车船税征税标准范文

导语：如何才能写好一篇车船税征税标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。

二、现行车船税在促进节能减排方面的不足

（一）征税环节

2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。

（二）计税依据

现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。

（三）税目和税额标准

现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。三、节能减排视角下的车船税改革思路

（一）改变征税环节

车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。

（二）变更车船税计税依据

车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。

（三）调整税目和税额标准

在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，SUV等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。

在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。

四、结束语

节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。

参考文献：

[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.

[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.

篇2

一是贯彻落实国家税收法律、行政法规。年月日国务院了<中华人民共和国车船税暂行条例》对原有的<中华人民共和国车船使用税暂行条例》进行了修订，自年月日起施行。年月日省人民政府了省车船税实施办法》对我省车船税的征收做了具体规定。

二是加强税收征收管理，公平税收负担。近几年来，县农村乡镇对摩托车的车船税没有进行征收。

三是挖掘税源潜力，增加财政收入。随着人民生活水平的提高，县私人摩托车的拥有量逐年增加，据不完全统计，截止到年底，仅农村乡镇的摩托车拥有量就达60000多台。按现行征收标准，每辆摩托车年税额60元，全县可增加财政收入360多万元，这对财政状况不佳的县，特别是各乡镇来说，无疑是一笔可观的收入。

二、有关政策规定

1.车船税

根据《中华人民共和国车船税暂行条例》规定，车船税是对在国境内依法应当到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，根据其种类，按照规定的计税单位和年税额标准计算征收的一种财产税。

2纳税人

根据《中华人民共和国车船税暂行条例》规定，车船税由车船所有人或者管理人缴纳。其中所有人是指在国境内拥有车船的单位和个人；管理人是指对车船具有管理使用权，但不具有所有权的单位。因此，凡摩托车的所有人或者管理人，都是车船税的纳税义务人。

3税额

按照《省车船税实施办法》规定，省摩托车单位税额为每辆每年60元。

三、清理征收的期限

此次清理征收的期限为年度

四、方法步骤

1方法

此次清理征收摩托车车船税采取由各乡镇政府统一安排部署，县地税局与各乡镇政府签定《委托代征协议书》明确相关事项。具体由村民委员会代征，地税及有关部门配合。

2步骤

1部署动员，做好宣传，提高认识。

各乡镇要在月日前召开有乡镇主要负责人、地税分局分局长、派出所所长、各村党支部书记（村长）治保主任、组长等有关人员参加的动员大会，讲清此次清理征收摩托车车船税的目的意义及有关税法规定，搞好动员，提高认识，落实任务，明确责任。

各乡镇要搞好宣传，印发宣传单，各村要逐户进行宣传，县地税局要在电视台制作关于摩托车车船税征收相关税收政策的专题节目，详细讲解有关税收政策。

2调查摸底，登记台帐。

各乡镇要以村为单位，按照地税部门的要求，摸清摩托车所有人的底数，如实登记在《年度摩托车车船税征收台帐》做到不漏登，不错登。

3征收税款，组织入库。

各村根据登记台帐，按规定征收税款，并由纳税人、经办人在年度摩托车车船税征收台帐》相应栏目签字，确保不发生问题。

各乡镇地税分局、各村登记台帐和所收税款按纳税人机打完税证，一户一票）然后由各村把完税证返还给纳税人。

五、组织领导

1为使此次清理征收工作的顺利开展，县政府决定成立乡镇摩托车车船税清理征收工作领导小组，成员如下：

组长：略；副组长：略；成员：各乡镇党委书记。

2各乡镇要成立由各乡镇党委书记任组长，地税分局分局长、派出所所长任副组长，各村党支部书记为成员的摩托车车船税清理征收工作领导小组，负责安排部署组织、协调清理征收工作。

3各村要成立由各村党支部书记为组长，治保主任为副组长，村组长为成员的代征税款组织机构，具体负责车船税的调查摸底登记台帐和税款征收工作。

六、奖惩制度

此项税款属于乡镇收入，按财政管理体制规定办理。各乡镇政府应当根据实际情况，制定奖惩制度，对完成好的村，给予村支书适当奖励，完成不好的给予适当惩罚。

七、总结通报

各乡镇要在前将此次清理征收的情况作好总结，未清理完毕的要继续进行清理征收，提出下一步清理征收计划，并将清理征收总结上报所在地税分局。届时，县政府将对清理征收情况进行通报。

八、工作要求

1各乡镇要把此次清理征收工作纳入重要议事议程，当作一件大事来抓，党委书记要亲自挂帅、负总责，确保此次清理征收工作在规定的时间内高质量地完成。

篇3

（一）财产课税体系的比较

广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。

（二）财产税比重的比较

据OECD组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%。由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。

（三）财产税制要素的比较

1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。

2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。

3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。

4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。

二、我国财产税制的现状及存在的问题

目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。

我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%。据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%。由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。

三、国际财产税制借鉴

（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。

（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。

（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。

（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。

（五）建立内外统一的财产税制。

四、改革财产税制的建议

（一）合理设置税种，增加税种覆盖面

1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。

2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。

3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。

（二）扩大财产税征收范围

1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。

2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。

（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据

1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。

2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。

（四）合理确定各财产税的税率

1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。

2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。

（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系

1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。

2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。

（六）财产税的税收优惠问题

1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。

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关键词:可持续发展;环境税收制度;排污收费制度;环境保护税

本文为2008年河北省社科联社会科学发展研究课题成果(编号:200803020)

中图分类号:F812 文献标识码:A

要保持经济的可持续发展,就必须改变传统经济增长方式,彻底改变先发展后治理的观念,将环境保护放在与经济发展同等重要的地位。要实现这一战略目标,环境税收体系将起着不可替代的作用。

一、现行环境税收制度存在的问题

(一)资源税。现行资源税存在的主要问题有:(1)定位不合理。对自然资源征税,可分为一般资源税和级差资源税两种。我国资源税定位于调节级差为主,这样的定位不利于将资源开采的外部成本内在化,与环境保护无关,达不到遏制资源浪费的目的;(2)征收范围小。资源税的征收范围只限于矿产品和盐,而具有重大生态环境价值的大部分非矿产资源――水、森林、草原、滩涂等却长期处于税收调节之外。这不仅导致了过度消耗和严重浪费,而且使后续产品的比价极不合理;(3)单位税额设计不合理。过低的资源税单位税额既违背了价值规律,又造成了资源的盲目过度开采;而且纳税人具体适用的税额取决于资源的开采条件,与开采对环境造成的影响无关;(4)计税依据不合理。现行资源税对资源的销售数量或使用数量征税,而对已经开采而未销售或使用的不征税,直接导致了资源的无序开采,造成大量资源的积压和浪费。

(二)流转税。现行增值税存在的主要问题有:(1)低税率问题。为了增值税的税收优惠而对煤气、石油液化气、农膜、农药等产品实行的低税率,不利于环境的保护;(2)税负问题。循环利用资源的企业原材料成本低,增值部分所占比重较高,税负较重;且从民间和小规模纳税人收购的废旧物资,进项税额均不能抵扣,加重了企业的税收负担;(3)优惠政策不到位。当前增值税即征即退、减半征收的优惠政策只集中在生产电力、水泥、新型墙体材料方面,还有很多循环经济的链条及相应产品没有涉及。

现行消费税存在的主要问题有:(1)征税范围太窄。一些容易给环境带来污染或者导致环境资源严重浪费的消费品仍没有列入征税范围,如电池、氟利昂、化肥、一次性塑料袋、一次性餐盒以及煤炭等;(2)有些税率太低。过低的税率只能对市场发出要限制使用的信号,而不能起到规范引导消费行为的作用;(3)优惠政策不到位。消费税中对使用新型能源或者可再生能源的车辆的优惠政策不到位,难以达到激励使用新型能源的目的。

