城市交通轨道与管理范文

导语：如何才能写好一篇城市交通轨道与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的>

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

哈尔滨市赴大连等六城市考察团.关于对大连等城市道路交通管理情况的考察报告.交通工程通讯，2000（2）

庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）

王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.

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关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设

城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。

在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。

一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法

1.深入调研，摸清问题，针对解决

在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。

2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案

学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。

3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准

学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。

二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式

在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。

校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。

1.对症下药，在招生源头上解决问题

广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。

2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣

在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。

3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能

地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。

4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣

在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。

5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感

每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。

通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。

三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考

全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。

1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制

职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。

2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍

专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。

3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展

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【关键词】 城市交通管理；城市道路规划；有机融合

众所周知，良好交通系统对城市经济健康快速发展有巨大促进作用。然而，交通环境恶化、道路拥挤已经成为我国各大城市的通病，也成为制约其经济发展的严重市政瓶颈。另一方面，我国的城市管理与设计也存在着极大的提升空间。在这一现状下，对先进的设计和规划道路理念进行吸收和借鉴，实现城市交通管理与城市道路规划有机融合，从而促进生态环境与工程、人与车和谐共处目标的实现。

一、经济受交通问题制约的原因

通过调查分析可知，交通问题对经济的制约主要受以下原因影响：

（一）大规模发展的城市

事实上，从1995年开始，在我国的地域范围内，已经有超过30个城市的人口规模达到百万，在城市化发展的进程中，越来越多的农民工等向繁华的大城市涌进。另一方面，根据调查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出现超过2次。再加上城市日益增多的人口，每天流动人口数目庞大。同时，日益增加的城市生活强度和生活节奏，使我国各城市的货运和客运面临着极其沉重的压力。

（二）日益明显的城市交通枢纽作用

作为在我国交通总量中占据极大比例的部分，在一些大城市中，城市交通运输量意义重大。作为担负着一大片区域或一个地区集散、中转、换乘及客运运输等任务的基础，大城市重点表现为大大增加的过境车辆和日益增加的出入通。这些现象都为内部城市交通运输造成了较为严重的冲击。另一方面，目前我国很多大型城市已经发展为支持全国经济的重心，在我国几十个拥有百万人口的城市中，其人口不到10%，但是却产生了将近30%的国民经济收入。目前，我国将近四分之一的全国工业产值来源于大城市，同时，四分之一的社会商品零售额也几乎由这些城市实现。

二、城市交通管理与城市道路规划的现存问题

通过调查研究可知，我国城市交通管理与城市道路规划主要存在着以下几方面问题：

（一）严重不足的道路容量

目前，在我国几十个人口达到百万的大城市中，超过90%的城市在人均道路面积方面低于全国水平，上海市3.5平方米的人均道路面积造成了市中心高峰时间段有超过一半的车道拥有95%的饱和度，同时其全天饱和度也远远超过70%。相当拥挤、整天繁忙的中心路段和持续堵车的部分路段，致使该城市中心区的汽车以每小时10公里左右的平均车速缓慢行驶。事实上，导致这一问题的主要原因还是由于严重不足的道路面积引起的，在我国大城市的发展中，其人均道路面积仅占部分国家的33%。另一方面，部分城市的市区建设逐渐向郊外扩散，这些规划都需要大量增加的道路建设作为支撑。一些增加的道路建设主要向郊区和新开发区分布，因此，相对而言，中心区建设的面积率有所下降；然而也有一些房地产开发商将其开发目标集中与市中心，致使过量交通产生，因而城市道路面临着超负荷运载的问题。此外，我国一直难以有效解决的人行道问题和城市占用道路问题等，使新增加的城市道路面积往往被停车场和各种摊位很快侵占，从而使原本较为紧张的道路面积更为紧张。究其原因，严重不足的道路容量是由相对滞后的道路建设造成的，其不合理的建设致使城市道路功能逐渐低效和混乱，对行车成本和时间的浪费也较为严重。在严重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理机制和制度，因而使城市交通面临着严重困难。

（二）问题较为严重的城市道路设计规划

目前，我国很多城市在进行道路规划设计时存在着盲目扩宽的问题，形成这一现象的原因是我国很多城市普遍存在着主干街道建设宽度较窄的问题。近年来，在我国不断增加的城市道路交通量影响下，道路上存在着越来越严重的堵车现象，为了使机动车行车的要求得以解决，一些城市致力于城市道路建设。然而，很多城市在建设过程中并非进行认真细致的规划，只是在原有道路的基础上进行盲目拓宽，还有的只是将机动车道数向着10条甚至更多增加。越来越宽的机动车道路造成了越来越多的占地面积，从而使原本就稀缺的土地资源变得更为稀少。另一方面，很多城市在进行规划设计时，缺乏科学合理的规划设计和严格的建设标准，致使道路适用质量受到影响。

