海洋工程发展前景范文

导语：如何才能写好一篇海洋工程发展前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】海洋 紧固件 政策 产业 项目

随着东海、南海危机不断升级和蓝海经济快速崛起，海洋不但成为国内外舆论关注的焦点，更成为市场、企业关注的焦点。对于中国紧固件行业企业而言，中国海洋经济同样是一块巨大的“蛋糕”。

1.中国海洋经济概况

根据世界海洋法规定，中国拥有的海洋国土面积是299.7万平方公里，包括内水、领海及专属经济区和大陆架。中国海洋地带包括渤海、黄海、东海和台湾以东的太平洋海域、南海四个区域。尽管海洋面积占陆地面积三分之一，但海洋经济开发程度远远不如陆地经济开发，因此，海洋经济前景无限。

相比国外，我国海洋经济发展起步较晚，自然具备成长潜力。虽然起步晚，但自20世纪90年代以来，我国海洋经济以两位数的年增长率快速发展。主要表现为：活动范围多方向扩展，经济总量迅速增加，增长速度快于全国国民经济增长及一直处于领跑地位的沿海发达地区经济的增长，海洋产业发展速度快于行业整体产业的发展。

统计数据显示，“九五”以来，我国海洋经济一直保持在年均两位数的快速增长水平。“九五”期间海洋产业增加值增长速度为年均15.7%。其中海洋渔业经济总量高居首位，占总产值的51%，年均增长18%；海洋油气业异军突起，年均增长达到32.3%，产值位居第四；海洋交通货物运输量持续稳定增加，占海洋经济总产值比重位居第二，为18%。

2006年，主要海洋产业总产值为18408亿元，海洋经济在国民经济中的地位日渐提高。海洋产业增加值占全国GDP的比重上升很快，2006年海洋产业增加值为8286亿元，相当于全国GDP的4%，海洋产业对国民经济的贡献越来越大。

对中国紧固件行业企业来说，向某个产业领域进军的前提是，这个领域之前处于快速发展状态，未来发展前景更为灿烂。

2.海洋产业政策规划

要进军海洋产业，必先看产业政策。

不久前，国务院印发的《全国海洋经济发展“十二五”规划》公布，提出未来海洋经济发展目标，包括海洋经济总体实力进一步提升，海洋生产总值年均增长8%，2015年占国内生产总值的比重达到10%。在海洋新兴产业中，海洋工程装备制造业被摆在首位，重点发展海洋油气资源勘探开发装备、海洋可再生能源利用装备和海水利用装备。

去年初，国务院正式批准《全国海洋功能区划（2011年-2020年）》。同时，《国际海域资源调查与开发“十二五”规划》、《全国海洋功能区划》、《全国海洋主体功能区规划》、《全国海洋经济发展规划》等多个规划颁布实施。这些规划都为紧固件企业进军海洋产业指明了方向。

而且，工信部、发改委、科技部、国家海洋局等部门联合了《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011-2020年）》。该《规划》提出，到2015年，整个海工产业的年销售收入将达2000亿元以上，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%，并重点培育5～6个具有较强国际竞争力的总承包商。

此外，我国相关海洋大省也先后出台了各自海洋开发推进计划。紧固件是“工业之米”，自然也是“海洋工业之米”。

3.涉海基础设施项目

随着海洋经济迅猛发展，涉海基础设施项目投资不断增加。

3.1港口码头

2013年，浙江临海将投资3.72亿元建设大港口及内河码头工程。山东日照今年全市交通建设计划投资57.2亿元，其中，要完成港口货物吞吐量3.1亿吨。根据相关资料，“十二五”期间沿海港口投资多是倍增。例如，辽宁省制定的“十二五”沿海港口规划显示，该省将在2100公里的海岸线上，新建丹东海洋红、锦州龙栖湾、葫芦岛石河、盘锦荣兴4个重要港口，努力实现6亿吨大港目标。

3.2跨海大桥、沿海大通道

根据各地“十二五”规划显示，泉州湾跨海大桥、蓬长跨海大桥、渤海湾跨海大桥隧道、琼州海峡跨海大桥、大陈岛跨海大桥等工程项目将在“十二五”期间开工建设并完成。显然，跨海大桥建设会涉及工程机械、工程材料等方面，这意味着紧固件企业将面临很多商机。

3.3海洋经济区

辽宁沿海经济带、河北曹妃甸工业区、天津滨海新区、山东半岛蓝色经济区、上海浦东新区、浙江海洋经济发展示范区、江苏沿海地区、福建海峡西岸经济区、广东海洋经济综合开发试验区、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛等沿海区域开局的形成，更使海洋经济的发展如虎添翼。

3.4海洋物流业

2010年，我国海洋物流业全年实现增加值3816亿元，比上年增长16.7%。打造大宗商品交易市场，是培育海洋经济发展核心竞争力的重要途径。一批大宗商品交易市场脱颖而出，宁波、舟山都把构筑大宗商品交易市场平台放在海洋经济发展中的突出位置。

4.海洋产业项目

4.1船舶工业

根据工业和信息化部制定的《船舶工业“十二五”发展规划》，“十二五”期间，我国将形成50个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌产品。规划要求，环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上。同时，培育5-6个具有国际影响力的海工装备总承包商和一批专业化分包商。

4.2海洋工程装备

海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅装备。在“十二五”规划中，海洋工程装备制造业被摆在首位，规划要求，积极研发日产10万吨以上海水淡化设备、循环冷却及海水脱硫成套设备，延伸海水利用装备产业链条。

据悉，中海油计划到2015年国内总产油量达到6500万吨，国外总产油量达到4500万吨，总产油量为1.1亿吨。为实现这一目标，计划新建两至三艘具备起重与铺管能力的主要作业船舶，建立一支作业水深达到3000米、吊装能力达到1.6亿吨，可铺设管径4～60英寸的海管（S-Lay、J-Lay、Reel-Lay铺管方式），能同时进行两至三个深水油气田海上作业的深水团队。

4.3海洋化工

《能源发展“十二五”规划》提出，“十二五”期间，中国将逐步形成环渤海、长三角、珠三角三大炼油产业集群。海洋炼油产业发展将带动炼油机械行业和紧固件行业发展。

此外，海洋渔业、海洋盐业和盐化工、海水利用业、海洋交通运输业、海洋旅游业都将给紧固件企业带来不少发展商机。

5.海洋科技项目

5.1海洋监测

在国家大力发展海洋经济、山东省建设蓝色经济区、青岛打造蓝色硅谷的形势下，海洋监测设备产业作为海洋经济发展支撑的重要产业，在山东省“十二五”规划、蓝色经济区规划中都做了重点部署。不仅山东，其他省市包括江苏、浙江、天津、河北、海南等，在发展海洋经济过程中，都离不开监测设备产业的支持，而监测设备则离不开紧固件产品。

5.2海洋勘探

《能源发展“十二五”规划》明确提出，“十二五”期间，中国将加大海洋能源开发的力度，重点提高深水资源勘探开发能力。海洋勘探将会带动专业勘探设备行业发展。

6.海洋生态环保

环保部负责人表示，“十二五”期间，环保产业产值累计将达到十几万亿元，增加值将超过环保投入。环保产业作为国家确定的七大战略性新兴产业之一，是为防治污染、改善生态环境、保护资源提供物质基础和技术保障的产业。

《全国海洋经济发展“十二五”规划》指出，“十二五”时期海洋可持续发展能力进一步增强，海洋环境恶化趋势得到有效遏制，新建各级各类海洋保护区80个，2015年海洋保护区面积占管辖海域面积的比重达到3%。

由于船舶溢油事故、化学品泄漏或爆炸事故等频繁发生，海洋生态环保监管将不断升级，进而倒逼海洋环保产业发展。

无疑，海洋环保规划必然带动整个环保产业发展，海洋环保产业的发展前景比陆地环保产业更加光明。7.结论

海洋产业不仅在今天具备雄厚的产业基础，而且更是一个有待深入开发的朝阳产业。对中国紧固件企业而言，必须抓住海洋经济崛起的契机。

具体来说，海洋经济、海洋产业带给紧固件企业的利好消息有三点：

其一，海洋工业具备了大发展的基础

无论是已经取得的发展成就，还是国家相关规划描画的美好前景，或者是地方规划、地方投资指导、支持、操作具体项目，都能给紧固件企业树立信心。

其二，海洋工业发展所需要的紧固件产品比较清晰明确

主要是船舶制造业、海洋工程装备业、海洋监测设备业、海洋环保业等。毫无疑问海洋紧固件非普通件，而是高端紧固件。所以，中国紧固件企业进军海洋紧固件领域的前提是，更新设备，完成产品升级。

其三，海洋工业带动紧固件企业发展具有很大成长空间

以中国重工公司为例，其海洋工程装备订单大幅增长——2012年11月以来新增大额订单169亿元，占2011年度营业收入的29.12%。去年前7个月，中国海洋工业装备制造业完成出货值10.7亿元，同比增长43.8%，订单金额连续上升。

参考文献：

[1]《全国海洋经济发展“十二五”规划》.2012

[2]《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011-2020年）》.2012

[3]《船舶工业“十二五”发展规划》.2012

篇2

从公司的发展历史可以看出,在公司的发展过程中,公司的产品结构是在向不断多元化发展。由几年前的仅有两种产品――集装箱起重机、海上重型装备逐渐发展为集装箱起重机、海上重型装备、散货机件、钢结构、船舶运输等五大相互关联、相互支撑的全新产业结构。

2009年公司产品结构中,主要业务收入构成比例是:集装箱起重机63.43%,海上重型装备13.65%、散货机件11.69%、钢结构11.09%、船舶运输0.13%。

在最近几年,公司业务多元化趋势愈来愈明显。公司产品结构之所以发生这样的变化,主要是因为:(1)公司集装箱起重机全球市场份额已经高达75%,未来增长空间有限;(2)集装箱起重机毛利率近几年确实在下降,而其它产品毛利率比较理想公司集装箱起重机业务毛利率自2006年以来一直处于下降趋势;而其他产品中,除散货机件产品外,海上重型装备和钢结构业务毛利率近年处于上升或良好状态;(3)全球港口高速建设期已过。

集装箱起重机:未来增长空间有限

集装箱起重机是为集装箱业务服务的,因此其发展前景如何主要取决于集装箱的发展状况。而集装箱业务量主要依赖于国际贸易量,目前全球约90%的国际贸易涉及海上运输。因此,经济和贸易的发展状况是决定集装箱起重机发展的决定性因素。

集装箱起重机的需求与全球经济状况、集装箱港口投资建设规模、船舶大型化的更新需求以及老旧设备的更新需求等因素密切相关。

自本世纪开始到2008年,受世界经济增长及国际海运贸易需求旺盛的影响,国际集装箱行业进入了快速发展时期。但是随着2007年美国暴发的次贷危机,继而发展成为全球性的金融海啸,直接导致整个集运行业陷入困境,中国集装箱运输行业遇到前所未有的困难。特别是2008年以来全球经济的下滑影响了全球贸易量和集装箱港口的吞吐量。IMF日前公布的最新预测显示,2009全球经济增速将大幅放缓至0.5%,为第二次世界大战以来的最低水平。

