城市轨道交通企业管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通企业管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市轨道交通；人力资源管理；人才培训；绩效考核

一、前言

城市轨道交通是一个包含了人，车，轨的复杂系统，每个业务单元之间既相互独立，同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业，其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此，加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度，并深入研究其新兴人力资源管理创新办法，对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。

二、人力资源管理现状与不足

近年，随着城市轨道交通的快速发展，以及日益增多的新技术和新设备，使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时，由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性，以及其专业性强、适应性弱的特点，导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2]，严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。

1、 缺乏专业人才培养的规划。

城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中，缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板，与先进设备与技术无法契合。

2、 职业人才的数量和质量缺失

城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是轨道交通独有的专业，导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。

3、 专业性的技术人才结构不够合理

城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中，有全面技术的高级人才比例严重不足，人员结构不尽合理，严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。

4、 存在人才流失情况

大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间，在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时，相应的激励机制配置尚不完善，市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。

5、 现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善

城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置，绩效考核机制也不完善，导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄，这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。

三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新

针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题，以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求，本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。

1、战略化的人力资源规划

（1）基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略，建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析，确定人才需求的结构和员工需求数量，对每个职位进行编制，并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。

（2）加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用，是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言，人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上，以企业的发展战略为大方向，同时考虑实际因素，最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且，还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源，形成高中低不同等级的技术人才后备梯队，在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计，以减少成本浪费。

2、人力资源量化管理

人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上，对员工能力进行分类、测量、记录、分析，从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能；员工综合素质是指除了工作能力之外，员工所表现出的内在特性，是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解，分解成为独立的可考核单元，累计各期考核结果，形成员工工作能力数据管理体系。

人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目，按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联，按照统一的计算公式，将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。

如公式1所示。

3、 合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才

科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化，招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距，由于城市轨道交通企业的新兴性，单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口，需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式，能够使专业人才得到批量、持续地培养，更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。

4、以调整技术结构为主导的人才培训

随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展，要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度，对于专业技术人员，要不断的更新其专业知识和技能，充分应用最先进的技术。而对于管理人才，要不断地使其学习先进的管理模式，加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点，根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材，并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核，才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。

5、职业生涯管理及合理的晋升机制

职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动，帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等，同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展，鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划，并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划，为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。

技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。

6、采用先进的绩效考核方式

绩效管理在企业管理中具有核心控制作用，是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作，减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性，先进的360度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评，其考评核心是工作业绩和能力素质。并且，当应用360度法实施考评时，考评者除了上司与主管外，还包括同级、员工自己和下级，更好地体现了“公开、公正、公平”的原则，能够真实反映员工绩能表现。

7、合理明晰的薪酬管理机制

薪酬管理的公平性和合理性，决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度，存在平均主义的影子。然而，以按劳分配为主要薪酬标准，量化考核劳动额度，采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。

四、结论

随着我国城市化进程的不断加深，城市轨道交通的日趋发展，城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此，城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划，以技术为培养的主导，注重人才培养的数量和质量，是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时，为员工做好职业生涯规划，预留职业发展空间，制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理，探索城市可持续发展的有效途径，才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。

参考文献

[1] 李益.城市轨道交通的快速发展与人力资源开发[J].城市轨道交通研究，2008，08：13-16.

[2] 汝文峰.城市轨道交通企业人力资源管理中的人工成本管理[J].城市轨道交通研究，2011，09：30-33.

[3] 李辉，王铸.城市轨道交通人力资源现状与对策研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2014，02：78-81.

[4] 李爱玲.城市公共交通企业人力资源开发管理对策研究[D].华中科技大学，2007.

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（武汉铁路职业技术学院 湖北 武汉 430205）

摘 要：实践技能课程是培养高职院校高技能人才的重要一环。从城轨企业交通运营管理相关岗位要求入手，依据岗位典型工作任务，按照课程内容与职业标准、教学过程与生产过程的对接原则，开发交通运营管理实训教学课程，并对教学实施提出了相关建议。以丰富和完善实践技能教学内容，从而促进学生技能水平的提高，学以致用。

关键词 ：城轨；实训项目；开发

中图分类号：G64 文献标识码：A

doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．04．019

高等职业教育不仅承担着培养企业所需要的专业化人才、传承技术技能、促进人可持续发展的重任，同时又通过提供优质的人力资源，提高社会劳动生产率，为经济发展注入了活力，促进我国实现世界制造强国。国家高度重视高等职业教育，2014年2月26日国务院常务会议，部署加快发展现代职业教育建设，明确指出要提升人才培养质量，要大力推动专业设置与产业需求、课程内容与职业标准、教学过程与生产过程“三对接”，积极推进学历证书和职业资格证书“双证书”制度，做到学以致用。高等职业院校正大力推进教育教学改革，促进人才质量的提升。

当前，城市轨道交通的大发展，为学院提供了难得的机遇。如何充分立足于学院城市轨道交通管理实训基地现有设备，利用学院在铁道交通运营、信号、机车等方面的技术、人才优势，以能力为本位，以满足企业人才需求为目标，开发城市轨道交通运营管理实训项目，培养学生职业技能，满足企业的需求，是许多教育者共同所关心的问题。

高等职业教育为企业培养人才，人才培养的质量应由企业说了算。如何培养适应企业需求的人才，就应从明晰企业的需求入手。

1 企业的需求调查

通过问卷、实地访谈，查阅文献等方法，分别对深圳地铁运营公司等地铁企业进行调查。通过调查，城市轨道交通企业的生产部门主要大体由车务部、票务部、调度中心、车辆部、 维修工程、自动监控部等部门组成；目前，除调度中心行车调度全部是本科以上学历，其他岗位需大专以上学历。调查表明，企业要求高职院校培养的学生具有较高的职业素养、行为习惯。所谓职业素养指的是员工在职业过程中表现出的综合品质。它包括:遵循职业内在的规范、要求，具有职业道德、职业技能、职业作风和职业意识，能履行规范的职业行为；能够对自己进行自我管理，提升时间管理能力、有效沟通能力、团队协作能力，具有敬业精神、团队精神，能够将个人价值观和公司的价值观衔接。

从职业资格要求方面来看，城市轨道交通的车站值班员、调度员暂未列入国家职业分类大典，在高职院校获取的铁路的车站值班员职业资格证书仅在鉴定城市被承认；调度员、站（区）长任职资格必须在值班员岗位上任职一定年限后，由企业考核认定。