(三)其他税

1、城市维护建设税。城市维护建设税依附于“三税”,税基极不稳定,收入规模占税收总量比例较低,难以筹集城建维护所需的资金。另外,城建税只对缴纳“三税”的内资企业和个人征收,造成内外资企业的税负不公,同时也造成一些污染产业在我国的集聚。

2、车船税。车船税的设计本身不具有循环经济方面的意义。机动车船按辆或载重吨位征收,对由于性能、油耗和尾气排放量的不同对环境损害程度的差异等因素不予考虑,对能源的消耗量和废气的排放量关联程度较低,纳税人的税收负担与车辆对环境的污染程度没有关系。

3、土地税。土地使用税征收范围仅限于城市、县城、建制镇和工矿区,而且税率较低。由于农村土地不征税,不少城内企业纷纷迁往农村,大量占用农用地,特别是耕地。耕地占用税的征收范围也较窄,税率也较低。

(四)排污收费制度。我国目前还没有开征环保税,实施了二十多年的排污收费制度虽然提高了治理污染的能力,加强了环保系统的能力建设,但还存在很多的缺陷。

1、立法层次低,征管不到位。排污收费没有被纳入税法体系中,立法层次低,权威性差,在实施过程中遇到较多困难,征收乏力,随意性很大。另外,排污收费缺乏有效地监督,收费用途不明确。

2、征收范围小。排污收费主要针对污水、废气、固废、噪声和放射性废物等五大类。像生活垃圾、污水、工业废弃物等没有纳入征收范围。而且主要针对部分企事业单位,第三产业和乡镇企业只部分实行,居民生活污染物排放基本未实行。

3、征收标准低。从理论上讲,收费标准不能低于治理污染的成本,否则,污染单位宁肯交排污费也不愿花资金治理污染。而我国目前的排污收费标准,远远低于排污单位污染排放治理设施的运行成本。此外,由于费率的调整很少或多年才调整一次,通货膨胀降低了排污费的真实水平。

4、收费依据不合理。排污收费制度主要根据污染物排放浓度超标收费,没有考虑污染物的排放量,且仅对污染体浓度最高的一种污染物收费。这种收费减弱了企业在标准下进行污染削减和污染控制技术创新的动力,也导致了对污染排放浓度稀释或污染物替代,结果环境污染更严重。

二、改革现行环境税收制度

(一)资源税。在合理定位资源税普遍征收性质的同时,做到以下几点:(1)扩大征税范围。基于我国自然资源短缺、利用率低等现象,资源税应起到全面保护资源,提高资源利用效率的作用。因而,应将资源税的征税对象扩大到土地、海洋、森林、草原、滩涂、淡水和地热等资源;(2)调整计税依据。资源税的计税依据可由销售数量或自用数量调整为开采数量或生产数量,这样可以防止资源的无效开采和使用浪费;(3)适当提高单位税额。尤其对不可再生、不可替代和稀缺的资源应该课以重税,适当拉大级距;(4)改变计征方法。根据资源的不同特点,可以考虑实行从量定额、从价定率和复合计税三种计征方法。如对铁、煤、石油等非再生金属和非金属矿产品实行复合计税办法,即先在开采或生产环节从量计征,以后在销售环节再从价计征。

(二)流转税

1、增值税。首先,对农药、煤气、农膜等对环境危害较大的产品按17%的基本税率征税。为了保证农民的利益,可以运用财政补贴等手段;其次,减轻企业的税收负担。凡列入《国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》的产品都实行13%的低税率,并按照资源循环利用的程度给予一定时期的减免税优惠。同时,放宽废旧物资进项税额抵扣条件,以实现循环经济的税收优势。

2、消费税。首先,扩大征收范围。对资源消耗量大且无法再回收利用的和环境污染严重的消费品和消费行为纳入征收范围,如一次性塑料袋、一次性纸尿布、高档建筑装饰材料、煤炭、电池等;其次,适当提高一些应税消费品的税率,达到减少消费的目的;再次,对符合一定节能标准的产品给予一定的税收减征优惠,以鼓励消费。

此外,通过调整部分进出口税收政策,对国内资源的出口和严重污染环境或预期污染环境又难以治理的产品进口进行有效的防治,充分发挥绿色关税的壁垒作用。

(三)其他税

1、城市维护建设税。开征独立的城建税,改变其附加税的性质,并适度提高市区以外地方的税率。另外,外商投资企业和外国企业及个人也征收城建税。

2、车船税。车船税应加入保护环境的因素。对不同能源消耗量或排气量的机动车船规定不同的征税额度,实行差别征收。并对使用新型能源或可再生能源的车船给予税收优惠。

3、土地税。扩大土地使用税的征收范围到农村,并大幅度提高相应税率,以充分体现土地资源的稀缺性。扩大耕地占用税征收范围,把占用湿地的行为纳入征税范围,并适当提高税率。

三、适时开征环境保护税

排污收费制度无论是从立法层面、执行层面,还是作用效果都存在一定的问题。我们应该借鉴国际经验,适时开征环境保护税。基本思路如下:

(一)课税对象。课税对象的选择应该具有普遍性,凡是现在或预期对环境造成污染的行为或产品都应该纳入其中。具体可以借鉴国际经验,分阶段、分步骤地对废气、废水和固体废弃物征税。废气主要包括二氧化硫税和碳税,废水主要包括工业废水、生活污水和农业废水及其他有害液体排放物,固体废弃物主要包括工业废弃物、农业废弃物和生活废弃物。

(二)纳税人。根据国际惯例,凡是对环境造成一定污染的单位和个人都有缴纳环保税的义务。但是在税收实践中,考虑征收效率、控制税源等因素,纳税人可定为从事应税排污行为的企业、企业性单位和个体经营者,对行政事业单位和居民个人可暂不征收。

(三)税基。税基可以选择污染物的实际排放量,在排放量难以确定时,可以根据生产能力及实际产量等指标测算出排放量。这样主要考虑与排污收费制度衔接,有利于平稳过渡。另外,体现了“谁污染、谁付费”原则,有利于企业自主选择合适的治污方式,引进治污设备。

(四)税率。税率是税制设计的关键。首先,税率不能太低,应该高于现行排污收费的水平;其次,税率要有弹性,区分不同地区、不同部门、不同企业和不同污染程度;最后,考虑到废弃物排放的特点以及税制的简化和便利,应实行定额税率。

(五)征收管理。首先,按属地原则确定税收管辖权,并确定为中央和地方共享税;其次,在征管模式上,明确税务部门和环境保护部门的职责分工和协调配合;最后,在征收方法上,可选用自行申报法、源泉扣缴法和定额征收法等方法。

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关键词:低碳经济;发展;税收政策

中图分类号:F810.422文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)28-0196-04

一、中国现行税制中有关低碳经济的税收政策及其效应评析

(一)专门的碳税缺位,限制了低碳经济的发展

碳税是针对二氧化碳排放所征收的税,其以环境保护为目的,通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖的速度。目前,中国缺少针对污染、破坏环境的行为或产品课征的专门性碳税。碳税应在环境保护税收制度中处于主体地位,它的缺位限制了税收对污染、破坏环境行为的调控力度,也难以形成专门用于发展低碳经济的税收收入来源,弱化了税收的环境保护作用。碳税的缺乏使得中国距离完善的发展低碳经济税收体系还比较遥远。

(二)现行降碳税收政策调节力度不够且缺乏协调配合

1.资源税存在的问题。(1)资源税征收面过窄。资源税的征收范围主要局限于不可再生的矿藏品,对大部分非矿藏品资源没有征税,征收范围仍大大小于世界其他国家资源税的征收范围,许多重要的自然资源,如森林、草原、海洋、名贵中药材、淡水资源等,未列入征税范围,不利于对自然资源的全面保护。这使非税资源的价格由于不含税收的因素而明显偏低,以非应税资源为主要原料的下游产品的价格也偏低,从而导致企业对非应税资源及其下游产品的需求畸形增长,使自然资源遭受严重的掠夺性开发,造成资源配置不合理,影响可持续发展。(2)资源税的计税依据不合理。目前,中国资源税的计税依据是:纳税人开采和生产应税产品销售的,以销售量为课税依据;纳税人开采和生产应税产品自用的,以自用量为课税依据。这使企业对开采而未销售或自用而积压的资源不需要付出任何税收代价,变相鼓励了企业对资源的过渡开采,造成大量资源的积压和浪费。(3)资源税的单位税额过低,只是部分地反映了资源的级差收入,这也使应税资源的市场价格不能反映其内在价值,造成资源的过度使用。