从本世纪开始到2007年,快速增长世界经济带动了全球港口建设速度的提升。全球各大港口营运管理当局纷纷加大扩建投资,使集装箱起重机的需求量在过去几年里保持了强劲的增长趋势。根据OneStone ConsultingGroup的判断,在2006～2010年期间,全球85个国家的港口营运当局在动工和拟建设的港口投资建设项目超过260个,其中购置岸桥的支出将达到92亿美元。经过前几年热火朝天的建设,目前全球港口高速建设期已经过去,而后续固定资产投资增长有限,且经过2008年金融危机的冲击,对新增投资更加谨慎,预计在较长的时间里,集装箱起重机新增需求都将难以恢复到高点水平,公司集装箱起重机全球市场份额已经高达75%,未来增长空间有限。因此,在此背景下,公司必须拓展新的业务增长点。

公司是世界最大的集装箱起重机生产企业,具有很强的行业代表性,从公司该项业务的收入变化趋势基本可以看出集装箱超重机行业的变化趋势。过去几年港口机械市场的火爆带动了公司业务的快速成长。随着经济增长的放缓,行业进入稳定发展期,公司该业务的发展也将趋于平缓。这一点从公司的集装箱起重机产品的收入变化就可以看出,可以看出,2008年是该产品近年收入最高点,2009年该产品收入开始下降。

海上重型机械:未来最具有发展潜力的业务之一

海洋工程业务是公司最具有发展潜力的业务之一,也是公司将要重点发展的业务。海上重型装备市场,包括各种开采油气的平台、运载油气的巨型运输船(FPSO和LNG)海上工程船等。目前海上重型机械市场容量达到500亿美元/年,由于制造难度大,技术要求和进入门槛高,全球有能力生产的厂商不多。世界上还没有一家公司能做全部的海上工程机械。

中国有90%的深海油气未开发,目前中国加快了对包括南中国海在内区域的海上开发。上世纪80年代以来,我国在南中国海的联合勘探和生产仅限于100米左右水深范围内开展。而向500～2000米水域深海域扩展,不仅需要深海油气勘探技术的提高,也需要大型海上工程设备配套设备的供应。中海油近期宣布,将在20年内投资2000亿元,到2020年在南海深水区建成年产5000万吨油当量的生产能力。“十一五”期间,中海油建成投产的油气田将达50个。在装备需求方面,中海油的海工装备需求将达1000亿元。

公司以前是集装箱起重机生产企业,生产海上重型机械具有一定的基础。这是因为海洋工程装备与集装箱起重机在生产方面具有至少3个共同点:第一,产品都以钢为纲;第二,都需要岸线资源,第三,都需要密集的劳动力。而且,中国的海洋工程装备市场存量相对于全球来讲,还非常小,公司有足够的发展空间。因此,海洋工程装备成为公司持续发展的新动力。

目前公司发展海洋工程装备,面临的主要是新加坡、韩国等国外竞争对手,与他们相比,公司发展海洋工程装备具有较强的竞争优势:(1)拥有丰富的生产资源优势,在上海、南通、江阴地区拥有7个生产基地,占地总面积1万亩,总岸线10公里,其中承重码头3.7公里,其中最大承重量可达2万吨,能够实施重大件的拼装,(2)具有劳动力成本优势;(3)具有买方融资优势;(4)自建有6艘浮式起重机,可以以比陆上机械更快的速度吊装重型部件;(5)拥有28艘6～10万吨级的整机运输船,可将巨型产品运往全世界。

2007～2009年,公司海洋工程装备收入占比从5.9%提升至13%。2009年,公司成功与西班牙ADHK公司签订了总价值为22亿美元的海工产品供货合同,预计未来3年内,海工收入占比将超过40%。

盈利预测

篇3

在“十二五”开局之年，随着中国第一次将海洋经济提到了国家战略高度，国家将更加重视海洋经济的发展。不仅仅是在海洋工程装备方面，在蓝色国土里和深水领域里中国造船业都将大有文章可做。

“十二五规划纲要”中提出，在推进海洋经济发展，优化海洋产业结构中，培育壮大海洋工程装备制造等新兴产业；同时，国务院公布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中就高端装备制造产业中也着重提及将面向海洋资源开发大力发展海洋工程装备。

“十二五”期间，目前已被列为新兴产业的造船等海洋工程装备业，未来有望得到国家更大力度的政策扶持，包括税收、金融等方面。进军海洋工程和深海无疑是中国船舶工业发展的一个大的历史契机。

据来自中国海洋石油总公司方面的消息，未来五年，国家在海洋工程装备方面的投资将超过2500亿元人民币。

借势国家战略

事实上，如果纯粹以载重量计算，中国已成为世界第一大造船国。尤其是2010年，中国造船业年产量一下子从4000多万吨跃上了6000多万吨的台阶，增幅达到54%。

根据工信部公布的官方统计数据显示，早在2009年中国船厂全年全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47％；新接订单量达2600万载重吨，在新接订单和手持订单方面，中国均超过韩国跃居世界第一。中国似乎已经赶超日本、韩国、新加坡等传统造船大国。

纵观全球过去150年的造船发展史，每一代造船大国的崛起总离不开背后大宗商品交易的渴求与繁盛。因此，作为当今世界大宗商品需求的第一大源头，无论是从国家发展战略角度出发，还是出于国家安全考虑，中国想成为一个世界强国的前提是必须成为一个造船大国。

在某种程度上，中国造船业急剧崛起似乎是得益于金融危机意外带来的发展机遇。

2009年年初金融危机导致世界海运贸易大幅下降，根据权威咨询机构克拉克松的统计数字，从2008年11月至2009年5月，全球连续7个月新船订单量月均不足100万吨，2009年5月份甚至出现了“零成交”。

与此同时，在这一严峻形势下，中国船厂也难以独善其身，中国的造船业当时也开始跌入低谷。不仅新船市场“冻结”，连手持订单也有不保的危机。部分西方国家船东因为资金链紧张，纷纷要求“撤单”或“延迟交船”，在行业内一度引起恐慌。

在这种情况下，国务院适时出台《船舶工业调整与振兴规划》，明确提出通过加大金融支持的方式，帮助国内船厂“保交船，抢订单”。在政策支持和全球经济复苏的支撑下，2009年下半年以来国内船市逐渐“解冻”。当年7月，全球新接船舶订单630万吨，环比劲增逾200％。其中中国船厂独揽70％的份额，在逆境中显示了较强的竞争力。

工信部总工程师朱宏任分析认为，根据世界造船业的演变规律，每一次大的危机都会促成行业格局的重新洗牌。在国际金融危机的影响下，部分发达造船国家由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而中国造船业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，迎接产业转移大有希望。

民营造船异军突起

中国造船业跃居世界前列的历史在某种程度上也是民营船企崛起的历史。

2005年10月，幼年即随父亲上海滩创业并在地产界淘金成功的恒盛地产董事长张志熔返回江苏如皋老家创立了自己的造船厂――熔盛重工。三年后，他造出了第一艘船，创下了中国造船业历史上的一项纪录。时至今日，熔盛重工已经发展成为世界第六大造船企业。并于2010年11月赴香港进行IPO，融资18亿美元，成为中国民营造船业的首家上市企业。

位列2010年福布斯富豪榜第374名的张志熔涉足造船业投资并一举成功，其诀窍似乎很明晰：凭借其资本实力，看准了有着深厚造船底蕴的家乡南通造船业发展前景，不惜重金在国内船企尤其是国有船企挖人。

据记者了解，在熔盛重工开创之初，张并未直接参与熔盛重工的运营，而是交由原上海外高桥船厂创始人之一的陈强――这位历任上海外高桥造船有限公司总经理、江南造船集团有限公司副总经理的业内资深人士打理、负责。而熔盛重工目前的骨干班底事实上也均由陈强从全国各知名船厂挖来。

2008年8月，排名世界首位的铁矿石出口商巴西淡水河谷公司在上海与熔盛重工签署合同，建造12艘40万吨级巨型矿石运输船。这笔订单创下了世界造船史上单笔订单金额最大、吨位最大的两个纪录。

2009年7月，熔盛重工与阿曼航运公司在上海签署了4艘40万吨矿砂船的合同。这笔总载重吨160万吨矿砂船大单，一举创下了2009年以来全球最大载重吨船舶订单新纪录。

公开资料显示，目前熔盛重工公司是国内最大民营造船企业，公司手持订单量排名世界第六、全国第二。

如果从南京顺扬子江顺流而下，经过江阴、靖江、南通，直至长江口，可以发现如今已是船厂林立。

最新数据显示，2010年1至10月，江苏全省造船完工量为418艘1786.5万载重吨，同比增长66.9%，占世界市场份额的14.4%，占全国份额的35.1%，成为当之无愧的“中国造船大省之一”。

在南通，民营造船的传奇不止张志熔麾下的熔盛一家，屈指可数的如：扬子江船业、中远川崎、中远船务、韩通重工、惠生重工、明德重工、吉宝（南通）船厂等，都在中国造船业榜单上占有一席之地。从一个小侧面就可以说明问题，仅仅在南通，中国船舶工业行业协会的副会长便有：扬子江船业董事长任元林、中远川崎总经理徐凯、熔盛重工总经理陈强等几人。

而上述民营船企的成功也得益于江苏“十一五”期间把造船业作为重点产业之一下大力气扶持的结果。

近年来，江苏南通、江阴、靖江等沿江地区造船工业发展迅猛。2009年上半年，江苏省制定出台了《江苏省船舶工业调整和振兴的规划纲要》，明确提出要为船舶工业应对危机，保持较快平稳发展，提供了强大的政策支持。

正是看中了造船业投资中巨大的利润前景。大资本纷纷涉足造船业。在民营造船业同样兴旺发达的浙江舟山。在当地造船业排名前二位的金海重工、集团也已经先后被资本注入乃至收购，打算上市。

金海重工股份有限公司前身为舟山金海湾船业有限公司，2009年7月被海航集团旗下大新华物流集团控股。被浙江省政府定位为“引领浙江省经济结构调整，发展装备制造业的关键性项目”。目前该公司手持船舶订单列世界船企前20位，国内前5位。

此前一直有迹象表明，大新华物流有意用旗下上市公司SST天海作为壳资源将金海重工资产注入实现上市，从而为成为海航集团未来的装备制造业板块龙头企业做准备。

而另外一家舟山船企集团则为国内赫赫有名的钢铁巨头――张志祥麾下的建龙集团收购。建龙集团下属控股子公司达到17家，总资产达到319．81亿元，涉及资源、钢铁、造船、机电等多个行业。2009年闹的沸沸扬扬的“7•24”通钢事件后，建龙集团虽然被排除在通钢的重组外，但这并没有阻碍住建龙向钢铁产业的下游，利润丰厚的造船业扩张布局的决心。

有资料显示：重组前的集团是浙江船舶工业龙头企业，总资产10亿元，拥有3条大型专业造船生产线，年造船能力达35万载重吨，2005年，该集团的销售收入为12亿元。

据了解，建龙集团董事长张志祥亲自主导了集团重组改制的整个收购过程。从2006年3月首次与舟山方面接触到收购成功，只用了5个月时间。有消息称，目前，也正申请上市。

今年是舟山国家级海洋综合开发试验区建设的起步之年，随着舟山海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，有着自己的独特历史优势、产业、人才聚集优势的舟山造船业其发展势头将不可低估。

