规划委员会和首都信息发展股份有限公司共同开发了北京市规划委员会地名管理信息系统，目的是实现地名审批、管理、应用过程的计算机化，并且通过各区县局与市地名办联网，实现全市地名数据的实时更新。

7．北京信息资源管理中心研究建设北京市地址数据库，建立了标准的地址模型和地址数据的采集工艺。

8．北京市东城区采用单元网格管理法和城市部件、城市事件管理法相结合的方式，对城市进行监督和管理。建设部于2005年7月，选定了10个城市作为第一批试点城市，迄今南京市鼓楼区、上海市长宁区和卢湾区已完成试点开发，投入运行，开始显现其社会和 经济 效益。

9．北京市 交通 委员会制定了道路的编码方法，在与北京市测绘没计研究院合作开发“北京市交通专用地理信息系统”中将这些编码投入使用，以实现道路的快速查询定位。

四、现有地址编码存在的问题

1．城市地理信息资源的分类没有标准，也没有统一的地址代码，编码的范围仅局限于行业内部，同一种编码方法难以覆盖全市，不利于共享信息资源。

2．编码的惟一性存在歧义，即同一个地址的编码由于编制的行业不同会出现多种编码。

3．编码的内容中包含诸如行政区划等人为要素，一旦行政区划进行调整，则整套基础地理要素编码必须作大的调整甚至重新编制。

五、建立城市地址编码的发展潜力

在充分调查、分析、整合现有城市地址编码资源的基础上，提出适合我国国情的，符合我国城市规划、建设、管理特点的城市地址编码原则，将具有相当大的潜力。

1．

3．大连市空间资源研究中心与区域地理信息服务商合作建立了大连市地理编码系统，由区到市逐步完善地理编码数据库，并应用到了大连市工商行政管理局系统平台提升和旅顺口区公安户籍管理系统平台提升，取得了比较好的效果。

4．北京市城市规划设计研究院在1988年开展了《北京市城市地理编码》的项目研究，主要研究内容是对城市地域范围内的地理要素进行编码设计和建立北京市城市地理编码数据库应用管理系统。以该项研究的成果为基础，于1993年批准了国标：《城市地理要素——城市道路、道路交叉口、街坊、市政工程管线编码结构规则》(gb／t1439503)。

5．北京市测绘设计研究院在20世纪90年代中期，开展了《城市地理信息系统地址编码规则》项目，提出了相应的推荐文本；在本世纪初，组织城市相关单位编制了《城市基础地理信息系统技术规范》(cjj100—2004)，并在其中提出了城市地名、城市门楼牌数据采集的原则。近年来，北京市测绘院针对城市地理信息应用，陆续采集并更新了城八区地名和门楼牌地址。

6．北京市规划委员会和首都信息 发展 股份有限公司共同开发了北京市规划委员会地名管理信息系统，目的是实现地名审批、管理、应用过程的 计算 机化，并且通过各区县局与市地名办联网，实现全市地名数据的实时更新。

7．北京信息资源管理中心研究建设北京市地址数据库，建立了标准的地址模型和地址数据的采集工艺。

8．北京市东城区采用单元网格管理法和城市部件、城市事件管理法相结合的方式，对城市进行监督和管理。建设部于2005年7月，选定了10个城市作为第一批试点城市，迄今南京市鼓楼区、上海市长宁区和卢湾区已完成试点开发，投入运行，开始显现其社会和 经济 效益。