2.消费税暴露的缺陷。中国消费税设立之初并没有考虑这些消费产生的环境外部成本,但在统一征收增值税的基础上对这些产品另征一道消费税确实体现了限制污染的税收意图。特别是对含铅与不含铅汽油实行差别税率以及对生产销售达到低污染排放值的小轿车、越野车和小客车减征30%消费税等,则更是保护环境有力的税收措施。2009年实施的燃油税改革理顺了成品油的价格关系,使价格变动直接传导到最终消费者,充分发挥价税杠杆调节供求、促进资源节约的作用。但是,消费税征税对象限于五大类、十四个税目的消费品,其中与环境有关的仅有八种,课税范围过窄,一些容易给环境带来污染的消费品没有列入征税范围,如电池、氟利昂、化肥、一次性产品(简易相机、剃刀、饮料容器、塑料袋)以及煤炭等,这对环境的保护也是极其不利的。

3.城市维护建设税作用还没有完全发挥。尽管每年征收的该项税额仅占年税收收入的4%左右,但由于该税具有专款专用的特点,已经成为城市环境基础设施投资的一项重要资金来源、对改善城市大气和水的环境质量具有特别重要的意义,是一项绿色税收,但它在环境保护方面的潜力还有待进一步挖掘。中国城市维护建设税是以增值税、消费税和营业税实缴税额为计税依据,专门为城市维护建设(包括环境治理)而征收的一种地方税。税款具有专款专用的特点,但此税主要依赖于上述三税,税基不稳定。若三税减免,必然减少城市维护建设税,也必然使园林绿化、环境卫生等资金减少。

4.车船税的设计没有考虑污染程度且份额小。自2007年开始,中国对原来的车船使用税和车船使用牌照税进行了改革,开征了新的车船税,加大了对车船的税收调节力度。车船税中规定,机动车船主要按辆或载重吨位征收,对车辆对环境的损害程度则未予考虑,纳税人的税收负担与车辆对环境污染程度毫无关系。此外,由于车船使用税征收额度较轻,实际中很难利用该税种来缓解交通的拥挤和减轻大气污染,而更多地需要采用交通管制手段。

总之,现行涉及低碳经济的税种大都存在征收范围过窄、条款粗糙、税额设置不合理、环保意义不突出等问题。而且资源税、消费税、车船税等带有环境保护性质的税收条款,各自独立、互不衔接,难以形成合力进而系统地调控环境问题。

(三)发展低碳经济的税收优惠政策有待完善

中国现行税制中已包含一些有利于发展低碳经济的税收优惠政策,但这些政策多数限于直接的税收减免,没有充分利用加速折旧等间接优惠政策,形式过于单一,对环保科技进步与创新的优惠不足,而且这些优惠政策过于零散,没有形成一定的体系,相互之间的协调配合较差,作用难以充分发挥。另外,一些税收优惠政策客观上产生不利于环境保护的后果,抵消其他税种的环保功能。如对生产金、银产品的销售收入免征增值税的规定,在一定程度上支持了对金、银矿源的无度开采,加剧了资源的破坏与环境污染;对农膜、农药特别是剧毒农药免征增值税规定,对土壤和水资源产生不良影响。因此,要使发展低碳经济税制真正产生积极的效果,必须从整体上制定协调统一的低碳经济税制。

二、中国发展低碳经济的税收政策选择

中国经济发展方式还没有实现根本性转变,税收体系的绿化程度一直较低。近年来,中国税收体制改革一直在进行,但从促进产业结构优化和经济增长方式转变角度看,从发展低碳经济的角度看,需要进一步深化。发达国家在运用税收政策推动低碳经济发展方面有着广泛实践,给我们提供了很多有益的借鉴。结合中国实际,借鉴国际经验,笔者认为,可以从反向抑制、正向鼓励和改革相关税种三种方案进行突破,逐步构建中国的支持低碳经济发展的税收政策体系。

(一)反向抑制方案――对高排放、高污染企业征收碳税

碳税,是二氧化碳排放税的简称,是针对化石燃料使用征收的税,旨在减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。在中国开征碳税的必要性,应当说已不容置疑。碳税开征已成为中国减缓国内外压力的需要,有利于中国树立负责任的国际形象,它对于经济发展方式的转变和产业结构调整优化具有重要作用,也是完善中国环境税制的客观需要。

作为反向抑制方案,碳税的设计必须结合中国化石能源比重极大的国情、中国的发展战略和国际应对气候变化的斗争。综合各方面考虑,现阶段碳税税制基本要素初步设计宜作如下安排:征收范围和对象可确定为:在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放的二氧化碳。由于二氧化碳是因消耗化石燃料所产生的,因此碳税的征收对象实际上最终将落到煤炭、天然气、成品油等化石燃料上。纳税人可以相应确定为:向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。其中,单位包括国有企业、集体企业、私有企业、外商投资企业、外国企业、股份制企业、其他企业和行政单位、事业单位、军事单位、社会团体及其他单位。

税率形式采用定额税率形式。由于采用二氧化碳排放量作为计税依据,且二氧化碳排放对生态的破坏与其数量直接相关,而与其价值量无关。因此,需要采用从量计征的方式。考虑到中国社会经济的发展阶段,为了能够对二氧化碳减排行为形成激励,同时不过多影响中国产业的国际竞争力和过度降低低收入人群的生活水平,短期内应选择低税率,然后逐步提高。同时,还有必要根据中国经济社会的实际发展状况和国际协调等方面的需要,建立起碳税的动态调整机制。

碳税收入的归宿应确定为中央与地方共享税。碳税不仅影响整个宏观经济、产业发展,还涉及到国际协调问题,应当作为中央税,但中国目前地方税税收收入较低,为了调动地方政府的积极性,采用共享税较为合适,分享比例可以动态调整。

中国碳税的开征,涉及国际协约中发展中国家在应对全球气候变化上承担义务的确定问题,中国政府在应对全球气候变化上的态度,与现有对化石能源征税的税种之间的协调,矿产资源、能源等生产要素价格形成机制的完善程度,以及制定相关法律等多方面因素的影响。为了减少碳税实施的阻力和负面效应,碳税需要遵循渐进的改革思路,采取税率逐步小幅度提升等措施。开征碳税无疑会增加企业的成本,如果让税率一步到位,公众可能会接受不了,还可能大大降低本国企业的竞争力,甚至影响整个经济的发展。应采取国际通行的做法,引入碳税时实施预告和渐进时序策略。给企业一个缓冲期和充足的调整时间。

(二)正向激励方案――进一步完善降碳税收优惠政策

除了运用税收政策对碳排放进行反向抑制以外,利用税收优惠这一杠杆对企业和消费者进行正向激励也是促进低碳经济发展的有效手段。笔者认为,促进低碳经济发展的税收优惠应该包含以下几个方面:

1.取消不利于低碳经济发展的税收优惠政策。按照国务院关于限制“两高一资”(高能耗、高污染、资源性)产品出口的原则,逐步取消或降低这类产品的出口退税(率),使出口退税政策真正成为鼓励出口产业升级换代的产业政策手段。

2.严格碳税税收优惠政策的运用。对二氧化碳排放削减达到一定标准的(超过国家排放标准)企业给予奖励。对于不同时期受影响较大的能源密集型行业享受税收优惠必须规定严格的条件,如与国家签订一定标准的二氧化碳减排或提高能效的相关协议,作出在节能降耗方面的努力。