2011年行业“谨慎乐观”

中国船舶工业行业协会会长、国防科工委专家咨询委副主任张广钦分析，由于我国的船舶企业手中还握有相当数量的订单，虽然增速可能会大幅度下降，但今年预计年产量仍然可以维持在6000万吨的水平。

依据对世界造船市场一个基本的判断，当前普通船舶的运力增长速度高于世界贸易量的增速，供过于求的状态还会延续一段时间。“根据历史经验，全球一年的新增运力加上更新运力，如果在1亿载重吨以上，肯定就是一个不错的年景，就算1～1.5亿吨，我国作为一个造船大国之一，能保持全球份额的40%左右（就是6000万载重吨），可以说已经很不易。”张广钦说。

张广钦称当前中国船舶市场的形势应该是谨慎乐观。

根据中国船舶工业行业协会统计，今年1～2月份全国完工量是846万载重吨，下降了7.8%。接单是826万载重吨，两大集团（中船集团、中船重工）承接了363万载重吨，地方承接了400多万载重吨，和去年全年承接的总量相比，一年时间已经过去了六分之一，接单量不到去年的八分之一。

张广钦认为，这说明金融危机对航运和造船的影响并没有过去，显现了滞后效应。

伴随全球贸易增长的乏力，船东们的经营还有不少困难，个别船东要求推迟和弃船的现象还时有发生。尤其是散货船的整体供求关系不容乐观，中国是散货船制造大国，不少以散货船为主的船厂接单比较困难，有的船厂已经大半年没有接单了。即使在洽谈的订单，船价不乐观，付款的条件也大大恶化。

根据一些船级社和部分船厂反馈的信息，普遍预计今年全年的接单量会比去年下降20％～30%。散货船要走下坡路。

张广钦表示，调产品结构、进军海工装备市场不是件轻而易举的事。就是一些骨干船厂，由于生产能力上来了，船台、船坞都要有活干，有的也在为明年开工的船而焦急。最近加之利比亚的战事，日本的大地震、核污染等突发事件，对整个船市会产生怎样的影响，都需要我们冷静地观察和研究。

投资机遇与挑战

虽然在生产较为简单的散货运输船（用于运载煤炭、铁矿石等）领域，大部分中国船厂都已轻车熟路，并在这块市场上占据着主导地位。但一个严峻的事实是：中国目前还不能生产更为复杂、高附加值的船型，比如LNG船（运输液化天然化的船舶）等。

今年3月16日，中船集团、中船重工、中远船务、中集集团、中国船级社等30多家单位老总集聚大连，筹划并成立了中国船舶工业行业协会海洋工程装备分会。该分会在获得相关部门批复和完成注册后，将成为中国船协第11个分会。此前在南通称成立的江苏省海洋工程协会也将整体加入该分会。

近年来，尤其是中央提出大力发展海洋经济，我国海洋工程装备制造业发展非常迅猛。据了解，目前国内至少有40家企业有意涉足海工装备业，但有些企业尚无建造业绩就贸然进入，具有相当的盲目性。

张广钦指出，最近中国船舶工业行业协会在和国内海工装备企业在一起座谈中了解，根据去年四季度到今年头两个月海工装备市场的订单来看，出现了一个集中的成交期，但是韩国、新加坡拿到了70％～80%订单，我国仅占10%左右，而且其中的深水钻井设备等配套几乎全是美欧厂商获得。

一个事实很说明问题：全球最大的集装箱航运公司马士基日前在韩国大宇船厂订造了一批18000TEU集装箱船。其CEO非常明确地对外界称，之所以选择韩国而不选择中国，是因为中国造船界目前无法满足他们所需的最新科技要求。

据介绍，这批船在船体设计、动力系统的热回收系统等方面都有新的突破。比目前欧亚航线上的集装箱船碳排放减少20%，燃料节省35%，平均运营成本可以削减26%。

“如果我们仍然准备以低标准的船舶去谈订单，越来越难以吸引真正的好船东。”张广钦认为，在越来越严峻的竞争形势面前，大家都要明白，主要的竞争对手不是国内的同行，而是实力比我们强得多的国际上的同行。

张广钦认为，“十二五”期间继续加大造船基础设施建设的做法值得商榷。目前，某些省市在编制“十二五”规划的过程中还要加大投入，扩大造船能力，新建大型船坞。有的是瞄准海工装备的制造能力。

中国船舶工业行业协会一再向各地方发出呼吁：在并没有很强基础的情况下还去负债，白手起家，增加新的船台大坞的做法是不可取的。

他指出，在世界造船格局激烈变动的时期，一些地方还在热衷于招商引资，出让土地，要外国投资者到我国沿海来独资建船厂。这种做法我们更是反对。

“国家早有产业政策出台，造船是国家的战略性产业，新建造船、造柴油机企业必须由国内控股。造船产业在世界范围内的转移是一个长期的过程，中国船舶工业取得今天的成绩是几代人的心血，来之不易。不要再做引狼入室的傻事了！更不要做把不可再生的岸线拱手送人的错事了！给我们后辈的发展留一点已经不多了的黄金海岸吧！”张广钦痛心疾首地说。

从国外挖人才是关键

工信部装备司副司长李东指出，中国船舶工业要从大向强转变，就是切实推动船舶工业由成本优势、金融优势、市场优势、国家政府支持优势向企业技术优势、产品优势转变。

张广钦认为，要增加我国船舶行业在国际上的话语权，就要开发满足船东要求的绿色环保精品船型；要瞄准世界一流的先进企业与之展开竞争；要进军海洋工程装备、豪华邮轮、高档游艇、特种船舶、先进的装备配套领域；还要在船舶金融、信贷、保险、结算、法律等服务领域延伸产业链，取得更多的突破，占据更大的市场份额。

如果投资向中国造船业不断注入后，让资本不再成为问题后，中国造船业的这一切的一切都更需要有高水平的人才。

张广钦称，“十一五”期间地方企业快速发展，他们从国企引进了大量的管理人才、科研人才，推动了地方造船的崛起。现在地方造船已经超过了船舶行业的半壁江山。进入“十二五”，单靠在国内引进人才已经不够了，应该把视野放得更开阔一些。

“最近我听说国家将启动一个千人外籍专家的引进计划。我们一些大的集团和企业，也应该在这方面加大工作力度。可以和外国专家局联系，看看能否从他们的渠道得到一些支持。也希望工信部能帮助从源头上给以沟通。引进一位真正的专家，努力在实践中带出一个团队。”张广钦认为，没有这样的规划和行动，难以去占领市场的制高点。“据我了解，船舶的合资企业、地方民营企业在这个问题上步子比我们的国企大。”

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刚进入这个公司的时候，看到严肃的门岗和人员进出制度，就感觉到公司制度的严格。实习的前三天是我们的基本培训时期。第一天进行了公司的制度培训，通过这些我了解到此公司的确是一个制度非常严明的公司，也了解到此公司的一些基本的资料，比如说公司的宗旨：创建世界一流公司。第二天进行了安全培训，通过培训我此公司在现场操作的工作还是很危险的，而且很多危险竟然还是致命的，这从近期出现的事故，就能看出来。第三天是部门的培训，从今天的培训中我我看到了这个工作的专业性。

烟台来福士海洋工程有限公司（原烟台莱佛士船业）拥有目前国内最大的30万吨级干船坞，亚洲起重能力最大的XX吨全回转岸吊，已建成的XX0吨巨型吊机将用于大型钻井平台的吊装，今年3月已成功试吊，此项目的竣工将会对传统的海上石油钻井平台建造产生深远影响，同时大大缩短整个建造周期。发展历程及发展前景：自1986年开发建造全回转拖轮以来，产品遍及国内各大港口，同时出口美国，英国，挪威、日本，新加坡，沙特，巴西等国家和地区。合资以来，公司瞄准国际先进水平加大科技投入的力度及时调整产品结构，引进先进的管理模式和管理经验，先后投资建成了30万吨级大型干船坞（400m*120m*14m）、起重能力为XX吨吊机、水下等离子切割机、自动化钢材预处理线、自动化仓库等大型设备。购置了600多台微机，广泛应用于船舶设计、生产经营、采购供应、人力资源、财务成本等方面，实现了计算机辅助设计和辅助生产微机化。引进了具有世界先进水平的设计软件，采用微机套料和数控切割，钢材利用率达到90%以上。使公司在设计、加工、起重、切割、检测、防腐等方面的能力有了很大提高。为了让公司走向世界，让世界了解公司，公司专门成立了it部，并投资1000多万元建立起信息网络系统，现在只要通过网络摄像机就可以在世界各地了解我公司的现场施工情况。公司在XX年引进当时世界上最先进的ifs erp管理系统，经过几个月以来的实施运作，已经于XX年5月24日顺利实施。在设计上采用世界领先的catia 软件和enovia文件管理系统，同时与著名的法国达索公司合作引进目前最先进的plm管理系统对设计效率和质量都产生了较大的改进。公司主要产品：致力于特殊船舶和海洋工程的建造。例如：半潜式驳船，钻井平台，海底勘油船，铺管船，浮标，海上供应船，海上钢结构，全回转拖轮，豪华游艇等。我们的声音：未来的世界是海洋的世界，目前中国造船业在世界列第三位。在未来十年，中国将成为世界造船业的霸主。作为我们莱佛士船业主要致力于特种船舶和海洋工程的建造，并且我们在海洋工程项目处于领先地位。XX年，我们在全球范围内取得了半潜式钻井平台项目定单约30%的分额。

我实习所在的部门是生产部技术支持，主要从事船上制冷通风工作。虽然我学的是热能与动力工程专业的制冷通风方向，但在实际风管的的设计与安装方面，我懂得的知识还真不多，所以一切还要从最基本的学起。刚开始实习时，办公室的同事给了我一些图纸，让我先从图纸学起，只有看懂了，才会用自己的思维去认识，只有认识了才能更好去发挥和创造。在这期间我了解到了专业的通风图纸的准确性和专业性。图纸上每个零件都有特定的符号，也只有知道这个符号是什么，是做什么的，才能弄清楚整个管路的来龙去脉。而且这些图纸都是英文的，并且都是都船舶专业英语。这时我才真正感觉到英语的用途和自己英语的苍白。从这之后我一遇到不认识的英语就记在笔记本上，没事的时候就看看，经过一段时间的认识和复习我基本掌握了一些常用的英语，之后经理几次让我给他整理资料和把汉语翻译成英文给船东，在这期间，我更加了解了一些专业知识和专业英语。