上岗前，城市轨道交通企业要求城市轨道交通运营管理专业学生需获得铁路的车站值班员证；部分城市轨道交通企业要求学生具备一定的现场救护和紧急状态下的救助救护的能力。企业鼓励学生考取急救证及电梯操作证。

基于上述调查结果，学院开展实训教学，应以完成岗位典型工作任务为内容，以车站值班员、急救证、电梯操作证要求为目标，在项目教学中训练学生职业技能、职业作风、职业意识、职业行为，促进学生良好行业习惯、自我管理等相关能力的养成，通过培养，使学生胜任企业岗位需求，并获取铁路的车站值班员、急救证、电梯操作证等职业资格证书。

2 依据企业岗位典型工作任务确定城市轨道交通运营管理实训项目

如表1所示，根据对城市轨道交通运营管理专业对应的职业岗位职责和典型工作任务进行调查、梳理，遵循“源于现场，虚实结合，实训内容与职业标准、教学过程与生产过程相对接”的建设理念，对城市轨道交通企业相关岗位典型工作任务进行梳理、归类，得到相应的实训项目。

将实训项目按照“基本技能专项技能综合技能”依次递进的培养规律，进行整理（见表2）。

3 采用灵活的教学形式满足企业个性化需求

高职院校培养的学生要与企业需求进行无缝对接，就需要在专业设置、课程内容、教学过程实现与产业需求、职业标准、生产过程的“三对接”。因而，作为城市轨道交通运营管理实训基地培养学生职业素养、职业技能的重要阵地，就需要紧跟企业的设备、技术、组织、企业文化等方面的新的需要，及时调整实训教学的目标、更新、完善内容、形式，适应企业的个性化需求。

3．1 获取企业需求信息

通过与城市轨道交通企业等单位建立了轨道交通职业教育集团、相关院系与武汉地铁公司建立了校企合作专业建设委员会和实训指导委员会等多种形式，加大企业在专业和实训教学建设中的指导作用。学院还通过校友会，跟踪毕业生、用人单位的反馈，扩大信息渠道，收集、整理育人需求。

3．2 根据企业需求，及时调整实训教学的目标

根据企业订单班的人才培养需求，结合认知规律，及时调整教学重点和课时分配，通过个性化的实训教学，提高学生职业素养，促进学生理论知识与实践相结合，具备完成企业相关岗位的典型工作任务的能力，提高学生人际关系的交流、自我统筹管理和自我学习等能力，满足企业岗位技能的需求。

3．3 菜单选择实训教学内容

根据企业设备、技术、组织、企业文化的不同，组织编制模块化教学单元，根据企业不同的需求，合理组合，形成满足企业需求的个性化实训教学方案。

引入企业岗位操作的职业标准，将按照企业岗位操作的标准、工作态度纳入到学生技能训练及考核内容，提高学生的职业素养。大力开发建设教学网站、虚拟实训，创设开放性的学习任务，让学生体会在不同情境、不同工具、不同旅客心态情境下的处理能力，促进学生知识拓展、自主学习、自我管理，提高学生理论与实践知识的融合、学以致用的能力。

3．4 实训教学组织

依据企业文化和运营特点，有针对性地创设个性化工作情境，采用任务驱动或项目教学等多种方法，通过职业角色模拟等方式，进行相关教学实训。在实训过程中贯穿学生对企业5S管理要求的学习和执行，培养学生良好的行为习惯，培养学生良好的职业德道和高度的责任。

3．5 多方评价与考核实训教学

根据实训的具体要求，针对知识和技能的不同特点，采用学生、组内成员、教师、企业等多种评价主体，运用笔试、口试、实操、作品展示、成果汇报等多种方式进行考核。考核以能力考核为核心，综合考核专业知识、专业技能、方法能力、职业素质、团队合作、道德素质等方面。加大过程评价，让合格者进入下一环节的学习，不合格者完成前一阶段任务，促进学生学到即能做到，通过实训教学促进学生达到一定的操作技能水平。

4 结语

满足企业需要是高等职业院校的活力所在。只有将企业工作任务、生产过程、职业标准、企业文化贯穿到高等职业院校整个人才培养过程，让学生在虚拟的工作情境中得到教育，才能使学生获到实际经验，获得社会生活和生产实践的能力，从而促进学生个人能力的发展和提升，才能使学生真正做到学以致用。

参考文献

1 付涛，张惠敏，黄根岭，等．面向轨道交通领域通信技术专业核心能力培养的研究与实践［J］．中国职业技术教育，2010（33）

2 李亚．城轨运营专业校企合作人才培养模式构建研究［J］．郑州铁路职业技术学院学报，2011（3）

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据国家发改委综合运输研究所完成的《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2013年，预计有12个城市将开通运营轨道交通线路，其中新增首次运营的城市有哈尔滨、长沙、宁波、郑州，总计新增运营里程约387公里。

城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，在目前国内的建设项目中，主要以地铁为主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地铁建设热潮。

然而城市轨道交通建设热潮的背后却是建设主体投融资模式的单一。记者接触到的多个地铁建设主体几乎处于亏损状态。

有金融专家向记者警示，轨道交通建设具有公益性，但耗资大，如果政府不顾当地城市发展水平和财政能力，强行上马大项目，就会形成地方债务危机。

8000多亿从哪里来？

中国交通企业管理协会法律工作委员会日前的一份报告显示，2012年9月5日和2012年11月26日，国家发改委先后两次集中批准了全国约24个城市的27个城市轨道交通建设规划项目。经初步统计，已公布基本投资情况的项目共需投资8000多亿元。

中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告显示，这8000多亿元，地方财政负担的资本金在25%～50%不等，资本金以外的大约4000多亿元资金主要依靠银行贷款解决。

目前，中国轨道交通项目的建设投资主要采取政府提供一定比例资本金、由政府与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，并由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业，通过贷款、发行票据、债券，甚至上市等方式或运作政府给予的相关资源（如沿线土地等）筹措另外部分资金，未来政府通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。

