城市公共停车场管理办法范文

导语：如何才能写好一篇城市公共停车场管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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20xx年北京机动车停车管理办法全文第一条　为了加强本市机动车停车管理，规范停车秩序，提升停车服务水平，促进城市交通环境改善，引导公众绿色出行，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本办法。

第二条　本市行政区域内停车场的规划、设置、使用、管理和机动车停放管理适用本办法。

公共交通、道路客货运输车辆等专用停车场的规划、建设、管理和危险化学品运输车辆的停放管理，适用国家和本市其他有关规定。

第三条　本办法所称停车场是指供机动车停放的场所，包括独立建设的停车场、配建停车场、临时停车场。

独立建设的停车场，是指根据规划独立建设并向社会开放的停放机动车的场所。

配建停车场，是指为公共建筑、居住区配套建设的停放机动车的场所。

临时停车场，是指临时设置的用于停放机动车的场所，包括道路停车泊位和利用街坊路、胡同以及待建土地、临时空闲场地设置的停车场。

第四条　机动车停车是静态交通体系，机动车停车场坚持统筹规划建设，实行差别化管理，逐步形成配建停车场为主、独立建设的停车场为辅、临时停车场为补充的格局。

本市鼓励社会多元化参与停车场建设，鼓励社会单位对外开放停车场。

第五条　市交通行政主管部门主管本市的停车管理工作，负责组织制订本市机动车停车管理的相关政策，并会同相关部门对机动车停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。

发展改革行政主管部门负责本市独立建设的停车场的项目审批、核准和备案工作，统筹安排政府投资项目建设资金，制定机动车停车收费标准，并对机动车停车收费标准执行情况进行监督检查。

公安机关交通管理部门负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位的设置。

规划、住房城乡建设、财政、国土资源、质量技术监督、工商行政管理、税务、民防、城市管理综合执法等行政主管部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。

第六条　区、县人民政府负责本行政区域内停车场的规划、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。区、县停车管理部门负责本行政区域内机动车停车管理的具体工作。

街道办事处、乡镇人民政府在区、县人民政府的领导下做好本辖区内的停车管理工作，指导居民委员会、村民委员会在辖区内通过建立停车管理委员会等形式，依法进行机动车停车的自我管理。

第七条　市交通行政主管部门应当会同市规划等行政主管部门，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，结合城市建设发展和道路交通安全管理的需要，组织编制停车场专项规划，与控制性详细规划相衔接，经依法批准后实施。

停车场专项规划应当确定城市停车总体发展策略、停车场供给体系及引导政策，统筹地上地下空间资源与布局，明确建设时序，并将停车场与城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站紧密衔接。

区、县人民政府根据本市机动车停车场专项规划，制定本行政区域的实施方案，并组织实施。

第八条　驻车换乘停车场和为改善交通管理秩序建设的公益性停车场，是城市交通基础设施，建设用地实行划拨，按照政府主导、社会参与、企业运作的方式进行建设与管理。

在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆、大中小学、幼儿园及公共服务性设施用地内独立建设的停车场，建设用地实行划拨。

第九条　本市鼓励单位和个人利用地下空间资源开发建设公共停车场。

开发利用卫生、教育、文化、体育设施及道路、广场、绿地地下空间资源单独选址建设停车场的，建设单位应当进行安全论证，征求地面设施所有权人意见，提出建设方案，由市交通行政主管部门或者区、县停车管理部门会同发展改革、规划、国土资源、住房城乡建设、市政市容、民防、园林绿化等行政主管部门按照鼓励建设的原则，依法办理相应手续。

依照前款规定建设停车场，应当符合国家和本市有关建设标准和规范，不得影响道路、广场、绿地以及原有设施的使用功能和安全。

第十条　新建、改建、扩建公共建筑、居住区等，应当按照国家和本市有关规定和规划指标，配建机动车停车场。配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。

本市核心区的新建、改建、扩建项目，规划行政主管部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上利用地下空间增建停车场。建设单位应当将增建的停车场对周边居民开放。

第十一条　既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理的规定经业主同意，可以统筹利用业主共有场地设置临时停车场;居住区不具备场地条件的，区、县人民政府可以组织相关部门按照规定在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场。