9．北京市 交通 委员会制定了道路的编码方法，在与北京市测绘没计研究院合作开发“北京市交通专用地理信息系统”中将这些编码投入使用，以实现道路的快速查询定位。

四、现有地址编码存在的问题

1．城市地理信息资源的分类没有标准，也没有统一的地址代码，编码的范围仅局限于行业内部，同一种编码方法难以覆盖全市，不利于共享信息资源。

2．编码的惟一性存在歧义，即同一个地址的编码由于编制的行业不同会出现多种编码。

3．编码的内容中包含诸如行政区划等人为要素，一旦行政区划进行调整，则整套基础地理要素编码必须作大的调整甚至重新编制。

五、建立城市地址编码的发展潜力

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由于城管执法体制从诞生之日起本身存在的缺陷，在推进城管行政执法体制改革的过程中，各种矛盾和难题相继出现，使这项工作陷入了困境。近段时间以来，学术界和实际工作者围绕城管执法体制问题开展了热烈讨论，对体制改革的得失进行了深刻思考，努力把视域拓展到更深、更高的角度和层面，试图创设出更加合理、科学的城管执法体制。在此，我们反思现行城管执法体制的利弊，提出新型城管执法体制的基本框架，与全国同行商榷，期待引起大家对体制理论和实践问题的思考和争鸣。

一、对城管执法体制的历史回顾和评估

（一）关于城管执法体制改革的历史回顾

纵观城管执法体制改革从提出到试点、从理论到实践的过程，可以分为3个阶段。

1、探索阶段（1996年～20__年）。1996年3月17日，八届人大四次会议通过的《中华人民共和国行政处罚法》第十六条规定：“国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权，但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使。”《行政处罚法》的这一规定，为城管执法体制的建立提供了理论依据。国务院法制办和各地法制部门进行了大量的实地调查和理论论证，确立了相对集中行政处罚权的理论构架，统一了试点机构名称，以及行使相对集中行政处罚权的范围、内容等，奠定了城管执法体制的基础。

2、实施阶段（20__年～20__年）。工作重心由理论探讨转变为实践运行，法制部门退居幕后，各地城市政府担当了城管执法体制改革的主力军。各种具有地方特色的模式层出不穷，城管执法体制变革在一个广阔的时代背景下迅猛展开。

3、困惑和反思阶段（20__年以后）。经过几年的实践，城管执法体制理论上的缺陷逐渐显现出来，各地城管执法机关面临一些难以突破的理论障碍和实践难题，体制改革的动力不足、体制创新的方法不多。20__年以来，城管执法体制变革出现了停滞甚至倒退的现象，引起全国一片反思之声。大家从初期的兴奋转为困惑和焦虑，进而沉下来认真思考，经过认真审视和反思后提出了有针对性的意见和新的观点。困惑和反思是建立一种新的行政执法体制必然要经历的阶段。在反思和批评中，思路可能被打开和拓展，不足之处可能被克服。经过反思，城管执法体制的建立可能进入到更健康、更快捷发展的阶段。

（二）当前城管执法体制的大致类型

1、独立体。将建设、工商、公安等行业的行政处罚权全部或者部分剥离出来（简称7＋1或7＋X），跨行业配置给独立组建的城管行政执法局（城管综合行政执法局），其特点是行政许可权与行政处罚权分离，部门之间相互分离、相互监督、相互约束。这种架构规范、稳固，具有很强的刚性，符合政府行政管理改革的趋势。但是管罚分离，在现有的政府行政体系中很多关系难以理清，权责不一致，出现新的职责不明，易使管理部门和执法部门之间相互推诿、扯皮。同时，如果不对管理部门进行相对集中的整编，在原有机构编制中出现新机构，可能造成新的机构膨胀和效率低下。

2、联合体。对原有的城建监察或城管执法队伍重新进行整顿，按照相对集中行政处罚权要求设定行政处罚权，建立行政执法机关和执法队伍，将行政执法机关与行政审批机关合并在一起，分别挂“城市管理局（城管办）和”城市管理行政执法局（综合执法局、总队、大队）牌子，实行“一套人马，两块牌子”的管理和执法模式。其优点是在统一体系中运行，管理与执法互补，可以整合力量；缺陷是相互之间没有制约力，在制度上不能制止乱作为现象。

3、从属体。城管行政执法局作为二级局从属于一级局。这种体制的特点是城管行政执法局从属于建设局（市政管理局、城管办），由一级局副职兼任城管执法局局长，并以一级局的名义执法。这种构架是原来的城建监察体制的继承与延续，在实际工作中可能有效，但不符合相对集中行政处罚权和综合行政执法的精神。