中央财经大学教授郭田勇告诉《中国经济周刊》，建设中所需资金，银行信贷不能贷给政府，需要成立公司，贷给公司。但这些公司形成的债务，政府是要兜底的。

如北京市基础设施投资有限公司，其主导了北京市几乎所有地铁线路的建设，其实际控制人为北京市国资委；在天津，实施城市轨道建设的主体是天津市地下铁道集团有限公司，其实际控制人为天津城投集团，而后者的实际控制人为天津市国资委。

银行信贷之外，承担建设主体的公司需借助其他方式进行融资，来满足巨大的资金需求。

今年3月，上海申通地铁集团公布2013年度第一期中期票据募集说明书，拟募集资金60亿元；4月，天津市地下铁道集团同样发行中期票据募集20亿元，用于补充公司中长期营运资金需求和置换银行贷款；5月，长沙市轨道交通集团有限公司25亿元公司债券上市。

此外，上海申通地铁集团控股的申通地铁（600834.SH）实现上市融资，成为沪深两市唯一一家专业经营地铁业务的公司。

地铁亏损是全球普遍现象

由于轨道交通建设所需资金巨大，所以借贷和融资凶猛成为它们共同的特征。然而凶猛的背后，却是大多数运营公司的亏损。

上海申通地铁集团的上述票据募集说明书显示，2012年，其净利润亏损43.7亿元。

但这并不影响评级机构对公司发行票据或债券的评级。一位参与给轨道交通建设企业发行票据评级的人士告诉《中国经济周刊》，“国有背景是这些企业能够获得较高评级的重要因素。”

广州地下铁道总公司宣传部主任叶子川告诉《中国经济周刊》，从全世界的城市轨道交通建设的情况来看，运营亏损是一个普遍的现象，地铁的投资运营成本很高但是票价收费很低。作为一个公共事业，地铁不能像其他的市场竞争那样自由定价。香港地铁是世界上唯一盈利的地铁公司，它把建设和经营放在同等重要的地位上，通过土地物业的开发实现盈利。

PPP模式为融资优选

事实上，地方财政加银行贷款的单一融资模式已经让主导城市轨道建设的政府感觉到吃力。

中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告表示，在国家发改委去年公布的27个建设项目中，除了江苏和杭州两个项目，其他项目的投资主体范围没有突破，均以“地方财政+国内银行贷款”的模式建设。江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设运营（PPP模式）；杭州地铁一号线项目以特许经营方式建设（BOT模式，即“建设—经营—转让”）。

报告指出，目前城市轨道交通项目资金缺乏、融资渠道单一、市场化程度不高，亦是未来我国城市轨道交通发展的瓶颈问题。

天津市地下铁道集团亦在票据募集说明书中坦承，目前，中国轨道交通的资金规模已成为轨道交通提高供给的首要约束条件，其来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠自身收益很难实现还贷的责任，要在很大程度上依赖政府的财政补贴。

郭田勇认为，如果负责地铁建设的企业常年亏损，超出了地方政府财政可承担范围，就容易形成地方债务危机。“政府这个方面的融资大盘子要根据当地可支配收入的情况来定，国家有必要对这一点进行强调，控制负债量。”

广州地铁总公司的叶子川表示，随着国内很多城市的轨道建设项目逐渐上马，以及后期运营资金的压力，政府的财政压力也会越来越大，政府不能让项目无限制地亏损下去，要想办法解决。尤其是新兴的城市，不能先凑几百个亿建设一两条线出来，那么建设完以后怎么办？后面的资金问题是长期存在的，前期建设资金勒紧裤腰带能够挤凑出来，但是后期的运营怎么办？

叶子川建议，无论是哪个城市，在考虑上马地铁项目的时候，首先要长远考虑，考虑地铁以后的发展模式是怎样的。“在地铁行业普遍亏损的局面下，要注入其他的附属资源，与地铁公司打包捆绑在一块，实现盈亏平衡。广州地铁就是通过广告、商贸及日后的房地产开发来实现盈亏平衡。”

中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告认为，在探索城市轨道建设的融资模式上，PPP模式是较为合适的模式，即公共部门与私人企业合作的模式，政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由该特殊目的公司负责筹资建设及经营的一种模式。

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【关键词】轨道交通建设；城市经济发展；促进作用

1、引言

由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、促进城市经济发展而言具有重要作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。

2、轨道交通建设对城市经济发展的促进作用分析

从轨道交通建设对城市经济发展促进作用的不同层次出发，其促进作用可以分为宏观经济促进作用和微观经济促进作用两方面，具体分析如下：

（1）宏观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的宏观经济促进作用是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应方面来分析。投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通建设而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋、机械制造、冶金等建筑材料制造相关行业和设计、监理、建筑施工等提供建筑服务的相关行业必然会增加大量投资来满足城市轨道交通建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高，轨道交通建设会带动产业链中各产业的协同发展。同时，城市轨道交通建设投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。

（2）微观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的微观经济促进作用是指城市轨道交通的建设对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通建设的规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但每个乘客承担的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的时间成本和经济成本远低于其他替代交通工具成本，为消费者带来了切实利益；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了城市的交通状况，便捷了市民出行，沿线不动产增值幅度较大，对城市的商业和房地产的促进作用明显。

3、增强轨道交通建设对城市经济发展促进作用的建议

目前我国城市轨道交通建设仍存在着建设资金不足、经济效益低下等缺陷，完善我国城市轨道交通系统，进一步增强轨道交通建设对城市经济发展的促进作用可以从以下方面着手：

（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目建设轨道交通项目工程。

（2）加大政策扶持力度，完善轨道交通建设外部环境。得益于城市轨道交通建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。

（3）提高企业管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以联合房地产开发商共同开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于轨道交通建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本和运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，多种方式拓展城市轨道交通公司收入渠道，推动城市轨道交通的可持续发展。

4、结语

综上所述，轨道交通建设对城市经济发展具有重要促进作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。

【参考文献】

[1]谢国龙，贾鹏. 城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J]. 价值工程，2015，02：159-160.

[2]徐青立. 浅析轨道交通建设对青岛城市经济发展的积极作用[J]. 商业经济，2014，07：52-53.

[3]. 地铁轨道交通发展对城市交通问题的有效改善[J]. 佳木斯教育学院学报，2014，05：478-479.

