汽车能源产业研究范文

导语：如何才能写好一篇汽车能源产业研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、新能源汽车产业发展模型

在介绍我国新能源汽车产业政策之前，我们先研究一下在产业中其关键作用的几个要素的相互作用做成的循环结构。这些要素有研发投入、技术水平、规模、产品成本、产品价格、消费量、产量、企业收入，这些要素构成一个循环。

在此结构下，我们先来看在只有市场作用下，新能源汽车产业发展构成死循环，由低研发收入导致一系列要素的低效率。

可见，在仅有市场机制调节的情况下，最为新型产业的新能源汽车产业在短期内发展动力不足，在技术水平没有明显提高的状况下陷入一个死循环的情景。所以若要扶持新能源汽车产业快速的发展，政府起着至关重要的作用。政府可以通过产业政策从产业发展的外界环境界入，刺激产业内部某一个或多个因素并改变整个循环系统来引导产业良性的循环发展。

二、中国新能源汽车产业政策的演进

1.第一阶段

1992年，国家“八五”重点科技攻关计划项目中首次出现了电动汽车这一新能源产品。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。专项确定了“三纵三横”的研局。三纵是指三种不同类型的新能源汽车：纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车；三横是指三种共性技术：电动汽车动力电池、电动汽车驱动电机和多能源动力总成。

2.第二阶段

2007年11月，《新能源汽车生产准入管理规则》中首次提出了新能源汽车的概念。这标志着我国开始像对生产新能源汽车的企业和相关产品实施管理和准入制度。

2009年6月17日，为了进一步完善和细化相关准入条件及标准国家工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章十九条。

上述两个规则的出台和条例的完善，说明新能源汽车已经上升为我国的国家战略，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。

3.第三阶段

2009年元月，国家财政部启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程并且颁布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。国家将通过财政补贴刺激新能源汽车的生产和消费，并计划在三年内不断增加城市试点和新能源汽车的使用量。中央财政和地方财政形成合力共同促进新能源汽车的发展，地方财政负责配套设施的建设，而中央财政则给予购买者一次性直接补贴，在北京、上海、重庆等十三个城市率先开展。

2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造等诸多条例对汽车产业再次调整。这是一次较为详细的提出了规划目标。

2010年5月31日，财政部通过了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案，此方案经一步明确和界定了补贴范围、对象、方式、申请、补助标准和规模等；此方案的实施有利于消费者增加对新能源汽车的偏好，增强新能源汽车的竞争力，进一步推进节能减排，实现低碳经济的发展目标。

2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》对我国新能源汽车进一步的发展做出了规划，制定了一系列的财税优惠政策以及保障措施确保新能源汽车快速的发展，并制定了未来几年发展目标及任务。该规划将2015年和2020年作为两个重要时间节点，逐步实现我国新能源汽车技术自主化和产业化，进入国际先进技术水平。

三、中国新能源汽车产业政策分析

1.用模型分析政府的产业政策

第二部分我们用模型分析了在无政府状态下，新能源汽车产业暂时会出现死循环的状态，但只要政府通过产业政策从外部给予产业刺激，改变其中的某一因素，则会使新能源汽车产业进入良性循环。我们结合我国已经实施的产业政策和因素间循环模型进行分析产业政策的可行性和有效性。

综合我国新能源汽车产业政策，对新能源汽车产业刺激的主要方式可以归纳为在财政和税收方面直接或间接地鼓励相关企业研发投入、直接补贴企业、对消费者进行财政补助和税收优惠来提高消费量、政府直接购买提高消费量、鼓励与汽车相关的部门对新能源汽车的消费等；可见政府政策的实施是从其中的一个或是多个方面并举，以期望新能源汽车产业进入一个良性的循环，建立一个快速成长的新能源汽车的市场。

2.新能源汽车产业亟需解决的问题

（1）科技含量有待提高

现今我国新能源汽车的研发重点还停留在对动力系统的研究上，在汽车其它部件上的研究还投入不够，如底盘的稳定性、舒适性和耐久性等方面。由于新能源汽车对传统汽车的技术有一定的依赖性，现今新能源汽车的整车电控系统和内燃机动力系统大部分来源于传统汽车，但是这些系统技术与国外本来就有加大差距，这就一定程度上制约着新能源汽车的发展。其次，核心零部件等核心技术水平亟需提高。这些核心技术包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力Q合技术等，我国的新能源汽车在这些方面还处于相对略势，相关核心零部件性能与国外先进零部件相比差距较大，汽车电池充电时间较长且寿命短。

（2）消费环境亟需改善

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关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴

    随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。

    一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

    新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。

    （二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。

    二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。

    2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。

    以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。

    发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。

 地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。

    （二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。

    （三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。

    参考文献：

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.

[2]徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.

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关键词：低碳经济；新能源汽车；产业发展；碳排放；资源消耗；环境污染 文献标识码：A

中图分类号：F426 文章编号：1009-2374（2016）19-0001-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.19.001

低碳经济以高效能源运用以及清洁能源开发作为基础，新能源汽车应当具有低能耗及低排放的特点。目前，传统汽车大量排放二氧化碳以及一氧化碳，从而造成全球变暖以及环境污染，因此应当加强对新能源汽车技术研究以及促进新能源汽车产业发展。根据估算，每减少一辆燃料汽车使用，一年可减少温室气体5吨。新能源汽车具有巨大的市场前景，当前许多发达国家大力进行新能源汽车研发工作。新能源汽车不但能够促进经济可持续发展，而且有利于环境保护，促进人与自然和谐相处。本文主要研究低碳经济下对汽车产业的要求以及新能源汽车产业当前面临的问题，主要包括核心技术缺失、市场竞争无序、汽车性价比不高、资金制约发展等问题，此外提出相关建设性意义的对策，主要包括优化产业环境、引入高素质人才、加强技术研究、政府加强扶持力度等。

1 低碳经济背景下对汽车产业的要求

1.1 汽车市场要求

当前，汽车的主要消费成本是大量油耗，然而原油价格快速上升，从而增加汽车消费成本。因此，新能源汽车具有油耗低的市场竞争优势。此外，国家积极号召低碳经济，作为消费者将选择更环保的新能源汽车，目前新能源汽车造价比较高，市场定价比较昂贵。因此，一旦提升相关技术，降低市场价格，新能源汽车将逐渐取代传统汽车，从而成为汽车消费主流。新能源汽车的未来发展潜力十分巨大。

1.2 消费市场要求

低碳经济的发展要求汽车低能耗以及低排放，因此应当开发更先进的新能源汽车技术。首先，应当运用锂电池，促使新能源汽车零排放；其次，运用更新材料，从而降低新能源汽车重量，减少新能源汽车能耗。根据研究表明，一般汽车重量降低10%，燃油效率便可以提高6%～8%。此外，二氧化碳排放每公里路程可减少

5克。

1.3 出口客观要求

目前，碳排放量成为国际汽车市场的准入标准。例如，2012年欧盟对每公里二氧化碳排放量超过130克的汽车进行惩罚，期望到2020年降低到每公里90克。2009年美国制定能源安全法案，2010年对燃油效率以及温室气体排放制定统一标准，美国政府对拒绝减排的国家征收碳关税。因此我国政府应当出台相关汽车排放法规，保障新能源汽车节能绿色环保。

2 新能源汽车产业存在的问题

2.1 技术瓶颈突出

新能源汽车核心技术缺失，从而导致新能源汽车产业受到制约。新能源汽车产业的许多零件需要依赖进口。此外，部分地方政府以及企业热衷整车项目，忽视关键零件以及基础设施研究，某些新能源汽车中的关键零件需要从国外购买，缺乏真正的新能源汽车技术，严重依赖国外进口。国内大部分新能源客车使用美国变速箱、电机以及电池组。新能源企业更多地是进行组装，技术含量相对较低。

2.2 消费市场需求不高

新能源汽车产业政策扶持主要是汽车生产企业，忽视大众消费群体，并且新能源汽车相比传统燃油汽车更昂贵。首先，购车成本高于消费者心理预期，相比同样动力的传统汽车价格高了大约50%的成本；其次，新能源汽车各种税费、保险随着汽车售价的提高，这类费用也相应提高，并且目前电池更换、维护等费用也较昂贵，造成了其使用成本也比较高，因此对于市场消费者而言性价比不高，在市场上竞争力不强。假如国家不大力给予政策支持，新能源汽车产业市场需求不高。