在实习期间，我深切地感受到，生产部技术支持是一个团结、上进、充满活力的集体。每天大家都是笑脸相迎，即使面临很大的工作压力，办公室里仍然会听到笑声；面对客户，大家总是热情真诚；面对工作上的困难，大家总是互相帮助，直至解决难题。整个部门和睦相处，就像一个温馨的大家庭。而部门领导就是这个家庭中的家长，给每个人很大的空间自由发挥。从他们身上，我真正体会到了烟台来福士敬人、敬业、高效、高水平服务的真实意义，体会到了技术部服务、奉献的意义，体会到了创造完美、服务社会的服务理念，体会到了烟台来福士公司的企业文化，知道了什么是创新就是生活。特别令我感动的是，每当我遇到困难向大家求助时，谁都会无私的告诉我；我很庆幸自己能在这样有限的时间里，在这么和谐的气氛中工作、学习，和同事们一起分享快乐，分担工作。所以我努力向同事学习，不懂就问，认真完成领导和同事交给我的每一项工作。部门领导和同事也都尽力帮助我，给我讲授和业务有关的知识，耐心解答我的疑难困惑，并给我制定了一系列的实习计划，帮我达到实习的目的。

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一、国内海洋经济发展要求与人才培养的基本特征

(一)国内海洋经济总体发展良好

据统计，2010年，中国海洋生产总值为38439亿元，占国内生产总值(GDP)的9．7%，创造就业岗位3350多万个，比2009年增长了12．8%。其中，海洋产业增加值22370亿元，海洋相关产业增加值16069亿元。《2011年中国海洋经济统计公报》的数据显示，2011年，全国海洋生产总值45570亿元，比上年增长了10．4%。创造就业岗位3420万个，比上年增加70万个。其中，海洋产业增加值26508亿元，海洋相关产业增加值19062亿元。从中不难看出，我国海洋产业增长态势良好，海洋经济发展模式的转变加快促进我国海洋经济的战略转型。自国家“十二五规划”中首次明确提出发展“海洋经济”后，沿海各省纷纷开始规划“海洋梦想”。2011年1月4日，《山东半岛蓝色经济区发展规划》的正式批复，成为中国第一个以海洋经济为主题的国家发展战略;随后，国务院又正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》和《广东海洋经济综合试验区发展规划》。自此，以山东半岛蓝色经济区、浙江海洋经济发展示范区和广东海洋经济综合试验区为代表以及广西北部湾经济区、深圳经济特区、海峡西岸经济区、上海浦东新区、天津滨海新区和辽宁沿海经济带等沿海经济区域的“3+N”沿海经济区发展布局业已基本形成。

(二)三大沿海经济区涉海人才培养基本特征

同样是海洋经济区，但三个省份的称呼各有不同。不同的地理位置，海洋经济的发展侧重点也不同，面临的海洋人才培养问题也各不相同。

1．山东省海洋科研实力居全国首位，科技进步对海洋经济的贡献率远高于全国平均水平。半岛蓝色经济区的7座城市共有高校54所，与海洋相关的专业，如海洋科学、海洋技术、海洋资源环境、船舶制造、海洋运输、海洋渔业、港口海岸工程等26个本科专业，分布在中国海洋大学、青岛科技大学、烟台大学、中国石油大学等7所院校。其中，中国海洋大学有12个相关专业，占了较大比例。高职专业主要面向水产养殖、水上运输、港口运输、港口水利工程等，与海洋高端产业有关的专科专业几乎空白。可见，山东海洋人才培养面临着海洋高端产业相关的专业空白点较多、涉海学科专业单一，分布点少且过于集中、人才培养层次搭配不合理及高校定位有待调整等问题。

2．广东省在海洋经济发展进程中，基本形成了一支汇集海洋管理、海洋执法与海洋科技人才的生力军，很多实力雄厚的研究机构和高等学校如中国水产科学研究院南海水产研究所、中国科学院南海海洋研究所、中山大学、华南理工大学和湛江海洋大学等，在海洋生物、海洋渔业、海洋地质、海洋工程和造船等领域都有一批高水平的带头人。但是对于广东省的海洋经济建设，仍存在着海洋专业人才总量不足、海洋人才分布和专业结构不太合理等方面的不足。

3．浙江省海洋高等教育在近十年中发展迅速，海洋科技教育力量已初具规模，涉海学科和专业得到了大力发展。目前，全省已有涉海高等学校19所，省部级涉海重点学科9个，海洋本科、专科专业点数居全国第二位，拥有海洋类专业在校生4200多人。总的来说，海洋教育结构不断得到优化、涉海专业布局也日趋合理。但是，与山东、广东等地相比，浙江省海洋高等教育仍存在很大差距，如缺少学科优势鲜明的综合性海洋大学、缺少涉海国家重点学科、涉海专业种类分布较狭窄、人才培养层次较低、海洋新兴专业缺乏等。

二、浙江省高职涉海人才培养现状

(一)加强浙江省高职涉海人才培养的重要意义

浙江省处于长江三角洲南翼，地处沿海，海洋资源十分丰富，港口条件得天独厚，全省海域面积26万平方千米，为陆域面积的2．6倍，海岸线长6500多千米，海岸线长度和海岛总数分别约占全国的1/5和2/5，2011年浙江省海洋生产总值达4500亿元。2011年《浙江海洋经济发展示范区规划》获国务院批准，意味着浙江海洋经济发展已上升为国家战略，成为国家海洋经济发展战略和区域发展战略的重要组成部分。建设浙江海洋经济发展示范区，是科学开发利用海洋资源、促进全省经济转型升级和可持续发展的必然要求，也是提升浙江省综合实力和维护国家海洋利益的重要举措。作为海洋资源大省，浙江省的海洋人才培养与海洋经济发展的要求和目标还不相适应，海洋科研机构和海洋开发人才相对缺乏。海洋经济的发展需要海洋人才的培养来推动，只有加大海洋教育的投入，加强海洋人才的培养，才能促进海洋经济水平的提高。大力发展海洋高职教育，加快涉海工程类、涉海开发类和涉海管理类等涉海专业建设，为海洋经济提供人才保证和科研支持，实现大海、大地、大桥、大岛一体化，海洋风能、潮汐能的开发利用，以及海洋旅游、港口物流、港口贸易等蓬勃兴起，对早日实现海洋经济强省和海上浙江的目标有着重要意义。

(二)浙江省高职涉海人才培养特点

1．涉海专业设置面相对狭窄。浙江省内涉海专业涉及面较广的高职院校主要是浙江交通职业技术学院和浙江国际海运职业技术学院。涉及的专业有航海技术、轮机工程技术、国际航运业务管理、集装箱运输管理、船舶机械制造与维修、船舶工程技术、船舶舾装、船机制造与维修、港口业务管理、报关与国际货运、物流管理、海洋旅游管理、国际邮轮乘务等。其他高职院校往往只涉及一两个涉海专业，尤其是对应浙江省现代海洋产业要求的涉海专业明显偏少。

2．契合海洋经济的新专业缺乏。海洋产业一般包括海洋新材料业、海洋旅游业、海洋服务业、海洋港口运输业、海洋装备制造业、海洋造船业、海洋石油化工业、海洋纺织业、海洋地矿业、海洋药物业、海洋捕捞业、海洋养殖业等12类。国务院批复的《关于浙江海洋经济发展示范区规划》中明确提出:浙江省现代海洋产业体系包括海洋新兴产业、海洋服务业、临港先进制造业、现代海洋渔业等4大产业。从图1中不难看出，与目前浙江省高职院校涉海类专业设置对比，契合海洋装备制造业、清洁能源产业、海洋生物医药产业、海水利用业与海洋勘探开发业等新兴海洋产业的涉海类专业严重缺乏。与浙江省现代海洋产业体系中各新兴产业密切相关的海洋工程建设类专业明显偏少。

3．涉海人才培养模式单一。单一的人才培养模式已无法适应经济和社会对涉海人才的需要，必须根据不同的涉海学科、专业要求，用多维视角创新涉海人才培养模式。涉海学科、专业对高技能应用型的高职人才的要求不仅要接受涉海专业教育、专业技能的培养，还要接受传承文理融合的通识教育和注重创新精神的创新能力的教育。#p#分页标题#e#

(三)海洋经济示范区背景下的高职涉海人才培养思考

1．优化专业设置，增加契合海洋新兴产业的专业。学科专业建设是提升高校办学水平和层次的重要抓手，是高校人才培养、科学研究和社会服务的主要载体。浙江省涉海专业人才培养就要围绕海洋新兴产业、海洋服务业、临港先进制造业和现代渔业等现代海洋产业的发展要求，对高职院校涉海专业进行合理设置、优化布局、整体提升。《浙江省高校海洋学科专业建设与发展规划(2011—2015年)》中明确提出，“在涉海专业建设上取得突破”，“增设一批海洋经济发展急需的新专业群，建成一批涉海特色专业，加大专业调整力度”，“根据海洋经济发展对涉海高技能人才的需求”，“打造涉海高等职业教育的浙江经验，建设一批具有国际水平、中国特色的涉海高等职业学校”。作为浙江海洋经济示范区建设中的重要试点———舟山，土地资源十分有限，沿海滩涂资源十分丰富。据不完全统计，舟山市近期可围垦滩涂面积为12308．09平方千米。因此，科学合理推进围海造地是促进舟山新区建设的有效途径。《浙江海洋经济发展试点工作方案》中提到，要提高港口航运能力，海陆联动的集疏运网络日益完善，构建多式联运的综合交通网;积极开发风能和潮汐能等可再生能源，优化能源供应结构。风能、潮汐能等资源丰富的舟山正在积极研究开发海上风力发电、潮汐能发电等海洋新能源“富矿”。涉及舟山群岛新区建设的相关产业还有与民生相关的海水淡化处理、海岛旅游等方面，这些产业都需要大量的涉海类人才。因此，有关高职院校要以海洋经济建设为导向，主动对接海洋经济对技能型人才的实际需求，对现有涉海专业布局进行优化调整，并适时增设契合海洋新兴产业发展的新专业，加快涉海专业建设，构建高职涉海专业群。海洋知识领域的多学科性和交叉性也十分明显，单一海洋学科的高校已不能适应海洋经济的发展，高职院校还要把涉海学科专业通过与其他学科专业交叉融合，进一步衍生新的涉海学科或专业方向，满足海洋新兴产业的人才需求。扩大涉海专业、涉海行业的人才培养覆盖范围，促使更多的高职院校参与到涉海人才培养的队伍中来。根据海洋经济的发展前景，浙江水利水电专科学校契合浙江省现代海洋产业体系，将涉海学科与学校优势学科相结合，积极发展海洋开发专业群建设。学校涉海类专业的建设和发展思路是开设海洋工程类、海洋开发类、海洋管理类专业。其中，海洋工程类包括港口工程技术、海岸工程技术、海水淡化、近海测量等方向;海洋开发类包括风力发电设备及电网自动化(海洋风力发电方向)、港口物流设备与自动控制、海洋动力等方向或模块;海洋管理类包括港口物流、滨海景区开发与管理、电子商务等方向或模块等。

2．突破传统教学模式，将海洋经济融入教学。海洋知识领域涉及的学科面多而广，海洋经济发展需要的高技能应用型人才，不但要具备扎实而丰富的海洋开发专业知识和专业技能，还需要具备通晓人文、社科、自然科学等基础知识和提出问题、研究问题和解决问题的创新能力和创新精神。因此，高职院校在培养现代海洋人才的过程中，需要突破传统教学模式的束缚，在教学内容和体系中融入海洋经济的相关知识;在课程设置中增加海洋文化的内容;在教学过程中拓展涉海专业的教学实践平台。将海洋经济领域涉及的知识充实到学校的人才培养方案中去，改变单一的人才培养模式，打造具有学校特色和水平的涉海专业人才培养模式。