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关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议

一、引言

（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况

根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市轨道交通的特点

中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。

二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述

中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。

（一）纽约模式（国有国营模式）

通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。

（二）伦敦模式（公私合营模式）

毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。

（三）新加坡模式（国有民营模式）

该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。

（四）曼谷模式（民有民营模式）

曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。

（五）上海模式（专业化模式）

上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。

（六）广州模式（一体化模式）

广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。

三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议

（一）国内外轨道交通管理特点分析

综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。

（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议

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关键词：城市轨道；信息化；经济分析；评价

企业信息化主要指，根据现代企业管理标准，在信息技术设施、资源管理标准的基础上，对企业工作流程进行优化的重要手段，以信息技术、网络技术为依托。就企业信息化经济效益而言，主要有直接和间接经济效益两种，更为细化的划分有费用与收入效益、投入效益、产出效益、诱导效益等。通过对城市轨道企业信息化经济效益分析和评价，有利于促进城市轨道企业的健康持续发展。

一、城市轨道企业信息化建设现状

随着我国信息技术水平的不断提高，使城市轨道企业实现信息化建设具有必要性。但是，就我国城市轨道交通企业的信息建设现状看，仍处于初步建设阶段。首先，系统建设工作不断推进，但系统相对较为独立，缺乏有机联系，导致系统数据共享、交换等环节存在问题。其次，缺乏明确的数据标准规范，且数据格式相对不够统一，直接阻碍企业内部各部门间的有效协作。再次，数据冗余问题较为严重。例如，同一类数据信息在不同系统中进行重复存储等，不仅占据系统存储空间，而且为企业管理部门人员增添不必要的负担。第四，数据管控能力相对较弱，缺乏完整的数据链，对城市轨道企业发展有不良影响。最后，数据信息的收集、处理、汇总能力较弱，不能实现与信息化的有机融合。

二、城市轨道企业信息化经济分析

1.城市轨道企业信息化费用和收入分析。城市轨道企业信息化建设中，产生的费用和收入项目较多。从支出费用看，交通信息化建设费用、信息化设备使用费用、修理费用等；从收入看，运营收入、客票收入是主要收入。城市轨道企业信息化建设是一项长期的工程，涉及的费用和收入项目较多。在复杂的支出费用中，信息化建设费用所占比例较大，如通信信号信息化、通讯设备信息化、报警系统信息化、地面辅助设备信息化等，总建设费用可用公示表示，即：C1=。其中，C1是总建设费用；CAk和Lk是k段城市轨道的单位造价和建设历程；n1是总路段个数。在收入中，运营收入是指城市轨道企业经营中的全部收入费用；客票收入仅为票价，是城市轨道企业的重要收入项目，也是企业信息化建设后的良好经济成效的表现。2.城市轨道企业信息化投入效益分析。就城市轨道企业信息化建设而言，投入效益是社会经济效益中的重要表现形式。在企业信息化建设中，能够充分发挥区域带动性作用，为周边区域部门增加净产值。首先，城市轨道企业信息化建设中，需要从电子信息企业购置设备，在中间投入过程中，可增加相关部门净产值；其次，为加快企业信息化进程，必须对城市轨道及其基础设施加强建设，有助于带动相关产业发展。可见，城市轨道企业信息化投入效益分析，有助于扩大投入效益的范围，形成连锁反应，对区域经济发展发挥促进作用。3.城市轨道企业信息化产出效益分析。所谓的产出效益是指，城市轨道建成后，随着运输能力的提高，对城市交通压力进行缓解，通过节约土地和运输费用，带动相关部门净产值增长时所做出的贡献。城市轨道交通企业承担着规范城市轨道交通的重任，加强其产出效益分析具有重要性，主要表现在：节约时间效益、节省劳动力资源效益、降低交通压力效益、改善城市环境效益、节约土地效益等。与此同时，城市轨道企业信息化建设中，可带动企业的快速发展。4.城市轨道企业信息化诱导效益分析。城市轨道企业信息化建设中，其诱导效益相对较多。交通运输行业发展中，对基础设施建设有着较高的要求，并在信息化建设中，可社会经济发展产生一定程度的影响。如此，诱导效益得以产生。如企业信息化建设中，在潜在资源的开发和利用，区域经济增长、产业结果布局等方面带来的变化影响，或者推动高新技术产业发展和增强其效益等，是诱导效益的重要结果。城市轨道企业信息化建设中，对高新技术产业的依赖程度较高，尤其对信息技术产品有需求，在一定程度上可发挥诱导效益的积极作用。

三、城市轨道企业信息化经济评价

1.BP神经网络评价。城市轨道企业涉及的工作内容相对较多，在信息化建设中，系统更为复杂。在长期理论实践中，不难发现，基于人工神经网络的评价，能够对城市轨道企业信息化建设提供依据。BP神经网络是人工神经网络的类型之一，具有非线性、并行性等特点，应用于城市轨道企业信息化经济评价中，具有有利条件。利用BP神经网络方法对城市轨道企业信息化的经济性评价中，其原理是：将描述企业信息化经济效益指标视为神经网络输入向量，综合评价目标的结果代表视为输出值，并通过样本数据，达到训练网络的目的，以获取权值、偏差值。待训练结束后，将定性、定量有机结合，有助于企业工作人员对信息化实施前后的经济效益做科学合理的评价。在BP神经网络评价中，对评价指标体系做科学合理的分析，有助于从效能视角对企业信息化做全面的评价，达到指导企业信息化建设的目的。在评价指标选择过程中，应针对企业类型而确定指标，并要求指标具备系统性、时效性、灵敏性、精准性等特点。根据城市轨道企业信息化经济评价而言，其指标类型主要有两种：一是直接指标，二是间接指标。通过构建指标评价体系，其目的在于：对企业信息化的经济效益情况加以反映，并与信息化之前的经济效益水平做对比，可形成强烈反差，激发城市轨道企业工作者推进信息化进程的热情。2.城市轨道企业信息化经济综合评价。城市轨道企业信息化建设中，从经济视角，进行综合评价具有重要性。所谓的经济效益是指，从人、财务、物体、时间等方面对企业信息化进行全面的、系统的、综合的评价。在经济效益综合评价中，具有积极作用。一方面，经济效益指标之间具有差异性，呈现分散状，不易评价。通过综合评价，可规避经济效益指标“分散性”的问题，有利于增强评价效果。另一方面，综合评价中，可对城市轨道企业信息化经济效益总水平、各分项指标等加以提出，对实现经济效益最大化发挥积极作用。在具体的综合评价中，应遵循以下流程：一是明确评价目的；二是建构评价指标体系，从评价目标、城市轨道企业发展实际等方面而选定指标，以加强评价指标的构建；三是对各项评价指标进行定量；四是开展综合评价，包括确定评价方式、指标权重、综合评价与决策等方面，以深入开展综合评价活动，为城市轨道企业信息化建设提供依据。