2.3 市场竞争无序

我国新能源的汽车产业处于初级发展阶段。新能源汽车的价格比普通汽车高几倍。合理的汽车价格才能够保障新能源汽车走向市场消费者，新能源汽车市场尚未真正启动，未来五年内，新能源汽车需求主要是公交车以及出租车。消费群体主要是政府部门，市场需求有限，与大众相距较远，然而国内企业的新能源汽车产业发展虽然技术并不成熟，但是地方政府以及车企将新能源汽车产业作为重点发展，从而提高新能源汽车生产基础以及市场竞争力，促使消费市场打开。

2.4 资金制约发展

新能源的汽车研发、宣传、推广、制造需要大量资金，资金问题限制了新能源汽车产业的发展。首先，国家应当建立新能源汽车产业的投资基金，并且鼓励社会资金参股到新能源汽车的产业中；其次，相关金融机构也需要响应低碳经济号召，对拥有核心技术以及发展前景较好的新能源汽车企业，在资金上给予一定的融资支持；最后，新能源汽车的企业应当进入证券市场，从而多渠道获取资金支持。

3 新能源汽车产业发展对策

3.1 整合产业资源以及优化产业环境

针对低碳经济背景下我国新能源发展问题，首先根据新能源汽车产业规划，从而制定长期的发展规划，并且将新能源汽车产业作为重点招商项目，例如考虑引进吉利或者比亚迪等新能源汽车产品，此外，相关政府应当对土地以及资金给予一定优惠；其次，规划当地的汽车产业园并且搭建汽车产业平台；最后，大力发展技术评估、人才培养、车辆维修、售后服务等服务机构，从而进一步地优化我国汽车产业环境。

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关键词：自主创新；新能源汽车；创新能力分析

一、引言

当今全球经济发展面临的能源危机以及经济发展所带来的环境污染等问题日益突出，节能与环保已成为当前工业生产活动中的主旋律之一。汽车制造业作为现代工业中的重要组成部分也处在不断变革中，由于传统汽车对石油的巨大消耗量以及汽车尾气造成的空气环境污染问题，因此发展新能源汽车，摆脱对石油等传统能源资源的依赖并利用新型清洁能源保护环境更加受到政府和汽车行业的重视。国际上，传统汽车制造强国纷纷加快新能源汽车的商业化进程，将发展新能源汽车作为应对能源和环境问题的共同举措。同国外汽车制造强国相比，目前我国新能源汽车技术和产业化的国际差距较大，因此进一步提高汽车企业新能源汽车自主创新能力，是我国推动新能源汽车产业发展不可或缺的重要举措。本文将尝试对新能源汽车产业自主创新能力的影响因素及组织模式进行分析，进而提出政策建议。

二、新能源汽车产业自主创新能力影响因素

1、技术积累

新能源汽车产业作为一种典型的高新科学技术产业，对其相关领域的科学技术创新具有较强的依赖度，技术积累程度的高低是影响自主创新能力的重要因素。清华大学的傅家骥等人对技术积累与产业创新的关系研究比较深入，他们认为：“技术积累是企业在长期的生产和创新实践中所获得的技术知识和技术能力的递进。企业的技术能力包括各种各样的在生产和创新过程中发展起来而又为生产和创新所需要的能力，如研究开发能力、技术选择和消化吸收能力、技术系统构造能力等。”顾乃康认为，公司内的技术发展是积累的过程，新技术的创造是逐渐的、持续的和不断精细化的过程。他还强调了企业技术积累程度决定了企业在市场竞争中的位置。技术积累对于创新能力的影响侧重于渐进式的自主创新。渐进式自主创新是通过对原先技术的消化吸收，或者直接在原先技术的基础之上通过创新主体的二次创新来达到创新的目的。新能源汽车产业作为典型的新兴高科技产业，其自主创新能力与产业内长期的高素质专业的科研人才数量积累、产业相关的专利申请数量、研发设备状况先进程度以及创新体制效率性等都密切相关。加快技术积累可以使我国新能源汽车产业在自主创新的过程中少走弯路、减少时间和资金成本，有效地利用后发优势，借用发达国家的先进技术，迅速地改变产业现有的研发模式、装备水平以及技术知识存量，通过实现跳跃式的技术积累，从而加强新能源汽车产业的自主创新能力。

2、技术合作

对于新能源汽车产业这种新兴技术产业而言，由于外部市场还没有完善和成熟，而且前期企业及产业的投入研发成本过高，在这种环境下，对自主创新的负面影响也是比较大的。Barlow的研究表明，加强合作与跨组织的知识集成，对于项目的成功与否具有至关重要的作用。技术合作有助于新能源汽车企业在自主创新过程中克服制约其研究开发能力成长的技术瓶颈，通过对企业自身积累技术和合作引入的技术的集成利用，可以有效地摆脱“木桶效应”的束缚，在更高的技术平台上开展自主创新活动。由于国外新能源汽车产业发展的更早，建立与国外的技术合作对提升我国新能源汽车产业的自主创新能力具有重要作用。此外，江小涓等的研究证明，外商直接投资（FDI）这种模式能够在相当程度上改善我国企业的技术研发水平和工艺状况。新能源汽车产业的产品构成以及创新过程比较复杂，与传统的汽车研发有着较大的差异，因此在进行自主创新的过程中，需要选择和集成外部的技术。我国新能源汽车的研发起步晚于国际上发达的汽车生产国，因此技术合作对于具有后发优势的我国新能源汽车产业而言也是十分重要的影响因素。

3、创新环境

新能源汽车产业作为战略性新兴产业，在市场尚未成熟的外部环境下，其健康发展与否深受外部创新环境的影响。创新环境可以分为硬件环境和软件环境两种类型。硬件环境是指自主创新的物质资源、基础研发设施以及生产环境设施等，它们决定了产业技术创新的重点领域和技术创新发展的不同阶段。软件环境是指自主创新的观念、制度和产业文化等，它们共同影响了产业自主创新的效率和效果。具体的软件环境包括政府政策环境、创新制度环境、市场环境、科技资源环境、融资环境以及信息服务环境等诸多方面。由于新能源汽车是一种典型的新兴产业，在研发成本和市场风险都很高的不利环境下，只有创造良好的硬件环境和软件环境，才能使新能源汽车产业能够高效率地自主创新，提升其自主创新的积极性和主动性。美国政府近年在新能源汽车动力电池的研发项目上就一次性投入20亿美元，此外德国政府也准备计划长期投资140亿欧元建设电动汽车创新平台。

就国内新能源汽车的研发趋势来看，我国科技部联合财政部、工信部等组织实施“十三五”国家重点研发计划新能源汽车试点专项，重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统六个方面进行研发部署，目标是到2020年建立完善的电动汽车系统科技体系和产业链。就目前我国新能源汽车产业状况而言，政府政策环境是创新环境中最重要的因素，新能源汽车产业的健康发展在当前初始阶段离不开政府政策的支持。新能源汽车产业有着其特殊的产业特征，除了前面所说的技术积累以及研发力度以外，整个产业的外部环境还需要国家相关政策的扶持。目前新能源汽车在国内仍面临着政策热、市场冷的尴尬局面，这就需要政府在新能源汽车的研发、生产以及销售环节加大政策扶持力度。

三、新能源汽车产业自主创新体系的组织模式

1、集群式创新

集群式创新是指创新主体通过联合建立产业集群，发挥集群效用来提高效率，进而提高集群企业的自主创新能力。就新能源汽车产业而言，首先通过汽车产业集群能够有效地降低生产和交易成本，从而为技术创新建立高效率的平台。集群集中度以及集群内企业的创新行为都影响着集群式创新的效果，同时政策支持、创新文化等外部因素也影响着其状态。集群式创新受到了国外汽车产业的重视并实际运用，在传统汽车行业中，如美国著名的车城底特律、德国的车城斯特加特以及日本的丰田城，它们都是通过汽车产业集约化，从而达到集约优势的目的。我国汽车产业园的兴起也反映了集群式生产模式的优势，它通过整合汽车产业链的相关上下游产业，有效降低了生产和创新成本，提高了产业的集约集中度。集约式创新的影响不仅反映在传统汽车产业上，还更加明显地反映在新能源汽车产业中。新能源汽车产业技术作为一种新兴技术，具有研发难度大、时间周期长等特点，因此通过集约式创新能够取百家之长，可通过产业内优势互补来进行创新。集群式创新组织通过有效的技术互补，提高了集群内部企业沟通交流的效率，并为其构建长期合作关系、自主创新创造了良好的外部环境，使集群式创新具有规模经济。