（三）对城管执法体制的评估

1、是对行政执法体制的革命性颠覆。城管执法体制改革是中国行政管理体制改革的一场革命，是对管罚合一的行政执法体制一次“切割式”的颠覆，其革命意义，绝不亚于政府减少事权、“有限政府”的改革所具有的意义。正因如此，如何分权、如何监督、如何制约便成为非常敏感的问题，分权和监督的界限、程度一直是相关部门争论不休的焦点。利益格局的重新分配，使很多部门对“竟敢动我的奶酪”的城管执法体制设置了重重障碍。在现有行政管理体制未彻底突破的条件下，城管执法体制的改革，打破性成分和建设性成分并存，打破已经开始，而重建却困难重重。

2、是实施民主政治的有益尝试。形成政府内部相互监督机制、扩大公民有序的政治参与度，是社会主义民主的一个通则。城管执法体制改革直接的、显性层面的动因，是解决职权交叉、机构臃肿、队伍重叠、多头执法、效率低下等问题，理顺行政执法关系，降低执法成本，提高行政执法质量和水平；深层的、内在的动因，则是构建行政权相互监督制约、社会多元主体广泛参与的民主体制。可以这么认为，开展城管执法体制改革，不单单是调整、解决城管行政执法领域存在的问题，更重要的是通过局部试点，探索建立现代、民主、高效的行政体制。各地实践的进程显示，当前建立城管执法体制的焦点在显性层面上

，重点关注机构的建立、队伍的精简、减少多头执法和执法扰民等问题，而忽视了监督的刚性和参与的民主化要求。

3、是对执法者执政能力的严峻考验。建立城管执法体制所确定的一系列原则和方法，打破了过去沿袭的机制，提出了很多新的课题。要实现城管执法体制改革的平稳进行，执法者必须具有全新的公共管理理念、“人本主义”的管理思路、出色的制度构建能力、超众的组织协调能力等等。所以，城管执法体制是一块“试金石”，考验着执法者的素质和能力。

4、取得了一定程度的进展。政府事权在一定范围内初步实现了分离，外部监督有所加强；重新梳理了城市管理领域的职责、机构，合并了行政执法队伍，减少了多头执法现象；执法队伍进一步年轻化、规范化、专业化，队伍形象较以前有所提升；初步转变了执法理念，把治理违法、优化环境作为执法目的；大胆创新，初步形成了一些有效的执法机制，规范化、亲民化、科技化、信息化、精细化水平得到提高。

二、当前城管执法体制存在的主要问题

（一）法律地位不稳固

《行政处罚法》只规定了实施相对集中行政处罚权制度的原则，中编办关于开展综合行政执法工作的要求缺乏法律依据，且本质上与相对集中行政处罚权制度是相互矛盾、抵触的。由于没有《组织法》的保障，国务院或省级政府没有制定与《行政处罚法》相配套的细化的城管执法相关法规、规定，城管执法体制的法律地位不确定、不稳固，随时可能有被取消、与管理部门重新合并的趋势。为此，浙江省由省法制办牵头，正在研究制定《开展相对集中行政处罚权制度的办法》，以对这一体制从法律地位上进一步明确和确定，防止城管执法部门在机构变动中被撤销或合并。

（二）管理体制不统一

1、执法机构名称不统一。由于存在上面提到的三种不同的体制类型，执法机构的名称五花八门。

2、归口不统一。有的是政府组成部门，由政府直接管辖；有的归口建设系统；有的只是某个部门的内设机构。归口不统一，中央、省级无直接主管部门，导致编制、经费诸多方面的不统一。

3、建制不统一。有垂直管理，有分级管理；局、分局，总队、支队、大队、中队设置混乱。

4、人员编制不统一。国务院有关文件明确要求行使行政处罚权的行政机关的执法人员必须是公务员，《公务员法》也设置了行政执法类公务员，从法律上对执法人员身份作了明确规定。但各城市受行政编制限制，在理解上又有偏差，把一线执法队员基本核定为事业编制。

5、着装不统一。各城市争相模仿公安部门，基本都设计制作了自己的执法制服和标识，混杂不一且与公安部门制服相似，带来的直接后果是20__年国务院对制服问题的清理和整顿。

