网络的总体规划范文

导语：如何才能写好一篇网络的总体规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析

1 引言

轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此，需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。

2 国内线网规划研究方法分类

我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：

(1)层次分析方法。

以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。

(2)交通模型分析法。

以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。

3 目前线网规划存在的问题

(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。

(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。

(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。

(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。

4“多模块网络层次分析”的线网规划方法

4.1概述

线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(外围区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。

线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。

篇2

1．上海城市综合交通发展规划

以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。

市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。

2．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标

2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。

3．交通发展趋势和战略目标

市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。

随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

4．综合交通规划和战略正在有序实施

城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。

二、新一轮的城市发展和交通需求的增长

1．上海新一轮城市发展的新目标

党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。

为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。

2．可持续发展的城市空间布局

根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。

城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。

生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。

3．新一轮城市发展的重点

中心城重点发展地区：

高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。

旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。

进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。

郊区重点发展区域：

郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。

建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。

郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。

大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。

4．交通需求新态势

新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。

三、与时俱进的交通规划理念和发展构想

1．规划理念的超前是规划发展的基础

新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。

城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。

城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。

城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。

城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。

2．综合交通网络发展新构想

在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。

空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。

海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。

信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。

铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。

高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。转轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。

城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。

内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。

建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

参考文献

上海市城市总体规划（1999－2020）

篇3

1.大数据时代下大学生教育信息一体化现状

如今，我们生活在一个信息与网络的时代，在这一时代之下，人们的生活也已经发生了翻天覆地的变化。人们的生活与学习都通过信息网络以数据的形式记录下来，伴随着保存的数据越来越多，我们实际上正在逐渐地步入一个充满大数据的时代。有资料将大数据定义为：涉及的、巨大的、没有办法通过人工在所规定的时间之内完成截取、管理以及整理成为人类所能解读的信息，以帮助人类能够进行正确的决策目的[1]。

与此同时，大数据也具有以下几方面的特征：数据量大、数据形式多样化、数据流动的速度较快以及数据价值密度比较低等。这四大特征的存在，决定了大数据时代的发展，能够为人类的生活带来了更多的便利，使得人们的生活形式与学习形式更加的丰富多彩。

我国信息素养教育已开展了二十几年，但主要是以文献检索课方式进行，目前信息素养教育存在诸多问题，根据《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年》对高素质专门人才和拔尖创新型人才培养的新要求，构建良好的信息素养一体化教育体系是适应这一要求的重要举措。探讨如何将信息素养教育贯穿于大学教育的全过程和构建全方位、一体化的信息素养教育体系，以实现大学生信息素养的整体提升，是十分必要和重要的。

“十二五”以来，为了全面实施素质教育，我国高校在信息素养教育的研究与实践方面取得了较为显著的成效。但与国外一些发达国家相比，在信息素养教育一体化教育模式等方面存在差距。据笔者调2012年调查发现，目前大学生的信息素养并不高，信息意识不强，信息道德匮乏，如不尊重知识产权、学术规范等，究其原因，主要是高校对信息素养教育重视程度还不够，没有形成全方位、多层次的一体化教育模式。

2.基于创新视角下的分析新型综合网络平台的必要性

时代在发展，亟需创新型综合人才。本科生是创新能力的生力军，创新思维和创新能力的培养从大学生抓起，夯实基础，才能枝繁叶茂，生生不息。多种模式下的新型综合网络平台集教育、管理、服务一体化从多个方面多个视角打造校园网络服务平台建设，更加有利于大学生创新素质的培养和发展。

21 世纪是一个以知识经济为主导的信息时代，而知识经济则是以创新的速度、方向决定成败的经济。在这样的时代里， 只有创造性人才才能掌握主动权， 也只有创造力开发才是人类通向 21 世纪的保证。因此，作为21 世纪人才培养基地，高等学校，必须要引导学生学会自主学习，引导学生学会创新理念。如何引导？首先，必须要走出计划经济条件下传统教育的误区， 必须要从以知识灌输为中心的应试教育转变为创造教育为中心的素质教育，这有赖于建立一体化的信息化平台。再次，是自主教育，创设问题情景与民主宽松的心理氛围， 培养学生的创造精神， 训练学生的创造性思维， 培养学生善于发现问题、分析问题与解决问题的能力， 从而挖掘学生的创造潜能，也许信息一体化平台的支持。

在新时期新条件下， 我国高等教育吸取了历史的经验教训， 提出了以创新精神为核心的素质教育， 这是一个伟大的、历史的转折， 是适应 21 世纪新时代对人才素质要求的根本标志[2]。因此， 如何营造一个有利于大学生自主学习的创新教育、管理、服务平台， 已成为高等院校迫在眉睫的任务。也正是因为如此， 当今高校学生校园网络平台才会像雨后春笋般脱颖而出。面对这种形势和情况， 高校教育者们必须以全新的态度， 重新认识校园网络平台的重要作用， 使其对大学生的综合素质培养发挥其积极的作用，实现培养创新应用技能型人才的教育目标。

3.新型一体化综合网络平台的整合与协同

3.1 一体化的总体思路

所谓一体化总体思路，是在综合考虑学校教育、管理、服务信息化建设的现状与需求的基础上，从全局和整体的高度规划学校信息化建设的方针、策略、发展规划与实施计划，全面考虑硬件环境建设、应用系统建设、管理规范建设和支持机制建设，按照规划协同地推进学校信息化。而要搞好高校创新教育、管理、服务信息化的一体化建设，关键是要抓住科学全面的总体规划和协同有序的项目实施两个环节。

3.2 科学全面的总体规划

做好总体规划是搞好高校信息化的关键，总体规划的制定不是一件简单的事情，它需要在充分了解学校的信息化现状、需求，特别是学校发展对于信息化的需求的基础上，结合IT技术的发展形势做出科学、全面的规划。

3.3 协同有序的项目实施

总体规划做好后，信息化建设成功的关键就在于项目的组织实施。项目的实施有很多需要考虑的问题，如项目组织者的选择、软硬件的选型、实施队伍的选择、实施进度安排等等，但是，从宏观组织管理来说，有两个方面一定要特别注意，一是协同，二是有序。

在信息化建设中，硬件环境（包括网络与服务器系统）和软件系统需要协同建设，硬件环境的建设可以适度超前，但不必过于豪华，否则会导致资金的严重浪费；软件系统的建设与应用要及时跟进，这样才能充分发挥信息化的作用。