3.鼓励企业进行低碳技术研发、应用和交流。根据低碳企业产品生命周期的不同阶段,制定不同的税收优惠政策。相比商品化阶段,处于研发阶段的时候应该给予更多的扶持,对从事低碳技术研究和成果推广给予支持。鼓励引进国外的先进技术,促进国内外技术交流,提高中国企业的技术水平,实行技术转让收入税收减免、技术转让费税收扣除、引进技术的税收优惠等。

4.鼓励发展可再生能源。开发利用可再生能源是保护环境、应对气候变化的重要措施,可再生能源在中国能源消费构成中不到2%,远远低于8%的国际平均水平,因此要对风能、太阳能、生物质能等可再生能源的生产和运用在现有的税收优惠基础上给予更多的增值税和所得税方面的优惠(如进一步降低税率或加大扣除),加大扶持力度。

5.鼓励发展循环经济。对销售工业余热、热电联产、煤气综合利用项目给予税收优惠,可以采取免征增值税和所得税形式。通过税收优惠大力推行节能产品,对循环经济的科研成果和技术转让可以通过免征营业税和所得税加以鼓励。

6.鼓励环保产业发展。改革中国现行税法中的一些环保优惠政策,以税式支出鼓励和支持环保企业或个人。目前,环保相关产业已成为中国新的经济增长点,国家应加大力度扶持、引导环保产业的发展,对利用废弃物、资源综合利用和清洁生产继续给予一定形式的税收优惠。如对环保投资、再投资、捐赠予以退税或所得税税前扣除等;对环保设备生产企业和污水处理厂、垃圾处理厂等防治污染企业的固定资产实行加速折旧制度;对环保类企业和一般企业的环保类的研究与开发费用允许加倍扣除;对从事环保科学技术研究和成果推广给予支持;对用于清洁生产的进口设备、仪器和技术资料,免征关税和进口环节增值税;对废旧物资回收企业实行免税政策;鼓励家庭安装节能设备,教育公民增强环保意识,实现环保的综合治理,造福子孙,给后代留下蔚蓝天空。

7.鼓励消费者购买低碳产品。发展低碳经济需要每一个社会公众的参与,我们不仅要大力宣传低碳生活方式,更应通过税收政策等手段积极引导社会公众消费低碳产品,对消费者个人购买低碳产品应给予财政补贴或税收优惠,引导和鼓励居民自觉地保护环境,节约资源,改变不可持续的消费方式,为构建低碳社会奠定坚实的社会公众基础。

对高碳企业征收碳税和对低碳企业给予税收优惠是一个问题的两个方面。征收碳税虽然能够在一定程度上抑制碳排放量,但并不一定能把企业导向低碳经济发展的轨道上来,企业完全可以发展其他的经济模式。单就发展低碳经济来说,对低碳企业给予税收优惠能够起到更好的导向和激励作用。最好的策略是税收优惠与征收碳税齐头并进,双管齐下。要发展中国的低碳经济,不宜采取单一的模式,应该两者兼顾。当然,前提条件是对“低碳”、“高污染”、“高排放”等都要有较明确的限定,使得方案本身能落到实处,具有可操作性。

(三)折中方案――改革相关税种,完善其降碳功能

中国现行发展低碳经济的税收政策是在长期的税收实践中形成的,实践证明也是行之有效的。这些税收政策,奠定了中国发展低碳经济税收制度的基础。今后的环境保护税收制度建设,应将改进和完善低碳经济税收政策作为一项重要内容。笔者认为,可以以中国现行税制结构为基础,通过增加特定税目、调整适用税率或改变计征方式等做法绿化税制结构,实现发展低碳经济目标。

1.加大消费税的降碳功能。现行消费税在环境保护上主要是通过调控能源消费中占较低份额的石油产品或其互补产品(摩托车、小轿车)来实现的,由于没有将煤炭这一主要能源消费主体以及其他一些容易给环境带来污染的消费品纳入征税范围,其环境保护的效果并不突出。为了增强消费税的环境保护效果,可以对消费税进行以下改革:(1)在近期可以考虑增设含磷洗涤液、汞镉电池、一次性餐饮容器、塑料袋等产品的消费税税目。(2)在远期可能的条件下增设煤炭资源消费税税目,根据煤炭污染品质确定消费税税额。采取低征收额大征收面的方式进行征收,对清洁煤和型煤免征消费税。(3)对低标号汽油和含铅汽油提高税率或者征收附加,利用差别税率鼓励高标号汽油的使用,推动汽车燃油无铅化进程。(4)在继续试行对不同排量的小汽车采用差别税率的基础上,应对排气量相同的小汽车视其是否安装尾气净化装置而试行区别对待,并明确规定对使用“绿色”燃料的小汽车免征消费税。使用燃油的助力自行车也应和摩托车、小汽车一样征收消费税。

中国现行消费税仍属于有限型消费税,设置的税目偏少,调节功能偏弱,即使同许多发展中国家相比,也有较大调整空间,应根据经济和社会发展情况及时增减税目,调整税率。应当讲,上述关于消费税的改革措施是切实可行的,目前中国消费品的选择空间很大,从环境保护角度进行的调整并不会对生产和消费产生多少负面影响,并不会有较大阻碍,对于低收入家庭产生的影响完全可以通过一定的财政补贴来解决,而对煤炭行业征税则是一个逐步推进的过程,具体征税安排也要视国际范围内的情况不断进行调整。

2.增强资源税的降碳功能。现行资源税是为了调节级差收入和促进资源合理开发利用而开征的一个税种。从实际运行来看,对节约资源和降低污染作用并不大。由于资源税中与污染相关的项目主要在矿产品中的能源产品上,但就减少污染而言,在资源开采环节征收资源税没有在消费环节征收消费税的效果明显。反倒是通过消费的调节可以影响到开采,因为当消费者不使用具有污染的资源产品时,矿业企业也就不会去开采这种资源。因此,中国资源税对环境保护的作用应该主要体现在保护资源、促进资源合理开发利用上。对此,目前资源税的一个明显缺陷是没有把水资源、森林资源、草场资源等也包括到征收范围中来,实现对全部资源的保护。为了提高资源税的环境保护作用,可以对其进行如下改革:(1)扩大征收范围。现行资源税征收范围仅限于七种矿产品和盐,征收范围过窄,不仅不利于资源的适度开采和保护,反而加剧了资源的过分开采和环境破坏。应将那些必须加以保护的资源列入征收范围,如淡水、森林、草场、土地、海洋、滩涂和生物等自然资源。(2)调整计税依据。把现行的以销售量和自用数量为计税依据,调整为以开采或生产数量为计税依据,并提高单位计税税额,对非再生性、非替代性、稀缺性资源课以重税,以限制掠夺性开采与开发。进一步应考虑择机将从量征税改为从价征税,以充分发挥其调节功能。(3)将现行其他资源性税种如土地使用税、耕地占用税、土地增值税等并入资源税,并将各类资源性收费也并入资源税。(4)制定必要的鼓励资源回收利用、开发利用替代资源的税收优惠政策,提高资源的利用率,使资源税真正成为发挥环境保护功能的税种。

资源税税率提高与征收范围的扩大必然在一定程度上推高资源产品价格,并会向下游产品传导,此时,相关配套措施,如以保护资源为目的的激励措施应尽快出台,以鼓励企业通过节能降耗来消化成本的上升,而不是单纯向消费者转移;同时,应加强对于地方政府所征收的税款的管理,将一部分增收主要用于资源环境的治理及节能降耗。此外,应考虑将一部分税款用于补贴消费者,以缓解物价上涨的压力。中国经济发展的资源制约已经变得十分突出,转变经济发展方式实现低碳增长已经成为十分紧迫的战略任务。改革现行资源税是推进这一战略任务实现的重要举措,有利于实现国民经济整体效益的提高,虽然改革不可避免地会遭遇多种阻力,但是我们必须下决心稳步推进,只要时机选择适当,改革中注意对受影响较大的企业的合理处置,就一定能顺利完成资源税的改革。