6、执法文书不统一。

（三）职能界定不清

1、审批权和处罚权划断后，检查权和监管权的归属不清。审批部门的批后监管权有哪些、执行到什么程度、有何措施，处罚部门的检查权属于什么性质的权力、如何执行，对这些问题，没有深入研究。

2、将部分行政处罚权划分出去的标准不准确，人为地将相互关联的一种违法行为细分，增加了执法层次，违背了相对集中行政处罚权的要求。如分拆环保和公安交通中的部分行政处罚权，导致新的职责交叉。

（四）执法手段延伸不够

由于政府规章和行政处罚各类的限制，执法中主要采用教育、纠正、警告、暂扣物品、罚款等处罚形式，缺乏必要的“杀手锏”，缺乏有效的后续手段。

（五）相互监督不到位

实施城管执法体制的目的之一，是为了加强执法部门与相关主管部门的监督约束。但事实上，执法部门无法律依据进行监督。主管部门的审批许可权是独立行使的，目前的法律并没有规定对审批有检查权，主管部门的审批行为是否违法，只能由法院或政府监察部门界定，不在行政执法部门的监督范围。在执法实践中，为了不破坏与主管部门的良好关系、争取主管部门的支持配合，执法部门对管理部门审批过的过当行为也认定是合法的。这种认定方式，对政府部门的违法行政行为起不到监督作用。

（六）创新动力不足

一方面，面临理论的困惑，大家感到横亘着难以逾越的制度鸿沟，同时，改革的前景不明朗，很多人抱着等一等、看一看的心态。另一方面，城管执法体制建立后，城市管理违法行为并没有迅速减少，查处违法行为的措施依然缺乏，执法环境依然没有根本好转，有些人觉得改与不改没有本质区别，权力从左手换到右手，改变的只是形式。更有甚者，少数地方觉得老的体制用起来更加顺手，干脆掉头重走旧路，体制变革半途夭折。城管执法体制改革正走在一个方向欠明的十字路口，面临重重困境。

三、建立科学、合理的城管执法体制的构想

（一）建立科学、合理的城管执法体制的理论前提

1、遵循渐进式改良的理论逻辑。政府行政体制改革，是要调整、改变建国以来在计划经济条件下形成的一整套政府自身运行的组织制度。这套组织制度经过长期的动作已经高度固化，内部的关联度呈现网络化格局，往往牵一发而动全身。如果改变的仅仅是其中的某一个环节，会引起其他环节一连串的不适应，进而导致整个运行过程的混乱、停滞、倒退。按照相对集中行政处罚权理论对城管执法体制进行调整，是在大的行政体制未改变的前提下，对城市管理领域内的行政权进行重新配置，是一次局部环节的调整。如果忽视这次调整的前提条件，完全原来的体制结构，会出现法律、法规的空白，打乱原来的运行节奏。

对行政体制的任何激进的改革都应当慎重，对在特定历史条件下建立的行政体制构架，要肯定原有体制中的合理成分，新的体制的建立应该是原有体制的逻辑延伸，而不是截然划断。任何推倒重来的做法都值得商榷。据此，我们认为，在城管执法体制变革中，要慎提改革，多提改良和完善。在相对集中行政处罚权制度下建立起来的城管执法体制，应该是城建监察体制的进一步改良的完善，是在城建监察综合4个方面处罚权基础上的进一步扩大和深化，是用相对集中行政处罚权理论对城建系统行政处罚权配置的一次再细化、再调整。在这样的逻辑基础上建立起来的城管执法体制，既解决了牵头部门的问题，又解决了执法主体法定的问题。