（三）城市交通管理矛盾突出、问题严重

在不合理的城市道路规划下，城市在交通管理方面也存在着严峻的挑战。其不统一的职能划分和不一致的管理模式致使各区域管理体系混乱、分割严重；其不协调的运行机制，致使各部门职能严重交叉，在混乱的管理中，交通问题难以有效解决；其不统一的管理政策，致使交通市场中冲突矛盾严重，法制化、标准化进程缓慢；其不科学的管理方式致使城市交通管理机构重复、解决问题效率低下。

三、城市交通管理与城市道路规划的有机融合

（一）规划实施监督力度的强化

作为一项重要的责任，城市道路在规划设计中一方面要重视其顺利实施，另一方面还要重视其在各级部门和相关领导的监督下将其规划设计充分贯彻落实。一方面，要重视图纸审批工作，对建设实施工作要进行严格监督和控制；对于正在组织和开展的规划工程要在相关部门的详细要求下进行严格完成。另一方面，还要经常对其进行检查和监督，对于检查和监督过程中发现的违法行为，要根据相关规章制度和法律法规进行处理或纠正，使相应规章制度和法律法规得以落到实处，使监督的权益得以维护，从而促进规划管理工程得以顺利实施和完成。

（二）“以民为本”原则的坚持

在进行城市道路规划与交通管理工作时，要对“以民为本”原则进行遵循和贯彻。在进行规划时，要在对实践知识和先进理论的结合中进行城市的规划建设；要在对本地区城市作用和经济发展水平的充分了解和掌握中，明确城市定位，使有效城市发展目标得以制定。在进行交通管理时，要对严谨性、制度性的原则进行坚持，在严格按照相关法律法规进行管理的过程中，实现城市交通的通畅进行。另一方面，进行城市道路规划时，还要对相应的严肃性进行坚持，避免频繁变更行为的发生，使建设工作中的失误得以避免。同时，规划工作还要对本地区的交通管理进行结合，在不脱离实际和结合自身问题的前提下，从基础入手，使因地制宜的道路规划体系得以不断完善，使城市道路设计规划得以更专业、更详细。在进行这一工作时，还要重视人民群众的发动，使其能够在城市交通管理与城市道路建设的有机融合中提供宝贵意见。

（三）各方面协调措施的采取

随着人民生活水平的提高，购买私家车日益成为社会发展的趋势，作为一项具有公益性质的事业，城市交通规划和实施过程中，应该做好物质和思想的准备，使其与汽车增长趋势相适应；要对“停”、“行”、“车”等方面的关系正确把握，在结合地区控制措施和自身道路容量的基础上，进行宏观有效的交通分析和监测手段，使交通管理与城市道路规划得以在及时采取的调控手段中有机融合。

（四）规划与管理工作的双重强调

在合理科学的道路规划设计的同时，还要重视交通管理工作的强化。在进行道路建设的同时，还要重视根据交通需求进行管理，可以采用限行、单行线、单双号通行、高额停车收费等典型方法强化对规划道路的管理；要重视对交通网络的合理完善，通过合理规划与建设城市交通网，从而促进二者的有机融合；要重视交通管理控制的完善，针对城市规划中严重堵塞的交通路口，可以对出行车辆的相关路况进行信息，在严谨的交通设施管理规范、客货运输管理规范及交通法规中，在城市规划与交通管理的双重强调中促进城市交通运输事业的发展。

结束语：

总之，各个城市在规划和设计道路时，要重视其与城市交通管理的有机融合，使生态环境与城市建设，使人与车得以和谐相处！

参考文献

篇4

关键词　城市轨道交通，投资，融资，建设，运营管理

目前我国轨道交通项目建设的投融资体制，越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制，运用市场机制，吸引多元投资主体参与。

1 上海轨道交通建设投融资现状

1.1 既有轨道交通线的投融资概况

就上海市而言，已投入运营的3条轨道交通线，就采用了完全不同的三种投融资模式:

(1)地铁1号线(1995年)，全长16.365km，工程投资约6.2亿美元;由上海市政府投资建设(解决国内配套资金)，并采用信贷方式，融入了部分国外资金(见表1)。

(2)地铁2号线(2000年)，全长19.14km，工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制，并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。