四、结语

在信息化时代背景下，城市轨道企业信息建设进程仍需历经长时间的发展，以构建复杂的系统工程，满足城市轨道企业发展需求。但是，要加快城市轨道企业信息化建设发展，有必要坚持统一领导和指挥，并对经济效益分析和评价，为企业信息建设提供重要的依据。在开展评价工作中，相关人员应注重对企业竞争能力、潜力等方面的关注，以实现城市轨道企业经济效益的最大化。

参考文献：

[1]房霄虹.城市轨道交通网络化运输组织协调理论及方法研究[D].北京交通大学,2011.

[2]李道勇.大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展[D].天津大学,2014.

[3]邓元慧.城际轨道交通与城市群空间结构演化及协调研究[D].北京交通大学,2015.

[4]王耀伟.基于信息化的先进轨道交通装备制造企业发展路径与政策建议[D].大连交通大学,2010.

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随着我国城市化与经济社会现代化的快速发展，城市交通供需矛盾日渐突出。城市轨道交通作为一种现代化的交通工具，具有容量大、快捷安全、舒适环保、人均占地面积少等特点，已经成为当今大城市用于缓解交通压力，有效促进经济社会协调快速发展的重要交通工具。

从轨道交通的经济属性看，属于可以收费（价格排他）的准公共物品。可见，收费多少，票价高低，不仅对于轨道交通的可持续发展尤为重要，而且对于理顺轨道交通与其他公共交通方式之间的接驳关系，形成合理的城市公共交通票价体系，促进居民出行方式的调整，实现城市公共交通资源的有效配置意义重大。鉴于此，在制定轨道交通票价时，应遵循以下原则：一是“公益为先、兼顾效益”的原则。须充分考虑“乘客的承受能力、企业的经营效益、政府的调控能力”，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系。二是有利于交通资源优化配置的原则。处理好轨道交通与地面交通等其他交通工具有效接驳和协调发展的关系，以实现城市资源的高效配置和合理利用为目标，在构建合理的城市交通运输结构体系中发挥主导性作用。三是有利于城市经济集约发展、社会文明进步的原则。轨道交通作为现代城市经济发展的重要支撑和组成部分，票价制定既要从轨道交通发展的长远目标出发，更应依据城市轨道交通不同阶段，立足当地的经济承受能力，服从和支持城市总体发展目标的实现；既要着眼于经济的又好又快发展，更要从为民、便民、优化环境、提升市民生活质量等方面出发，为建设友好型城市发挥作用。

为此，应从运输成本、市场需求、居民出行支付能力、促进竞争、功能效益、经济发展、社会进步等多重因素出发，充分发挥看得见的手和看不见的手的作用，把价格作为影响投资、运营和消费的重要杠杆，构建合理的轨道交通票价定价机制。第一，价格补偿机制。这是由轨道交通生产产品的公益性决定的，应建立与城市经济发展相适应的财政支付制度。第二，价格听证机制。轨道交通属于关乎民生的大型基础设施项目，具有自然垄断性，这就决定了政府必须对轨道交通票价进行管制。第三，运行管理监督机制。应健全现代化的企业管理制度，允许非公有制企业加盟，提高企业活力；同时应加强政府监督，建立票价功能效益评价体系。第四，保障机制。其中包括支撑票价合理运营，促进轨道交通发展的投融资机制、安全运营机制、技术进步机制等。

（作者单位：北京工业大学耿丹学院）

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关键词：高等职业教育；关键能力；轨道交通车辆

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）21-0198-02

随着我国城镇化进程逐步加快，优先发展公共交通、大力发展城市轨道交通已成为城市交通发展的必然选择。截至2010年9月，全国已有12个城市的轨道交通投入运营，线路总里程约为1184km，全国已有28个城市获得批复建设，在建总里程约1500 km。至2020年，线路规划总里程将达6 100 km，轨道车辆将超过3万辆，急需大量城市轨道交通车辆（以下简称城轨车辆）方面的技术人才，对毕业生的专业素质和关键能力均有更高的要求。

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》明确指出：“把育人为本作为教育工作的根本要求”，“职业教育要面向人人，面向社会，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创新能力”，为此进一步加强并推进学生关键能力培养，重视学生全面发展，促进人人成才，已成为职业教育的一项重要工作。

一、关键能力的内涵

高职学生关键能力的培养是我国高等职业教育的重点内容之一，关键能力是人们职业生涯中除岗位专业能力之外的基本能力，姜大源先生把关键能力称为综合职业能力，即当劳动组织发生变化或者当职业发生变更的时候，这种能力依然存在从而能重新获得新的知识或新的技能，并按专业能力、方法能力、社会能力三大类予以分解。专业能力是在特定方法引导下有目的、合理利用专业知识和技能独立解决问题并评价成果的能力；方法能力是个人对家庭、职业和公共生活中的发展机遇、要求和限制做出解释、思考和评价并开发自己的智力、设计发展道路的能力和愿望；社会能力是从业者适应社会、融入社会的能力，强调在职业活动中对社会的适应性。社会能力可包括交往与合作、塑造自我形象、自我控制、反省、抗挫折、适应变化、组织和执行任务、推销自我、谈判、竞争等能力，也涉及了应归类于方法能力的信息收集和处理能力、创新能力。