3．开展校企合作，为涉海专业人才提供实践平台。高职教育的特点就是要紧贴市场需求培育技能型、应用型人才。市场需求的特点主要来源于企业对人才的需求情况。高职院校要积极开展校企合作，工学结合，建立一批涉海类专业的校内外实训实习基地，形成开放性、专业性的技术服务平台。要以涉海企业为主体，以海洋经济发展为导向，构建起产学研相结合的海洋人才培养平台。同时，高职院校要积极参与海洋经济示范区建设，加大与政府、部门及企业的对接力度，与涉海类企业开展重大科研和产业项目的合作，加强科技研发和成果转化力度，积极建设海洋科研基地和创新服务平台，为海洋经济发展提供技术支持和社会服务。如浙江水利水电专科学校在“十二五”期间，拟新增管理科学与工程(二级学科为港口物流)和海洋开发技术两个学科;拟新建海洋能源开发与利用研究团队，海岸工程技术研究所、海洋经济研究所、海岸防灾减灾研究所、海洋环境保护研究所、海洋动力研究所等6个科研团队。随着海洋经济的发展，如何开发、利用、管理好海洋是一项很重大的工程。学校积极与国内一流的海洋教育资源、海洋科研基地合作，拟在海岸工程、海洋测绘、港口物流、海水处理、海洋防震减灾、滨海旅游、海洋动力、港口自动化等方面开展科研与技术服务。

4．加强涉海师资队伍建设，为人才培养提供智力保障。《浙江省高校海洋学科专业建设与发展规划(2011—2015年)》中明确提出:“根据海洋学科建设、科技发展与人才培养的需求，为打造形成海洋科技人才高效汇聚、快速成长、人尽其才的良好环境，启动海洋类师资与科技人才提升计划。”师资队伍是人才培养质量的保障。由于涉海类专业的专业性较强，对师资的要求更有其特有的高要求、高标准。高职院校要建立一支高素质的涉海类专业师资队伍，就要通过聘用、外引和内培等多种方式相结合的原则，根据学校专业建设和学科发展的需要，重视涉海类专业师资队伍建设。同时，高职院校还要采取“派出去”、“请进来”的方法。“派出去”是把教师送到国内外知名的涉海企事业单位和同类院校学习、进修;派教师去沿海水利、港航、交通等单位挂职锻炼，从事管理、施工、勘测等，获取最新的海洋开发技术和实践经验来指导教学。“请进来”是把海洋领域内的知名专家、学者请到学校讲座或作学术报告，多渠道、多形式、多途径地提高涉海师资队伍素质，提升涉海专业教师的教学科研水平，不仅满足了教学的基本要求，也为培养高素质的涉海人才提供了智力保障。

5．政府积极引导，整合资源，错位发展。涉海专业人才培养离不开政府的大力支持。目前，在海洋经济示范区建设的背景下，浙江省海洋高等教育发展迅速。政府应根据不同类型、不同层次的高校特点，给予不同程度的扶持。积极引导高校从自身实际出发，准确定位，重点发展自身优势涉海专业或方向;整合教育资源，错位发展，避免省内高校涉海专业重复设置。#p#分页标题#e#

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关键词 土木工程；预应力技术；发展

中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0161-01

1 新时期土木工程活动的发展概况

新世纪，我国经济将继续快速发展，因此，土木工程建设将继续的增长。全国各地的土木工程活动都如火如荼的进行着，这也给我们新时期的土木工程活动及预应力技术提出了一些机遇和挑战。随着我国对外贸易的迅速发展，外商投资的迅猛增加，贸易中心、金融中心之类的高层、超高层建筑将继续兴建。尽管一些城市已做出规定，为保持历史名城和古城风貌，为改善市民的居住环境，不允许在城市中心区继续兴建高楼。但是，从节约土地考虑，高层建筑将继续在城市中兴建。并且，其结构体系将会有新的发展。如具有优良的抗震、抗风性能的预应力悬挂结构，巨型建筑结构，采用型钢的钢结构以及钢混凝土组合结构等新型高层建筑结构体系将会出现。新世纪的建筑，仍将以混凝土结构为主，但是钢结构，包括型钢混凝土和钢管混凝土等组合结构在高层建筑中的应用将获得推广。

2 预应力混凝土结构的设计内容

1）承载力极限状态设计。对于承载能力极限状态，应按荷载效应的基本组合和偶然组合进行设计，并通过采取构造措施保证结构在破坏时具有一定的延性，从而确保在偶然事件发生时及发生后，结构仍能保持整体稳定性。2）正常使用极限状态设计。对于正常使用极限状态，应按荷载效应的标准组合 频遇组合和准永久组合进行设计，使得结构构件的变形和裂缝等都不超过相应的规范限值。3）施工阶段的验算。在施工阶段的支撑条件和相应的施工荷载下，要求结构具有一定的安全度；另一方面，要求结构的材料应力不超过允许的范围。在一般情况下，施工阶段需要控制预应力筋的拉应力以及截面混凝土的最大拉应力和压应力。

3 预应力混凝土结构的设计步骤

1）进行结构布置，选取恰当的力学模型。2）根据工程的具体情况，选择合适的高跨比，初步选定构件的截面尺寸，并进行内力与组合效应的计算。3）主要根据杆件的弯矩分布图形确定预应力筋的索形，并按经验用预应力度法或平衡荷载法初步估算出所需要的预应力筋根数。4）进行预应力损失和次应力的计算，验算预应力和挠度控制限值以及正常使用阶段的结构性能。5）按计算的各项控制结果，选择需要变动的参数进行修改，再重新计算。6）根据选定的预应力筋方案计算预应力筋的极限应力，按承载能力要求补充普通钢筋用量，按预应力筋的实际方案及普通钢筋的实际配筋直径与根数，计算允许开裂的控制截面的裂缝宽度及构件的挠度。

4 新时期预应力技术的应用

随着经济的发展及国际化进程的加快，各省、市、自治区的国际展览中心等大跨度现代建筑将会大力兴建。因此，满足透明等现代要求的第三代玻璃幕墙结构将有较大的发展和应用。住宅建设将朝大开间结构及节能、节材、改善生态环境的绿色建筑的方向发展。运用电子信息科技，加快建筑智能化。同时，既有建筑物的加固、改造任务将不断增加。采用碳纤维作结构加同材料的技术将被大力推广应用。上述建筑工程中有多种结构将应用预应力技术。

改革开放以来，公路建设尽管有了迅速的发展，但与发达国家相比，还有很大差距，尤其人均公路里程是最落后的，比巴西、印度都少。这意味着今后我国公路建设的任务还相当繁重。

5 预应力技术的发展展望

预应力技术将进一步发挥作用，并推动土木工程科技的创新和发展在建筑工程中，预应力技术是建造大跨度公共建筑、大型会议展览中心及大开间住宅的重要技术，也是高层、超高层建筑和承受特重荷载的不可缺少的关键技术。一句话，预应力技术在解决大、高、重、新建筑工程的设计和建造难题中将继续发挥其独特的优势。并且它也是调整结构内力和减少、甚至取消大面积工程伸缩缝，防止开裂的重要手段。此外，预应力技术还将推动建筑结构的创新，如预应力拉杆替代柱的悬挂建筑结构将获得一定的发展。在公路工程中，预应力技术对解决路面混凝土开裂和减少伸缩缝，提高使用寿命具有良好的应用在桥梁和隧道工程中，预应力技术的应用更为广阔。不论是超大跨的悬索桥、特大跨的斜拉桥，还是大中跨度的系杆拱桥、连续梁桥、刚构桥及小跨度的简支梁桥、板桥，都可有效地应用预应力技术。在我国今后的地铁车站等地下工程中也将应用预应力技术。在特种结构工程及海洋工程中，预应力混凝土抗裂性高、耐久性好等优越性将得到充分的发挥。预应力混凝土更是建造海洋工程的最好材料。预应力技术在海洋采油平台、海洋储罐，海上运输船以及海上防波堤、跨海大桥等海洋工程中将发挥更高的效能。此外，预应力技术也将在水利工程或其他工程如旧建筑的加固改造、加层和拆除中获得更多的应用。总之，预应力技术在土木工程中的应用极为广泛，并且还将进一步扩大。

预应力混凝土材料及技术本身也将有所创新和进一步的发展土木工程建设的发展，必将推动新材料、新技术、新理论及新设计方法不断涌现。预应力混凝土仍是土木工程中最为重要的结构材料。混凝土将继续朝高强、高性能方向发展。各国都在开展这方面研究。

预应力钢材，也将有多方面的新发展。如高吨位索的需要将促使大直径、大截面钢绞线的研制、生产；超过级的高强钢绞线也可能推出；镀锌、环氧涂层钢绞线将被采用；不锈钢绞线的应用将有大的增长。耐久、轻质、更高强的高性能纤维加强塑料筋将较多地获得应用。近年来，我国开始使用碳纤维加劲塑料玻璃纤维加劲塑料、芳纶纤维加劲塑料。这时，就不再单指钢筋混凝土，它可以是碳纤维、玻璃纤维、芳纶纤维加劲塑料混凝土。预制预应力 昆凝土和无粘结预应力筋将分别获得发展和广泛的采用。新型无粘结预应力筋将得到开发和应用。

在我国房屋建筑和桥梁中体外预应力配筋将获得较多应用。上面讲的建筑工程中的大跨度建筑、大面积结构工程、巨型结构、转换层结构、悬挂建筑、大开间住宅和预制预应力建筑以及各型铁道和公路、桥梁、水利工程、铁道工程、特种结构工程等等，还有结构加固、改造与拆除，都有赖于预应力技术的进步和设备的发展。因此，期望预应力材料技术与设备有更大的创新和发展。

同时，新结构的研究和开发方面将拓宽，房屋结构与桥梁各种结构之间的交叉、借鉴也将有所发展。理论和试验研究，包括预应力混凝土结构的耐久性、抗火、抗震、抗爆等性能研究及它们的设计方法研究都将有新的发展。预应力工艺与施工管理也将有普遍的提高。由于计算机的发展和应用的普及，结构设计中将更多地考虑空间作用和非线性。此外，建筑废弃物也将在一定程度上得到处理及利用。

由此可见，预应力混凝土结构是解决大跨度、重荷载等类建筑结构的重要技术。随着我国城市化进程的加快，居住建筑、大跨度公共建筑 工业建筑的大量兴建，预应力混凝土技术将会有飞速的发展和变化。

参考文献

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关键词: 海洋技术 实习基地建设 特点 目标

海洋技术专业是综合了原海洋物理、海洋化学、海洋生物、海洋地质等专业中侧重于应用的部分而产生的新专业。盐城工学院海洋技术专业成立于1999年,是为适应江苏“海上”的开发战略而设,在目前《江苏沿海地区发展规划》上升为国家战略时仍然是人才培养与输送基地之一。作为一所地方性普通工科院校,盐城工学院海洋技术专业主要是培养适应社会主义现代化建设和地方经济发展需要,德、智、体、美全面发展,具有海洋技术专业(海洋生物资源与环境监测、水产动物营养与饲料科学)和相近专业的理论知识,有较强的实践能力、创新精神和社会责任感,能在水产养殖、饲料、海洋生物资源开发、海洋保护与管理相关行业从事生产、营销、质检、科研和企业管理等工作的本科应用型创新技术人才。