篇4

［关键词］行政事业单位；财务管理；信息化；建设

［中图分类号］F812.2 ［文献标识码］B ［文章编号］

2095-3283(2012)03-000-02

一、财务管理信息化概述

随着网络和计算机技术的发展以及我国财政体制改革的推进，在电子政务发展的要求下，各级行政事业单位的信息化建设成为加强财政资金管理的有效途径，实现财务管理的信息化能够为各级领导的决策奠定基础。

1.财务管理信息化的内涵

财务管理信息化是以会计信息系统为基础，利用先进的信息技术和现代化的管理手段实现会计电算化，使财务核算、分析、控制以及决策等财务管理模式能够实现数字化和信息化。

2.财务管理信息化的特征

财务管理信息化主要有三方面的特征：首先是实时性。与传统的财务管理模式相比，此管理信息系统能够与外部实时进行连接，不但可以与行政事业单位通过安全交换平台交换信息，而且各项业务都能及时呈现最新财务信息，从而提高统计数据、监管的实时性；其次是共享性。下属单位只需依靠单位内网客户端就可以共享各种软、硬件资源，不但节约了办公成本，而且可以实现跨平台操作；最后是可视性。各种财务报告、财务单据将扫描进入财务信息系统，上级部门通过内部综合运用平台便可以查阅和处理各种财务信息。

二、财务管理信息化系统硬件分析

一般而言，财务管理系统的信息技术模式主要包括四种：文件服务器模式（F/S）、主机系统模式（HOST）、客户机/服务器模式（C/S）和浏览器/服务器模式。

1.文件服务器模式

文件服务器结构的典型应用包括基于Microsoft Access、FoxPro 和Paradox等数据库的财务软件，它可以按照不同的需求授予使用者一定的访问权限，因此对数据的保密性非常严格，当用户的数量超过15个时，这一服务器的系统就开始下降，因此对于下属单位多、对集成管理要求高的管理系统并不适合。

2.主机系统结构

在我国某些国家部委的内部网络多应用主机系统，例如VAX-11小型机以及UNIX多用户系统等。主机系统采用连接大量终端的计算机，并不断向字符终端传回数据，用户通过与主机相连的字符终端在主机操作系统的管理下共享主机的内存、外存、中央处理器等设备。到目前为主，主机系统仍然是重要业务部门进行财务信息化管理的主要硬件支柱。

3.客户机/服务器结构

目前比较常用的客户机/服务器结构包括Windows NT 4.0/5.0、NetWare 3.1以上版本、LAN Manager和OS/2V3.1。在客户机/服务器结构中，客户端可以是一台PC机或一台工作站，一般运行DOS或Windows3.x/95/98操作系统。这种系统的应用任务由客户机和服务器共同承担，响应速度较快，系统扩展性较好，但其开发环境较为困难。

4.浏览器/服务器结构

浏览器/服务器（B/S）是目前世界范围内应用最广、结构最合理的IT技术架构。现在比较流行的DBMS有SQL、Server、Oracle、DB2和Sybase等。（B/S）的技术架构包括三个层次，即客户服务层、应用服务层和数据服务层。客户端一般由微机担任，系统用户可以在任何地方通过网络在客户机上完成各项任务。

三、财务管理信息化建设的步骤

1.制定总体规划

行政事业单位实现财务管理的数字化和信息化，首先要制定总体规划，除此之外，还要相应地制定年度实施总计划。制定总体规划的主要作用是明确行政事业单位财务管理信息化的发展方向、工作目标和工作内容。总体规划能够指导财务信息化建设工作有序进行，保证各阶段的衔接和协调，从而推动财务信息化建设工作能够顺利、有序地开展。

2.创建网络平台

在制定了财务管理信息化建设的总体规划以后，需要创建统一的财务信息化网络平台，这是财务信息化工作的基础。财务管理信息化网络平台创建过程主要分为三个阶段：第一阶段是要确定网络平台的总体目标，即以实现财务管理信息系统基础模块的推广应用为总体目标，并能够有效整合行政事业单位财务信息资源；第二阶段是实现业务信息向财务信息的转换，这一工作以对本单位的财务信息分析工作为基础，并以财务预算软件为实现工具，通过这一阶段的工作能够及时地、动态地反映行政事业单位的财务状况；第三阶段是对业务信息与财务信息进行审核，保证二者的统一性、同步性，运用预算管理系统实现对业务处理和财务核算的实时控制。

3.准备基础信息

财务管理信息化建设的基础工作便是准备基础信息，这一步骤包含以下几方面的工作：一是填报、归集、分类并汇总各种财务信息，并建立相应的数据库；二是对数据库内的信息进行分类、对比和汇总，并建立两个平台，这两个平台需要实现实时互动；三是建立外部信息服务平台，为相关管理人员提供各种信息查询，此外，这一信息服务平台还需能够快速生产输出其他网络服务功能；四是管理内部信息平台，内部信息平台主要是利用财务信息资源为专职财务管理人员服务，为其分析财务状况、各种财务指标和行业发展数据提供基础的信息，为基础预测和评价行政事业单位的财务提供依据。

4.分步骤实施

财务管理信息化建设是一个循序渐进的过程，不能一劳永逸，需要实时对这个信息化系统进行管理。行政事业单位的财务管理信息化建设包括三个层次：第一个层次是会计核算信息系统的建设。主要完成行政事业单位日常的财务核算，包括工资核算、固定资产核算、财务报表核算等；第二个层次是网络财务信息系统建设。在会计核算信息系统的基础上，建立网络财务信息系统，实现资金核算的重点管理；第三个层次是财务决策支持信息系统。这个层次是财务信息化建设的高级阶段，这一阶段主要依托人工智能和信息网络技术等先进手段，利用财务管理信息系统储备的各种信息建立数据库，并运用各种预测方法对行政事业单位的财务管理现状、存在的问题以及未来发展方向进行分析。这一阶段是财务管理信息化建设的高级阶段，目前，我国行政事业单位财务信息化建设尚处于初级阶段，高级阶段是我国行政事业单位财务管理信息化建设今后努力的方向。

［参考文献］

篇5

一、总体要求

按照“政府引导、市场运作、信息惠民、保障安全”的要求，搭建覆盖全县城区主要公共区域的WiFi接入台，鼓励车站、商场、宾馆、酒店、餐厅等商业场所接入免费WiFi覆盖网络，建立免费WiFi品牌并设立统一标识，以无所不在的无线信息网络台支撑公共安全、城市管理、应急联动、公共服务、商务旅游、生活学习等信息化应用形式，支持虚拟专用网（VPN）、视频监控、电子商务、Internet浏览、远程教育、在线影视和音乐、网络游戏等多种应用，为政府部门、商业用户、广大市民及游客提供多种服务。