2、产学研合作

创新产学研合作创新是一种共同创新模式，是通过生产企业、高等院校和研究机构的合作而互相利用资源来进行创新的活动。生产企业的实际生产创新优势、高等院校的科研理论创新优势以及研究机构的研发创新优势互相结合提高了创新的成功率，并能够分担创新成本。这种合作模式也受到国外发达国家的推崇，美国、日本和德国等分别建立了本国的产学研合作模式，尤其是美国，其作为产学研合作创新的发源地，建立了多种产学研创新模式，如大学和企业联合组建科技工业园、建立企业孵化器等。2016年由中国低碳经济发展促进会和中国电子节能技术协会联合组织的“中国互联网+新能源汽车产学研合作联盟”在山东成立，它就是通过联合国内在新能源汽车领域具有各自优势的产业、高校和科研机构一起进行互联网+新能源汽车的创新研究。通过产学研合作创新，能够提高创新能力并促进科研成果转变成为企业的产品，达到显著的创新成效。因此产学研合作创新在新能源自主创新活动中也是十分重要的组织模式。

3、模块化创新

模块化设计和生产广泛地运用于各种产业中，包括汽车制造业，模块化创新提高了创新的速度，提高了效率并减少了创新成本。模块化创新适用于复杂系统的创新，通过分散模块化可简化创新主体的结构，生产企业可以将自己的优势模块进行创新研发，而将短板模块借助外部的力量进行创新，这样可以使其能够专注自身的研发活动，提高创新效率。德国西门子是制造动车研发系统的著名企业，它通过成功构建模块化研发制造，按照模块的功能分别交由对应的子公司进行研发设计，然后再整合资源进行整车制造，这样使其生产效率得到了提高。新能源汽车的模块化创新有着其必要性，从模块功能上看来，我国新能源汽车产业链可以划分为动力电池、驱动电机及其控制系统以及整车制造等模块，其中电池和电机的控制模块是新能源汽车不同于传统汽车的关键模块，按照模块的重要性分别进行创新研究，同时在其中考虑集约化创新以及产学研创新等综合模式，将对我国新能源汽车产业自主创新活动具有十分积极的意义。

四、政策建议

1、企业层面———加强产学研结合

建议企业加强对高素质科研人员的引进和培养，切实参与到产学研的合作创新模式中去，有效利用高等院校以及科研机构的研发平台，建立高效的合作机制，并最终形成自己的研发系统，鼓励科研人员全方位掌握国外的同类先进技术，最终将其变化成自身特殊的科研成果。对于新能源汽车企业而言，自主创新的意义不仅仅是新能源技术方面的科研活动，还有管理模式、企业战略等方面的自主创新。在当前国内外都在探究新能源汽车的阶段，我国的新能源汽车制造企业只有探索出适合自己本身情况的自主创新体系，全方位提高其创新能力，才能最终实现高效率的自主创新，最终达到新能源汽车企业与产业共同进步的双赢局面。

2、产业层面——鼓励集群式创新

产业具有综合性、集成性和网络性。新能源汽车产业不仅仅只是包括了全部相关的汽车企业，它还包括整个产业链上对其产生影响的组织和机构。因此，产业层面应从整体上来提升其自主创新能力，扩大产业的联系范围，除了具体的生产企业以外，还包括其他的组织和机构，如高等院校、政府服务机构以及金融机构等，有效提高产业内部以及外部机构的合作效率，为产业自主创新服务，从而提高产业的创新效率。提高新能源汽车产业集群效应，将促进其自主创新能力的提高。而提高我国新能源汽车产业集成创新能力，则需要重视新能源汽车技术核心技术的共同研发、集成创新。如果企业科研部门闭门造车，仅仅是单独开发某一项技术创新而忽略了集成创新，将很难形成更强的竞争力，因为集成创新的意义远高于个别技术创新。

3、国家层面——进行政策扶持和引导

国家政策扶持是新能源汽车产业健康发展的保障。正是在我国近年来不断出台新能源汽车产业优惠政策的背景下，新能源汽车产业才能够迅速的发展，这也表明国家的扶持政策取得了实际效果。针对新能源汽车市场，建议继续实行财税优惠政策，降低新能源汽车的购置税并加强购车补贴将会促进新能源汽车市场化进程。产业的发展终究需要市场的支持，当前新能源汽车消费门槛高，是阻碍新能源汽车产业发展的重要因素之一。针对新能源汽车技术，建议在符合WTO规定的前提下，继续推行降低引进新能源汽车相关技术的关税，并加强后期的消化吸收工作，鼓励国内外广泛地进行技术交流等，以促进我国新能源汽车产业的技术升级。

参考文献

[1]傅家骥、施培共：技术积累与技术创新研究[J].数量经济技术经济研究，1996（12）.

[2]顾乃康：技术积累和国际生产[J].世界经济研究，1996（4）.

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摘要：以“钻石模型”为基础，对福建省新能源汽车产业进行了分析，研究表明：产业的生产要素条件和需求前景良好，各级政府支持

>> 基于“钻石模型”的中国汽车产业竞争力分析 基于钻石模型的长株潭地区汽车产业集群竞争力分析 基于钻石模型的汽车产业集群竞争力分析 中国新能源汽车产业竞争力分析 基于“钻石模型”的福建省创意农业竞争力提升对策分析 基于钻石模型的福建省生态农业竞争力研究 我国新能源汽车产业竞争力分析及对策建议 浅析新能源汽车产业的市场竞争力 浅析中国新能源汽车产业的国际竞争力 基于专利分析的河南省新能源汽车产业及关键技术发展研究 安徽省新能源汽车产业发展的金融支持分析 基于“钻石模型”的产业集群竞争力研究 旅游产业竞争力的“钻石模型”分析 基于钻石模型的纺织服装产业集群竞争力分析 基于钻石模型的山东省旅游产业竞争力分析 基于钻石模型的南通纺织产业竞争力分析 基于“钻石模型”的我国精细磷化工产业竞争力分析 基于“钻石模型”对浙江省平湖市服装产业的竞争力分析 基于“钻石模型”的西安文化创意产业竞争力分析 基于“钻石模型”的中国铝轮毂产业竞争力分析 常见问题解答 当前所在位置：，2016-07-21.

[7]邱伟冰.上海新能源汽车产业竞争力分析[J].上海汽车，2012（01）.

*基金项目：福建省教育厅资助项目（准编号：Jas150748）；福建省中青年教师教育科研项目“转型升级视角下的福建汽车产业竞争力提升的对策研究”。立项负责人：詹锦华。

（作者单位：厦门工学院商学院）

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关键词：新能源汽车；补贴；博弈论

中图分类号：F273.1文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0029-04

随着经济社会的快速发展，能源危机和环境污染已经成为制约汽车产业发展的重要因素。汽车产业希望通过引入可替代燃料和可替代动力总成技术来改变汽车产业的现状，减少对传统能源的依赖，促进汽车产业的可持续发展。发展新能源汽车成为世界各国的必然选择。

我国目前新能源汽车核心技术不完备，消费市场不成熟，互补资产不完善，新能源汽车产业发展受到局限。中国政府通过财政补贴手段来推动新能源汽车产业的发展，希望通过发展新能源汽车产业缓解能源危机和环境保护的压力，实现中国汽车产业的弯道超车。但是在新能源汽车产业的发展过程中，为了追求自身利益最大化，政府和企业之间仍在不断博弈。在新能源汽车补贴项目中，企业（被补贴方）的研发生产收益低，市场风险大，政府（补贴方）希望通过资金补贴促使被补贴方进行研发生产，以达到政府和企业的双赢局面。但是面对政府不断增加的对新能源汽车产业的扶持，企业的研发活动并没有取得预期的效果。由于政府补贴能够给企业带来收益以及企业存在策略性获取补贴的动机，补贴不仅造成了社会成本的增加，而且影响了新能源汽车的发展环境。所以，有必要对政府和企业的博弈进行分析，从博弈的视角讨论企业坚持新能源汽车研发的意愿与政府补贴的关系。