篇5

[关键词]轨道交通；工程勘察；安全技术措施

1、概述

项目概况

广州市轨道交通规划2011-2015年建设方案中，十三号线（东西快线）一期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。十三号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联接。我院于2008年11月中标广州市城市轨道交通十三号线一期工程A标段工程勘察项目。

广州市轨道交通十三号线线路呈东西向，西起白云区槎头，经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区，最后到达增城市新塘镇象颈岭，线路全长56.2km。十三号线分期进行建设，一期工程为鱼珠站至象颈岭段，线路全长28.8km。共设9座车站，其中换乘站4座，平均站间距3.58km。全部采用地下敷设方式。

A标段是指鱼珠站（不含鱼珠站）至南岗（不含南岗站）站，共包括5个地铁站，5个区间及1段折返线（鱼珠站站后折返线）。全线拟为地下线。车站拟为地下站。

2、勘察地面环境条件和地质情况

2.1勘察地面环境条件

本段位于广州市黄埔区。起于鱼珠，出鱼珠站后下穿鱼珠综合市场及黄埔大道东等南行转东，下穿狮子桥涌、厂区、农田及村落等，进入丰乐路站，该站地面大量分布有仓库；出站后不远转北东，后转东南，该段地面主要为农田及村落，行至夏园村时设夏园站；出夏园站后继续沿东南向沿着107国道东行并进入107国道（广深公路），该段地面有大量的汽车及正在施工的BRT工程，路面状况极为复杂，最后止于南岗村。

2.2地质情况

本段岩土分层按岩土大层分为：Qml第四系人工填土、耕植土层；Q4mc第四系全新统海陆交互沉积层；Qel残积层及白垩系紫红色岩层及其各风化带岩层；震旦系混合花岗岩各风化带岩石。断裂及其破碎带本标段在区域上大体沿瘦狗岭断裂走向呈东西向展布，位于瘦狗岭断裂以南的构造区，主体构造呈东西向，由早古生代变质岩中的东西向片理、片麻理及其一系列不对称褶皱，东西向的瘦狗岭断裂以及控制萝岗岩体入侵的东西向构造带组成。

2.3主要要求

（1）为不影响市内交通，交通路面只能占用一条车道，施工时间为早7：00至晚20：30。

（2）确保施工现场人员的自身安全。

（3）确保施工现场的交通畅通和过往车辆及行人安全。

（4）确保各类市政设施（各类管线和道路）正常运行。

（5）确保施工路线环境零污染。

3、危险源辨识

3.1安全事故隐患的分布

安全事故隐患的分布主要分为3个方面。

（1）勘察沿线上空架设的各类通讯光缆、高（低）压输变线路破坏造成的停电、触电、火灾事故；道路照明设施破坏造成的交通事故；道路交通标志破坏造成的交通违章事故等。

（2）施工因素造成的来往行人、施工人员人身伤害和车辆交通安全事故；各类施工设备造成的施工人员人身伤害和设备损坏事故；施工时高空作业、高空坠物造成的人身伤害事故；施工人员穿梭于各施工点间的交通安全事故等。

（3）地下输、供电线路破坏引起的停电、触电、火灾事故；地下通讯光缆破坏造成的各类通讯故障事故；煤气管道破坏引起的煤气泄漏火灾、中毒事故；供、排水管道破裂造成的供水中断、道路淹没、汗水漫延等交通堵塞、环境污染事故。

3.2主要危险源

存在的主要危险源为：行人及施工人员的人身伤害和车辆交通安全、机械伤害、高空坠落、高空坠物、触电、火灾、通讯故障、停电停水、道路淹没、污染环境、天然气泄漏中毒、交通通讯设施的损坏等。

4、安全组织管理

认真贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，采取的主要安全管理办法如下：

（1）院领导高度重视，建立健全了安全生产组织保证体系。成立了项目经理部，建立以项目经理为组长、项目副经理主管的安全生产领导小组，设置2名专职安全员，形成自上而下的安全生产监督管理网络体系。

（2）坚持安全生产技术交底和每天开钻前的安全生产例会制度。

（3）坚持安全生产检查和专职安全员施工期间的施工现场巡回检查制度，加强对施工现场的安全监督管理。

（4）严格贯彻落实《地质勘探安全规程》和本院的《安全生产责任制》。

（5）增加安全资金投入。一是为所有施工人员配置完备的安全防护用品，尤其是安全帽和交通反光背心必须确保每人一套；二是为所有施工人员购买了意外伤害保险；三是夜间施工现场全部按交通规范、规程要求给各施工机台配置了道路交通安全警示用品，如锥形标、道路施工标志牌、警示灯等。