2016年实现府前街、翠屏街和榆山路、五岭路（两纵两横）公共区域免费WiFi覆盖；2017年公共区域免费WiFi覆盖主城区75%以上区域；2018年，实现政府、医院、学校、公园、广场、政务服务中心以及主要街道等公共区域免费WiFi全覆盖。

二、建设原则

（一）政府引导，有序推进。搞好调查摸底，做好整体规划，协调多方建设力量，统筹各类建设资源，积极稳妥推进主城区公共场所免费WiFi建设运营。

（二）创新模式，市场导向。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，落实县政府与中国移动分公司战略合作框架协议，引导社会资本进入免费WiFi建设运营领域。

（三）优化体验，确保安全。优化WiFi网络，完善认证流程，提升服务质量，满足用户易用、实用、好用的实际需求，切实提升用户的感知体验；加强WiFi网络安全建设，满足用户可管、可溯及用户信息传输保密、完整、可靠的要求，保障用户个人信息不泄漏。

三、建设内容

（一）免费WiFi接入网络建设。在调研论证基础上，制定我县免费WiFi建设总体规划。建设统一的免费WiFi网络台，并通过防火墙、网关等设备接入电子政务外网和互联网。由电信运营商制定详细的网络接入方案，按照规划逐步完成联通设备、铺设线路、放置无线接入点（AP）等建设内容。

（二）免费WiFi网络管理台建设。由承建电信运营商提供设备部署和监控、射频管理、网络用户和流量监控、故障定位与排查、性能检测与优化的网络管理解决方案，实时监控整个网络中所有控制器（AC）、AP的信息和状态，并对用户上网行为进行有效管控。

（三）免费WiFi运营管理台建设。建设功能完备的免费WiFi运营管理系统，一方面，系统可个性化定制免费WiFi登录和欢迎页面，展示我县形象，重要信息，并为下一步商业化运作预留空间；另一方面，用户能以手机号为用户名向系统申请免费WiFi服务，收到用户申请后，系统自动回复登录密码，用户即可按照提示接入无线网络。

（四）引入社会资本运营免费WiFi。以竞争性谈判或者磋商方式选择社会资本运营免费WiFi，在不影响网络质量和用户体验的前提下进行商业化运作，弥补免费WiFi建设维护资金缺口，减轻政府资金压力。

四、责任分工

我县免费WiFi项目，由智慧建设领导小组办公室（简称“县智慧办”）牵头，各相关单位为共建单位，电信运营商为承建单位。

（一）县智慧办负责制定我县免费WiFi建设总体规划，调度各共建单位及时上报公共区域地点，协调解决免费WiFi建设运营过程中遇到的困难和问题。

（二）各共建单位负责所辖区域内人流量较大、驻留时间较长、移动设备使用率高、公共WiFi需求大的地点，及时将此类区域报送至县智慧办；在用电、用水、物业管理等方面为免费WiFi建设运营提供便利。

（三）电信运营商负责按照工作计划按时完成建设任务，搞好运行维护；及时将建设运维过程中遇到的困难和问题上报至县智慧办。

五、工作计划

（一）调研论证阶段（2016年4月至2016年5月）。各共建单位上报本部门管辖的适合提供免费WiFi接入服务的公共区域，县智慧办根据各单位上报情况形成我县免费WiFi建设总体规划。

（二）项目建设阶段（2016年6月至2017年底）。电信运营商按照我县免费WiFi总体规划和本方案确定的目标任务，分期高质高效建设免费WiFi管理系统、免费WiFi接入网络；2016年三季度引入社会资本试点运营免费WiFi；县智慧办及时协调处理免费WiFi建设过程中的各类问题。

（三）使用完善阶段（2016年7月起）。采取抽点测试和用户反馈相结合的方式，检查、提高免费WiFi管理系统的稳定性和连接速度。对于检查过程中发现的和用户反馈的各类问题和不足，县智慧办督促电信运营商及时整改，协调电信运营商和免费WiFi运营公司有效对接。同时，通过政府门户网站、微信公众号、电子邮件等方式收集社会公众意见，及时排查处理各类故障。

六、保障措施

（一）组织保障。免费WiFi建设涉及面广，技术性强，工作量大，项目实施过程中需要各共建单位积极配合。各共建单位要指定分管领导和具体工作人员，县智慧办要建立联络员制度，及时沟通交流，形成工作合力。请各共建单位分别于4月22日前、4月29日前，将县免费WiFi建设联络员信息表（附件3）、县城区主要公共区域信息表（附件2）报送至县智慧办（联系人：，联系电话：，电子邮箱）

篇6

1.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

1.2线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

2.

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

篇7

关键词：网络型城市；规划编制；城市特色；海盐县

根据嘉兴市的发展目标，未来5年嘉兴市将基本确立作为区域交通枢纽的重要地位，成为一座以“一主五副一新城”为主框架的现代化网络型大城市到2011年，全市城市化水平达到60%以上，到2020年，城市化水平超过70%。

海盐县作为这一现代化网络型大城市主框架下的副中心该如何对自身正确定位，充分利用自身的优势，抓住机遇，承担好自己在区域中的角色，使城市的发展实现有效的飞跃。现从城市规划的编制、管理等方面作一探讨。

一、海盐县现状分析

海盐县位于浙北杭嘉湖平原，处在嘉兴市域东部，东南濒临杭州湾，西与海宁毗邻，北与嘉兴秀洲区、平湖接壤，陆域总面积529.73平方公里，属浙江省嘉兴市下辖五县市之一。

（一）背景

1．长三角经济区联动发展，城市区域化、区域城市化日益突出；嘉兴现代化网络型大城市整体发展的要求。

2．交通区位条件的改变：杭州湾跨海大桥、杭浦高速、海盐港区的建设以及各级航道的改造建设。

3．海盐自身发展的要求：向工业化后期迈进。

（二）面临的机遇和挑战

1．县域内交通基础设施大建设的到来。杭州湾跨海大桥极其北岸连接线、绍嘉高速跨海大桥、杭浦高速公路等的规划建设，使海盐成为沪－杭－苏－甬四大城市的一小时交通运输中心，由交通末梢变为交通节点的“双刃剑”效应。

2．全国重要核电基地所在地。核电对海盐的经济总量的增长作出了重大贡献，并对本地的科技、商贸、建筑行业祈起到一定推动作用，但影响了主城区向南发展。

3．城乡发展相对均衡。对于实现城乡一体化和城乡、区域协调发展提供了有利条件，但不利于增强海盐中心城镇的带动能力和集聚能力，难以形成有序的整体发展格局，阻碍了城乡统筹发展。