应用型创新技术人才就是具有创新精神和创新能力、表现出灵活、开放、好奇的个性,具有精力充沛、坚持不懈、注意力集中、想象力丰富及冒险精神,能够把成熟的技术和理论应用到实际的生产中去,具备深厚的科学基础理论的人才。对大学生进行对创业教育,培养具有创新、创造、创业能力的高素质人才是当前高校的重要任务,创新精神和实践能力的培养是新时期人才培养目标的核心[1]。实习基地应成为学生自主训练,激发创新思维的基地。

一、实习基地的现状与不足

盐城工学院海洋技术学科经过10年的建设与发展,已经初具规模,学科发展方向明确、教学规模适中、科研水平有一定提升、教师学缘组成相对合理,尤其在培养应用型人才的思路与实践上有了较大的收获,但由于学校的整体发展要求、所处的地区性差异及其他一些客观条件,我校海洋技术学科仍然有诸多改进与提高之处,尤其表现在培养应用型创新技术人才的实习基地建设上。

1.基地没有完全体现海洋技术人才培养特色

海洋技术专业主要是培养具备海洋高科技和海洋工程方面的基本理论、基本知识及海洋高新技术开发研究的能力,具有从事海洋调查和海洋科学研究方面的基本能力,能从事海洋高科技、海洋资源开发及海洋工程工作的高级专门人才。各个学校可以根据实际状况进行适当调整,我校的海洋技术专业目前偏重向水产动物营养与饲料科学,在目前的实习基地中大多数是与淡水养殖相关的一些企业,如养殖饲料生产厂、鱼种繁育场等,而对于以海洋生物资源、海洋化学资源等研究对象及一些海洋高科技研究的实习场所很少。

2.实习基地提供的实习内容单调

培养计划中实习包括认识实习、综合实习、毕业实习及毕业设计四个方面,不同的实习时间、内容是与理论讲授的内容相适应的,目前除毕业设计需要投入系统的研究过程外,其他的实习形式基本上都是观摩学习,浮于表面,对实习基地的整体没有深入的了解。

3.部分实习内容档次低

毕业论文(设计)是对学生理论与实际相结合程度与水平的一种检验方法,也是对培养创新应用型人才体系优劣的考核,目前海洋技术专业学生的毕业论文大多数是由本专业理论课老师指导,绝大多数内容是在学校实验室中完成,研究内容基本上是理论课多个实验内容的重复,更重要的是学生自主思路少,完全是按照老师的完整方案执行。

4.适应应用型创新人才培养目标的实习基地较少

海洋技术专业主要是以海洋科学、海洋资源与环境等方面为主要研究对象的,盐城工学院海洋技术专业方向是海洋生物资源与环境监测、水产动物营养与饲料科学,是以生物体为具体研究对象的,生物的生长周期较长,如盐地碱蓬的一个生长周期需要6―7个月,鱼从幼体长成成体也需要数月,而目前较多的实习单位是饲料生产企业、水产品养殖企业,以直接程序化操作为主,加上实习单位的管理章程、效益要求,学生到实习单位后仅仅是看看、望望、逛逛,无法真正上手操作。

二、应用型创新人才实习基地的建设目标

盐城工学院是面向地方建设的一所省市共建普通院校,服务地方,培养应用型人才是其发展定位,在目前沿海大开发的利好形势下,海洋技术学科的发展前景广阔。

培养应用型创新人才,加强学科实习基地建设是重头戏之一,在海洋技术学科应用型创新人才实习基地建设过程中,地方政府、业务单位和高校三个方面要共同参与基地建设;调整与提升现有基地层次,发展与完善基地特色;在发展过程中只有相互尊重、目标明确、效益兼顾,才能完成海洋技术学科创新应用型人才实习基地的建设目标。

1.基地组成的层次性

实习内容的多样性决定了基地组成的层次性,包括认识实习、综合实习、毕业实习以及毕业设计四个方面,针对不同的实习内容,可以组建不同内涵层次的单位。不同层次包括有单位的整体经济实力、研究实力、与海洋技术专业的相关程度等。认识实习、综合实习主要是给学生以加强专业知识的了解、明确专业在社会的应用状况,学时较少,基于此目的的实习单位需要与海洋技术学科相近的即可,如水产养殖场、水产品加工、微生物研究所、滩涂湿地保护区等。毕业实习和毕业设计是给学生专业课程的全面检查与实际应用能力的考核,所耗的时间较长,基于此目的的实习单位就需要与专业科学较为密切的单位,如海洋化工生产企业、滩涂资源研究机构、海水养殖场、海洋生物技术研究机构等。

2.发展方向的多元性

人才培养方向与发展的多元性决定了实习基地发展的多元性,海洋技术专业创新性人才包括创新应用型人才、创新研究性人才。由于自身的发展,实习单位在基地组成层次中可以易位,原来主要作为认识实习的单位可以发展成毕业实习单位,原来科研型单位可以发展成科研生产一体化的单位,实习单位多元化与创新人才的多元化培养是相辅相成的。

校内实习基地建设与发展是必不可少的,校内基地是校外实习基地多元化发展的必要补充,校内基地的建设应当采用最先进的仪器设备和软件系统,实习指导教师也应具有较强的科研和实践能力,保证学生学到本行业最先进的技术和管理方法,完善校内基地培养创新型人才的功能[2]。

3.实习内容的完整性

整合基地单位优质资源,同类实习基地要各具特色,采取学生在不同单位轮换实习的方式弥补实践内容单一的缺陷,保障实习效果,并对不能达到要求或效果不理想的实习基地及时予以淘汰。在毕业实习和毕业论文设计过程中,实习内容的完整性显得更为重要。海洋技术主要是以生物为研究对象的,研究对象生长周期长,任务完成需要时间也长,要求学生的动手能力强及与社会有较强的沟通能力,如果研究失败,则付出的时间和经济上的代价就较大。因此,毕业实习与毕业论文的时间要相互调剂,与实习单位的生产周期或者研究周期相适应。

4.实习过程的理论性

实习指导教师是专业实习中的组织者和领导者,发挥着主导作用,实习指导老师的素质、水平是学生实习质量的保证,在一定程度上甚至比理论老师更为重要。高水平的实习基地离不开高水平的实习指导教师。实习指导教师既要有较全面的专业理论水平,更重要的是要有较强的实践能力,同时还应了解和熟悉企业的运营情况[3]。

在校外实习基地指导的老师大多数都有较强的实际工作能力,解决实际工作的能力较强,但及时给学生以专业理论归纳解释则缺火候,如果让校内教师充当实习指导老师,则理论强而实践弱,因此需要注重校外基地指导老师的培训工作,让校内指导老师可以作为带队老师直接深入到校外基地进行实践,通过理论、实践、提高、再应用,讲懂、讲通深奥晦涩的理论,提高实践经验和解决实际问题的能力。

学校要把加强实习指导教师队伍建设作为教育教学工作的重中之重,建立和健全实习指导教师队伍建设的长效机制,加快建设一支理论与实践共优的“双师型”教师队伍,提升海洋技术学科创新应用型人才的培育体系。

5.基地建设的动态性

实习基地建设目标与人才培养目标相适应,人才培养与社会发展是一致的。实习基地建设是一项综合性的系统工程。从内容上看,包括思想建设、组织建设、物质建设、师资队伍建设等;从布局上看,有不同地域、不同背景、不同条件的实习基地的建设。同时,教育实习基地需要高等院校、教育行政部门、实习学校、当地政府等多方面通力合作与共建,因此,是一项长期而艰巨的任务[4]。

在当今市场经济起主导作用的社会,效益是企业的生命线。要想实习基地能够最大限度地发挥作用,校企双方就要本着“优势互补、互利互惠”的原则进行合作,最终实现学校、企业、社会都受益的“共赢”目标[5]。创新性实习基地的组成是相对稳定的动态平衡体系,优胜劣汰,去劣存优,校企共赢是保证其良性发展的基础。

参考文献:

[1]王春潮,王平祥.校内教学实习基地建设与管理探索[J].实验技术与管理,2009,26,(5):137-139.

[2]阎玉科.论创新型人才特征及培养关键[J].江苏高教,2004,(2):87-89.

[3]申忠宇,赵瑾.加强专业实习基地建设培养高素质创新人才[J].实验室研究与探索,2005,24(sup.):106-107.

[4]李志敏.新建本科院校教育实习基地建设研究[J].黑龙江高教研究,2009,(1):59-61.

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自实行公布成绩再填报志愿之后，高考状元所选择的学校和专业，从某种意义上也成为了报考专业选择趋势的风向标。

中国校友会网大学评价课题组不久前了《1999～2007中国高考状元调查报告》。报告显示，我国1999～2007年高考状元，选择就读经济管理类专业的最多，有221人；其次是数理化基础类专业，有108人；随后则是生命科学类56人，电子信息类53人，法学类43人，计算机类42人，自动化26人，土木建筑25人，新闻和中文专业各8人。

有专家指出，专业的选择不能单纯看热门、冷门，要综合考虑自己的兴趣和未来的发展前景；选择专业之后，还可以通过参加职业培训、提高就业技能等多种渠道，为未来的就业提供保障。忽视这些因素，押宝性地选择专业，将无助于个人的发展。

教育部要求高校 不得擅自扩招

教育部有关负责人强调，未经教育部同意，地方和高校不得擅自扩大招生规模。同时，高校招收保送生以及单独录取考生，要向生源所在地省级招生办增补招生计划，严禁随意放开录取政策或者降低分数，也严禁高等学校利用调整计划降低要求、指名录取考生，坚决反对和制止点招行为。

教育部和有关部门今年还首次明确规定：严禁军事院校以各种名义招收所谓地方委培生或者自费生。

多所港校呼吁内地考生 勿举债求学

在香港念书有着视野较广阔、教学理念较先进的优势，但学杂费昂贵。为此，多所香港高校发出呼吁：希望内地考生三思而后行，不宜举债求学。

香港大学今年在内地录取约300人，只有30个左右的全额奖学金。这意味着绝大多数被该校录取的考生须自费赴港读书。目前，港大每年的学费为10万港元，加上生活费后每年费用为14万～15万港元。港大中国事务处副总监黎慧霞说：“我们都会劝学生和家长算一算是否可以负担这个费用，不鼓励借贷来读书。”她还分析说，能被港大录取的学生一般都是高分考生，在内地也能上一流大学，如果想深造同样有很多机会，比如在内地念完本科后可以申请到香港和国外读研，拿奖学金的机会也很多。

香港中文大学也表示，自费生入读后虽然可申请各类奖助学金，但这些奖助学金的竞争非常激烈，金额由每项数百港元至数万港元不等，不宜在此方面有过大期望，应确保有足够资金应付4年学费及生活开支，以免影响学业。

本科专业初次就业率前60强

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关键词：海洋战略性新兴产业；区域差异；生产效率；泰尔指数；Malmquist指数

中图分类号：F124.6 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2014）12-0042-04

The Regional Difference Analysis and Production Efficiency

Research of Marine Strategic Emerging Industry of China

YUAN Qingmin，FENG Dong

（School of Management，Tianjin University of Technology，Tianjin 300384）

Abstract：Using Theil index and Malmquist index method，structurally decomposing the regional overall difference of marine strategic emerging industry of the 11 coastal provinces in three major economic regions from 2001 to 2010，and then estimating the production efficiency of marine emerging industry. The results show that the main reason why the development of marine emerging industry has overall difference is that the industry development in provinces is unbalanced；on the other hand，during the study period，Chinese marine emerging industry productivity fell down slightly，technical change played an obvious inhibitory effect，technical efficiency was also reduced.