（6）认真做好上岗前的“三级”安全教育、岗前培训工作。

（7）建立安全生产应急预案和事故报告制度。根据本项目施工特点和主要危险源的辨识，建立了包括燃气、高（低）压供电线路受损时引起的触电、爆炸、火灾事故；供水管道破裂引起的供水中断、道路淹没事故；重要通讯光缆损坏引起的通讯中断事故等多项专项安全事故应急预案。

（8）服从建设方主管部门和监理方的安全监督与检查，发现隐患及时整改。

5、安全技术措施

（1）所有施工人员施工期间配备和正确佩带、使用统一的交通安全反光背心和安全帽、工作服等安全防护用品。

（2）在路面和道路两侧施工，勘探点两侧必须设置交通安全隔离墩或安全防护栏，距施工区两端安全距离不小于10m处放置交通安全警示（禁行）标志牌；夜间施工配置红色灯光安全标志，保证施工人员、过往行人和车辆安全。

（3）各类机械设备和电器的安全防护装置齐备、牢固和性能可靠，对缺损或性能不良的要及时更换。

（4）加强对机械设备的维修、保养，在施工场地狭窄区域工作的施工机械，进出施工场区要慢行，树立“宁停三分，不抢一秒”的思想。

（5）高空（塔上）作业人员必须带安全帽，系安全带，严禁向上、下抛扔工具等物品。

（6）开启各类窨井井盖前应清理好井盖周围的杂物，防止坠物砸伤井下作业人员及井下管线；井下作业不允许用明火照明；禁止作业人员敲打、脚踩、触摸井内任何一种管线；严禁井内上下抛扔工具。

（7）开挖坑洞施工，白天必须有醒目的防护围栏，夜晚要有红色灯光警示及防护围栏。

（8）施工场内用电线路、用电设备的安装使用，必须符合安装规范和安全操作规程，严禁任意拉线接电。

（9）钻孔孔位必须保持与空中架设的输变电线水平距离不小于5m，距通讯及其他线路水平距离不小于3m。

（10）各钻孔开钻前，必须采用RD400PXL-2/PDL-2管线探测仪进行详细的地下管线探测。在探测的基础上，各钻孔2.5-3.0m以前先用人工开挖，在确认无地下管线及其他地下设施后再采用机械施工。机械施工中应密切观察钻进情况，严防毁坏由非开挖施工埋设的各类地下管线。

（11）钻探泥浆采用封闭循环方式，并及时打扫、清运。

（12）严格控制施工噪声，特别是在居民区附近施工时，进出车辆禁止呜喇叭。

6、体会与建议

（1）野外勘探施工自2008年11月15日开工，至2008年12月22日完工，历时38天，共完成工程钻探孔416个、进尺15506.5m，水文地质钻探孔14个、进尺1260m，及其他全部设计工程内容及工作量，施工中未发生任何人身伤害、交通安全及其他设施、设备安全事故，实现了安全生产零事故的安全生产目标。

（2）培育了公司全员的安全生产文化，树立了牢固的“以人为本，安全发展”的全员安全生产思想理念。

（3）在大中城市中进行轨道交通线路的勘察施工，要做到全员、全过程、全方位的安全管理，人人思想上都能够紧绷安全弦，切实提高安全防范意识，认真、严格、细致的落实各项安全管理办法和安全技术措施，就能够有效的消除各类事故隐患，实现安全、文明施工。

（4）建议在城市轨道交通勘察施工中引入安全风险管理机制，研究、探索出适合城市轨道交通勘察的安全风险管理模式并加以推广应用，也是解决当前各城市轨道交通线路、市政道路改造和市政桥隧建设勘察中迫切需要解决的问题的主要办法。

参考文献

[1]鄢泰宁.岩土钻掘工程学.中国地质大学出版社,2001.

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关键词：城市；交通规划；远期发展；

Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.

Key words: city traffic planning; long-term development;

中图分类号：TU984

引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。

一、城市交通规划的概念

所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。

总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。

二、城市轨道交通规划与城市规划关系分析

城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：

1.城市交通的发展关键在于城市规划的创新

城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：

其一，创新城市轨道交通规划

在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发， 而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。

另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。

其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调

在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。

其三，城市轨道交通规划管理体制创新

城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。

2.城市交通对城市规划的影响

总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。

城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。

其一，影响城市发展历程

现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。

其二，影响着城市的空间形态

为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。

城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。

3.正确处理和协调二者关系

城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。

首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。

其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路， 提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。

目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。

三、结束语

综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。

参考文献：

[1]过秀成;城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D].东南大学,2001

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关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策