3.改革城市维护建设税制度。城市维护建设税为城市环境基础设施建设提供了主要的资金来源,其中就包含了环境基础设施的建设资金。为增强其在筹集环境保护资金上的作用,可以进行的改革有:(1)城市维护建设税作为一个独立的税种,应改变其附加税的性质,使其拥有独立的税基,根据受益与负担相一致的原则,可以纳税人的经济活动总量,即销售(营业)收入为计税依据,实行普遍征收。(2)重新确定税率。由于中国地域辽阔,存在各地经济发展水平及其城镇维护建设的资金需求不一等实际情况,在税率的确定及其他管理权限方面应给地方一定的“自”,以便使各地根据实际情况,因地制宜,合理确定。国家可采用幅度税率的形式,规定最低限度,进行宏观控制,既防止地区间税负过分悬殊,又便于各地根据实际情况确定适宜的税率。

改革后的城市维护建设税收入应归属地方政府,由地税机关负责征收。以经济活动总量为计税依据能较好地体现公平原则,也有利于改变作为附加税时征管混乱的状况。为保证改革后的城市维护建设税能顺利实施,不至给企业带来较大的成本影响,总体税负设计应在目前基础上略有提高,以后再根据经济发展情况进行适度调升,对于受影响较大的企业(主要是“三税”减免较多的企业)可设置一个减免过渡期加以缓冲。

4.完善车船税制度。与对车辆征收消费税一样,车船税同样是作为燃料的互补品来发挥环境保护的调控作用。国际惯例是按照排量和吨位的差异来征税,但中国现行的车船税基本上是根据车船的吨位数和固定税额进行征收,与其使用的强度无关。考虑到车船税税负偏低的情况,为了增强对汽车尾气和噪音的消减作用,应该适当提高税额标准或者征收污染附加税,应采取车船税差异化政策。需要注意的是,对于车辆等交通工具的征税税率的确定,应该综合考虑所有与车船等交通工具有关的税种以及收费来进行。车船税的修改完善是与相应的国家管制政策相配合的,具有较强的可行性,有利于抑制高耗能高排放车船的生产与消费,尤其是实行差异化政策既可提高税收收入,又不影响消费,并鼓励中低收入群体保有车辆,还可保证国家节能减排和减少碳排放目标实现。

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税收对消费的调节引导作用主要表现在两个方面：其一，通过个人所得税和财产税使收入高、财富多者负担更多税收，公平收入分配、缩小收入差距，再经由公共支出渠道均衡社会实际收入分配，从而提高整个社会的消费水平。其二，通过一般性商品税的特殊性规定、选择性商品税（如消费税）的设计，对限制性消费适用高税率，鼓励性消费适用低税率，以实现消费引导作用。目前，虽然从绝对额来看，中国个人所得税增长迅速，但在整个税收中所占比重不大。2000年后，个人所得税的比重逐步从1994年的1.43%上升到2011年的6.75%，但总体上看，相对于快速增长的税收总量与GDP而言，个人所得税对税收总额的贡献始终在7%以下，只有2002年达到了7.13%，制约了收入分配职能的发挥。当前，需进—步加大个人所得税调节收入分配的力度，如个人所得税级差过多过密，将加重个人收入增加时承担的边际调整，不利于鼓励劳动者增加收入；个人所得税费用扣除额标准的调整幅度过低，调整频繁，不够严肃，也缺少前瞻性；同时，个人所得税征管特别是针对高收入者的征管有待进一步强化，高收入者收入构成比较复杂，而且不断有新的收入出现，一些数额巨大但较为隐性的收入还游离在法律边缘地带。

财产税针对存量财产进行税收调节，对整个收入分配调节系统具有至关重要的作用。目前中国的财产税主要有房产税、土地增值税、车船税、城镇土地使用税等。但长期以来，财产税在整个税收体系中所占比重很小，发挥作用微弱。以车船税为例，2010年车船税中的载客汽车税额为每年60元~660元，即使按最高额每年600元测算，相对于三口之家2008年户均收入47343元而言，仅占其收入比例的1.4%，调节能力极其有限。房产税则是财产税系中的重要成员，它是以房产为征收对象，按照房产的计税余值或出租房产取得的租金收入向产权所有人征收的一种税，具有极强的收入调节功能。但是，按中国现行房产税条例规定房产税仅向经营性住房征收，占比很低，2010年，全国房地产税收入894.07亿元，仅占税收收入的1.22%，即使加上涉及房地产行业的印花税（扣除证券交易印花税）、土地增值税、耕地占用税、契税等税种，比重也仅为6.23%，其既难以成为地方主体税种，也无从发挥收入调节功能。

消费税是最能发挥调节收入分配功能的一个税种。它能够通过对高端消费课以重税等有选择的结构性安排平抑收入差距的过分悬殊。但由于消费税征收范围不尽合理，一些高档商品、高档消费娱乐如高档娱乐场所、高档服饰等奢侈品、赛马等奢侈消费行为，并未纳入消费税的征税范围，使其调节收入分配的作用仍有很大的提升空间；与此同时现行消费税把一些生活必需品，如化妆品、摩托车等纳入了征税范围，对生活必需品征收消费税限制了人们对此类商品的消费。

二、扩大居民消费的税收制度选择

（一）稳定政府收入水平，保持居民收入与国民收入协调增长目前中国的宏观税负水平是偏高的。一方面，相对较高的税负减少了居民的可支配收入，降低了居民消费能力；另一方面，税收的使用还远远不能满足居民对公共服务的需求，使得居民必须以税后收入，通过市场来获取本应由公共支出提供的产品与服务，这进一步挤压了居民的消费能力。为建立消费驱动型经济，应该保持税收收入、居民收入与国民收入协调增长，在近期应稳定税负，使国民收入初次分配在总体上向居民倾斜，提升居民的消费和福利水平。面对公共支出扩张的压力，则应该通过优化公共支出结构、提高效率、降低成本的方式来实现。

（二）优化税制结构，提高直接税的比重通过提高直接税比重，一方面可以降低商品价格水平，减轻居民的税收负担；另一方面可以增强税收的分配调节作用，从而提升整个社会的消费倾向和消费率。一是要继续扩大“营改增”试点范围，降低部分生活必需品的增值税适用税率，缓解增值税的累退性。二是稳步提高个人所得税占全部税收收入的比重。目前中国税收征管能力较低，征管信息不完善，税务机关还难以完全掌握企业和个人的全面信息。因此，应该不断强化所得税的征管，尤其是对个人所得税中除劳动报酬以外的各类收入的监管，大力加强对高收入者的征管，持续提高个人所得税在税制结构中的比重。

（三）深化相关税种改革，引导和调节居民消费

一是改革个人所得税制。应尽早建立综合课征模式的个人所得税。在进行个人所得税税制设计时，应探索以家庭为征税对象，并充分考虑个体家庭差异。计算时，先综合整个家庭的全部收入，再结合所赡养人口数、子女教育开支和医疗状况等多种因素确定费用扣减额度，采用累进税率进行征收。现行个人所得税将原来的税率级次由九级降到七级，降低了中低收入者的适用税率，但仍存在边际税率过高等问题。笔者认为应适当降低边际税率，这与加大对高收入群体的征管力度一样，可以提高纳税人的遵从度，避免税收流失。同时，逐步建立覆盖全国的个人所得税信息数据库，强化税收征管。