4．新一轮产业转移的到来。得天独厚的区位优势和相对低廉的文化、劳动力、土地等成本优势，是承接产业转移的绝佳地。

二、规划编制状况

（一）初步形成较完整的城乡规划体系

2000年以来，海盐县的城市规划编制工作取得了突出的成果。近年来，县政府投入了大量的资金，分别组织编制完成了《海盐县城市总体规划》、《海盐县域总体规划》以及城东、城西、城南、城北、中心区控制性详规、大桥新区控制性详规，城区可开发建设区域控制性详规覆盖率达到了90%以上；完成了《海盐县城市交通专项规划》、《海盐县绿地专项规划》等专项规划；下辖各建制镇完成了总体规划的编制或调整，村庄布点规划和建设规划也已完成，初步形成了县域总体规划、城市总体规划、详细规划、专项规划、城市设计相配套的城市规划编制体系，为规划审批、管理和执法监督提供了依据，为海盐城市建设和经济发展提供了超前服务。

（二）规划编制方面存在的问题

1．《海盐县城市总体规划》急需修编：上一轮总体规划于2001年开始编制，于2003年编制完成。由于编制年代较早，杭州湾跨海大桥、杭浦高速、绍嘉高速、杭州湾围垦工程等方面的不确定性或基础资料的相对薄弱，使得在总体规划编制中对城市的性质、发展目标和功能定位以及产业发展战略等方面的分析研究不够全面，内容有所缺失，且与该轮总体规划相配套的近期建设规划已过时效，故海盐城市总体规划的修编及近期建设规划的编制迫在眉睫。

2．部分控规的调整和完善：一是因编制的年代、设计单位的不同及时间要求等各方面的因素，原有各地块控规不同程度存在道路管线的衔接不顺畅、一些基础设施没有实现共享、地块的功能定位不够合理、在城市总体中的职能分工不明确等问题，编制的内容和深度也未达到新的城市规划编制办法的要求。如城东区控规编制时尚无围垦项目，故没有涵盖围垦区；城南新区和城西区的次干道和支路在道路定位、路幅、管线综合方面存在问题等。二是对城市肌理及城市特色的研究缺乏。控制性详细规划过分追求“可操作性”，只满足开发建设的基本功能，而对城市景观和人的行为环境较少涉及。由于没有与城市设计很好地结合，易造成城市景观混乱，城市特色消失。三是控制性详细规划编制时忽略整体控制，只专注地块控制，妥协于市场选择的无序性和随意性，造成规划管理的混乱；且由于缺少对政策与经济的研究，使规划成果缺乏科学依据。为了增强规划的科学性、合理性、可行性、可操作性，必须在城市规划编制阶段加强经济分析工作，使城市规划具有坚实的经济基础。四是在规划编制过程中，对控制指标的制定重视不够。导致控制指标直接套用国家、省、市有关规范、规定等，或凭“拍脑袋”制定控制指标，而缺乏认真、仔细地研究。因此规划编制缺少技术支撑，规划深度不够。如：居住用地的建筑密度、容积率等指标按照国家规范《城市居住区规划设计规范》相应指标直接确定，而不考虑规划地块的用地面积大小以及所处的位置。五是各乡镇的控规编制还未全面展开，导致乡镇规划的随意性和可变性较大。所以在县域总规和城市总体规划的指导下，应对各控规进行梳理、调整和完善和补充。

3．乡镇总规的调整和完善：在县域总规的指导下，根据县域总规所确定的空间发展战略和目标，进一步明确各乡镇定位和职能，在规划政策方面加强对重点乡镇的支持力度。根据长三角地区乡镇的发展特点和海盐地域面积小，人口规模小的实际情况和交通发达的特点（县城到各乡镇半小时经济圈），乡镇的用地均衡无法套用城市用地均衡要求，在海盐目前的状况下，乡镇工业用地占有的面积较大，而居住和公共设施用地占有的面积较小，乡镇相当于工业功能区的特点，探索乡镇发展的出路。 　4．村庄布点规划和建设规划有待完善：海盐的村庄布点规划由于时间要求紧以及政策上的不连续性导致村庄规划存在一些问题：一是可操作性不够，由于村庄规划全面铺开过速，在技术、政策等方面存在经验不足，导致在规划编制工作上调查、分析、研究不够，布点规划可操作性不理想。二是村庄规划缺乏特色，例如海盐县内有蚕区、棉区、水稻区、渔区、山地种植区、畜牧养殖区等不同特色的村庄，这些地区村庄的集聚方式、布局方式、建筑形式、传统习俗都存在着不同，未能在规划中充分加以考虑。三是对于新老村庄的舍取未作充分考虑和斟酌。

三、规划编制必须注重城市特色的塑造

城市特色是指一座城市的内容和形式明显区别于其他城市的个性特征，是一个城市物质文明和精神文明水平的重要标志，它反映了城市特有的风采、特有的韵律，也是城市的精华和象征。中国的许多城市从来是甚具特色的，如山城重庆、古城西安、园林城市苏州等，这些根据地理环境因地制宜的城市布局和鲜明特色，独特巧妙、多样统一的建筑风格，造就了它们今日的辉煌。虽然经济和建筑科技全球化趋势不可逆转，但海盐如同其它城市一样，应该懂得保护城市风貌和城市特色。

（一）加强城市设计

环境景观作为现代城市设计的重要组成部分正越来越受到社会各界的重视，城市建设的重点已经有原来的标志性建筑转向环境景观的改造。

城市设计应与控制性详细规相结合，在城市重要地块如主要商业街区、商务区、广场或重要城市节点应作城市设计，这样能使控规强制性要求和相关指标表现得更为直观，且能使不同相邻地块在城市景观和建筑形式上更为协调。

城市设计在一定程度上应体现城市的记忆。在老城区应体现城市的文脉，保持地方文化的历史连续性，其设计应采取保留与具象的原则。在新城区城市设计受到的约束较少，可以采取意象或抽象的表达手法体现城市记忆。

（二）注重城市空间设计

海盐县城具有独特的江南水乡小镇的韵味，体现了幽静和舒适、干净，不显得喧哗和嘈杂，主要在于城市的尺度把握的较好，包括道路的尺度、建筑的高度和水系的密度等方面没有大的破坏。但随着旧城改造的加快，这一平衡存在危险，必须引起重视。如市河盐嘉塘的街道海滨路和朝阳路的路幅以及两岸的建筑的高度较为适宜，相对来说一号地块（老世纪联华商主楼）和中茂花园的改造尺度是这一路线上的败笔，应引以为戒。