城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。

一、城市轨道交通运营管理的问题

（一）管理标准不太统一

我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。

（二）管理模式不太完善

当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。

（四）安全评估不太到位

为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。

二、城市轨道交通运营管理的对策

（一）强化竞争机制及统一规划管理

强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。

（二）化城市轨道交通安全运营管理

强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。

三、结语

通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。

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【关键词】城市轨道交通；存在问题；发展对策

0 前言

城市交通拥堵已经成为我国严重的社会问题，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰两个时间段，交通寸步难行。为了缓解交通压力，优化城市空间布局，在城市交通中引入城市轨道交通。其运行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近几年，城市轨道得到了充分的发展，技术水平也在不断提高，但是在发展的过程中仍然存在很多问题，急需解决。

1 我国城市轨道交通在发展的过程中存在的问题

1.1 建设规模大，速度快

根据相关数据表明，我国目前每年建成的交通路线达300千米左右，在世界范围内，即使是在道路建设的高峰时期，平均每年也就160千米[1]。像日本东京这样的城市，平均每年建设的交通路线最多也就五千米，而在我国的大城市，近几年来，平均每年的可以达到20千米，甚至40千米。由此观之，我国城市轨道交通建设的规模之大，速度之快。由于建设强度大，城市交通在发展的过程中出现很多问题。

首先，由于我国城市轨道交通规模大，因此，在开通运行的过程中所需要的相关的工作人员的需求大，但是就我目前的发展情况来看，我国在轨道交通运营方面的人才极度匮乏，尤其是高端人才，严重制约了我国城市轨道交通的发展。这也导致了我国城市轨道交通总体服务水平低下，运营压力大。在建设城市交通轨道方面的人才也极度缺乏，不管是高水平的技术人员，还是项目运行管理人员。

其次，因为城市交通轨道的总体建设规模大，人员储备不足，导致城市轨道交通的运行风险增加。由于在我国交通建设项目大多数由政府组织建设，相关的政府官员为了增加政绩，片面的追求工期与规模，这也给项目的安全性造成了一定的影响。为了赶工期，很长 项目都是一边设计，一边施工。增加了施工难度，工程项目的质量难以得到保证。我国多个城市因此发生了严重的安全事故，给社会带来了极大的影响。

最后，由于我国城市轨道交通的规模大，因此，投资成本也比较大，为政府财政带来了很大的经济压力，给城市交通的发展也带来了不利影响。

1.2 我国城市轨道交通存在规划不合理的问题

从整体来看，我国城市交通存在规划不合理的现象，在规划的过程中，不顾城市的实际需求，盲目发展大规模的城市轨道交通建设，在设计之前没有做好相关的调查研究，导致城市轨道设计依据缺乏依据，也缺乏相应的数据支持[2]。除此之外，由于我国政府在城市规划管理方面的体制是分离的，导致城市轨道交通之间与其他的交通方式缺乏有效的衔接，对于交通缺乏统一的规划，规划不科学。由于规划不合理，经常会出现设计方案变更的情况，增加了项目工程的施工难度。

我国各个城市之间的发展水平相差很多，尤其是经济发展水平较低的城市，在设计城市交通轨道的时候，经常出现交通系统定位不准，没有根据市场发展的实际需求去科学合理的设计交通运行模式，盲目追求大规模、高造价的地铁，而忽视了更为切合实际的交通模式，如轻轨等。

1.3 融资方式单一

城市轨道建设属于政府项目工程，其投资主要由地方财政来承担，给地方财政增加而来很大的经济负担。为了减轻地方财政的压力，可以通过拓展城市轨道交通的融资渠道，发展多种多样的融资方式。由于我国市场经济发展比较晚，资本市场还不完善，关于市场融资的政策的发展还不完善。我国目前存在的“地铁 + 物业”模式在实际的发展过程中存在很多问题。这种模式只有行政许可，并没与真正出台相关的法律法规对其进行法律保护。政府也并没关于多元融资的管理办法出台，在运营方面也缺乏先进的管理理念。

2 我国城市轨道交通的发展对策

2.1 加强我国轨道交通的运营和安全管理

加强对城市轨道交通的安全管理是在运营过程中的主要任务。因此，要加强企业的管理和监督，明确岗位职责，加强应急的管理。在项目验收的时候，在保证工期的情况下，充分调试。在日常工作中，加强应急演练，提高处理应急事件的能力。同时轨道交通部门也要不断完善相关的法律法规，加强监督，定时对轨道交通进行安全检查，提高相关工作人员的安全意识，加强对工作人员的安全培训工作。