二是构建并完善财产税制度。财产税包括房产税、车船税、赠与税、遗产税等税种。财产税不易转嫁，具有明显的财富效应，从而降低居民的消费需求。当然，财产税的征收实质上是对储蓄的征税，从而会对消费与储蓄之间的选择产生替代效应，即以当期消费代替储蓄，从而扩大当期消费；另外，财产税的征收也能在一定程度上缓解贫富差距，从而提高社会的消费倾向及居民消费需求。中国目前财产税制尚不健全，财产课税占税收收入的比重偏低，反映在税种少、税负低，重流转轻持有，税收征管漏洞大等多方面。为此要对现行的税种进行调整，将现有的房产税和城市房地产税并入物业税，总结个别城市率先开征物业税的经验并逐步向全国推广，同时取消地方政府一次性收取的土地出让金。当前中国居民消费率偏低与高房价有很大的关系。尚未买房的人，高房价迫使其拼命储蓄；贷款买了房的人为了还房贷也必须压缩消费能力和意愿。屡创新高的土地出让金，无疑是高房价的推手，房价里70%是政府税费，如果把土地出让金变成房产税，势必导致房价下降。居民也将意识到，住房的价格是他们能够支付的，不需要压缩其他消费，也不需要拼命储蓄，其消费的意愿与能力都将大幅提高。此外，还应该适时推出遗产税和赠与税，缩小居民财产差距。

三是强化消费税引导消费和调节收入分配的作用。随着人们消费支出结构的改变，有必要对消费税的征税范围进行调整。一方面，适当缩小生活必需品的征税范围，例如现行消费税中的摩托车、化妆品等税目，应考虑剔出消费税的征收范围；另一方面，应拓宽对高档消费品、奢侈品和奢侈性消费活动征税的范围，并采用累进税率，消费越高，所适用的累进税率越高，以此加大对高消费的调节。建议将高级服装、高价艺术品、私人飞机、赛马、高级夜总会、豪车、别墅等奢侈品消费和高档服务纳入消费税的征收范围。

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一、指导思想

按照“存量结构调整，增量结构优化，扩大地方税基，壮大地方财力，实现跨越发展”的工作思路，进一步加快产业结构调整步伐，不断优化税收结构，推进二三产业分离，提高第三产业发展水平，推动全市经济又好又快发展。

二、任务目标

通过优化产业结构，实施二三产业分离，规范服务业发展，提高第三产业占GDP的比重，提高税收占地方财政收入的比重、地方财政收入占财政总收入的比例和财政收入占GDP的比重，不断壮大地方财力，为全市经济和社会各项事业的又好又快发展提供强有力的资金保障。

三、工作内容

(一)存量结构调整，扩大地方税基。

在加快产业集群发展，扶持第三产业、现代服务业迅速崛起的同时，切实加大对现有经济存量结构的调整力度，实现对现有资源的有效组合，使副业变成主业，以达到优化产业结构、扩大地方税基、壮大地方财力的目的。

1、将现有大中型企业(集团)的运输、仓储、包装、配送等物流业务相对分离，成立专门的物流、运输、仓储公司等；

2、对其闲置的资产和剩余劳动力，组建相应的租赁、物业管理和劳务服务公司；

3、针对企业厂房、住宅等建设项目较多的情况，设立建筑、安装公司，承揽内部和外部的建筑、安装工程；

4、对存在的维修、修缮、安保、洗衣、洗浴、卫生医疗、幼儿育养等业务，成立后勤服务公司；

5、对存有经营性质的餐饮、娱乐等独立出来，成立专门公司；

6、各大企业（集团）、大型货物集散地要按照市政府办公室《关于加强道路运输业税收管理实行货物运输源头管理办法的通知》（*政办发[2008]34号）文件的要求，积极配合交通管理部门进驻企业，对货物运输实行源头管理。

7、各超市要对租赁柜台和场地的收入进行独立核算，积极向地方税务机关缴纳各项地方税收。

8、其他可从主业中剥离出来，有利于第三产业发展、增加地方财政收入的业务项目等。

鼓励对已有的上述公司和新剥离组建的公司，单独进行工商注册、税务登记，实行独立核算，方便税收管理。同时，为提高进行业务剥离的积极性，按税收政策规定，对新剥离组建的公司依法落实税收优惠政策。对工作完成好的适当给予奖励。

（二)增量结构优化，提高税收总量。

1、土地使用税。

土地使用税是调整土地级差收入的重要税种，对节约土地资源、促进土地使用效益有积极的推动作用。

(1)根据上级政策，扩大一等土地和建制镇、工矿区范围，增加土地使用税收入；

(2)根据国务院新修订的《土地使用税暂行条例》，对全市范围内的所有涉外企业一律征收土地使用税。

2、土地增值税。

认真落实土地增值税预征办法，严格按照规定比率预征土地增值税，并在项目全部竣工后，及时进行清算。

3、车船税。

认真执行新出台的《车船税暂行条例》，除规定的免税车船外，其他车船均应缴纳车船税，并由从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司依法代收代缴。保险公司要按照地税部门的要求，认真履行代收义务。地税部门要加强业务监管，提供纳税服务，并对不依法履行代收代缴义务的保险公司，按照《税收征管法》的规定，依法处理。

4、房地产行业税收。

(1)实施房地产业税收“一体化”管理，财政、地税、国土、房管、建设、工商、发改等相关部门要切实加强配合，认真执行《房地产行业税收“一体化”管理实施办法》，实现数据联网和信息共享，做到“先税后证，先税后费”(先缴纳税收，后办理房产证；先缴纳税收，后缴纳规费)，以房源控税源。

(2)严格执行政策，强化统一管理，对城区范围内的房产交易场所进行规范，统一税费标准，强化征收管理。

(3)对各单位以各种形式建设的职工住宅，一律依法征收房地产业各项税收。

(4)各单位出租、处置、转让房地产及其他固定资产的，都依法缴纳各项税收。

5、实行企业准入制度。

所有市以外建筑、安装、筑桥、修路、运输等外来企业和房地产开发企业都必须按法律法规规定，在本市办理工商注册、税务登记。对不按规定办理的，有关部门不准其参与招投标，不准供应土地、批准立项、项目规划、行政审批等。

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一、引言

自上世纪七十年代以来，伴随着经济的发展，环境的问题也越来越突出。就我国而言，我国是一个发展中的国家，经济发展的任务艰巨，但是环境问题也不能忽视。如何协调经济发展与环境污染的问题，将是社会可持续发展重要的课题。西方环境税收体系比较发达的国家，自上世纪八十年代以来就利用环境税收作为宏观调控环境状况的手段。我国长期以来粗放型的经济发展方式带来的高污染、高消耗造成的环境和资源问题一直困扰着我们。因此，如何运用税收手段加强对环境的保护成为人们越来越关注的议题。通过对我国现有的关于环境税收的考量，分析我国现有环境税收政策存在的问题，提出改革我国环境税收政策的若干意见。

二、环境税收政策存在的问题

（一）缺少以环境保护为目的的专门税种

在我国目前与环境保护有关的税种中，没有专门设置的环境保护税，也没有就环境污染行为和导致环境污染的产品征收特定的污染税。治理环境污染主要是征收排污费，对超过国家标准排放污染物的生产单位征收标准排污费。由于缺乏针对环境保护的税种，这样就限制了税收对环境保护的力度。

（二）现行税种对环境保护的作用较小

1.税种所占比例太小。2011年，与环境保护有关的税种资源税、消费税、车船税、车辆购置税、城建税等几项税收合计占国家税收总收入的16%左右。剔除各税种中与环境保护无关的税收，则比例将远远低于16%。对于污染较大的能源产品等，没有利用高税率来降低需求，无法抑制高污染产品的消费，加剧了环境污染。

2.税收覆盖面小。如资源税的征税范围仅限于矿产资源和盐，其他一些自然资源如水资源、森林资源、动物资源并未包含在征收范围内，课税范围较小；消费税对传统的污染环境的消费品和消费行为进行征税，而一些新型的、更易污染环境的消费品并没有纳入征税范围，如电池、含磷洗涤剂、臭氧耗损物质等。