第十二条　不能满足居民停车需求的区域，区、县人民政府可以组织相关单位利用待建土地、空闲厂区、边角空地等场所，设置临时停车场。

设置临时停车场，不得占用消防车通道及地下管线检查井等市政基础设施，不得妨碍消防设施和市政基础设施的正常使用，不得影响已批开发项目建设的进度。

第十三条　设置停车场，应当符合国家和本市停车场设置标准和设计规范，并按照标准设置无障碍停车泊位。设置立体停车设备，应当符合特种设备的有关规定。停车场设置后10日内，设置单位应当将停车位情况报送区、县停车管理部门。

停车场向社会开放并收费的，应当配建停车诱导系统以及停车诱导标识。

第十四条　任何单位和个人不得擅自停止使用停车场，不得将停车场改作他用，因实现原规划用途将临时停车场停止使用的除外。

临时停车场停止使用的，停车场管理单位应当在停止使用前一个月向社会公示，并到有关部门办理相关手续。

第十五条　本市建立统一的停车场信息管理和系统，对停车泊位进行编号，对停车场信息实行动态管理，并实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况。

区、县人民政府应当根据本市停车场动态信息管理和系统，建设区域停车诱导设施，并负责运行、维护和管理。

停车场向社会开放并收费的，应当将配建的停车诱导系统接入所在区域停车诱导设施，但单位将配建停车场向社会开放的除外。

第十六条　本市停车收费遵循城市中心区域高于外围区域、道路停车高于路外停车的原则。具体区域划分及标准由市发展改革行政主管部门会同市交通行政主管部门确定，报市人民政府批准后实施。

在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场，小区居民凭有效证明停车时，其临时停放或者按月、按年租用停车位收费标准按照居住区露天停车场收费标准执行。

市发展改革行政主管部门应当会同交通、住房城乡建设行政主管部门制定办法，规范居住区地下停车场收费，提高居住区地下停车场利用率。

第十七条　居住区的配建停车场应当优先满足业主的停车需要。实行停车收费的，应当执行价格管理的规定，并公示本办法第二十一条第一款第一项、第二项、第五项和第八项等服务内容。

第十八条　本市鼓励单位和居住区在满足本单位、本居住区居民停车需求的情况下将配建停车场向社会开放;鼓励有条件的单位将配建停车场在非工作时间向社会开放;鼓励单位和个人实行错时停车。

依照前款规定将配建停车场向社会开放的，可以按照核定的价格对社会车辆收取停车费，但不适用本办法第十三条第二款的规定。

第十九条　单位或者个人错时合作停车的，停车场管理单位应当予以支持和配合，并为停车人提供便利。

在单位配建停车场错时停车的停车人，应当按照约定的时段停车;超过约定时段拒不驶离、影响停车场正常运行的，停车场有权终止错时停车约定。

第二十条　停车场向社会开放并收费的，停车场管理单位应当依法办理工商登记、税务登记、价格核定、明码标价牌编号等手续，在工商登记后15日内到区、县停车管理部门办理备案。

办理备案时，应当提交下列材料：

(一)法人登记证明及复印件;

(二)委托经营的提供委托经营协议;

(三)竣工验收文件;

(四)停车泊位平面示意图和方位图;

(五)符合规定的停车场设备清单;

(六)经营、服务、安全管理制度，突发事件应急预案等;

(七)停车诱导系统建设技术说明书及管理运行方案。

依照本办法第十一条、第十八条第一款规定设置的停车场提交的备案材料不包括前款第三项、第五项和第七项。

第二十一条　停车场向社会开放的，停车场管理单位应当遵守下列规定：

(一)在停车场显著位置明示停车场名称、服务项目、收费标准、车位数量及监督电话;

(二)按照核定的价格收费，并出具专用发票;

(三)配置完备的停车设施标志标识，为停车人进出提供明确的引导，为残疾人提供必要服务;

(四)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;

(五)制定停放车辆、安全保卫、消防、环境卫生等管理制度;

(六)对停车管理员进行专业培训、考核;

(七)不得在停车区域从事影响车辆安全停放的其他经营活动;

(八)建立投诉处理制度;

(九)国家和本市其他相关停车管理服务规范和标准。

中心城范围内的停车场向社会开放并收费的，应当24小时开放;按照规定实行限时的临时停车场除外。

第二十二条　市交通行政主管部门和区、县停车管理部门应当对向社会开放的停车场的运营服务实行质量信誉考核，考核结果向社会公布。

第二十三条　公安机关交通管理部门可以根据道路交通状况、周边停车需求情况，在城市道路上依法设置和调整道路停车泊位，并予以公示。

除前款和本办法第十一条规定的情形外，其他单位和个人不得擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位。