2.2 科学规划城市交通发展

完善城市交通的总体设计，协调多种交通轨道的发展方式，优化城市交通的总体布局，加强各种交通之间的衔接。促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划应以城市总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与城市总体规划布局和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等[3]。在缓解交通压力的同时，将市中心的人群向城市周边地区扩散，促进城市的发展。在设计城市轨道交通的时候，根据城市的特点，结合目前的交通发展状况，以城市的实际需求为主，综合考虑各种交通方式，以轻轨为主，给城市轨道交通的发展一个正确合理的定位。

2.3 拓宽城市轨道交通的融资渠道

毕竟城市轨道交通属于政府工程，具有较强的公益性，因此，还是要坚持以政府为主导，采取多元化的融资方式，所以还是需要政府加大财政投入，在多元化的投资中，提高政府的资金比例。政府应积极拓展融资渠道，目前我国推行了与企业合资的方式，上市融资的方式以及融资租赁的方式来满足城市轨道交通的资金需求。除此之外，还要不断完善交通的盈利方式，保证投资者的利益最大化，以此激励更多的社会资本进入市政工程。在选择融资方式的时候，要综合考虑多种融资方式，选择最佳的融资方案，降低其风险。

城市轨道票价是实现资金回笼的重要方式，但是对于城市轨道的定价，要充分考虑居民的承受能力，还是要以公益性为主，处理好政府、乘客与企业之间的关系，既要保证企业的利益，同时又要确保政府对于城市轨道交通的把控能力。完善定价机制，建立一体化的票价机制，坚持市场化运作方式，引进现代公司管理制度，引入竞争机制，提高城市轨道的运行水平。

3 结论

总而言之，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口越来越多，给交通带来了极大的运行压力，交通拥堵现象严重，为了缓解交通压力，我国各个城市都积极发展城市轨道交通，但是在发展的过程中存在很多问题，规划不合理，融资渠道单一，建设规模大，速度快，管理水平较低。因此，相关部门应当根据当前存在的问题，针对性的提出相应的解决策略，不断完善我国的城市轨道交通发展。

【参考文献】

[1]边颜东，杨永平.城市轨道交通可持续健康发展的关键问题[J].都市快轨交通，

2012（2）：13-13.

篇9

关键词：交通方式结构匹配一体化发展衔接

中图分类号： F572.89 文献标识码： A 文章编号：

一、引言

城市的交通方式结构应该带有城市的个性色彩，充分与城市的土地结构、布局以及城市居民的出行特征相结合，并充分考虑到城市居民对交通的主动权、准时、便捷、舒适、可达性的需求。只有这样，城市的交通方式才能满足居民的出行需求，更好的服务居民，适应城市的长远发展。

二、城市的交通方式结构现状

随着科学技术的发展，城市居民交通出行方式越来越多。公交车依旧保持较高的占有率，在国家优先发展的政策下，在城市交通中扮演着重要的角色；地铁、轻轨、市郊铁路等轨道交通系统在大城市中也渐渐发展壮大起来，在城市中成网的分布；而私家车顺应人们生活水平的提高凭借其快速舒适方便的特性成为人们青睐的出行工具。虽然各大城市正在引进并全方面发展各种交通方式，然而当前我国大城市的各种交通方式的结构匹配并不是很合理，同时这也是造成我国各大城市交通拥堵的重要原因。

目前大部分城市都极力发展“公交优先”的理念，包括建立公交专用道、BRT公交系统等措施，以在某种程度上使交通压力得以缓解。然而，由于大部分城市在发展公交过程中，未能提高公交网密度，城市公交仍然存在着换乘不便等弊端，使在城市中占比重较大的公交未能充分发挥其作用。对于轨道交通，虽然其车速较高，但是由于网络造价高，线路网较稀，居民步行到站点的时间较长，从而抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。相应的，随着人们生活水平的提高，在公交和轨道交通在某种程度上不能满足居民出行需求时，人们更加青睐于小汽车出行。因此，小汽车数量剧增，在城市交通方式中比例逐渐变大。然而现有的城市道路网络，尤其是市中心地区，不适合大量小汽车的发展。加之，道路上公交与私家小汽车的混合行驶，使交通更加混乱，在上下班高峰期尤其突显，这又会制约着小汽车的发展。而对于慢通方式，主要以步行和自行车出行为主，是短距离可避免交通堵塞同时又符合“绿色出行”这一理念的一种环保交通方式，但是由于在城市规划中过分着重对机动车车道的建设，而对非动车车道建设发展投入力度较小，使得慢性方式普及率不高。目前大部分城市已经认识到这一点，在公路旁设立公用自行车租用使用点。