3.优惠形式相对单一。我国税制中对环境保护的税收优惠项目，主要涉及的有增值税、消费税、所得税的减免。不仅政策优惠的空间小，而且优惠的方式也比较单一。税收优惠方式缺乏多样性和灵活性，不能充分体现税收政策的导向作用和税收优惠的效应。

三、促进环境保护的税收政策选择

（一）开征独立环境税

独立环境税，作为环境税制体系的主体税种，应是构建未来环境税制体系的重点。结合国内外节能减排形势、环境质量目标、环境收费的现实情况以及相应的技术条件等方面，我国的独立环境税应当设计如下：就税目而言，应当包括对我国环境的负面影响最为严重的大气污染、污水、固体废弃物等。对此类污染物课税，我国已有征收排污费的经验在前，条件相对成熟；就税率而言，应视宏观经济形势和个体负担可承受能力等情况，分阶段进行设计；就计税依据理论上看，应是污染物的实际排放量，但国际通行的做法是以产品数量为计税依据。

（二）优化现有关于环境保护政策

1.提高征税税率。在税率设计方面，要重点提高明显不利于环境保护的低税率。长久以来，我国资源税税率普遍偏低，一些不可再生资源的消费成本较低，导致资源的消费量较大，不利于资源的利用和环境的保护。应将资源税和环境成本以及资源的合理开发利用、保护、恢复等挂钩，根据不可再生资源替代品的生产成本、可再生资源的再生成本、生态补偿的价值等因素，合理确定和调整资源税的税率。

2.改革征税方式。我国的税收征税方式主要有从价计征、从量计征和复合计征，但是在实际的操作过程中，尚存在征税方式与课征对象不匹配的现象，大大减弱了作为一种经济宏观调控的税收效果。对于资源“滥采富矿”、“采富弃贫”的现象，主要是因为目前资源税从量计征导致的。应当改革征税方式，采用从量和从价相结合的方式。

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关键词：结构性税制改革 减税 增税 经济增长

引言

面对世界经济依然低迷的走势，我国迈进了第十二个五年规划，在“十二五”规划中如何通过不断优化税制改革以建立适应经济发展的新税收制度，充分发挥税收的聚财和调节职能具有重要的意义。这不仅关系到经济结构的优化调整，也是确保经济实现持续性稳定增长的保障。

我国结构性税制改革的历程

结构性税制改革，有别于全面的税制改革，是基于特定目的而针对特定税种实行的改革，是在整体降低宏观税负的基础上，选择性地降低一部分税种的税负，同时增加一部分税种的税负或开征新的税种，通过对部分税种的完善，不断优化税制内部结构，以建立适应经济社会发展的税收制度，充分发挥税收的调节作用（娄爱花，2009）。

（一）金融危机以前的结构性税制改革

自2004年我国就拉开了结构性税制改革的序幕，先后推行了一系列有增有减的税改措施，但改革的步伐较为平缓。2004年在农村开始农业税减免的试点，并于2006年1月1日起在全国范围内取消了农业税。2007年8月15日将居民储蓄存款利息税率由20%降到5%，2008年10月9日起暂免对个人储蓄存款利息征收个人所得税。2007年将城镇土地使用税的单位税额在原有的基础上提高了2倍；同时将外商投资企业和外国企业纳入征税的范围，将原来适用于外资企业和外国人的车船使用牌照税和适用于内资企业和中国公民的车船使用税合并为车船税，车船税统一适用于各类纳税人并将单位税额提高了一倍；2008年将外商投资企业和外国企业纳入耕地占用税的征收范围，并大幅提高耕地占用税的征收标准，每平方米的税额在原来的基础上提高了4倍。

（二）应对金融危机的结构性税制改革

2008年下半年金融危机的爆发在某种程度上推进了结构性税制改革的不断深化，为应对金融危机，使宏观经济保持平稳快速的发展，我国加快了税制改革的步伐，先后出台了一系列针对性的改革措施。

2009年1月1日起在全国范围内推进增值税转型改革，即由生产型增值税转为消费型增值税，允许企业在计算增值税时抵扣购进固定资产所含的进项税额，将小规模纳税人的征收率统一调低至3%。2008年1月1日起实行新的企业所得税，实现了内外资企业在适用税法、税率、扣除标准和税收优惠等四个方面的统一。为实现工薪阶层收入不缴税，中等收入者少缴税，高收入者多缴税的目的，先后多次提高个人所得税中工资薪金所得的费用扣除标准，2011年9月1日起个人所得税费用扣除标准提高到3500元，并减少工资薪金所得的适用级距，降低适用的最低税率。为扶持中小企业发展，2011年制定了多项旨在降低中小企业税收负担的措施，例如提高小型微型企业增值税和营业税起征点，将对小型微利企业减半征收企业所得税政策延长至2015年底并扩大了适用范围等。2012年1月1日起在上海对交通运输业和部分现代服务业实行增值税扩围改革试点。

在实施减税措施时，也出台了调节经济的增税政策。2008年恢复对部分成品油的征税；2009年1月1日开始燃油税费改革，大幅度提高了汽油、柴油成品油等的消费税单位税额。2009年5月1日起，提高了烟类产品的消费税税率，并在卷烟批发环节加征5%的从价税。继续完善建立内外资企业统一的税制，对外资企业2010年12月1日之后发生纳税义务的增值税、消费税、营业税征收城市维护建设税和教育费附加。2011年11月1日起，改革资源税中原油和天然气的计税方法，由从量计征改为从价计征，按其销售额的5%的比例征收。

我国结构性税制改革的效益以及存在的问题

（一）结构性税制改革取得的效益

旨在降低整体税负水平的结构性税制改革，在促进经济稳定增长、完善税制结构方面起到了很好的作用。通过制定积极的税收应对政策，实现了我国经济8%的预期增长目标。2009年国内生产总值335353亿元，比上年增长8.7%，2010年国内生产总值397983亿元，比上年增长10.3%。据国家统计局数据显示，2011年前三季度国内生产总值320692亿元，按可比价格计算，同比增长9.4%。在我国税收收入中占很大比例的增值税、营业税、企业所得税和个人所得税之间的关系也发生了微妙变化，虽都保持了较快增长，但表现出不同增长速度，同比分别增长18.7%、24.0%、35.8%和34.4%。这种增长的变化从长期来看会促进我国流转税所占的比例不断下降，同时提高所得税的比重，有利于建立现代的税制结构，通过直接税充分发挥税收的调控职能。

税制结构的变化，也体现在地方税体系的完善方面，地方政府通过地方税获得的税收收入比重也在不断上升，地方政府的财政自给能力不断增强。以陕西省为例，陕西省财政收入由2006年的362亿元增长到2010年的957亿元，平均增长速度为27.57%，其中地方税收收入由2006年的198亿元增长到2010年的572亿元，平均增长速度为30.39%，地方税收收入的增长速度远远高于财政收入的增长速度，使地方税收收入在财政收入中的比重也不断上升，由2006年的54.86%上升到2010年的59.81%。财政自给能力的不断提高为陕西地方政府发展地方文化、教育、科学、卫生和基础设施等公共产品提供了重要的财力支持，对促进陕西地方经济发展，构建和谐社会具有重要的意义（见表1）。

（二）结构性税制改革存在的问题

1.总量上的减税效应并不明显。所谓结构性减税，是指在“有增有减，结构性调整”下侧重于减税的一种税制改革方案，旨在根据经济发展形势的需要，通过一系列“减法”措施，对税制结构作进一步优化，从而使税收更好地发挥其宏观调控作用（贾康、程瑜，2011），但仅从税收数据上来看，减税的功能并未很好地实现。据国家财政部统计数据显示，2011年1-9月全国税收总收入完成71292.18亿元，同比增长27.4%，而同期经济增长的比率为9.4%，税收以高于经济增长的速度持续增长，使税收收入不断上升，税收负担的比率不断增加，2009年为17.75%，2010年为18.39%，2011年的前三季度为22.23%。由此可见旨在减税的目的还没有完全体现，应进一步推进结构性减税政策，充分促进民间私人消费和投资的增加，从根本上解决制约经济发展的问题。