Key words：marine strategic emerging industry；regional difference；production efficiency；Theil index；Malmquist index

海洋是一个国家重要的战略利益空间和资源基地，以高新技术为主要特征的海洋战略性新兴产业正逐步成为各国发展蓝色海洋经济的战略重点[1]。海洋战略性新兴产业以高新技术发展为基础，以海洋高科技成果产业化为核心内容，主要包括海洋工程建筑业、海洋新能源业、海水综合利用业、海洋生物医药业以及海洋综合服务业等知识技术密集、物质消耗少的产业，是海洋产业结构调整升级和海洋经济发展方式转变的重要环节，具有重大发展潜力和广阔市场需求[2]。

中国海洋经济的发展具有明显的区域特征，按照地理属性可将我国11个沿海省市划分为环渤海地区、长三角地区以及泛珠三角地区。其中，环渤海地区包括天津、山东、辽宁和河北四个省市；长三角地区由江苏、浙江、上海三省市组成；泛珠三角地区则包含广东、福建、广西、海南四省。由于区域特征存在差异和发展模式的不同[3]，沿海省市发展海洋战略性新兴产业应根据自身区域特征来制定发展方向和路径选择。因此，分析海洋新兴产业的区域差异，测算其生产效率并明确其发展中存在的问题，对于促进海洋战略性新兴产业的快速发展具有一定的指导意义。

海洋战略性新兴产业作为发展战略性新兴产业的重要领域，对国民经济的可持续发展具有重要的战略意义[4]，因此关于海洋战略性新兴产业的研究一直是国内外学术界的热点问题。仲雯雯在界定海洋战略性新兴产业内涵的基础上探讨了我国海洋战略性新兴产业的发展对策[3]；宁凌根据海洋战略性新兴产业的特性概括归纳出了产业的选择准则体系[4]；韩立民分析了我国海洋战略性新兴产业结构性产能过剩的表现形式及成因并给出了对策建议[5]。可以看出，当前国内的研究都集中于产业发展机制方面。而国外的学者，如Misra阐述了利用核能进行海水淡化的技术和经济的可行性，并分析了存在的主要问题[6]。Muller提出加大海洋可再生能源的科研力度并指出波浪能、潮汐能对未来海洋电力业的重要作用[7]。Defne着重研究了美国东南部大西洋沿岸的海洋新能源发展前景[8]。Gamal分析了海藻等海洋有机物在海洋生物医药方面的应用现状和前景[9]。这些国外学者虽然没有明确定义海洋战略性新兴产业，但都针对产业效益提高、技术利用等问题作出了分析研究。

综上所述，当前国内外对海洋战略性新兴产业的研究，主要侧重于海洋新兴产业的发展路径及发展政策方面，且大多集中在理论层面，有部分定量分析和实证研究。基于现有的研究成果，本文应用泰尔指数模型和Malmquist指数模型，一方面从区域差异分析的角度，探讨我国三大经济区海洋新兴产业发展的时空变化特征；另一方面从效率变化和技术变化的视角，针对三大经济区的海洋新兴产业生产效率变化进行分解计算及比较分析，并对变化原因做出解释。

1 我国海洋新兴产业发展差异内在原因分析

1.1 海洋资源禀赋差异

海洋战略性新兴产业的成长发展速度与质量对海洋自然资源禀赋具有明显的依赖性，属于资源依赖型产业（如图1所示）。从三大经济区所处海域来看，海洋资源禀赋存在较大差异。渤海海域面积最小，但海洋生物资源丰富，是我国最大的盐业生产基地，海洋产业构成以海洋第二产业为主，十分有利于海洋新兴产业的发展；长三角经济区域毗邻东海，该海域宜港深水海岸线位居全国首位，港口资源优良，并且海洋能源蕴藏量巨大，在发展海洋综合服务业以及海洋新能源产业方面具有明显优势；南海海域面积全国最大，海洋空间资源丰富，海洋水产和海洋矿产蕴藏量较大，因而海洋传统产业发达，在发展新兴产业方面主要以海洋工程建筑业及综合服务业为主。相较于环渤海经济区和长三角经济区，泛珠三角经济区在发展海洋新兴产业方面并不具备自然资源和产业结构优势。正是由于三大经济区所处海域地理位置各异、海洋自然资源禀赋差异和海洋产业结构不同，造成了我国发展海洋战略性新兴产业的区域差异。

图1 海洋资源与海洋新兴产业关系图

1.2 经济发展水平差异

物质资本与劳动力的投入是一个产业发展的必备要素，对于海洋战略性新兴产业同样如此。由于具有知识技术密集、需要高投入的特性，且对物质资本、复杂劳动和高新技术的依赖性更强，使得海洋新兴产业的物质投入和劳动力投入两种要素之间具有弱替代性，这是海洋新兴产业与传统产业的显著区别，如图2所示。图中，横坐标为劳动力投入量，纵坐标为资本投入量，曲线QQ′为技术水平相同、不同投入组合下的等产量曲线，斜线KL和K′L′为两种情况下的投入组合，与等产量曲线的交点分别为A和B。海洋新兴产业是典型的资本密集型产业，这种产业的投入多为一次性投入，投资回报期较长，且这些资产具有较强的专用性，变现能力差[10]。由于海洋新兴产业对于资本的刚性需求，使资本和劳动力的替代性很弱，所以，虽然A、B两点的生产量相同，但是A点的生产效率要高于B点。因此，在发展海洋新兴产业时，经济发展水平较高的省市会选择在资本投入更多的A点进行生产；而经济发展水平较低的沿海城市则不能达到相应的生产水平，这样便造成了海洋新兴产业的生产差异。

图2 海洋新兴产业资本与劳动力的弱替代性

2 研究方法与模型

2.1 泰尔指数

三大经济区的海洋经济发展水平和海洋产业发展阶段各异，为了分析海洋战略性新兴产业的区域差异，引入泰尔指数模型。泰尔指数是一个熵指数，反映的是区域之间发展的不平衡程度，其值越大，表示经济发展的区域差异越大，反之亦然。由于其可分解的特性，泰尔指数可以把总体差异分为区域内差异和区域间差异[11]，因此被广泛地应用于差异分析的实证研究。根据研究内容，选取区域内海洋新兴产业的生产总值作为研究对象，泰尔指数的计算方法如下：

设三个区域分别为Q1、Q2、Q3，xi（i=1，2…11）为沿海各省市的海洋新兴产业的生产总值，Xj（j=1，2，3）为区域Qj的海洋新兴产业生产总值，X为海洋新兴产业生产总值之和。于是得到衡量区域内、区域间和总体差异的泰尔指数：

Tω=∑i∈QjxiXj×lnxiXj（1）

Tb=∑3j=1XjX×lnXjX（2）

T=∑3j=1XjX×Tω+Tb（3）

2.2 Malmquist指数

Malmquist指数最初是由瑞典经济学家Malmquist[12]于1953年提出。而Fare等人[13]将这一理论与DEA模型相结合，使得Malmquist指数在生产率方面的测算得到广泛应用。它是基于距离函数的比率来计算投入产出效率的，可以利用以下公式来说明Malmquist生产率指数的原理：

为同期的产出向量；Dt（xt，yt），Dt（xt+1，yt+1）分别表示以t时期技术条件下的t期和t+1期生产点的距离函数，可利用DEA模型计算得到；Mt，t+1表示t期到t+1期生产率的变化，若其值大于1说明生产率是进步的；小于1说明生产率是退步的。在规模报酬可变时，将技术效率变化指数分解为纯技术效率变化和规模效率变化两个部分，式中第一项为变动规模下的纯技术效率变化，第二项为规模效率变化，最后一项为技术变化率。Dtv（xt，yt）为规模报酬可变下的距离函数，Dtc（xt，yt）为规模报酬不变时的距离函数。当技术效率变化大于1时，表示从t期到t+1期，决策单元的生产更接近生产前沿面；而当技术变化率大于1时，说明在这一时期，技术出现了创新或者进步[14]。

2.3 变量选择和数据来源

本文以我国11个沿海省市为研究对象，时间跨度选择为2001～2010年。其中，在分析区域差异时，选取海洋新兴产业生产总值为指标；在计算生产效率时，以每个省市作为决策单元，在投入变量的选择上，以海洋战略性新兴产业的固定资产投入和涉海就业人数为指标，其中海洋新兴产业的固定资产投入由各年固定资产投入按比例折算得到；在产出变量的选择上，则以各省市海洋战略性新兴产业的增加值来衡量，主要是海洋工程建筑业、海洋生物医药业、海洋电力业、海水利用业和滨海旅游业的增加值之和。分析的数据主要来源于2002～2011年的《中国海洋统计年鉴》和《中国统计年鉴》以及各省市的《海洋经济统计公报》。

3 结果与分析

3.1海洋新兴产业区域差异分析

根据上述方法，由公式（1）、（2）、（3），计算出反映中国三大经济区2001～2010年的海洋战略性新兴产业区域差异的泰尔指数，结果如表1所示。

从表1中的结果可以看出，在海洋战略性新兴产业发展差异方面，区域内差异一直大于区域间差异。动态地来看，2001～2010年十年间，区域间差异的平均值为001，其对于总体差异的平均贡献率仅为3.8%；而区域内差异对总体差异的贡献率则达到96.2%。可见，三大经济区海洋新兴产业的总体差异主要是由于区域内各省市海洋新兴产业发展不平衡所致。根据泰尔指数的可分解性，得出三大经济区的海洋战略性新兴产业区域内差异和总体差异（见图3）。

图3 三大经济区海洋新兴产业差异比较

由图3可见，三大经济区海洋新兴产业无论是区域内差异还是总体差异都呈现出震荡式的下降趋势，并且以长三角地区的变化趋势最为明显；具体来看，泛珠三角地区的海洋新兴产业发展差异最大，环渤海地区次之，长三角地区的差异最小，泛珠三角地区内部差异始终在总体差异中占重要地位。我国海洋战略性新兴产业发展的总体差异从2001年的0.319下降为2010年的0.232，差异程度大幅缩减，说明目前三大经济区之间的差异在不断收缩。另外，数据显示，自2006年以后，反映三大经济区的差异和总体差异的泰尔指数均趋于相对稳定的状态，表明当前三大经济区的海洋战略性新兴产业呈均衡发展态势。根据上述结果，我国沿海三大经济区的海洋战略性新兴产业发展的区域差异，更主要地体现在区域内的差异，即区域内各沿海省市海洋新兴产业发展存在不平衡。因此，测算分析三大经济区内各省市海洋新兴产业的生产效率具有重要意义。