（三）注重城市色彩把握

笔者不提倡采用城市主导色彩这一类提法，笔者认为当今存在城市主导色彩的城市均有一定历史，其产生的原因不外乎两个，统治阶级统治的需要或就地取材方便使然。当今的城市应该是体现活力和色彩的，但应当对城市色彩予以重视和研究。类似海盐这样的江南小镇，在老城区即环城河以内应体现城市的文脉，保持地方文化的历史连续性，以灰色系为主；在新城区，色彩的运用可制约因素较少，只要与环境景观设计相协调即可。

（四）充分把握体现地域特色

过去在城市性质和发展目标只注意把握了江南水乡、文化名城而忽视了县城滨海这一特色和资源的利用。现政府已充分认识到了这一重要性，滨海产业带的发展、临港产业的鼓励开发、滨海港区规划和滨海新城规划的编制，将使海盐步入一个新阶段。

四、结语

从城市规划的效能来看，城市规划的制定不应停留在对远期目标的设定和土地使用方面，而要注重规划体系的完善以及实施性规划和开发控制体系的衔接。而规划体系的完善和科学合理的各类、各层次规划是城市健康有序发展的前提，城市发展最终是受经济发展制约，并与经济发展相适应的。海盐应抓住现有的机遇，不断完善规划体系和各类、各层次规划，为海盐县城乡建设的发展、腾飞打好基础。

参考文献

[1]南京大学城市规划研究院．海盐县县域总体规划．2007，（8）．

[2]郭泳言．城市色彩[M]．中国建筑工业出版社，2007．

篇8

【关键词】统筹；城市规划；工作重点；城乡一体化建设

1. 加快中心城市发展，改善投资环境，建设美好安康，是我们三百万安康人的共同愿望和奋斗目标，是贯彻党的十报告提出，要“坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，推动工业化和城镇化良性互动、城镇化和农业现代化相互协调，促进工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展。”具有十分重要的意义。现结合本人的工作实际，就规划引领城市发展，大力推进城乡一体化建设谈几点认识

（1）安康市古称“金州”，位于陕西省最南部，是陕、川、鄂、渝四省市毗邻地区的中心城市。是连接祖国西南、西北通向华北、华中、华南的重要交通枢纽，阳安、襄渝、西康铁路在此交汇。管辖一区九县和一个省级高新技术产业开发区，为陕西省第二大综合交通枢纽城市，是东方圣母女娲的故乡，素有“天然生物基因库、中药材之乡、中国硒谷、中国民歌之乡、中国茶乡”等美誉。

（2）2013年3月国务院印发的《关于丹江口库区及上游地区经济社会发展规划的批复》，《规划》提出的区域中心城市的发展方向是：安康市建设新型材料工业基地和特色生物资源加工基地，建成上游地区交通枢纽和物流中心。2009年12月省政府通过安康市城市总体规划（2010～2020年）的批复。《安康市城市总体规划》将安康中心城市确定为连接关天、成渝、江汉三大经济区的重要交通枢纽；西北重要的清洁能源、新型材料、富硒食品、安康丝绸、生物医药基地；旅游休闲、生态宜居的山水园林城市。《总规》将中心城市规划为“一江两岸、一心多区；山水环绕、桥道贯通”的结构格局，“六横七纵”加快速外环形式的路网骨架系统，以及“一心、两轴、三河、多带、外环”的点、线、面相互结合的完整绿地网络结构，形成“山水环绕、城景交融”的绿地格局。

（3）安康市远景规划为“打造核心、开发江北、西进东延、提升江南”，控制区按百万人口大城市构架，将瀛湖风景区、汉阴至安康月河川道和安康主城区区域一并进行通盘控制，其规划控制区范围为450平方公里。中心城市规划区160平方公里。按照“一江、两岸、三区、五桥、八景”的总体空间结构进行规划建设，以生态建设为主体，完善服务功能和游览功能，形成“一江两岸、一心多区；山水环绕、桥道贯通”的结构格局。

（4）按照规划，安康市将形成“六横七纵”加快速外环形式的路网骨架系统，结合高速公路形成环城高速，城市五个出入口通过快速环线与各个干线公路连接；按照力求丰富汉江水系景观、突出安康山水城市的特点，形成“一心、两轴、三河、多带、外环”的点、线、面相结合的完整绿地网络结构，突现安康“山水环绕、城景交融”的绿色景观。《总规》市域规划依托阳安铁路线、汉江城镇发展带，构建以中心城区为核心、月河川道城镇带为主体，旬阳、平利为两翼的“一体两翼”城镇空间结构。中心城区按照“打造核心、开发江北、西进东延、提升江南”的城市发展思路，逐步形成“一江两岸，一心多区；山水环绕，桥道贯通”的空间布局结构。

2. 在《总规》的指导下，统筹做好城市规划、建设和管理的各项工作

（1）积极推进城乡统筹工作。要以安康市中心城区为核心，以汉滨区、汉阴县、石泉县的月河谷地为主体，以旬阳县和平利县为两翼，加快建制镇标准化建设，构建以城镇为支点，以农村新型社区为节点的网络城镇化发展模式，推进城乡一体化发展，逐步形成城乡统筹的新格局。加快循环经济发展示范区建设，推动产业结构优化升级，大力发展新型材料、富硒食品、生物医药等产业，不断增强城市综合实力和可持续发展能力，提升公共服务设施水平和城市功能，把安康市逐步建设成经济繁荣、社会和谐、设施完善、特色突出、生态宜居的现代化城市。

（2）统筹城乡经济社会发展，首先要统筹城乡规划，发挥好规划的龙头带动作用，关键是阿克力拜克・加尔旦别克规划要先行。如果规划搞不好，那么这个城市的建设不是杂乱无章一团糟，就是今天建了明天拆，劳民伤财，浪费财富。要充分认识城市总体规划和土地利用总体规划的重要性。以前我们的一些规划都是产业归产业，城市归城市，基础设施归基础设施，相互间协调沟通不够。在当前形势下，城市总体规划和土地利用总体规划两个规划尤为重要。可以这么说，城市总体规划和土地利用总体规划不先行，很多工作将寸步难行，这两个规划不做，什么事情都做不了。我们要充分认识到这两个规划的重要性，切实发挥两个规划的牵头作用，各项建设必须严格依据这两个规划，搞开发区更要符合这两个规划，征地搞基础设施建设也要符合这两个规划。当然城市总体规划和土地利用总体规划也要相互衔接、相辅相成。

3. 城乡规划引导城乡统筹发展

3.1以城带乡、以乡保城。

坚持城乡统筹发展的原则，将具有密切联系的市、镇、乡和村庄纳入统一的规划，实施统一规划前提下的管理，加强市、镇基础设施向农村地区延伸，保证一定空间距离范围内的城市、镇、乡和村庄在资源调配、生活供应、设施共享等方面能够实现相互依存、紧密联系、避免各自为政、重复建设、资源浪费。