博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题[1]。在新能源汽车补贴的问题中，可以将政府和企业的博弈简化为一个两阶段博弈。企业会根据已有信息选择自己的策略，政府根据企业前一阶段的行动做出判断和下一阶段的决策。但是由于信息不对称，政府不清楚企业研发新能源汽车的意愿和能力，会导致企业进行投机或者寻租，使新能源汽车的补贴不能取得预期的效果。本文将建立补贴双方的博弈模型，从理论上分析补贴对企业新能源汽车研发的影响，从而对政府制定产业补贴政策提供参考。

1文献综述

补贴政策作为一种经济政策，其本质是政府对产业经济活动的干预。政府通过制定补贴政策影响企业发展，企业通过调整经营策略获取政府补贴。哈佛大学经济学教授贝恩提出了著名的SCP范式，并把SCP研究范畴和国家公共政策联系起来，形成了产业组织理论[2]。随着产业组织理论的发展，SCP分析框架成为国内外学者研究产业组织的主要工具。然而，产业组织理论是在完全理性的条件下，运用静态均衡的思想，对产业结构进行研究，不能体现市场的动态性。近年来，随着博弈论的发展，关于政府和企业的博弈研究也越来越深入。

国内外学者运用博弈论研究政府和企业在补贴政策执行中的策略问题已取得了一定成果。美国学者Richard研究指出，市场信息的不对称导致政府补贴面临着“道德风险”问题，如果不能对企业自主创新产品进行保护，会弱化政府补贴的激励效应[3]。周绍东研究了企业技术创新与政府研发补贴之间的博弈，认为当政策制定者拥有关于企业创新类型的真实信息时，补贴的提高能有效激励企业增加自主创新投入[4]。邹伟进从博弈论的角度，建立政府环境监管与企业污染治理的博弈模型，深入分析政府与企业的决策过程及博弈结果[5]。许箫迪认为，政府选择不同的扶持政策，对企业自主创新行为和业绩的效果不同，因而政府应根据企业的特征来选择不同的补贴方式和方法[6]。黄彬彬和王先甲等人研究了在不完备信息下，生态环境补偿中政府和企业的两阶段动态博弈模型，分析了两个区域的策略选择以及不完全信息如何影响补偿大小和环境质量[7]。

本文尝试建立政府与企业之间的博弈模型，分析新能源汽车发展过程中政府和企业之间的博弈策略，以及不完全信息对新能源汽车补贴政策的影响。具体的研究思路：①建立政府和企业的博弈模型；②分析政府和企业的博弈过程及结果。

2政府和企业的博弈模型

2.1基本假设

新能源汽车发展过程中的博弈涉及中央政府、地方政府、企业以及消费者等主体，是一个动态的、非合作多方博弈。为了简化这种复杂的经济社会网络，本模型有以下基本假设：

（1）博弈过程只考虑政府和企业，忽略企业之间的博弈，忽略中央政府与地方政府的差异。政府和企业都是有限理性经济人，以追求利益最大化为目标。

（2）企业和政府的博弈分阶段进行，企业必须进行新能源汽车研发生产才能获得补贴，政府在每个阶段的补贴额度是有差异的。

（3）目前我国新能源汽车的整体发展处于较低水平，政府愿意使用补贴等政策手段支持企业，企业的新能源汽车发展越快，获得的补贴越多。当新能源汽车发展到某个时期时，政府会减少政策干预，企业的新能源汽车技术发展越快，获得的补贴会越少。本模型主要研究发展水平较低时期的博弈。

（4）在追求利益最大化的过程中，企业会采取不当行为，如投机、寻租等，不考虑投机和“寻租”行为给企业带来的机会成本。

2.2模型描述

在新能源汽车的补贴问题中，博弈对象包含补贴方（政府）与被补贴方（企业）。政府希望通过运用补贴手段，对企业的研发产生正向刺激，弥补企业损失，分担企业风险，最终促进新能源汽车产业的发展。企业通过新能源汽车的研发和生产获得收益，同时尽可能多的获取政府补贴，当政府的补贴力度增加时，企业获得的补贴就越多，相当于政府帮助企业承担了部分技术研发的风险，企业进行技术研发的可能性就越大，那么企业从技术研发中获得的收益增加，有利于实现利润最大化。政府和企业的行动策略会对对方下一阶段的策略产生影响，但是双方都以追求自身利益最大化为目标。

2.3模型参数

3结论

随着环境问题和能源危机的突显，新能源汽车越来越受到关注，但是新能源汽车产业处于萌芽期，无法依靠市场化运作来获得收益。政府需要在新能源汽车产业发展过程中发挥宏观调控的作用。政府选择不同的补贴策略对企业研发行为和绩效产生的效果不同。我国新能源汽车处于发展初期，政府给予了大力的支持，企业通过政府补贴获取了高额的收益，甚至部分企业选择通过不正当手段获取政府补贴。实践证明，政府如果不能合理运用补贴手段只会弱化补贴对新能源汽车发展的激励作用。根据上述分析，对新能源汽车产业补贴政策的制定提出以下建议：

（1）合理调整政府对新能源汽车产业的补贴。我国处在新能源汽车发展的萌芽期，企业独立进行技术研发的风险大，仍然需要政府的资金和政策支持。所以，在初期政府对企业的扶持不可缺少。但是从可持续发展的角度，必须在这个过程中逐步减少投入，加强技术的市场化进程，最终依靠市场的力量实现新能源汽车产业的发展。

（2）正确使用补贴手段刺激新能源汽车的研发。为了鼓励更多企业进行新能源汽车的研发和生产，政府在发展初期重点扶持行业领先企业。同时，采取合理的措施补贴弱势企业，降低弱势企业采取投机和寻租策略的可能性，实现通过补贴措施优化产业环境的目的。因此，政府需要正确识别企业的研发行为和绩效。

（3）提高政府扶持企业研发和生产的补贴效率。优化政府对新能源汽车投入的资源配置。政府对提高社会效益的新技术研发项目需要积极扶持，既要为新能源汽车的市场化提供支持，也要使企业获得的利益不低于社会平均水平，实现资源的合理利用。

参考文献：

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[5]邹伟进. 政府和企业环境行为：博弈及博弈均衡的改善[J]. 企业改革与发展， 2009（6）：161-164.

篇7

关键词：新能源汽车专业；高职院校

一、我国新能源汽车产业背景及发展

1.新能源汽车及其发展意义

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的汽车。包括氢能源动力汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等。新能源汽车具备节能环保的作用，能够有效地实现汽车产业节能减排和"低碳经济"的目的，因此，新能源汽车不管是对整个汽车产业，还是对环境保护、国家节能政策等，都具有重要的发展意义。

2.我国新能源汽车发展现状

2010年6月1日，国家发改委、财政部、科技部、工业和信息化部联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，加大对新能源汽车的扶持力度，在长春、上海、杭州、合肥、深圳5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个，新能源汽车正进入全面政策扶持阶段，2010年9月8日，国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入七大战略性新兴产业；2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对于推动我国汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。

二、高职院校新能源汽车专业建设意义

目前，新能源汽车技术正处于由研发向应用转型的阶段，企业需求涉及到动力系统、产品规划、开发设计等环节的人才，需求了解国内外新能源研究方向、掌握新能源动力系统关键技术的人才加入新能源汽车项目的研发、生产、销售、维护、保养等各个环节中。因此，在高职院校中开设新能源汽车专业有着很强的现实意义。

三、高职院校新能源汽车专业建设方案

1.高职新能源汽车专业人才培养定位

新能源汽车技术专业人才需求大致可以分为三类：第一类是新能源汽车的技术研发类人才；第二类是新能源汽车生产、检测人才；第三类是新能源汽车营销、售后服务人才。作为高职教育，定位在培养第二三类应用型人才比较适合，对第二三类人才的培养目标应是培养具备良好的职业道德素养，熟练掌握纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车生产、检测、维护技能和专业知识，能利用现代化手段和工具制造、检验新能源汽车；掌握新能源汽车产业前市场零部件制造和后市场服务业的基本知识和技能，具有新能源汽车检修能力的汽车技术服务应用型高技能人才。