第二十四条　区、县停车管理部门应当与道路停车泊位的管理单位签订协议。协议应当包括双方权利义务、期限、终止协议的情形等内容。

道路停车泊位管理单位有下列情形之一的，区、县停车管理部门可以终止协议：

(一)发生服务质量纠纷，影响恶劣的;

(二)未按原承诺标准提供服务的;

(三)未按期足额缴纳占道费的;

(四)质量信誉考核不合格的;

(五)擅自转租转包、挂靠经营的;

(六)多次实施违法行为，拒不改正的;

(七)双方约定的其他可以终止协议的行为;

(八)法律、法规规定的其他情形。

第二十五条　市交通行政主管部门和区、县停车管理部门有计划地对道路停车泊位内的停车实行电子计时收费。

第二十六条　公安机关交通管理部门根据道路实际状况以及维护交通秩序的需要，可以在道路上加装隔离桩等设施，其他任何单位和个人不得损坏、挪移或者拆除。

第二十七条　任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权的停车位上设置地桩、地锁;物业服务企业应当在物业管理协议和车位租赁协议中予以明示。

任何单位和个人发现擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，有权予以制止并举报。

第二十八条　机动车应当在停车场内停放，并不得超过规定时间。

在停车场内停放机动车的，停车人应当遵守下列规定：

(一)服从引导;

(二)停车入位且车身不得超出停车泊位;

(三)做好驻车制动;

(四)不得损坏停车设备;

(五)按照规定缴纳停车费用;

(六)进出停车场、停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行。

停车人不遵守本条第二款规定的，停车场管理单位有权劝阻;造成损害的，停车场管理单位可以依法提起诉讼。停车人有权对停车管理中的违法行为进行投诉、举报。

第二十九条　举办大型群众性活动，承办者应当协调活动周边停车场，提供停车服务，并在票证上标示活动周边公共交通线路、行车路线及停车场位置;停车场地不能满足停车需求的，承办者应当在票证及其他宣传媒体上提示活动参与者选择公共交通前往活动地点。

举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管制措施的，公安机关交通管理部门应当在采取管制措施3日前向社会公告。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门可以在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。

第三十条　交通客运换乘场站、医院及其他客流集中的公共场所的管理单位应当设置出租车上下客车位。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门应当在上述公共场所周边道路设置出租车专用上下客车位，其他车辆不得占用。

第三十一条　违反本办法第十四条的规定，将停车场擅自停止使用或者将停车场改作他用的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状。

第三十二条　违反本办法第二十条第一款的规定，未依法办理工商登记擅自从事停车场经营活动的，由城市管理综合执法部门或者工商行政管理部门根据职责分工依照《无照经营查处取缔办法》予以处理。

违反本办法第二十条第一款的规定，停车场管理单位未按照规定对停车泊位进行备案的，由城市管理综合执法部门处1万元罚款。

第三十三条　违反本办法第二十一条第一款第一项、第二项的规定，停车场管理单位未明码标价、擅自提高或者降低收费标准的，由发展改革行政主管部门依法处理。

违反本办法第二十一条第一款第三项、第四项、第六项、第七项、第八项、第九项规定之一的，由城市管理综合执法部门给予警告，并责令限期改正;逾期未改正的，处1000元罚款;造成严重后果的，处5000元以上1万元以下罚款。

第三十四条　违反本办法第二十一条第二款的规定，停车场未实行24小时开放的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，并处5000元以上1万元以下罚款。

第三十五条　违反本办法第二十三条第二款的规定，擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状。

第三十六条　违反本办法第二十六条的规定，擅自损坏、挪移、拆除隔离桩等设施的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。

第三十七条　违反本办法第二十七条的规定，擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通;擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的，由住房城乡建设行政主管部门依据《物业管理条例》的相关规定进行处罚;擅自在道路、居住区以外的其他公共场所设置地桩、地锁等障碍物的，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处500元以上5000元以下罚款。

公安机关交通管理部门应当会同城市管理综合执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围;对尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门依照本条第一款的规定先行对违法行为予以处理。