3.2 海洋新兴产业生产效率分析

运用Deap2.1分析软件，对2001～2010年沿海地区各省市的海洋战略性新兴产业生产效率进行测算，并进一步将其分解为纯技术效率变化、规模效率变化和技术变化率三个指数，分别得到了分年和分省的测算结果，如表2和表3所示。

从表2中可以看出，十年间我国沿海地区海洋战略性新兴产业生产率年均增长为-2.2%，技术变化率年均增长-2.1%，技术效率年均增长-0.2%。总体而言，我国沿海地区海洋新兴产业生产率的下降主要是由于技术变化指数出现退步所导致。同时，技术效率的下降说明我国海洋新兴产业在已有的技术水平条件下，所投入的资源并未全部发挥作用，因此存在资源投入浪费的情况。从时间上来看，可以划分为2001～2005年和2005～2010年两个阶段。在2001～2005年，我国海洋新兴产业生产率呈增长趋势，其中，技术变化率正向增长，技术效率负向增长。这一阶段内，海洋新兴产业呈现出改进型的发展模式，试图通过技术创新或者技术进步来提升生产效率，进而带动产业发展。然而这种情况下，所投入的资源能量并未被有效地挖掘，虽说这是产业发展过程中的必经阶段，却也是经济增长的低级阶段[15]。2005～2010年，海洋新兴产业生产效率的变化出现波动，技术效率正向增长，技术变化率负向增长，表明这一阶段海洋新兴产业的发展更加注重对于资源投入的开发利用，说明这一时期我国海洋新兴产业的发展方式已经发生改变，处于由非成熟阶段向成熟阶段转变的过程。

再来分析11个省市的生产效率变化情况。表3结果显示，2001～2010年环渤海地区和泛珠三角地区生产效率分别下降了2.3%和3.8%，长三角地区生产效率则提升了0.3%，泛珠三角地区的海洋新兴产业生产率明显较低。这与上述分析的我国海洋战略性新兴产业区域差异的情况相吻合。三大经济区中，环渤海地区4个省市的技术效率变化明显高于全国平均水平，但在技术变化率方面存在不足；长三角地区虽然在技术效率方面下降了0.2个百分点，但是依靠技术优势，整个海洋新兴产业还是呈良好发展态势；泛珠三角地区由于区域内海洋新兴产业发展差异较大，因此无论在技术效率还是在技术进步方面都需改善。

综合来看，长三角地区是生产效率改善最高的，环渤海地区次之，泛珠三角地区最低，这与泛珠三角地区区域内产业发展差异较大有明显关系。而从各个省市来看，海洋新兴产业生产效率的改善明显更依赖于技术进步，一旦技术变化出现退步，生产效率就会跟着下降。这表明，当前我国海洋新兴产业仍处于有活力、但不成熟的发展阶段，因此，加快技术革新，提升产业规模，形成海洋新兴产业发展的规模优势应当是我国发展海洋战略性新兴产业的重中之重。

4 结论

本文针对我国沿海地区11个省市10年间的海洋战略性新兴产业的区域差异和生产效率变化，使用泰尔指数和Malmquist指数进行了分析测算，探究了导致其变化的内在原因，并得出了如下几点结论：

（1）我国三大经济区的海洋战略性新兴产业发展平稳，但具有明显的差异性，造成总体差异的主要原因来源于区域内各省市的发展不均衡，其中泛珠三角经济区差异最大，长三角经济区差异最小。

（2）长三角地区和环渤海地区的海洋新兴产业生产效率高于泛珠三角地区。说明当前这两大区域的海洋新兴产业发展势头良好，而泛珠三角地区在调整海洋新兴产业结构，提升生产效率方面还有更长的路要走。

（3）当前我国海洋战略性新兴产业生产效率的提高主要依赖技术进步或创新。因此，应对已有技术水平条件下的资源能量进行充分挖掘，这样才能促使海洋新兴产业健康和可持续的发展。

篇10

惊动政府出手相救？

根据中国船舶重工集团经济研究中心的数据，新加坡1至7月仅由吉宝岸外海事获得一份FPSO内部转塔系泊系统建造订单，订单金额为3亿美元，接单金额同比下降84%。手持订单 139亿，同比下降17.3%，手持订单数量已20个月出现下降。其中胜科海事上半年营业收入18.27亿新元，同比下降63.2%，净利润6600万新元，同比下降69.3%。吉宝岸外海事上半年营业收入15.38亿新元，同比减少56.1%，净利润1.56亿新元，同比减少59%。手持订单方面，截止今年6月底，胜科海事手持订单92.26亿新元，同比下降11%，手持订单自2012年以来连续4年出现下降；吉宝岸外海事手持订单43亿新元，同比下降60.9%。从上述数据能够看出，新加坡海工市场上半年营业收入和利润出现大幅下降。

中国船舶重工集团经济研究中心高级分析师刘健奕、张辉以及中国船舶工业经济与市场研究中心张琦告诉记者，在石油价格难以突破50美元大关，全球海工市场仍处于深度调整的阶段，新加坡海工虽然也遭遇到了前所未有的困境，但与其他两大海工国家中国、韩国相比，情况还是要略好一些。中国方面，新接订单金额同比大幅下降。2016年1至7月， 新接订单合计5亿美元， 同比下降81.5%。共承接海工装备14座，接单数量同比减少76.3%。韩国由于造船业危机的不断发酵，1至7月韩国海工订单颗粒无收。所以，在新加坡企业负债率不高，到期债务偿还压力不大，尚有盈利，仅空间收紧的情况下，尚未到政府出手救市之时。其次，在市场普遍低迷的情况下，新加坡的海工建造商积极寻求转型升级，由制造向修船服务过渡。新加坡海工企业的修理服务还包括LNG的各类装备维修，如LNG加注船、加注站、岸上装备等，主要是通过转型减少由于市场不好所带来的业务萎缩，抵消业绩下降的趋势。三是新加坡不会出台过于直接的政策。回顾上一个市场周期，海工遭遇困境时政府推出了税收优惠，引入劳工开放政策等，尽管是“小政策”，但潜移默化且影响深远。加之新加坡遵从市场化原则，政府过多干预行为不被市场所允许。总的说来，相比其他国家海工制造企业，新加坡企业拥有更为丰富的“熬低谷”经验，自身海工产业经营稳健、盈利能力富余，优势较为明显。

另外，从船东营运角度看，与建造方相比，新加坡船东的营运的确面临着一系列问题。除有长期租约在手的船东外均面临生存考验，当前许多将船舶“热闲置”的船东因经营困难将船舶彻底置于“冷闲置”（船上人员基本撤离，船舶彻底停滞。与冷闲置相对的是热闲置，即虽无租约，但保持船舶在可用状态，维护成本高）。其次便是融资难问题，当前海工产业萧条，资本界大幅收紧贷款。但问题并非无解，当前不少建造方帮助船东寻找租家或以船厂和船东共同出资的形式组建运营公司求生存。因此从海工产业链的主要参与者当前的情况来看，虽困难重重，但尚属审慎乐观。

刘健奕表示：“在海工市场整体颓势的背景下，新加坡海工产业打一场‘保卫战’，政府则采用政策‘兜底’，这样的搭配或许更为有效，新加坡当前也正是按照这样的轨迹进行着。”

双重保障度严冬

面对当前严酷的海工市场形势，新加坡方面并未采取彻底保守的战略，而是张弛有度，进退有方。据张辉介绍，新加坡从几个方面着手有收有放地发展海工产业，一是通过控制企业规模，削减人力成本。继2015年裁员13900名员工之后，2016年以来吉宝岸外海事在全国范围内继续裁员2800人，其中包括新加坡本地员工500人。胜科海事削减了钻井业务人员，但在非钻井业务上加派了人手。二是通过积极关注石油及天然气以外的机遇寻求多元化发展，如吉宝岸外海事利用其海工装备方面的技术优势，发展电力、海水淡化等非油气装备业务，以及向LNG产业链下游延伸，目前已获得新加坡海事及港务管理局颁发的LNG加注许可证；吉宝岸外海事旗下海工技术研发部门OTD与无人机检验服务商SKYFutures达成合作协议，双方将联合为客户提供海洋工程装备检修服务，OTD主要负责项目的管理、设计和修理工作。三是通过提高研发设计能力养精蓄锐，静待市场曙光来临。今年3月，胜科海事以5254万新币收购了挪威天然气和液化气终端设计公司GravityFloat，以提高设计能力。吉宝通过其在美国的子公司完成了对Cameron海工部门的收购，提高其在平台设计和市场售后服务的能力。吉宝岸外海事还与俄罗斯建立合资公司，作为当地海上钻井平台设计与研发中心。

另外，船东方面，根据对新加坡排名前20的海工企业负债率和营业收入的研究发现，他们当前已经适应了低油价的新常态，呈现出了稳定态势。

如果自身经营难以自救，海工作为新加坡国际海事中心的重要一环，政府也会适时出手，也就是我们所说的“兜底”。那同样作为海工主要国家的新加坡政府又该如何避免走韩国政府救助的老路？张琦认为，企业所面临困境与优势不尽相同，所以在救助上的问题和措施也不尽相同。首先，韩国与新加坡海工企业性质不同。众所周知，韩国的三大造船企业现代重工、大宇造船海洋、三星重工性质不为国有性质，在市场遭遇困境时，即便三大企业合并的呼声很高，但由于私人企业性质合并可能性也不高。而新加坡海工建造企业则不同，以胜科、吉宝等几大企业为主力代表，经营状况基本可以代表其海工产业发展状况，集中度高，且他们最大股东是国有控股机构淡马锡。退一步讲，一旦企业难以支撑，虽政府直接注资或推行“大政策”可行性不高，政府也可靠注资淡马锡给予行业支持。其次，自主设计能力不同。韩国海工主要核心领域为高端，且主要设计能力来自于欧美国家，多元化发展基础不牢。新加坡则拥有自己的海工设计能力，产品发展稳健，批量化接单、批量化建造，也有基础发展多元化领域。

船东方面，当前面临最大的问题是债务偿还能力弱。但新加坡政府对银行的影响能力并不大，所以效仿韩国给予船东支持的方法不大可能实现，所以纯粹的市场方法就是破产清算或者债务重组。并且正如刘健奕说的那样，新加坡船东已经基本适应了低油价的新常态，其必要性和紧迫性并没有像韩国那样强烈。张琦还特别表示，一味去“救”会削减市场作用，可能会在一定程度上延缓市场复苏的时间。

海工严冬的中国策略

刘健奕告诉记者， 预计全年新接单在60至80亿美元区间，较2015年减少42%左右， 创下十几年来最低。或许海工市场又要在低气压中走完2016年了。另外，在韩国受造船危机影响出现问题的背景下，传统的中日韩三足鼎立格局已经被打破，进入群雄割据时代。细分市场产品为主的订单结构使荷兰、西班牙等欧洲国家船厂的技术优势得以体现，市场份额逐渐逼近中国、新加坡等亚洲国家。这也是未来值得关注和探讨的问题。