2.高职新能源汽车专业的课程体系建设

新能源汽车维修技术专业的教学计划主要分为公共（基础）课程、专业（职业能力学习领域）课程、拓展（综合能力）课程等三类课程，如下表所示。

3.专业办学条件和教学建议

① 专业教学团队

生师比

专任专业教师与学生比例1：25左右，并有一定比例的企业兼职教师。

师资结构

专任实训教师要具备交通运输大类专业技师或电工技师以上的资格证书（含技师）或工程师及其以上职称；

本专业专任专业教师"双师"资格（具备相关专业职业资格证书或企经历）的比例要达到一定的比例。

师资质量

专任专业教师具备本专业或相近专业大学硕士以上学历（含硕士）；

专任专业教师应接受过职业教育教学方法论的培训，具有开发职业课程的能力；

企业兼职教师应具备大学本科以上学历，具有高等级技能证书，在相应的职业岗位上工作5年以上，具有丰富的从业业务经验和管理经验。

② 教学设施：

校内实训基地

实训设备和实训场地应满足实训教学基本要求（满足40人上课需求，可以按同一学时操控不同设备确定基本数量）

实训场地面积要求：

生均面积3-5平方米

实训设备要求：

生均设备价值3000元-5000元

基本设备配置：

按学生人数，具有不低于人10：1（生企比）的签约实习企业；

实习企业具有能够满足学生实习（实训）要求的条件，如相应的工作岗位及相应的工作内容等，主要集中在新能源汽车的4S店、充电站或专业维修车载电机和电池的修理厂。

多媒体与网络教学条件

专业课程具有多媒体教学条件，专业核心课程开设网络教学。

四、高职院校新能源汽车专业存在的问题与对策

1.实训车型的选定

由于国内汽车企业竞相展开新能源汽车研发生产，因此实训车型的确定比较困难，学校在组织授课时很难面面俱到，将市场目前所有车型的控制技术全部教授给学生，更无法让学生了解不同企业新能源车辆的结构和原理。所以政府应当尽早统一新能源车辆的一些标准，便于产业稳步发展和高职院校新能源汽车专业教学载体统一的最大化。

2.教师水平与能力参差不齐

新能源汽车产业是这几年刚刚大面积起步的新型产业类型，对于技术积累，知识传播尚处于初步阶段，教师专业不对口，很难立刻对该新兴产业技术有很全面的掌握，因此，在对学生培养上属于边学习边传授。加强对教师队伍的培训，尽量多安排教师参加企业组织的有实际意义的技术培训，多到兄弟院校交流学习。

3.学生就业形势不好把控

就目前国内的新能源汽车普及程度而言，虽然政府给企业和购车者有很大力度的补贴，但从新能源汽车目前的产销量上看还处于很微弱的阶段，这就势必带来车辆制造成本无法降下来，购车价格偏高，购买者不多甚至无人问津的窘态。加之新能源汽车配套设施跟不上，如充电设备的数量不够，充电时间长等问题，导致市场很难铺开。这也就意味着学生毕业后从事新能源汽车工作的岗位数偏少，学生就业难。所以，必须紧密联系企业，以企业为突破口，采用订单班的方式订单培养。

参考文献：

[1]陈社会，职业院校节能与新能源汽车专业建设的研究[J].江苏教育研究，2013（6）

[2]强音，新能源汽车专业：就业率高未来前景好[J].职业，2012（19）

篇8

Abstract： To actively cope with the challenge of energy and the environment， promote the transformation and upgrading of traditional industry， lift the growth of high-tech increment， the popularization and application in new energy vehicles were promoted in Changsha city. Due to the poor fiscal subsidy pattern， shortage of core technology， weak product price competitiveness， the relative lag of supporting facilities construction， as well as the impact from the self optimization of traditional automobile industry， the promotion of the applications of new energy vehicles in Changsha city did not achieve the desired effect. To improve this situation， it's useful to consider the following suggestions： attach importance to enterprise cooperation， innovative marketing mode， adjust the policy stimulus ports， improve the efficiency of the finance and tax subsidies， accelerate the core technology breakthrough， strengthening the exemplary role of three typical kinds of cars， improve the post-sale service of new energy vehicles， and narrow the cost gap between tradtional and new energy vehicles.

P键词：长沙市；新能源汽车；政策建议

Key words： Changsha city；new energy vehicles；policy suggestions

中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0016-04

1 长沙市新能源汽车推广应用困境

近年来，为加速推进节能减排和两型社会建设，长沙市对新能源汽车产业予以高度重视，将其划为区域重点发展产业并推行了一系列政策助力其发展。然而在实际操作过程中，长沙市新能源汽车推广应用方面问题较为突出，主要表现为消费市场驱动力不足，政策红利缩减趋势加快，具体如下：

1.1 消费市场驱动力不足

一个新兴战略产业的发展大体应经过三个阶段，即政策驱动的培育期、市场驱动的成长期和产业驱动的成熟期。长沙市乃至我国的新能源汽车产业正处于政策驱动的培育期，市场驱动作用十分有限，产业发展尚不成熟。[1]由于依靠政策驱动，新能源汽车在公共服务领域市场表现较好，已由原先单一的公交逐步推广至环卫、物流、出租等多个领域。与公共领域用车不同，新能源汽车私人消费市场尚未完全打开，多数消费者仍处于持币观望的状态。一方面，新能源汽车的价格与传统能源汽车相比仍然较高，短期内成本优势不够明显，而私人消费更加倾向于10万元以下的产品，政府补贴吸引力不足以抵消高额的购车费用带来的消费心理落差；另一方面，消费者对新能源汽车仍存在一定的偏见，如认为新能源汽车性能不够稳定、续航能力不足、使用不太方便、维修费用太贵等。这些因素大大制约了消费市场驱动力的增强，进而对新能源汽车推广应用产生较大的阻力。[2]

1.2 政策红利缩减趋势加快

自新能源汽车进入我国汽车市场以来，政府部门一直给予较大力度的资金补贴，随着新能源汽车销量的不断增长，政府财政压力不断加大，在整个新能源汽车的推广应用方面处于入不敷出的疲软状态。综合考虑到规模效应、技术进步等因素，相关政策的调整逐步推进，政策扶持为新能源汽车提供的红利逐年退坡。以纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补助标准为例，2014年和2015年在2013年标准基础上分别下降10%和20%之多。政策红利缩小的另一个重要原因是新能源汽车行业内的不规范行为造成了恶劣的影响。为规避企业骗补行为，国家和地方的补贴政策已开始收紧，工信部装备工业司在年6月20日公布与新能源车型推广目录捆绑在一起的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，要求仅新能源车型推荐目录提及的车型才可以进行补贴申请。除此之外，减轻由于新能源汽车补贴缺乏完善的监管措施所造成的部分新能源汽车厂家国家补贴政策漏洞行为，也是政策调整的一大方向。财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅自今年1月联合表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。新能源推广应用的政策红利因为政策的调整而被大大削减，给新能源汽车的推广应用带来了巨大的挑战。

2 制约因素分析

2.1 财税补贴模式欠佳

产业化发展是当前全国新能源汽车发展的整体思路方向，而产业化的关键在于推广应用环节，为此我国投入了相当可观的财政资金进行新能源汽车推广应用补贴。然而目前相关财税补贴模式欠佳，财税补贴的重点主要集中在新能源汽车产业终端即消费者购买使用环节，对基建的资金投入力度较少[3]，如图所示，2010年至2014年7月出台的几条主要财税支持政策及相关法规均未涉及基础设施建设，而基础设施的配套程度恰恰是影响消费者购买新能源汽车的主要因素，更是制约当前新能源汽车推广应用的瓶颈难题之一。这种过于单一粗放的财税补贴资金投放方式使得财税补贴的成效大打折扣。此外，由于新能源汽车产业尚处于起步阶段，国家政府与地方政府近年来出台的财税补贴政策大多为尝试性补贴政策，其政策类型交织混杂，内容要求较为繁琐复杂，购买补贴手续操作流程较多，不少消费者因缺乏对新能源汽车的财税政策的精确认知而打消购买新能源汽车的念头，这也一定程度上制约了新能源汽车的推广应用。（表1）

2.2 核心技术短缺制约产业发展

与传统汽车相比，我国各类新能源汽车在技术方面均存在一定短板：混合动力汽车的性能和稳定性较差，纯电动汽车和燃料电池汽车的电池续航能力弱，无法进行较长里程的行驶行为。[2]