3.2空间集聚、划定城乡。

城乡规划是一种空间战略规划，是统筹城乡发展的综合调控手段。城乡规划在城乡统筹发展过程中扮演着越来越重要的角色，通过统筹城乡规划，实现区域产业和人口的合理集聚，增强城镇的辐射作用，促进城乡协调发展。实施好城乡协调发展规划，组织编制并落实城乡基础设施、城乡规划、环境保护等规划改善生态环境，集约利用土地资源，提高农村活力和农民生活水平，拓展城镇发展空间。达到城乡之间取长补短、相互融合、共同发展的阶段。

3.3设施先行、区域共享。

城乡规划需要坚持全面统筹发展的理念，从单纯注重城市发展转向更好地统筹城乡协调发展，推动城乡区域的互促共进，规划编制要关注公共利益、长远利益和社会公平，完善城乡功能，营造良好人居环境，不断提高人民群众生活质量。

3.4错位发展、尊重文化。

合理规划布局城市和农村建设用地；城乡统筹建设同时要兼顾现状和长远发展，城乡统筹建设要将生态文明理念放在首位，促进人与自然和谐发展，满足自身需要而不损害自然环境。

4. 工作重点从以下几方面入手

4.1加快启动城乡一体化规划编制工作，城乡规划编制体系，应坚持以城市规划为重点，以市（县）域城镇体系规划为依托，整合城市总体规划、建制镇总体规划、村庄规划、控制性规划以及各种专项规划，使规划编制覆盖到行政区域内的乡（镇）、村，构建科学、合理、合法的城乡规划体系，强化城乡规划对城镇建设和发展的先导、统筹作用。

4.2“以人为本、统筹兼顾、大胆创新、分类实施”的原则，打破城乡规划分割的格局，促进资源向农村配置。解决好农业农村农民问题是全党工作重中之重，城乡发展一体化是解决“三农”问题的根本途径。要大力统筹城乡发展力度，增强农村发展活力，逐步缩小城乡差距，促进城乡共同繁荣。

4.3发展区域优势，确定城市特色。

4.3.1安康城市的最大资源是山水，安康城市的特质个性是山水城的融合。通过结构的有效组织；加强城市周边的山体――龙王山、香溪洞、文武山、天柱山、鲤鱼山森林化，成为城市际线远景；培育城区汉江段及黄洋河、吉河、月河近城段河体及两岸景观自然化，并充分利用城市中的河体、局部丘陵、山体形成诸多园林化公园，成为城市片、线交织的中；加强中心区域和各片区结构的完善，充分通过桥道的贯通，和景观廊道的贯通，使整个城市山环水绕，山水城相间，从而显现山水园林城市格局。依据高速路、现有道路、铁路、高压走廊、江河走向确定城市道路格局，形成“六横七纵”加快速外环形式的路网骨架系统。

4.3.2城市规划必须要有科学的理念作为指导，提出的“以人为本、生态优先，统筹规划、有限开发”的规划指导思想正确，确立的“无限框架、有限布局，近远结合、有机衔接”的规划思路清晰，富有创新性，体现了全面、协调、可持续的发展观。一个真正的城市规划领导者要具有前瞻性和高层次的统筹思想，立足长远发展需要，科学谋划，切实遵城市发展自身的客观和地理位置的规律。努力实现规划目标：

（1）充分利用区域自然资源、生态优势、区位交通优势，将安康城市打造成为具有区域竞争力，各类产业协调发展的现代城市。

（2）优化城市结构，完善城市功能，塑造形态完整、布局合理、适应发展需求的新安康。

（3）强调陕南独特的生态景观特色，优化城市内外生态环境，通过人工绿化环境和自然山水的有机结合，体现“自然环境与人工环境共生”的生态型城市理念。

（4）突出城市历史文化特色，强化旅游休闲功能，营造多元文化氛围浓厚的城市整体环境，将安康建设为旅游名城。

（5）充分结合城市建设实际，通过分期规划，为安康城市建设提供灵活、动态、可持续发展的规划指导。

4.3.3规划是建设的“龙头”。

（1）首先要高标准，高起点的定位城市发展方向和未来发展的规模，把具体的某个区域的功能也定位清楚，同时高质量的编制总体规划、专项规划以及近期规划、控制性详规。从而为城市发展建设提供有力的发展体系及框架；规划做成了，并不等于城市建设就形成了，还要坚持建管并举，要着力改变重建筑、轻设计，重建设、轻精致，重建成、轻管理的系列问题，一个好的规划设计含概的并不是一个建筑的本身，一幢幢房屋，而是着力优化整合周围的一切资源和要素，形成特有的个性特点，完整的配套设施、功能齐全的小区建设，适应小区发展需要的科学体系。比如：一个完整的小区规划应有合理的供水排水能力，污水垃圾处理、社区活动场所等等都要统筹考虑，同步规划，同步实施。

篇9

【 关键词 】 有线电视；规划；分析

【 Abstract 】 Taojiang County CATV integrated information network the develoment of the overall lan for Taojiang information network to macro lanning and national and regional coordination， to coordinate with the social and economic develoment， seek the develoment of comrehensive， reasonable， balanced relationshi between suly and demand； to determine the direction of develoment， the future of the wired network scale the scoe of services， and new technology， to guide the develoment of the annual lan， reasonable arrangement of construction roject； the industry lanning can ensure the reasonable develoment of the cable network and layout， imrove investment efficiency and asset utilization.