三、城市交通方式结构不合理的原因

目前城市的交通方式结构匹配不合理，不单单是公交、小汽车、轨道、慢性等交通方式的比例分配与其服务能力以及城市的发展的不合理匹配，更多的是城市交通结构的匹配不紧密，不能发挥各种交通方式的作用，使各种交通方式不能很好的衔接，发挥整体作用，而仅仅是局限在自身局部作用的发挥下，未能达到城市交通一体化发展。如，公交车之间的换乘不畅，衔接不紧密，增加人们的出行时间，影响出行效率，在某种程度上就阻碍了人们乘公交。而轨道交通站点稀疏，居民步行时间长，此外，大部分城市没能做好轨道交通公交站点与公交车的斑驳，自然轨道的优势也被湮没。而对于小汽车，由于没有成熟的政策引导其发展，引导人们正确理性的使用，使小汽车的保有量一度增加，是造成城市交通混乱的一大要害，并且严重制约着公交车的正常行驶。

四、解决办法

具体在针对各种交通方式的疏解客货流能力、通行能力、服务水平，并结合现在主流的理念——“优先发展城市公共交通”，我们可以从以下几个方面协调各种交通方式的结构：

一、各种交通方式的比例分配要与其服务能力以及城市居民出行特性相匹配。在合理匹配城市交通方式比例时，需要注意与城市的交通量、布局等相联系。城市大，公交占的比例要多一些；城市小，自行车占的比例相对多一些。在现代化水平高且交通量大的城市可以考虑建立地铁等轨道交通方式，但是相比对于一些发展落后的小城市，地铁不宜建设。多种交通方式应该呈现多种交通方式共存，优势互补，发展综合的交通体系。

二、各种交通方式的服务能力应与城市交通需求、道路结构要相匹配，充分发挥各自的作用。要想使各种交通方式结构匹配得当，发挥最大优势，充分发挥其本身的作用是关键。值得一说的是，在大力发展公交时应合理规划公交线网密度，最大限度提高人们乘坐公交的便捷性。在发展轨道交通时，要合理规划其布线，并使线路呈网布设，充分发挥其快速的优势。

三、做好各种交通方式间的“无缝衔接”工作，使得综合交通实现最大化效益。政府应合理规划，加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站的时间；改善道路交通和车辆，设置合理数量的公交专用车道，提高公交车行车速度，使得各种公交站点时间在时空衔接好，换乘方便；做好轨道交通站点与公交车的接驳，设置自行车停车场，使部分居民能乘车到车站，存车换乘，节省到站的时耗，同时扩大乘公交出行比。

四、抑制小汽车的飞速发展。控制小汽车的飞速增长根本是从源头上进行管理，此外，也要对现有的小汽车进行管理，减少其出行量与次数。通过限定小汽车牌照数量、控制购买小汽车时税额的高低以及建设优质的公共交通环境来从源头上控制小汽车的保有量；通过对小汽车差别化停车收费、部分路段实施小汽车禁行、拥挤路段进行小汽车收费、鼓励合乘车等方式来控制已有小汽车的出行次数。

五、鼓励绿色出行，健康出行。鼓励人们短距离选择自行车出行，合理规划自行车租用站点，提高其站点密度，降低使用费用。一方面，充分发挥非机动车道的作用，使行驶安全可靠；另一方面，自行车出行无污染，属于绿色出行，有利于环境友好型城市的发展建设。

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关键词： 城市交通城市规划低碳生态交通体系

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

我国作为城市人口最密集的国家之一，城市人均道路面积少，交通拥堵严重，城市生态环境遭到破坏。在建设宜居生态的人居环境及低碳经济，低碳社会的时代背景下，我国将寻求走出自己的一条城市低碳生态交通的绿色道路。

1 我国城市交通现状与问题

1.1 交通发展支撑国家的崛起

随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快,城市交通已经成为经济发展与城市可持续发展的重中之重。城市交通负担着大量的客货运输、转乘、中转、集散等任务。城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的30多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2012年接近50％，正在走过城市化的快速发展阶段。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

1.2城市交通病抑制城市的发展

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。近几年随着国家对基础设施建设投资力度的加大,城市交通状况虽然得到了前所未有的改善,但仍无法满足急剧增长的城市机动车数量。有限的城市建设范围是无法承载无限的机动车的增长，城市病最终的病灶——城市交通问题，就显得如鲠在喉。创造一个安全、舒适、便捷的城市交通环境迫在眉睫。为了达到这一目标，调整我国城市交通发展战略就十分重要了。