电动汽车的关键性技术有“三电”，电池、电机和电控，其中电池是研究的重点。电池技术目前存在许多问题：首先，在纯电动汽车和混合动力汽车中，电池的价格占据了整车成本的50%以上，对电动汽车的定价起决定作用，我国目前的电池隔膜和铝塑膜材料的研发与国外差距甚大，60%需要依赖进口，这两种电池关键材料的稀缺致使目前电池价格居高不下，严重拉高整车成本；其次，我国拥有的电池专利技术过少，就锂离子电池技术来说，美国拥有四分之一的专利权、日本拥有50%以上的专利权、欧洲和韩国拥有20%的专利权，而我国只拥有1%；最后，电池使用寿命较短，平均在10万公里左右，而电池的更换维护费很高，导致了消费者虽然在燃油费上有所节省但是却花费更多的维护费，而且由于电池技术不成熟，使用过程中存在燃、爆裂等安全问题，这严重影响其市场表现。此外，新能源汽车不仅充电困难，而且充一次电只能行驶100公里与传统汽车的一次可以行驶600公里相比，差距过大。

2.3 产品价格竞争力不强

现阶段，新能源汽车生产面临着较多的难题，一方面，原材料、锂电池等成本价格不断上涨；另一方面，生产工艺控制水平、生产流程设计等多方面因素制约依旧明显。[4]

此外，政府为推动新能源汽车的应用，出台了一系列有利于新能源汽车发展的政策，虽然这些政策在短期内为新能源汽车在市场竞争中提供了优势地位，但长期来看却导致了新能源汽车产业出现科研创新动力不足、推广模式探索意识不强、上市危机意识薄弱、政策依赖过强等负面情况，进而大大减弱了企业通过市场竞争机制驱动成本降低的意愿，新能源汽车的价格长期居高不下。尽管新能源车型具有节油环保等优点，但价格竞争优势依旧是我国汽车企业赢得市场的利器，价格因素依旧是消费者决定购买传统汽车还是购置新能源汽车首选变量，因而过高的价格导致新能源汽车在市场上很难普及。[4]据调查显示，有超过半数的消费者只能承受新能源汽车销售价格比同档次的传统汽车高出1万到5万以内，否则他们将选择购置传统汽车，而新能源汽车价格整体偏高，中高端新能源汽车的均价与同档次传统汽车价位相比，大多超过消费者预设的1-5万的范围，因而在新能源汽车推广应用方面，新能源汽车价格过高的问题不容小觑。[5]

2.4 配套设施建设相对滞后

新能源汽车配套服务设施的完善与否直接影响到新能源汽车的推广应用情况。2015年国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求规划的车桩比应接近1：1。截至2015年11月，长沙新能源汽车保有量已超过6500辆，按规划应建成充电桩约6000个，但长沙市建成充电桩仅有1500个，车桩比约为4：1，未达到1：1的标准配备比，远远不能满足消费者的需求。除了数量上的不足之外，由于现有的新能源汽车充电形式存在直流电和交流电之分，加上每个企业都会有自己设计的充电插口和充电桩与所销售的新能源汽车匹配，因而导致充电桩安装标准难以统一，大大提升了充电基础设施建设的难度。此外，新能源配套基础设施的安装涉及多个政府部门和相关主体，涵盖规划选址、建设用地、电力供应到维护管理和居民协调等多个环节，且不说设施安装难度大，仅仅是在这些环节中进行协调工作就需要花费大量时间与经济成本，故而导致建设推进速度缓慢。

2.5 传统汽车产业自我优化

当前，新能源汽车推广应用阻力较大，很大一部分原因在于传统汽车在整车成本、配件制造、配套服务等方面发展态势良好。通过不断加大科研经费投入，鼓励科技研发与技术创新，提高创新能力，传统汽车企业有效降低了生产成本。此外，产业集群模式、供应链整合模式、系统模块化供应模式等新型发展模式为传统能源汽车带来新的活力，推动了传统汽车产业的发展。根据《中国汽车工业年鉴》，2013年中国汽车年产量和年销售量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，连续五年蝉联世界第一。 [6]就普通消费者而言，尽管充分肯定新能源汽车存在能源替代和环境保护等“经济外部性”，但消费者选择商品时更多关注的是仍旧是自身的效用，而非“经济外部性[7]，也就是说出于自身效用最大化考虑，绝大多数消费者更加倾向于选择价格低廉且能够提供相对完善服务的传统汽车。从某种程度上来说，传统能源汽车产业的自我优化对新能源汽车的推广应用产生强有力的冲击。

3 政策路径建议

3.1 重视政企合作，创新销售模式

重视政企合作，创新销售模式是解决长沙市新能源汽车推广应用难题的关键之举。综合考虑长沙市新能源汽车推广应用现状及长沙市经济政策环境，笔者认为长沙市新能源汽车销售应以PPP模式为改革方向，高度重视政府部门与社会资本合作共建，同时创新销售模式，加速从单一销售模式向“租售结合，以租代售”的新型销售模式转变。

PPP模式是一种以合作为纽带，以为社会提供优质高效的公共产品与公共服务为目的，社会资本与政府部门彼此之间优势互补并在合作过程中实现利益共享、风险共担的伙伴关系和合作模式。[8]新能源汽车具有节能环保、减排降污等特点，使其具有一定的公益色彩，而新能源汽车的推广也成为一项类公共服务。现阶段，新能源汽车产业的PPP模式应集中于两大领域：一是，以政府部门出资为主体，通过服务外包的形式引导社会资本投向新能源汽车基建；二是，以新能源企业为主体，政府通过资金入股的形式强化新能源汽车推广销售。

“租售结合，以租代售”是对传统汽车产业运营模式的一种创新，具体有两种方式：一是通过在消费者与售卖公司之间建立具有法律效力的融资性租赁合同，通过分期支付的方式提前获得使用权，租赁期间新能源汽车所有权归金融机构，租赁期满后，新能源汽车所有权归出；二是新能源汽车经营性租赁模式下的推广应用。不同于传统汽车在推广应用中所追求的一次性销售收益，此种租赁使用模式更加注重具有可持续式的重复利用，这一特点与当前新能源汽车的推广应用现状十分契合，利用这种租借使用的新型消费方式，可以减轻一次性购买的资金压力，给予新能源汽车受众使用体验机会，进而提升新能源汽车的销量与应用。目前，长沙市注册登记的新能源汽车租赁公司已有十多家，其中代表企业有湖南轩悦行电动汽车服务有限公司、左中右电动车服务（长沙）有限公司、湖南众泰新能源汽车租赁有限公司，均取得较好的市场业绩，前景十分广阔。

3.2 调整政策刺激端口，提高财税补贴效益

现阶段，政府财政补贴主要作用于新能源汽车产业的消费端，对于配套设施建设端刺激明显不足，同时财税补贴政策过程冗长、手续繁琐，受此影响新能源汽车推广应用速度难以得到有效提升。为解决这两大难题，必须调整政策刺激端口，提高财税的补贴效益。

政策刺激端口转变的实质是消费端向配套设施建设端的转变。在条件许可的情况下，对新能源汽车基建项目优先拨付财政资金，充分利用资金的激励作用，推动充电基础设施示范区等具有示范性的工程项目投资兴建；充分发挥资金的协调作用，合理利用财政资金缓和配套基础设施中的土地、道路、电路等核心矛盾问题，协调建设中多方利益关系，进而加快新能源配套基础设施建设工作进程，加速因其滞后所导致消费动力不足等问题的解决。

提升财税补贴效益的核心要求在于便民，提升财税补贴效益的关键在于打通消费者参与渠道。因此，对有意愿购买新能源汽车的消费者群体应提供补贴申请专项“便民服务”和“绿色通道”，提供即时财税资金补贴政策解读服务，安排专业人员对新能源汽车潜在消费者进行一对一、多对一等形式的政策咨询辅导，重拾消费者因政策复杂而消退的购车信心；在消费者购买新能源之后，设立“绿色通道”对资金申领流程进行简化，引导消费者通过“绿色通道”进行资金补贴申请，政府优先批复新能源汽车相关手续办理、资金落实工作，促进新能源资金补贴环节调整，推动新能源汽车推广应用发展。