二、城轨企业对毕业生关键能力的要求

经多次深入长春市轨道交通有限责任公司（长春轻轨）、中国北车长春轨道客车股份有限公司（长客）等企业现场调研，采取问卷调查、组织行业专家座谈会，明确了企业对城轨车辆专业的人才需求、岗位要求。城轨车辆专业主要针对车辆乘务员、车辆检修钳工两个岗位，通过调研，企业（管理层）对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求，特别是由于“轨道交通车辆”的行业特点，城市轨道交通车辆是行车安全的关键，直接关系到人民生命财产安全和城市精神风貌，企业对毕业生的综合素质要求更高。调查问卷设计的主要逻辑关系为：企业对员工的素质要求（包含招聘录用期、成长发展期）、企业对高职学生素质的要求（包含个人品质、个人能力、职业素质）、企业对高职学生素质现状的评价、企业对高职学生素质培养的建议等。经对企业管理者问卷调查汇总分析，企业认为目前高职学生存在的主要问题有：“心理素质不好”、“时间观念不强”、“脚踏实地的敬业精神欠缺”、“解决问题能力不足”、“缺乏团队精神”、“依赖性大，工作缺乏主动”、“应变能力不足”等。将问卷中“企业录用员工时最看重的因素”、“员工得以持续发展的重要因素”、“高职学生需要具备的职业素质”、“用人单位最关注的高职毕业生的个人品质”等问题的反馈进行分析排序，得到企业认为高职学生应具备的基本素质与关键能力要素如表1。

三、目前学生关键能力培养的不足

目前有些高职院校课程设置没有突出关键能力的培养，没有注重关键能力课程的整体设计与安排。有些职业院校人才培养方案中把关键能力理解为专业核心技术技能，许多教师对关键能力缺乏足够的重视，认为关键能力的培养仅是学生管理人员和辅导员老师的任务，或是简单认为思想政治和人文类课程即可完成对学生的关键能力培养要求吗，忽略专业课程教学对关键能力培养的重要性。在课堂活动中于对学生的教育与引导不够，导致关键能力培养与专业技术教育脱节。

四、城轨车辆专业学生关键能力培养措施

1.设计真正有助于学生专业技能和职业发展的新型课程体系，在课程体系中体现职业素质与关键能力培养的系统设计，而不能简单的在原有公共基础课程体系的基础上简单的做加减法。

2.为达到学生关键能力培养目标，需要采用更多关注能力培养与素质养成的教学理念、教学方法和手段，因此教学资源建设需要专业课教师和基础课程教师协同工作，系统设计教学内容，系列呈现建设成果。

3.城轨车辆专业人才培养方案中专门设置有综合素质拓展类课程，采取公共基础课、公共选修课对学生开展应用数学思想与方法训练，强化收集、分析和组织信息的知识与能力和语言文字知识与能力。采取军事训练、主题党团活动、社会实践、公益劳动、体育比赛、公益活动等方式丰富学生的人文常识、强化应有的政治素质、思维素质、心理素质及参与社会生活的能力。通过公共安全教育、安全生产教育、法制教育、心理健康教育专题讲座来强化学生的道德意识、法律意识、环保意识、安全意识和服务意识及规范个人言行的能力和责任能力。

4.在专业教学过程中全方位贯彻关键能力的培养。目前城轨车辆专业以岗位技能要求为导向、基于工作过程和认知规律设计的教学内容和结构，校内教学集中6～8周、每周16学时（12+4）进行一个学习领域（课程模块）的教学，既符合现场情境，又有助于根据实际需要及时调整教学进程和教学内容。贯彻实施以证代考和过程考核相结合的考核方案，实行以课堂教学为主的2年校内教学，1年以现场实习为主的校外教学。总之是在最大程度模拟现场工作情境下，在实施工作任务驱动式教学过程中，设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容，达到培养学生独立学习、获取知识技能以及独立解决问题的能力，锻炼自我控制自我管理以及工作评价的能力，强化职业生涯的规划能力，加强团队精神、吃苦精神教育。

参考文献：

[1]陶洪彦.试论职业教育中学生关键能力的培养[J].教育教学研究，2011，（63）.

[2]刘丽芳.论高职院校学生关键能力的培养[J].产业与科技论坛，2011，10（5）.

[3]城市轨道交通车辆专业人才培养方案[J].吉林铁道职业技术学院，2011.

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关键词：安全管理；城市轨道交通；运营安全

一、建立健全安全管理网络和安全管理制度

1.建立起全方位的安全管理网络

轨道交通运营企业需要确立以安全工作委员会为主体的内部责任机制，形成专门的安全管理组织和队伍，安插在公司的各个核心的地位，同时轨道交通运营企业需要建立起相关的会议室和相关的安全责任机制，主动邀请政府部门、公安部门和消防部门等相关部门进行工作的监督和指导，形成一个良好的工作检查氛围，同时还能够有效地帮助工作查漏补缺，通过全域的网络监督内外部安全，实行内部监督和外部管理同时进行，为地铁的安全运营提供良好的有效保障，确保安全管理网络正常科学的运作。

2.建立起全区域的安全管理制度

轨道交通运营企业需要建立起完善的安全管理制度，把制度建设作为工作的切入点，借助相关质量认证体系的建设，建立适合轨道交通运输发展的相关管理体系以及运营制度。其中所涉及的方面，确立了日常安全管理、事故应急管理和调查管理这三个相关管理机制。各个岗位的作业指导文件需要把安全内容放在明显的位置，确保安全管理能够全面覆盖。3.建立起多样化的安全管理活动公司需要定期组织安全知识竞赛活动，把安全理念灌输到员工生活的各个方面。生产部门根据本部门的特点，组织开展相关活动和培训技能大赛，形成全公司的大规模学习和开展活动的氛围当中。同时还应当每一年都组织安全教育讲座活动，让员工体验到轨道交通运输安全的重要性。让不同岗位的员工感受到安全责任意识的重要性，提高其重视程度。最后，公司需要根据计划每季度开展相关主题的演练活动，内容可以设计到公司主要运营范围的各个方面，同时还可以锻炼专业人员的技术和能力，以及面对紧急情况下的应急处理和应变能力。

二、建设具有特色的可持续发展的安全文化

1.建设具有和谐发展的特色安全文化

公司可以采取大量招募贤才的方式进行运营，而原有的老员工不管是在技术还是经验方面都有着丰富的经验以及责任意识，也都是轨道交通运营方面所不可或缺的力量，青年人敢于冒险，积极主动，丰富创新，老员工心思缜密，经验丰富，能够相互结合，互相补充，取长补短，共同工作，促进具有特色的安全文化。在技术维修方面，新员工有着丰富的理论基础知识，老员工有着丰富的生产和实践经验，责任心强，能够为青年员工树立起良好的榜样。新员工能够为车站的管理注入新鲜的活力，能够促进车站运营安全管理和能力得到进一步提升。