第三十八条　对擅自设置的地桩、地锁等障碍物，属于《中华人民共和国行政强制法》第五十二条规定的情形的，相关部门可以决定立即实施代履行。

第三十九条　违反本办法第二十八条第一款的规定，机动车在道路上违反规定停放的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。

第四十条　违反本办法，属于违反规划、建设、税务、质量监督、民防、消防等其他相关法律、法规规定的，由相关行政主管部门依法处理。

行政机关在依法查处违法行为过程中，应当按照规定将涉嫌犯罪的案件移交公安机关。

违反本办法，有扰乱公共秩序、招摇撞骗、诈骗、妨碍公务等违反治安管理的行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十一条　行政机关在停车管理中不依法履行监督职责或者监督不力，造成严重后果的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

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一、新能源汽车及充电桩

目前全县有新能源汽车32辆，已建成新能源汽车公共充电桩无，私有充电桩32个（在家充电）；本县区域内现有停车场3个，旅游景点停车场4个，急需覆盖新能源汽车充电桩18个，预测“十四五”期新能源汽车市场需求量为2100台。

二、本县县级停车场整体情况

截至目前，全县共修建四所停车场，广场停车场、森工局停车场、灯光球场停车场、旧城改造1号楼停车场，所有停车场均属公共停车场，均符合《城市公共停车场工程项目建设标准》（建标128-2010）要求。

其中广场停车场，属地上公共停车场，有40个小车停车位；森工局停车场，属地上公共停车场，有150个小车停车位,80个大车停车位；灯光球场停车场，属地上公共停车场，有50个小车停车位；旧城改造1号楼停车场，属地下公共停车场，有38个小车停车位。共计278个小车停车位，80个大车停车位。

三、“十四五”期中大型停车场的规划布局

全县修建的停车场的规划思路主要是县总体规划要求和主要考虑全县道路设施和交通便利，主要满足以下几点：

1、构筑规模适宜、布局合理并与道路设施和公交设施相协调的停车系统。规划公共停车，场用地规模为0.53公顷，可以提供约300个停车位。其中机动车停车场用地占80%-90%，自行车停车场地用地占10%-20%。

2、全县停车供应结构，坚持“配建停车场为主，公共停车场为辅和路边停车为补充”的停车供应方式，遵循“核心区停车位适度供应，地区足量供应”的原则。

3、全县按照分类供应和区域差别供应原则提供停车设施。出台机动车停车管理办法，制定合理的收费标准，加强停车管理信息系统建设。鼓励多元化投资建设停车场。

4、利用拆除用地多开辟绿地、广场和停车场，增加空地率，并实施立体绿化，创造良好生活环境。

篇3

结合当前工作需要，的会员“山人听泉”为你整理了这篇关于市区机动车停车管理问题的调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

近年来，随着沅江市区机动车保有量的增长，停车需求与供给的矛盾日益突出，停车压力越来越大，停车乱象日益严重，已影响道路交通畅通和城市居民生活，市民反响强烈，停车难的问题几乎成了一大新的城市“公共危机”。为缓解城市停车压力，进一步加强停车管理，规范停车秩序，本文对沅江市区停车现状及存在的突出问题进行了调查分析，并提出了解决问题的途径。现将城市停车管理有关具体情况报告如下：

一、停车管理现状

（一）基本情况。沅江市城市规划区面积25平方公里（至2020年），建成区面积18平方公里；常住人口127501人，暂住人口73365人；机动车保有量46230台，其中，摩托车13430台；道路通车里程248公里。无大型社会公共停车场、专用停车场，仅有生态停车场6个、停车位134个，道路临时停车泊位2660个；居民住宅小区、单位院落停车位约82000个。

（二）停车现状。沅江市城区机动车违停现象普遍，从静态方面客观分析，主要有以下四种情形：一是占用道路长时间或临时停放，包括机动车道、非机动车道、人行道；二是占用单位、小区公共空地、内部通道长时间或临时停放；三是占用公共停车场、社会停车场、道路临时停车泊位长时间停放；四是占用消防通道、背街小巷、微循环路长时间停放或临时停放。从动态方面客观分析，主要有以下三种情形：一是城市出租汽车上下乘客不靠路边停靠，随意停车上下乘客，或临时占用公交车站点停靠；二是公共汽车不进入专用停靠站点上下乘客或在站点停车待客，其他社会车辆占用公交车停靠点位临时停车；三是一些车辆经常在交叉路口和斑马线、网格状导流岛临时停靠，影响其他车辆和行人正常通行。根据抽样调查显示，主干道违法停车数9/辆公里，次干道违法停车数12辆/公里，支路15辆/公里。