3.3 加速核心技术突破

新能源汽车的质量与功能直接决定其市场表现，而加速核心技术突破则成为解决其推广应用难题的治本之策。当前新能源汽车产业技术的发展整体上是基于传统汽车的共性技术展开研究，而针对新能源汽车独有的核心技术则缺乏突破性进展。新能源汽的关键性技术集中在电池、电机和电控“三电”方面，其中，电池的续航能力及其充放电效率问题成为目前研究的重点与难点。为此，必须合理调整新能源汽车的资金投放方向，将资金补贴的重点投放在新能源汽车进行核心技术研发方面，针对新能源新“三电”技术突破进行精准化资金奖励。在鼓励新能源汽车核心技术研发创新方面，可以专门划拨一部分新能源人才技术奖励专项资金，定期召开新能源汽车科技交流大会，重点表彰在新能源技术研发取得重大突破的个人和企业，以科技为核心促进长沙市新能源汽车推广应用取得革新性发展。同时，进行战略技术储备，在新能源汽车技术领域，以模块链式推进形式，统筹动力总成系统、发动机、变速箱、底盘、动力电池、驱动电机、动力系统等技术，展开专业化研发，促进汽车产业的核心技术升级。[9]

3.4 加强“三公”用车示范作用

新能源汽车的推广应用离不开政府的引导，政府对新能源汽车的购买使用会对消费者的采购倾向与购买行为产生较强的引导与示范作用。针对目前长沙市新能源汽车推广应用困境，长沙市政府应当以身作则，发挥政府的领导带头作用，将公交车、公用车（出租车、环卫车、邮政车、物流配送车等）、公务车等公共服务领域的汽车推广应用作为新能源汽车推广的重点领域，着力推进党政机关、事业单位和公共机构对新能源汽车的使用，公安、城管、环保、交通等单位更新或新增执勤执法车应首选新能源汽车，逐步降低传统燃料汽车所占比例，三公用车减少燃油补贴，并根据车辆类型增设不同标准的新能源汽车公用补贴。同时，加大宣传力度，在“三公”用车示范引导的基础上，合理利用闲置“三公”用车，建立新能源汽车体验中心，鼓励市民前往试驾体验，推进市民对新能源汽车的购买使用。

3.5 完善新能源售后服务

政府与新能源汽车厂家必须以“三个必须，两个加强”为关键，切实做好新能源汽车配套服务建设，努力消除消费者对新能源汽车的顾虑，提高消费者的购买积极性。新能源汽车生产厂家必须在市内设立固定的售后服务点，保证产品售后服务的质量与水平；必须对其推广应用的新能源汽车定期定次地进行安全检查和性能测试，做好风险隐患的排查工作；必须对安全检查的相关资料和性能测试的有关数据进行及时存档，实现档案的科学管理、取用高效。相关责任部门要加强基础设施建设的监管工作，定期对本地区新能源汽车和充电设施运行进行监督检查和评估分析，确保运行的新能源汽车产品安全可靠；加强宣传引导和舆论监督工作，充分利用新兴媒体和传统媒介等多种途径，广泛宣传新能源汽车在降低能源消耗、减少污染物排放等方面的积极作用，以及新能源汽车全生命周期成本低廉、政策优惠突出等方面的综合优势，逐步提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度，让消费者放心安心。[10]

3.6 缩小新旧能源汽车费用差距

为有效应对传统汽车发展的强劲势头对于新能源汽车推广应用的影响，缩小新能源汽车与传统汽车之间的费用差距应当成为长沙市政府在新能源推广应用中一大思路方向。着眼于传统汽车供给端、运营端以及消费端，重新定位传统汽车产业地位，全方位规划汽车产业未来发展方向，以政策扶持与规划资金投入配给度适度扭转由于技术成本较高所造成的新能源汽车在价格方面处于明显劣势地位的局面。在新能源汽车供给端的调整措施可以以提升生产成本为核心，增加传统汽车转化效率不高的部分配件的税费，既有利于传统汽车技术升级也通过提升成本缩小现阶段新旧能源汽车价格差距。运营端的价格调整措施可以建立在质检标准的微调之上，在对传统汽车进行质量检验的环节中，重新进行质量合格评判标准的制定，合理提升达标难度，趋使传统汽车加大成本用以提升产品质量。在消费端的举措应当从车辆动力能源和税费政策入手，一方面对汽油燃油实行阶梯定价收费政策，抵冲汽油燃油价格下降红利，凸显新能源汽车在动力能源价格方面优势；另一方面，通过提升大排量传统能源汽车购置税和适当增加传统汽车保险费率，以价格调整为基础引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车的推广应用。

4 结论

在能源紧缺和环境污染严峻的形势下，推广新能源汽车符合我国国情，是一条行之有效的发展路径，不仅能够缓解当前能源和环境的双重压力，而且对推动传统汽车产业转型升级、提升高科技经济增速增量有着重要意义，因此加快我国新能源汽车推广应用工作具有高度的战略性与实效性。基于上述原因，本文在对长沙市新能源汽车推广应用困境进行深入剖析的基础上，以政策理论为研究方向，给出发展新能源汽车的几点政策建议：重视政企合作，以PPP模式和“租售结合，以租代售”模式为改革方向，创新销售模式；调整政策刺激端口，着眼于政策红利由消费端向配套设施建设端转变，打通消费者参与渠道，提高财税补贴效益；加速核心技术突破，力求在新“三电”技术方面取得突破；发挥政府的领导带头作用，加强三公用车示范作用；完善新能源售后服务，保证产品售后服务的质量与水平，打消消费者后顾之忧；合理增加传统汽车价格，缩小新旧能源汽车价格差距，缓解新能源汽车价格劣势，引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车推广应用。

致谢：感谢中南大学公共管理学院教授、社会稳定风险研究评估中心主任冯周卓老师对本文的指导。

参考文献：

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篇9

关键词：新能源汽车;专业;可行性分析

1背景分析

2012年国务院公布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，今年是收官之年。通过八年的发展，从目前统计数据来看，《规划》中各项任务指标基本得到贯彻落实，我国已成为全球汽车产业创新的先行者。当前，汽车技术向电动化、智能化、网联化方向发展，与能源、网络、交通等重点领域加速融合，新能源汽车产业处在创新发展新高地，市场前景好，发展空间大。1.1新能源汽车产业得到国家政策大力支持。（1）2012年国务院实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。（2）2018年《国务院关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》。（3）2018年《云南省新能源汽车产业发展及推广应用三年行动计划(2018-2020年)》。（4）2020年《云南省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干政策措施的通知》。（5）2020年国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》。1.2我国新能源汽车保有量呈上升趋势。2012年7月，国务院了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出到2015年新能源汽车累计产销量达到50万辆，据中国汽车工业协会数据显示，截止到2015年底，我国新能源汽车累计产销量超过45万辆，目标基本完成。2016年12月，国务院《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出到2020年新能源汽车累计产销量超过500万辆，据中国汽车工业协会数据显示，截止2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，2020年虽然受疫情影响，上半年新能源汽车产销量大幅下滑，但近期国务院出台的新能源汽车购置补贴时限延长2年的利好政策，预计将拉动2020年产销量达到130万辆，完成500万辆目标没有悬念。1.3新能源汽车产业前景展望。自2015年以来我国新能源汽车产销量、保有量连续五年保持世界第一，通过多年政策的扶持、企业的投入、大众消费的升级，新能源汽车（以混合动力汽车为主）保有量不断增加，市场规模逐渐扩大，产业进入融合发展新阶段。根据2020年11月的国家《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，我国新能源汽车销量将达到汽车销售总量的20%左右，到2035年，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。因此，作者认为新能源汽车产业是我国未来15年重点发展的产业，应该有政策法规、技术资金、人才培养等各方面的措施为整个产业保驾护航，所以一些有条件的高职院校应该顺应国家发展战略，择机开设新能源汽车技术专业，为该产业培养人才。