2.建设高质量标准化的安全质量工作

公司十分重视安全和质量问题，将其放在战略发展的重要位置。安全管理业务和质量管理部门实现了安全质量一体化和标准化的管理，逐渐实现了标准化和规范化的发展，利用安全管理的工作方式，将其相关理念渗透到每一个角落里。由于地铁人流量大，人口密度较大，工作异常复杂，需要实现以中心站长为核心，车站机电维修工和行车技术管理人员为依托的三位一体的管理模式，从根本上解决了车站设备等各个方面的协同问题，促进车站管理质量安全一体化管理，及时祛除弊端，发扬创新理念，实现安全质量管理标准体系。设备维护工作逐步深入，使得故障以及各方面的隐患问题都得以解决。

三、坚持以人为本的管理运营模式

1.实施安全服务效益互相结合的企业化运作

在轨道交通运营方面，对其运营进行风险评估，制定出相关的应对措施和控制管理，并且针对不同的危险进行辨别，提出和合理的适合的解决方案，初步建立起设施设备安全隐患控制点，消除相关安全隐患，实现以风险管理为主旨的安全质量管理方式。就系统维护作业的思想进行考虑，针对相应的技术专业室进行制度化考核，从整体上达到降低成本、提高效益的目的，同时也能够实现企业安全运营。

2.有效推进人力资源绩效考核

将员工在工作上的表现和员工的绩效工资挂钩，这样能够有效调动员工的工作积极性，同时还能够给员工带来相关的经济收入，促进员工积极主动地工作，进行绩效的分类也能够有效避免一些员工对工作的挑三拣四，更加有效地促进员工参与安全工作的积极性。同时公司需要制定出详细的安全考核指标，落实到每一个方面，针对突发事件存在的安全管理问题，追求其刑事责任，进一步强化责任意识，营造出良好的安全工作的氛围。

3.有效引进驾驶员疾病预防治疗理念

为了促进驾驶人员形成正确的驾驶意识和理念，促进整体效益取得最大化，因此需要公司引入轮流制，根据现已经编制的列车运行表和列车员的工作时间，制定出符合的适合的运行计划表，确保驾驶人员的数量和质量，保证驾驶人员充足的精力，提高驾驶人员的工作效率，降低岗位的风险度。同时公司需要关注员工的生理健康和心理健康，定期组织驾驶人员和工作人员体检，对有问题的员工及时发现，尽早治疗，避免因为身体和心理方面的问题带来相关的乘车安全隐患。

四、小结

因此，轨道交通运营企业需要根据线路设备设施的情况以及内部工作人员的素质进行各级人员的调控和调度，按照现代企业管理理念，及时地进行适合轨道交通的运营情况的机制，从而实现轨道交通的有效运营，并且不断进行总结创新，有效掌握安全规律。

作者:白中建 单位:兰州市轨道公司

参考文献:

[1]齐琳，苏雪婷.轨道交通运营安全评价：政府有效监管轨道交通运营安全管理的重要载体城市轨道交通运营安全评价研讨会侧记[J].城市轨道交通研究，2014，（2）：12-15.

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关键词：管控“一体化”；集团总部；核心能力；财务管理模式；财务管理职能

一、管控“一体化”

“一体化”的管控模式就是将城市轨道交通的规划设计、投融资、建设、运营、房地产、资源开发多种业务主体集中在同一平台上协同管理的组织模式，是实行统一规划、统一设计、同步建设、同步运营、统筹经营、高度集权的管控模式。

城市轨道建设和运营是高度复杂的系统工程，而且各业务主体之间又存在高度相关性，管控“一体化”能够高效地整合各类资源，实现标准化建设和网络化运营，发挥协同效应和规模效益；降低管理成本，树立品牌形象，实现社会效益和经济效益的最大化。

二、管控“一体化”的集团总部

（一）集团总部价值衡量

衡量管控“一体化”的集团总部是否具有存在的价值有两个方法可以确定：通过比较各业务主体在集团公司是否比完全独立经营的绩效会更好；各业务主体放在本集团是否比放在其他集团之下经营的绩效会更好。撇开控股关系，从纯效益和效率角度考虑，如果这两个方法的答案都是否定的，那么该业务主体可以通过脱离父母或更换父母去创造更大的价值。这就是我们所了解到资本市场上资产重组、合并与收购的出发点。

（二）集团总部拥有的核心能力

轨道交通企业管控“一体化”的集团总部必须培育和具备以下核心能力。

1.资源管理能力，包括统筹规划能力、获得资源能力、整合资源能力。

2.项目管理能力。

3.组织与管理能力。

4.文化和价值观的凝聚力。

（三）集团总部的综合职能和权力

集团总部为业务主体创造价值，发挥其综合能力，必须具备以下职能。

1.战略管理职能：主要包括内外部资源管理和配置，制定集团的政策与标准，重大投资决策，战略性的改制、重组、并购及不良资产的处置，可以解决集团的发展问题，培育集团的核心竞争力。

2.风险控制职能：主要包括控制财务风险、控制运营风险、控制政策风险，可以解决集团发展的可持续性问题，提高集团的生存能力。

3.运营协调职能：主要包括资金协调、技能协调、品牌协调、市场协调、关系协调，可以解决集团内部协调性问题，实现价值最大化。

4.行政职能支持：含人力资源、财务、信息平台管理、行政管理等部门，解决集团的有效运转问题，提高效能。

集团总部有了不可缺少和不可替代的核心能力，能为各业务主体带来价值，那么为保证集团总部综合能力的发挥，总部就应该集中以下方面的权力，以确保集团公司利益最大化。一是战略管理权：明确集团可持续发展的战略地位、使命和实现的目标。二是投资管理权：确定投资对象，平衡风险收益。世界上最大的从事机电生产的美国艾默生电器公司的投资管理都由总部统一管理。三是财务管理权：包括预算、资金、融资、担保及资产的处置，利润的分配等。四是人事管理权：包括任命、监督、考核。五是信息系统管理权：通过ERP等先进的管理技术，实现流程优化，从而达到资源优化和管理创新。如广州城市轨道交通就是国内同行业使用ERP管理的创新典范。六是营销管理权：如统一商标、商誉、广告宣传。这些权利，原则上是应集中在集团总部的，国际上GE公司、NEC公司、佳能公司，国内海尔、联想、中铝集团公司等著名公司都采取了这种方式进行集团管理，确保了集团战略目标的实现。如香港城市轨道交通就是国内外同行业实行“一体化”管理的典范。