二、停车难及违停现象严重的成因分析

（一）机动车驾驶人文明交通意识淡薄。机动车驾驶人应当自觉遵守道路交通安全法律法规和机动车停放、停靠管理规定，但部分驾驶人素质低劣，渺视法律规定和社会公德，随意停车、违法停车、乱停乱靠，影响其他车辆和行人正常通行，这是导致城市停车乱象繁生和道路交通不畅的主观原因。

（二）停车需求与供给的矛盾十分突出。目前，除部分行政机关院内有比较充足的停车位外，公用事业单位、金融机构、文化娱乐、餐饮休闲、商场或商业街区拥有停车场地的不到20%；公共停车场、社会停车场严重缺失；居民小区、居民集中居住街区停车场位（库）严重不足，有的几乎是空白；道路临时停车泊位也十分有限。这是停车难和违停现象严重的客观原因。

（三）停车场规划建设和管理严重滞后。《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条规定：新建、改建、扩建的公共建筑、商业区、居住区、大（中）型建筑等，应当配建、增建停车场；停车泊位不足的，应当及时改建或扩建。近年来，我市投入了大量的资金用于城市建设和管理，城市框架不断拓展，城市规模不断扩大。但是，作为城市基础设施的停车场建设却被忽略，没有引起足够重视，虽然城市整规多次修编，将城市交通规划和停车场规划纳入了城市整规，在城市建设和发展过程中，却没有按规划实施，忽略了停车场的建设和地位，导致城市在不断扩大，机动车保有量在不断增长，而停车场地严重缺失。另一方面就是规划部门在审批建设项目时，没有对停车规划引起足够的重视，更没有按停车位配建标准严格把关。在规划执法过程中，对擅自改变规划的查处力度不够，有的居住区、商业场所在规划时有足够的停车场位，但没有按规划执行。如广通大酒店的地下停车场未经批准改成了KTV包厢，华天水立方大酒店的地下停车场改成了地下商场，导致入住酒店的旅客将车辆到处停放。停车场规划建设滞后和城市规划管理执法不严，是导致停车困难的重要原因之一。

（四）居民小区停车场（库）被闲置。城市建成区内，新建的居民住宅小区均规划建设了足够的停车场（位），如日月星城、新时空、东方名居、湖景1号、新外滩等居民小区，停车场位足够供居民停车。但是，因为停车场位的权属关系，开发商与业主之间的矛盾复杂，开发商将停车场位出售，物业收取停车管理费等方面的原因，开发商、物业与业主之间没有达成共识和思想上的一致，业主不愿意购买停车位或交停车管理费，长时间停放在院内公共通道、消防通道，更多的车主将车辆长时间占用小区周边道路（包括行车道、非机动车道、人行道）停放，人为造成公共资源长时间被个人无偿占用，而且严重影响公众正常出行和交通秩序、市容环境。新时空小区、东方名居小区、湖景1号小区、新外滩小区的车辆经常长期停放在运河路、金橙路、桔园路、狮山路，市民反响强烈，已妨碍了人们的正常生活。

（五）宣传引导和交通管理执法力度不够。从主观方面分析，相关职能部门特别是公安交警部门对机动车违停的危害和严重后果宣传不够、不全面，交通安全宣传教育、停车管理宣传缺乏针对性和创新性，对机动车违停的整治，虽然采取了一些相应的措施，如现场查纠、移动抄牌、强制锁车、拖移现场、电子监控和视频监控实时抓拍，但执法力度还是偏小，对违停车辆特别是严重妨碍正常交通的未及时拖移现场，仅靠抄牌处100元罚款，对车主而言“不痛不痒”，没有威慑力。

三、破解停车难题的建议

解决停车难题、治理机动车违停应坚持治标治本、标车兼治的原则。治标，就是要强化城市交通日常管控勤务，加大机动车违停查处力度；治本，就是要实施城市停车专项规划，加快停车设施建设步伐，挖掘和利用停车资源，解决停车场位严重不足的问题。