2开设新能源汽车技术专业可行性分析

2.1人才结构分析。经过调查了解到，目前从事新能源汽车产业的技术人员主要分为三类：一类是新能源汽车研究开发人员：从业者主要是学历层次为研究生的相关专业大学毕业生。一类是新能源汽车生产制造的技术管理、技术支持人员：从业者主要是学历层次为研究生、本科生的各类相关专业大学毕业生。还有一类就是新能源汽车生产制造以及售后服务人员：从业者主要是学历层次为大专的各类相关专业高职高专毕业生。目前国内有多家传统车企（比亚迪、北汽等）和造车新势力（理想、蔚来等）都在加大力度投入新能源汽车项目，德国大众也在中国积极布局新能源汽车产业，2018年世界新能源汽车标杆企业美国特斯拉在上海建立独资公司生产纯电动汽车，就是看好中国巨大的消费市场，这个举动对新能源汽车产业无疑是积极的。从传统汽车行业对人才需求来看，一名从事技术研发的人员，将衍生出十几或几十名从事生产制造和售后服务的人员，所以在未来，对高职高专学历层次的新能源汽车技术服务人员会有较大需求。2.2人才需求分析。随着新能源汽车产销量的不断增加、市场保有量的不断扩容，无论在设计生产制造环节还是在售后服务环节，新能源汽车技术人才需求会逐渐加大，产业发展将带来人才缺口。经过调查发现，目前从事新能源汽车生产、制造和服务的从业人员大多是从传统汽车行业转入，对新能源汽车知识和技能缺乏系统学习和培训，只是经过简单培训或自学后就上岗，存在操作不规范、服务质量不高、有安全隐患等问题，不利于行业的健康发展，作为产业技术工人摇篮的职业院校应及时开办相关专业，培养人才，弥补人才缺口。经调查，囿于社会对新能源汽车的认可度还不高、学校对招生和就业有顾虑等原因，开设新能源汽车技术专业的高职院校较少，大多数学校还在观望，但新能源汽车作为我国未来汽车产业升级的重要战略，也是云南省“绿色三张牌”高质量发展的配套措施之一，我校应提前布局，积极申报开设该专业，加大师资培训力度，改善实训条件，引入相关企业，做好人才培养准备。2.3我校开设新能源汽车技术专业可行性分析。2.3.1校内教学条件。2014年起我校开办汽车检测与维修技术专业，通过六年的建设，师资力量、教学条件，教育教学水平都有的不同层度的提升，招生和就业质量较好，2018版专业人才培养方案中增加了《新能源汽车技术》课程，建成新能源汽车技术实训室1间，开展实训教学。2.3.2校外实训条件。自2015年起与大理恒源汽车集团（北汽新能源汽车4S店）、大理公交（宇通、中车新能源汽车售后服务单位）建立校企合作关系，成为我校实习基地；2019年12月与北京汇智慧众汽车技术研究院签订校企战略合作协议，开展新能源汽车方面的产教融合、技术培训、项目开发工作，一年来对我校师资培训、实训室建设给予了大力支持。2.3.3其它条件。（1）组建汽车类专业群构想。为了满足传统产业结构转型和新兴产业快速发展，学校已开办专业也需要不断调整和创新，对接产业，培养人才。本着资源共享、相互融合的原则，我校现有汽车检测技术与维修、汽车营销与服务和计算机网络技术等3个专业，下一步拟开设新能源汽车技术、汽车智能技术等专业，组建汽车类专业群。（2）服务区域经济社会发展。2019年，通过本文作者主持的校级课题《大理地区新能源汽车应用现状及发展调研》，对大理地区新能源汽车的现状进行现场考察和广泛调研，认为当前大理地区新能源汽车的应用范围主要涉及公共交通、物流和共享汽车，绝对数量不多，在汽车保有量中占比较低，但大理作为重点发展旅游的城市，生态环境保护是重中之重，日趋严格的环保措施相继出台、推行绿色出行是大势所趋，未来新能源汽车的推广应用将越来越广泛，对相关技术人才的需求也会随之增加。2020年10月，云南能投集团与大理州等六个州市及单位签订合作协议，共同推广新能源汽车的应用、建设及运营管理充电设施，根据协议内容，在这些重点推广地区将有大量项目落地，对相关技术服务人员有一定需求。同月，大理州人民政府了《大理州加快新能源汽车产业发展和推广应用工作方案》，明确提出了要大力推广新能源汽车，进一步提高新能源汽车保有量的具体措施，表明新能源汽车产业在大理地区的推广应用进入了快速发展期，我校作为地方职业院校，应该抓住机遇，乘势而上，开设新能源汽车技术专业，培养人才，服务地方经济社会发展。根据以上分析，结合我校实际办学条件，开设新能源汽车技术专业是可行的，而且是必要的。

参考文献：

[1]《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》〔2020〕39号.

[2]《云南省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干政策措施》（云政办发〔2020〕45号）.

[3]《大理州加快新能源汽车产业发展和推广应用工作方案》大政办发〔2020〕46号.

[4]《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》国发〔2012〕28号.

[5]《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》.国发〔2016〕67号.

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9年投入5亿攻关4大核心技术

山东联孚新能源产业基地由山东联孚汽车电子有限公司和山东欧德汽车有限公司组成，是由上海联孚新能源科技集团有限公司投资组建的新能源汽车及高端核心零部件产业化基地，依托上海联孚集团的核心技术，实施新能源汽车及电驱动系统的产业化生产。

联孚集团历时9年投入5亿研发资金，成功掌握了新能源汽车用驱动电机系统、整车控制系统、整车制造技术和光伏发电系统4大关键核心技术，成功在山东乐陵实现新能源汽车产业化生产实施。完全达产后，将形成年产30万套新能源汽车驱动控制系统及5000辆新能源客车的生产能力。

仪式现场，上海联孚集团董事长张根发表示，“5年之后，联孚集团产业要突破500亿元，做到中国500强。”他还透露，乐陵当地已有200辆订单，德州有300辆订单，用于当地的公交及客运。2017年于哈尔滨将有1000辆订单。

“联孚集团这些年不仅新能源汽车整车制造、驱动控制、整车控制、高效光伏发电等四大关键技术研发上取得突破，并成功将这些技术融入新能源汽车研发制造中。”张根发说。

中国汽车工程学会理事长付于武出席了本次下线仪式，他表示，“今年是中国汽车产业转型升级较为关键的一年，新能源汽车和自主网联汽车表现格外抢眼。在产业高速发展的背后，是以联孚集团和张根发为代表的创新型企业和创新型企业家在发挥作用，他们走出了一条创新型发展的道路。”

山东联孚电机生产线由世界500强企业ABB公司设计建造，是自动化永磁同步电机生产线，拥有定子、转子、总装、浸漆和喷漆五大生产线，具有自动嵌线、自动绕线、自动装配、质量追溯等功能，控制器生产线全部采用松下、东芝、西门子等国际领先的自动化设备，具有先进的镭雕打码、自动印刷、自动贴片、自动检测、质量追溯等功能。

恰如中国汽车轻量化研究院院长林逸所说，“联孚集团在新能源汽车电机生产投入上下了大本钱，其研究院拥有的电机、电控技术具有较大优势。”

联孚新能源汽车电机及控制器的优势主要有三方面，第一，生产线的智能化，如定子生产线、真空浸漆线、转子生产线、总装生产线、涂装生产线、包装线等6条生产线组成，整线由ABB公司y一规划、系统集成、生产制造及安装调试。第二，电机产品高效化，电驱动系统首次在山东实现生产，系统效率达到96.7%，保证速度的同时，可靠性和轻量化上在业内表现出色。第三，精准化，应对市场不同需求，对电机后续系列丰富性提升。

山东欧德汽车有限公司是上海联孚集团旗下山东新能源汽车整车产业化基地，致力于新能源公交车、客车的研发、生产、销售和售后服务，项目总投资6亿元人民币，生产线采用柔性化设计，可以实现6～13米不同车型的混线生产。欧德汽车作为联孚集团新能源整车中原基地，将生产集团研发的全系列新能源公交车和公路客车产品，重点生产以太阳能为辅助能源的新能源客车产品，除了覆盖中原和南方市场外，还将公司研发的新能源汽车产品出口到东南亚及欧洲。

张根发的“汽车梦”，是要做一个完整的汽车制造商。如今，随着联孚乐陵产业基地的下线，依托上海联孚集团的技术优势，已经全面布局太阳能、天然气、纯电动，并在河北固安、山东乐陵、黑龙江齐齐哈尔，构建了联孚新能源汽车的产业新版图，张根发以及他所带领的联孚集团都将向着新能源汽车产业的全面发展进军。

目标重在新能源技术突破创新