2.结构方面有待进一步优化。据测算，第二、三产业对税收的贡献率远高于第一产业，第二产业对税收的贡献率高于第三产业（李波，2010）。这种产业间的不同税收贡献率促使地方政府大力发展第二产业，第二产业的产值始终维持在高位，特别是仍存在较多的高耗能、高污染企业，这些企业虽在短期可以带来较多的产值和税收，但是一种不可持续的发展模式；同时在第三产业的发展中存在着税负较重的现象，营业税所涉及的近一半产业的间接税负超过了工业企业（平新乔，2010）。因此，有待通过进一步深化税制改革遏制那些耗能较高、污染较重企业的发展，同时改变第三产业税负较重的状况，以实现经济结构的优化升级，推动经济的可持续发展。

3.在推动经济可持续增长方面仍需加强。在拉动经济增长的“三驾马车”中，我国过度依靠投资，而在促进消费拉动经济增长的方面仍任重而道远。2009年在拉动经济增长方面，投资对经济的拉动率为8.7%，消费对经济的拉动率为4.1%。消费的不足既和目前人们的收入水平不高紧密相关，同时也受流转税所占比重高和居民个人收入分配差距较大的影响。截止到2011年9月，我国流转税和所得税在税制中的比重分别为66%和27.8%，特别是所得税中的个人所得税仅为7%，其中较高比重的流转税在一定程度上推动了物价高涨，不利于消费的增长，而个人所得税制的不完善使其调节贫富差距的功能也大打折扣。因此，通过推进流转税和所得税的配套改革，建立有利于促进消费增长的税制，势必对经济可持续增长具有很好的拉动作用。

我国进一步深化结构性税制改革的对策

（一）继续深化以降低纳税人税收负担为目的的结构性减税

1.以增值税扩围改革为契机降低间接税的比重。扩大增值税征收范围，对货物和部分与销售货物密切相关的劳务统一征收增值税，将交通运输业、建筑安装业和销售不动产等适宜征收增值税的税目纳入增值税的征收范围，同时适度降低增值税税率，减轻商品课税负担，减少流转税的累退性，以刺激消费和投资的增加。

2.健全促进中小企业发展的税收政策。中小企业在促进我国经济社会发展中起重要作用，所创造的产值占GDP的60%，吸收了我国75%的就业人口，其发展状况直接关系到国民经济平稳快速的发展。面对当前中小企业经营的困境，应制定完善的税收政策，以降低中小企业的税收负担,如应将增值税和营业税的起征点改为免征额，并根据经济发展水平不断调整（刘佐，2011）。

（二）实施合理的结构性增税

1.推行环境保护税。将环保部门收取的排污费改为征收环境保护税，在征税的范围方面应采取循序渐进、逐步扩大的办法，目前应将工业废气、废水和固体废弃物纳入征税范围，并根据污染物的排放量和危害程度实行差别的比例税率。环境保护税的开征可以克服现行排污费设计不合理、收费标准低、征收刚性差的弊端，有利于稳定地筹集治理环境污染所需的资金，并遏制和减少污染物的排放，促进经济结构的优化升级。

2.推进个人所得税改革。为实现个人所得税调节贫富差距的功能，不应仅限于提高个人所得税减除费用标准。随着个人收入水平的提高和收入来源的多样化应实施综合性的改革，将目前按照不同所得分项征收的征税模式改为综合征收与分项征收相结合、以综合征收为主的征税模式，充分发挥其调节功能，使高收入者承担较高的税负，同时降低广大的中低收入者的税负，以起到调节贫富差距的目的。

3.建立完善的消费税制度。通过改革，完善消费税的税目，将高档家具、高档家用电器、高档桑拿和歌舞厅等纳入征收范围并制定较高的税率，以增加高收入人群的税收负担。这样既可以弥补其他减税带来的税收收入下降问题，也可以在消费环节发挥税收促进纵向公平的作用。

参考文献：

1.娄爱花.促进经济社会协调发展的结构性税制改革[J].特区经济，2009（12）

2.贾康，程瑜.论“十二五”时期的税制改革—兼谈对结构性减税与结构性增税的认识[J].税务研究，2011（1）

3.李波.宏观税负、产业税负与结构性减税政策[J].税务研究，2010（1）

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    关键词:低碳汽车税制;低碳经济;二氧化碳税;燃油税

    随着世界经济的发展,能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来,我国的汽车产业一直处于高速发展阶段,已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此,建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

    一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

    本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合,而是专门针对汽车产品开征的税,具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立:一是汽车购置阶段,如汽车购置税、消费税、增值税等;二是汽车保有阶段,如汽车重量税、汽车税、车船税等;三是汽车的使用阶段,如燃料税、燃油税等。由此可见,汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收,彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中,应当出于低碳经济之考虑,设立相应的税种或者做出相关的规定,以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

    我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中,仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素,即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税,同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外,鲜有考虑低碳因素的。笔者认为,设立低碳汽车税制具有如下意义:首先是促进汽车的生产者节约能源,减少排放,提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新,减少污染,加大研发投入;对使用新能源的税收优惠,更能够促进汽车产业转变增长方式,提升技术,加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入,专款专用,用于环境的治理。在现有的汽车税制中,如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴;在将来可能新增的一些税种中,如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式:一是专款专用,用于特定的环境保护活动,这是世界各国普遍的做法;二是纳入一般预算收入,制订补偿计划,用于抵消环境税可能带来的累退性,或者补偿对其他税的削减,即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立,新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征,以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台,必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用,尽可能减少私家车的出行,选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具,养成低碳的生活方式;同时,也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

    二、低碳汽车税制的构建

    构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际,又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种,或课以较重的税赋,脱离了当前汽车产业发展的实际,给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担,则会欲速不达,甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则,笔者认为,可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

    1.取消排污费,开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言,应取消排污费,设立排污税;同时通过税收优惠,鼓励汽车生产企业进行清洁生产,鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收,法律效力不高,随意性大,征收成本高,征收效率低,存在较多问题。如征收资金管理不严,普遍存在挤占、挪用情况;排污费与企业利润不挂钩,企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担,无法提高企业治理污染的积极性;由于污染收费标准低于污染防治费用,企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染;排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排,排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理,返还的资金大部分被用做生产发展资金,只有少部分被用作污染治理。长此以往,企业对环境的污染依然不减。目前,将排污费改为排污税已刻不容缓,它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税,但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的,这其中包括改超标收费为排放收费,收费收入纳入国家预算,中央与地方按比例分成,收费收入全部用于环保项目,引入当量的概念,适当提高收费标准等。笔者认为,以上对排污费的改革措施,将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性,将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然,征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化,会涉及众多具体的操作事宜。

    在当前的税收体制中,如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业,但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然,国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴,但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面,国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠,汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者,非及于小排量车生产企业自身,但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为,应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施,同时鼓励小排量车生产企业提升技术,降低小排量车的油耗,提高小排量车燃油的经济性,进一步推广小排量车的使用范围。

    2.修订现行汽车消费税。当前,我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题:一是征税对象过窄,没有将载货车纳入其中。殊不知,载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计,我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%,但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆,其中黄标车1800万辆,占全国汽车保有量的28.1%,但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品,大多属于生产资料范畴,但是出于对节能环保的考虑,应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0L以下的乘用车征收消费税实则没有必要,为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税;其次是2.0L~3.0L排量水平的消费税率较低,因为这一排量水平的乘用车数量多,其二氧化碳的排放量并不低,应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的,还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然,这一因素的考虑在操作上将面临困难,需要制定相应的标准才可以实施。据此,可从以下方面改革汽车消费税:扩大汽车消费税的征税对象,将载货车纳入其中;取消1.0L以下乘用车的消费税,提升2.0L~3.0L排量之间的汽车消费税税率;在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求,对超出者应当加成征收。