根据以上分析可以得出结论：集团总部的价值在于利用自身的核心资源和核心能力，在集团总体战略的指导下，整合集团公司的各种生产要素，使得各业务主体能获得超出自身能力的竞争力，从而完成整个集团公司的利益最大化。

三、集团总部财务管理模式

财务管理是属于集团总部职能管理的一个重要分支，是为实现集团战略目标服务的。建立科学完善的企业集团财务管理模式，必须解决两个主要问题：一是财务决策权的安排问题；二是财务控制的实施问题。财务决策权的安排是财务控制的基础，而财务控制的实施是财务决策权安排的体现。

企业集团的管控模式直接影响财务管理的组织模式、轨道交通企业“一体化”的管控模式，是相对集权的管理，相对比较适合采用派驻和派出财务相结合的财务组织模式。对实行事业部制管理的业务主体实行派驻财务制度，即由集团财务部统一管理派驻财务人员，派驻财务人员的编制、考核、薪酬由集团统一管理。对分（子）公司业务主体实行财务经理派出制度，即由集团财务部派一名财务经理，派出财务人员编制、考核、薪酬在下属业务主体单位，其组织关系在集团总部。

四、集团总部财务管理权

（一）财务管理权

财务管理权就法人联合体的企业集团来说，主要是指财务的决策权、资源配置权、信息集权和业务操作权，按职能一般包括投资决策权、资金的安排权（含融资权）、资源分配权、利润分配和资产处置权。

1.决策权。一般而言，会计政策与税收筹划的选择权由集团总部财务决定。此外，凡由集团总部决策的事项，集团财务部门需提供专业决策支持；授权各业务主体决策的事项，由派驻财务提供专业支持。在决策权方面，需要重点考虑的是如何匹配集团总部对事业部的决策授权，划分集团财务部与派驻财务的责权边界。

2.资源配置权。事业部为非独立法人主体，资源配置权应高度集中，具体包括资金配置、资产配置以及成本费用配置权（通过预算批复实现）。事业部应拥有自身的资产调配权，如运营部，有权在线路间调配相关专业的设备、备件。

3.信息集合权。毋庸置疑，集团财务部是信息集散中心，各业务主体财务负责事业部财务信息的加工生成与报告。

4.业务操用权。一般而言，各业务主体的业务操作权由各业务主体财务完成，资金结算、对外报表的生成由集团总部完成。

集团总部与各业务主体具体界定责权边界的原则有授权与管理模式相匹配；有效防范经营风险；体现成本效益原则。

（二）财务管理集权与分权

财务管理权从管理层次上可以分为以下几层。一是集团财务发展战略，财务政策和制度制定、解释与调整。二是对集团财务发展战略、财务政策等产生直接或潜在重大影响的财务决策权及非常例外事项的处置权，如巨额融资投资项目的决策权、对外重大的担保事宜及核心产业的战略重组调整权。三是对集团财务发展战略及财务政策不构成重大影响或仅产生一般影响事项的财务管理决策权，如简单参股或经营单位对项目的变更权。四是属于一般的、日常的生产经营财务管理权。五是业务主体对其自身内部职能部门，责任单位的财务管理决策权。

将以上五个层次的权力全部集中在集团总部或全部授予业务主体都是极端的误解。集权与分权的差别，并不是一个简单的“集中”或“分散”，主要在“权”的界限及其体现的层次结构特征。总结香港城市轨道交通企业管理的做法，一是、二是层面的权力毫无疑问是集团总部的，应有凌驾于任何业务主体之上的权威，必要时加以行使。对于集权与分权的界限仅限于三是、四是、五是层次的权力，而不是所有层次，如果三是、四是、五是三大部分被授予了业务主体，即一种分权模式，反之，则是一种集权模式。

集权与分权各有利弊，具体的选择应根据企业的治理结构、业务特点、企业文化等因素确定。过于集权，会抑制成员单位的灵活性和创造性；过于分权，则难以统一指挥和协调，也不能及时发现成员单位面临的困难和风险。理想的财务管理模式应是集团总部指导下的融合财务管理模式，即强调分权上的集中：集团公司集资金筹集、资金运用、资金回收和资金分配于一体，参与市场竞争，自上而下的多层次决策的融合的集中管理模式。

五、集团总部财务管理职能

城市轨道交通企业集团财务管理“六大职能”包括以下方面。

第一，资金管理职能。管理集团公司统一的资金池，实现资金信息的有效集中；通过资金纽带，增强集团对企业资源的调配能力，同时，提高资金的使用效率。通过对企业现金流的预测，控制整个集团流动资金的存量及应收款、应付款的总量，从而给集团提出是融资、还是对外投资的管理建议。实行统一的融资规划，深入开展投融资研究，拓宽融资渠道和融资方式，提升公司资本运作水平，提高资金的使用效益。

第二，投资管理职能。集团公司应将对外投资纳入集团财务战略规划，通过预算管理对各类对外投资的现金流进行控制，建立投资立项、审批、控制、核查和监督制度，加强风险管理、内控管理。

第三，全面预算管理职能（资源配置职能、成本控制职能）。为保证集团总体效益最大化，全面预算将在配置资源、优化业务结构、控制成本、规范内部管理、量化考核指标等方面提供更全面的管理措施和建议。

第四，资产管理职能。在集团资产规模逐步大量增加的情况下，重点在优化配置、提高效率、节约成本、资本运作等方面提升资产管理水平。

第五，税费管理职能。实行税费的统一筹划、缴纳，集中管理，有利于企业集团整体的税负最小化，有利于改善企业集团与征缴机关的关系。

第六，财务会计管理职能。通过统一的财务信息管理平台，统一会计政策、会计科目，集中管理会计信息，保证集团财务和会计工作的规范高效。

参考文献：

1.张晓莉,张泓.国内外城市轨道交通经营模式比较研究[J].开放导报,2008(3).

2.张晓莉,林茂,张泓.城市轨道交通经济研究[M].中国经济出版社,2010.

3.许春华.企业集团财务管理模式问题研究[D].广东工业大学,2007.