1.3 机动车产销第一引发交通瘫痪

2012年中国汽车产销量有望突破2000万辆，继续稳居全球产销量第一。我国机动车增长加快，道路通行容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。这样的机动车增长势头加速了上下班高峰期交通瘫痪问题的体现。

1.4 城市交通基础设施更新缓慢

路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

2 国外城市交通发展与借鉴

2.1 美国城市交通发展特点

美国最大的城市纽约，有28条地铁线路，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。纽约还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。

2.2英国城市交通发展特点

英国是欧洲使用汽车最多的国家。以伦敦市为例，目前，伦敦已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体，方便快捷的交通网络。伦敦交通有70%依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。与此同时，地面公共交通也在不断发展，地铁、火车和地面公共汽车立体交通网遍布伦敦市各个角落。

2.3日本城市交通发展特点

日本东京拥有约1200万人口，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

2.4 新加坡城市交通发展特点

新加坡约有80万辆汽车，其中约50万辆为小汽车。为此，新加坡也断然采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的举措。目前，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里，其中以泛岛高速、中央高速和淡滨尼高速为主的9条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的立体陆路交通网络，有效地鼓励人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。

3我国城市低碳生态交通发展策略

3.1 建立综合的交通系统

首先在城市中应该建立多种交通工具共存的立体化交通系统。其中包括高架轻轨中运量轨道交通系统，城市地面灵活的公共交通系统，地下大运量的地铁交通系统。并且建立非机动车及步行系统，完成城市居民出行。

3.2 建设多种交通系统换乘网络

多种交通系统应各自形成完整的网络，各网络多层覆盖城市范围，网络间有多级的换乘中心组成。城市重要节点客流量大，由大型垂直换乘中心承担，可以完成多种交通工具的换乘。单一的换乘点灵活布置，提高乘客出行效率。叠网式交通系统的建立，可以为人们出行提供灵活的出行选择，使各种交通系统同时充分发挥运输能力，提高交通效率。

3.3 大运量轨道交通为主力

大运量轨道交通为城市客运交通的主力。地铁作为现代大城市的象征，其运输能力和缓解交通压力的作用越来越得到人们肯定。人们在城市中的活动，对交通影响最大的就是往返于居住于工作之间。而现在许多城市交通拥堵的时间段也是上下班时段。地铁速度快，运量大，是解决通勤时段交通拥挤的利器。我国是一个人口大国，城市人口动则百万。大运量的公共交通作为主力交通设施是正确的出路。

3.4 BRT快速公交为补充

快速地面公交系统是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的新型公共交通系统。主要是指有专用路权、封闭运行、水平登陆、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。是为解决城市交通阻塞，实现城市公交舒适、快捷的有一方式，与此系统相适应的现代化公交车辆，为大容量、高可靠性、高比功率、快速、较低地板、低排放、低噪声、低油耗、宽敞的上下车通道、配备电子设备。

3.5 慢速公共交通灵活环保

有了大运量轨道交通作为支撑，地面公交系统可以充分体现灵活便捷的特点。公共汽车服务于居住区与地铁枢纽之间，进行短距离运输。天然气等代用燃料的“绿色公交车”将成为大城市公交的发展车型。在 市中心和繁荣地区可望广泛使用此类车辆。

3.6 提供公共自行车租赁服务

自行车是我国普及最广的代步交通工具，其拥有量为世界各国之最。作为同城短区间非机动载人设备，自行车廉价、便捷、健身、环保、节能的特点尤为突出，是当今乃至今后更长时间人们生活中不可获缺和替代的主要交通工具之一。“公共自行车”就是在某个区域内，隔一定距离规划出一些停放自行车的点。通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。通过连网的系统。实现无人化、智能化的管理。

3.7 智能的交通管理体系

信息化互联网时代的到来，为城市交通管理带来了新的动力。智能的交通管理体系，可以为各种交通系统协调运行。智能的交通管理包括实时路况预测预报系统，交通信号控制系统，可变情报信息板，公交出行提示系统，一站式购票系统等。

4结语：

新的城市交通发展战略，要协调好私家车与公共交通之间的矛盾、出租车与地面公交间的矛盾、城市交通运输量与运输消费之间的矛盾、城市交通发展与环境保护间的矛盾等等。在我国城市化进程高速发展的过程中，要走出中国特色的低碳生态城市交通模式。同时要把握我国城市人口密度大，交通需求集中等特点，做出正确的选择。为我国的城市化建设做好引导的工作。

参考文献：

[1]陆锡明.亚洲城市交通模式[M].同济大学出版社,2009