2、构建统一、开放的职能结构。在构架上，要能体现出城管执法体制的统一性和精简性。在全国范围内，要做到城管执法机构独立、队伍单一、服装统一、人员编制精简、执法有效。在价值取向上，应该体制出“强其所应强”的职能定位。处罚权是政府行政权力中维护公序良俗的有效“利器”，从国外城市管理的经验来看，通常的做法是弱化审批许可权，让非政府组织、社会团体和市民最大程度地参与管理，同时强化监管和执法，对违法行为严管重罚。所以，城管执法应在现有的处罚权基础上，增加强制措施和处罚种类，进一步强化惩戒力和威慑力。在对外关系上，城管执法体制的职能结构应该体现出开放性、自洽性的特点，能够不断与体制外的环境进行必要的物质、信息和能量交换；城管执法本身要具有内外联系的功能，成为城市管理审批、监管、检查等环节的中枢。

3、打破现有的思维模式。国务院按照《行政处罚法》提出的城管行政执法体制，本来就是一种构设，有大胆超越的地方，也有受到原有行政体制制约而显得谨慎的一面。实践表明这种模式需要调整和改进，我们不能囿于国务院的原则规定，而应对明显不适合的部分大胆进行调整和革新。如相对集中行政处罚权制度与综合执法制度本质上是矛盾的、不相容的，部分行政处罚权的划断归并造成新的机构膨胀，把是否需要技术部门鉴定作为行政处罚权划分的原则不科学、不可行等等，我们要根据实践的具体情况，提出相应对策。

（二）构建城管执法体制的新形态

根据上述理论思辨和城管执法实际情况，我们提出城管执法体制的一种新形态。

1、建立中央、省、地级市、县四级法制、编制保障支撑机制。一是中央、省、地级市、县四级法制部门代表中央和地方政府，在推进相对集中行政处罚权制度、开展综合行政执法工作中，主要负责法律法规的修订和完善；对城管执法部门依法行政、贯彻落实执法责任制等进行指导、检查和监督；对城管执法和相关部门管理过程中法律法规交叉和重叠之处进行厘清和裁决等。二是中央、省、地级市、县编办部门代表中央和地方政府掌握好城管执法队伍的总编数和队员的编制、身份等管理，抓好城管执法体制改革后的精简队伍、归拢编制、善后安置等工作。

2、建立中央、省、地级市、县四级垂直领导的城管执法机构。将城管执法部门纳入建设系统，在建设部门设置城管行政执法总局，负责全国的城管执法工作；省级建设厅设置城管行政执法局；市、县建立城管行政执法局，列入政府组成部门，但归口建设系统。省级以下城管行政执法局可根据各地实际情况实行垂直领导、分级管理。中央、省级城管行政执法机关负责沟通、协调和法律、法规的把关，不从事具体的执法行为；市、县级城管行政执法局负责具体的执法工作。

3、依据《行政处罚法》在特定领域相对集中行政处罚权。将建设系统的全部处罚权集中起来，同时将部分与城市管理相关的边缘性的处罚权如环保、工商、公安交通、文化等部分行政处罚权集中起来，依据城管行政执法管辖权和处罚依据进行处罚。

4、贯彻管罚分离原则，城管执法机关独立动作。各级城管执法机关必须贯彻管罚分离的原则，严格实行许可权和处罚权分离。市、县级城管执法局必须是独立的执法机关，不得成为部门的一个内设机构。与其他部门的日常联系沟通由城管执法局自行负责，涉及重大的、难以单独解决的问题，由建设部门牵头协调。

（三）新型城管执法体制的特点

1、延伸了城管执法的层次。一是把城管执法体制从较低层面延伸到较高层面，在中央和省级明确了城管执法的领导机关，确定了行业主管部门，形成了自上而下的体制格局。二是改变了法律、法规不适应的现状。中央、省级制定的法律、法规效力较高，市、县制定的法律、规章或规范性文件效力较低，实行城管执法体制，目前高位法基本没有变更，调整后的低位法经常面临与高位法相抵触的情况，造成了执法工作的被动。在中央和省级建立城管执法机构，调整效力较高的法律、法规，有利于理顺各级法律、法规的关系，解决法律、法规不适应的问题。

2、实现了城管执法的统一。把城管执法体制的设置由自下而上转变为自上而下，城市政府各自为政转变为中央和地方合力合拍，便于逐步落实城管执法体制“六个统一”，即统一机构设置、统一机构名称、统一归口管理、统一行政编制、统一着装、统一执法文书。