【 Keywords 】 cable TV；lanning； analysis

1 引言

信息网络技术飞速发展，社会的需求不断进步。桃江县有线电视综合信息网络的建设为了跟上时代的步伐，本文结合桃江县的实际情况予以探讨，制定出总体的规划，以满足本县的社会发展。

2 制定规划的原则、编制依据、总体目标、期限和范围

制定规划的基本原则：规划应以完成县宣传工作为首要任务，遵循有线电视发展的总体方针政策，按照省、市网络公司总体技术规划和本地的业务需求进行编制；规划应要用大系统和全程全网的观点规划网络的发展，局部服从总体；规划应具有针对性，做到可操作、可检查、可考核、可控；规划应符合有线电视网络发展方向、即业务的综合化、智能化，网络的光纤化、宽带化。

总体规划的编制依据：《中华人民共和国城市规划法》；建设部《城市规划编制办法》；省、市有线广播电视网设计规范；中华人民共和国广播电影电视行业标准（GY5063-1998）；桃江县电信、网通、移动等相关通信企业的全县规划。

规划的总体目标：充分利用现有设备、原县乡干线，建设一个高标准运营的宽带综合信息有线网，实现“三网合一”，立足信息化建设和电子政务，开展数据服务，为机关、学校、金融、保险、证券等各类企业、事业单位提供可靠的专线数据联网和出租业务；实现网络多用户、多层次、多途经接入，为用户提供在线游戏、互动电视业务服务。

本次规划的期限：根据《中华人民共和国城市规划法》和建设部《城市规划编制办法》及信息产业部、广播电视总局有关规定，结合桃江县发展规划与桃江有线电视网络的实际情况，确定本次规划期限为2015-2025年：近期2015-2018年、中期2019-2021年、远期2022-2024年。

本次规划的范围：基础骨干网建设（该部份涉及市-县、县-乡、乡-乡网络建设；中心基站建设[依据乡镇区域、距离拟建设14乡镇中心基站和1个远距离中继站]）；接入网络建设[集团用户以光纤到户、个人用户以光纤到路边；建立IP+双向互动数字电视传输技术体制（EPON双向技术）]。

3 本地区基本情况分析和总体规划

桃江县2014年国民经济和社会发展情况及今后发展预测：2014年，全县完成生产总值186亿元，增长10%；实现财政总收入9.32亿元，同比增长7%；完成固定资产投资148.8亿元，同比增长25%；实现社会消费品零售总额68.7亿元，同比增长12.5%；实现城镇居民、农村居民人均可支配收入21800元、11600元，分别同比增长8.5%、10%。

桃江有线电视网络基本情况：现在城乡网内可传输50模拟电视节目、175套数字电视节目。湖南有线桃江网络有限责任公司负责建设、开发、经营与管理。2009年县城实现了2.4万户的数字电视用户的全部整体平移。乡镇网络由县广电局管理下的农网公司和各乡镇政府管理下的有线电视站共同在本县乡域内建成，光纤达1100余公里，实现了全县15个乡镇光纤联网，农村入网用户 4.4 万户。

近期2015-2018年：在干线传输以1550nm为主、1310nm为铺的模拟传输格局上，根据数据业务和规划，到2018年底：（1）城区网络内全部改造成双向互动有线网（EPON技术），并开通2.5万户的双向业务接入、8000户和800户城镇集团用户的数据业务接入；（2）乡镇在网络全部收购的前提下，完善区域中心基站与县乡三线两环建设，完成5万户的农村有线电视数字化整体平移和1000个农村集团用户的接入。

中期2019-2021年，根据业务发展情况，完善重点乡域环网，增设数据交换基站，改造重点镇政府集中地的有线网为双向互动有线网，有线用户接入网向村村通延伸，逐步增加内容服务，开发和扩大流媒体、视频点播、网络游戏等业务的市场，到2021全县城乡有线电视基本数字电视用户10万、双向网络用户3万、15000户和2000户城镇集团用户的数据业务接入。

远期2022-2024年，增设数据交换基站，改造所有镇政府集中地的有线网为双向互动有线网，有线用户接入网向组组通延伸，到2020有线电视城乡基本数字电视用户12万、双向网络用户4万、20000户和3000户城镇集团用户的数据业务接入；

4 基础网络规划

平台规划：模拟电视、数字电视均归为A平台范围；62MHz～400MHz传输50套模拟节目，400MHz～750MHz传输175套以上数字电视节目和视频点播等业务。乡镇采用1550nm EDFA光放和1310nm转发相结合的方案，实现网络的经济性和指标最佳化。

平台规划（即数据业务与互动双向平台）：链路冗余要够；网络平台支撑能力要强；扩展与互联性要广；交换最大能力达4G。

各级前端规划：将机房分县级总前端和乡镇业务交换传输前端；县级前端主要覆盖县城的光节点、县城的数据业务点、乡镇的业务交换传输前端；乡镇业务交换传输前端主要覆盖乡镇的光节点、乡镇的数据业务点；按业务需求情况划分业务片区，在降低初期投入的前提下分期分批建设城乡的数据业务点、乡镇业务交换传输前端。

干线网络规划（全县分两级光链路）：第一级光链路：其中乡镇接县总端与乡镇交换传输前端，网络拓扑结构为环型，光缆芯数为8芯（ 2芯用于A平台，2芯用于B平台，4芯备份）；其中县城接县城的光节点、县城的数据业务点，网络拓扑结构为星型，光缆芯数为4芯，（1芯用于A平台，1芯用于B平台，2芯备份）；光节点应尽量与业务节点相吻合。第二级光链路接乡镇业务交换传输前端与乡镇的光节点、乡镇的数据业务点，每个光节点为4芯，数据业务点为2芯；光节点应尽量与业务节点相吻合。

5 投资计划及经济效益分析

现金流量分析：根据上述标准对2015-2018年度的运营投资情况进行现金流量分析，得出：财务内部收益率=22.73%；财务累计净现值=10783.3万元；动态投资回收期=4.4年，即从第6年开始，所有的投入资金可由网络运营所产生的利润提供，实现滚动发展。

盈亏平衡分析：营业收入盈亏平衡点=总固定成本/（营业收入―总变动成本―税金）×100%，根据成本核算表和资金流量表，计算各年度的盈亏平点：2015年度为78%；2016年度为72%；2017年度为60%；2018年度为54%；2019年度为45%。

敏感性分析：选取效益减少10%、投资增加10%及成本增加10%计算结果，如表1所示。

根据表1分析，此规划有较好的经济效益和显著的社会效益，各项指标较好，有较强的抗风险能力，可行。

篇10

关键词：城市发展 交通 规划 重要性

1 概述

城市交通基础设施建设是城市乃至国家经济发展的根本性条件，是城市各项社会经济活动的联系纽带。因此，城市交通规划是城市综合规划的重要组成部分，是城市交通道路系统的基础性工作。我国城市规划经历了改革开放时期的计划经济体制下的交通规划、随经济高速发展而发展的当代交通规划的兴起。但是，我国城市的交通规划在各个不同的省市，仍显露出一些大大小小的问题。近年来，轨道交通有所起步，我们也一直提倡公交优先。随着三年大变样的进展，我们在一些城市的一些路道看到了公交车专属车道。但我国的交通设施容量的增长速度远远赶不上交通需求的增长，且存在着交通设施落后，管理水平低下，交通拥挤，空气污染，交通事故居高不下等问题。

2 城市发展中交通规划的重要性

城市发展中交通规划的一个重要的目标就是把一个城市现有的城市交通结构进行优化和升级。提高城市交通的可通达性，更方便人们的出行，进而为市民创造一个更加舒适、便利、安全的城市交通环境。城市交通是城市的动脉系统，是城市的重要基础设施，在城市经济生活中和社会生活中具有特别重要的地位和作用。城市发展离不开城市交通。城市交通对于一个城市发展的重要性主要体现在以下几个方面：

2.1 交通规划是市人民政府引导和调控本城市发展的重要手段之一。首先，城市交通规划引导城市的空间布局。交通先于城市而出现，城市是基于交通发展的基础之上产生的。因此，可以说一个城市的空间结构布局以及形态都建立在一个城市的交通规划基础之上。但是，城市是内部的空间形态也影响着城市的交通状况。当城市内部某一个区域交通便利，附近的土地价值会增值并形成新的空间单元。此外，城市的交通规划合理，那么这个城市就可以避免城市发展中出现的摊大饼、郊区盲目扩张的弊端。其次，城市交通规划引导城市的土地开发。从交通规划的角度来看，如果一个城市的交通状况发达，这个城市的土地利用形态会发生变化。因此，城市交通规划会引导城市的土地开发及利用方式。土地利用规划方案建立在交通规划的基础上，但是交通规划也不能忽视土地利用，应该与土地利用相协调。最后，城市交通规划引导城市居民生活方式。城市的交通发达，道路交通机动车化可以大幅度扩大市民的活动空间。人们的出行不再受局限于交通方式，加上人们生活水平的提高和时空观念的转变，出行不再受距离的局限，可以去更远的地方进行购物，就业，休闲等活动，满足了人们多样性的生活方式。

2.2 交通发展是城市发展的基础，交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市交通规划必须注重交通基础设施的规划，交通基础设施的建设是城市经济发展的基本条件，是城市各项社会经济活动相互联系的桥梁，支撑着城市发展空间的结构。城市交通规化是城市综合交通规划的重要组成部分，是城市道路系统规划的基础性工作。城市交通规划必须本着依据总体规划，支持总体规划，超前总体规划和回归总体规划的主题思想，同土地使用规划和道路系统规划以及景观规划等密切结合，相互协调，这样才能对城市整体进行更好更完整的规划。有研究结果显示，从全国范围来看，基础设施水平指标和人均国民收入增长之间的关系中，相关系数最高的是邮电通讯。仅次于邮电通讯之后的便是交通运输，相关系数数值都大于0.9，这一点充分证明了交通运输在区域经济发展中所起的关键作用。因此，城市要想发展，城市的总体规划不能离开城市的交通规划。没有交通规划的城市总体规划会如一盘散沙，只有把城市的交通规划这一项任务做好，并与城市总体规划协调发展，城市的经济才能谈得上增长，谈得上发展。

2.3 城市与外界联系的交通网规划能更好地促进本城市的发展。一个城市不能孤零零地得到发展，它必须同周围其他城市以致国外的城市相互作用才能取得更好的发展。城市对外交通与市内交通共同构成城市交通的有机网络。所有的城市都不是孤立，都是处在一个与其他城市相互联系的关系网之中，而联系他们的除了电脑网络之外，就是高度发达的交通运输网。然而，在我国仍然存在此方面的弊端。一些城市之间，根本没有相互通达的交通方式，只能绕道而行。这样，使得通勤成本大大增加，也就阻碍了城际之间的贸易、文化等方面的往来。因此，一个城市的交通规划不能简单地把眼光界定在本城市之内，应该把如何与其他城市更好地沟通考虑进来，与建立发达的交通运输网络，创城际之间最便捷的交通，增加彼此之间的往来，提高物流效率，承载彼此经济发展，更好地促进相关城市经济的发展。

3 对我国交通规划的几点建议

在过去的旧年代，我国一些城市交通的发展落后制约着城市的发展进步。“九五”期间，一些大城市普遍开始强调交通规划的重要性，并加大了对交通的投资力度，大力发展轨道交通，使城市的交通状况得到改善。在未来更长的时间范围内，我国的各级城市应该继续大力发展以道路交通为重点的城市交通基础设施的改善和新建，大力解决城市的堵车问题。对此，有以下几点建议：首先，限制个体车辆的交通运输量和出行，北京的汽车限号出行以及一些城市的购买汽车摇号虽然有其弊端，但也不失为解决城市交通问题的办法；其次，仅仅限车是不够的，城市政府应该注重加大城市的交通建设投入，提高建设城市交通网络的标准，改善公共交通管制系统等；第三，注重并扶持城市发展公共交通。完善现有的公交路线，增添新的有必要的公交路线，提高公交车运行的效率，减少乘客的等待时间，提倡公共交通优先的理念。在保定高开区的朝阳大街，新建成的公交车专用车道是一个不错的方法；第四，突出发展城市快速轨道交通。城市轨道交通是绿色环保的交通体系，符合我国的可持续发展原则。轨道交通是优化城市交通运输结构的重要手段，大中城市应该加快轨道交通的规划建设，注重应用新技术，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用。

4 结语

城市交通的发展真实地反应了我国经济的发展，同时是我国城市交通问题逐渐累积和显现的过程。城市交通是一个错综复杂的问题，必须从政策、体制、机构、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。我国城市经济和社会的高速发展使得社会对交通的需求急剧增长，1978年全国城市客运量为132亿人次，1994年为290亿人次，2000年达到341亿人次。经济与社会的高速发展既对我国城市交通提出了新的挑战，也带来了新的发展机遇。依据城市交通的规划、建设及运行原则，在广泛借鉴和吸取外国先进经验的基础上，建立并完善适合我国国情的城市交通管理体制，可以最大限度地满足日益增长的交通需求。

参考文献：

[1]杨莹莹.城市轨道交通的外部经济效益研究[J].中国经贸导刊，2010.

[2]毛慧东，王蓬军.中小城市建设规划问题浅议[J].商业文化（学术版），2010.

[3]欧国立，郭春彦.我国城市轨道交通广告的发展与规划[J].中国国情国力，2010，（10）.

[4]严正.中国城市发展问题报告[M].中国发展出版社.

[5]赵伟.城市交通与城市空间[J].2008.

[6]建设部计划财务司.关于我国城市道路建设情况的分析[J].

[7]畅芬叶.对城市道路系统有关问题的思考和建议[J].《科技情报开发与经济》，2005.

[8]罗秀云，蒲云.我国城市交通发展的研究与思考[J].城市轨道交通，2004.

[9]林.浅谈国内交通运输可持续发展的重要性[J].北方交通，2008.

[10]苏晓燕，常荆沙，朱雅丽.城市经济学[M].中信出版社.