（一）健全城市道路交通综合协调机制。城市道路交通管理是城市管理的重要内容，是项比较复杂的社会系统工程，涉及多个职能部门和行业，应在政府的统一领导下，各司其职，各负其责，形成权与责的高度和统一。因此，必须建立健全政府分管领导挂帅、相关职能部门参与的城市道路交通综合协调机制，定期召开城市交通例会，研究解决城市停车管理方面的具体问题。自然资源及规划和住建部门要统筹考虑城市停车场规划建设和用地分布，在规划审批时要严格把关；公安交警部门要严格大型建设项目交通影响评估机制，自然资源和住建部门密切配合，从源头上把好关。目前，首要任务是依法编制、、实施《城市专项停车规划》。

（二）加快城市公共停车场建设步伐。现阶段城市停车场配建标准是原建设部、公安部1988年颁布的《停车场规划设计（试行）》以及《停车场建设和管理暂行规定》。过去的标准已不适应面临的汽车发展形势，亟待修改。应根据2013年颁布实施的《湖南省停车场管理办法》修改停车场定额和配建标准，按照小汽车发展趋势和机动车保有量及百车用户率预测，以1.5—2倍于拥车量的停车泊位进行修改。对于规划新建或改建的城市建筑以及住宅区、办公楼、公共设施和文化娱乐、餐饮休闲、购物中心等商业场所，必须考虑足够的停车场地并留有余地；除道路停车和建平面停车场外，应鼓励建地下车库。同时，要充分发挥市场导向作用，多渠道建设停车场，按照市场经济发展规律，建立谁投资、谁建设、谁受益的投资机制建设停车场。停车场属于城市公共服务设施，具有一定的公益性，应当给予政策扶持和优惠。鼓励和引导民间资本投入停车场建设，以求多渠道吸收资金发展停车场。如采取减免土地出让金，提供优惠贴息贷款，减免税收等方式，提供政策和资金扶持。

（三）合理利用道路时空资源增设临时泊位。针对中心城区停车需求与有限的停车泊位供给矛盾突出的实际，利用道路（机动车道、非机动车道、人行道）空间资源设置临时停车泊位。根据路上停车对动态交通的影响及临时停车泊位设置的条件，合理进行规划，确保停车泊位数与道路比例协调相一致。因此，不能全部将临时停车泊位设置在某一条主干道或支路次路两侧，应该在路网比较均匀地分布，按道路沿线土地利用性质分布状况，尽量设置在高停车需求率产生路段。同时，应充分考虑在道路上设置临时停车泊位是在道路通行能力有余的情况下，为解决突出的停车问题而采取的一种简便廉价的方法，主要以现有交通量为准。利用道路时空资源缓解城市停车难的问题，还必须完善相应的道路交通标志标线和停车管理诱导系统，提高泊位利用效率，暂时缓解停车需求与供给的矛盾。

篇4

二、城区道路交通安全管理存在的主要问题及成因

(一)道路容量严重不足。按照国务院关于城市道路规划的规定，中小城市人均占用道路面积715平方米，而安康城区人均占用道路面积仅为3.9平方米，道路容量严重不足。

(二)城市人口急剧膨胀。大量人口涌入城区，加之市民交通安全意识淡薄，已成为交通安全管理的突出问题。

(四)路网建设和交通设施非常滞后。主干道、次干道路线开口较多，部分道路宽度不足，造成整个市区通行率下降。城区整体道路规划不合理，无立交天桥、无地下通道，导致人车混行，安全隐患突出。

(五)交通管理警力严重不足。机动车辆和驾驶人员年增长率都在20%以上，而交通管理警力严重不足，按照公安部的规定缺编200余人。对交通管理的经费投入较少，科技管理水平较低，不适应现代城市交通安全管理工作的需求。

三、城区道路交通安全管理的对策

(一)构建全方位交通管理格局，发挥城市交通管理的综合效能。在政府机构中，要设立跨部门的城市交通管理委员会，负责统一制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调规划、建设、交通、公安、城管、环保等与城市交通相关部门的道路规划、建设、管理、运输、交通秩序、交通安全管理、环境保护等工作，以解决城区交通多头管理的问题，理顺有关职能工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，应成立城区交通研究机构，加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性和合理性。

(二)加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。增加道路供给，是解决城市交通拥堵问题的关键措施。区政府及城建部门应积极主动向市政府及市级规划、城建部门汇报联系，在科学规划的前提下，加快城区主次干道建设步伐，提高路网密度，优化路网结构。从城区目前情况来看，首先要加快城区环城干道建设，解决过境车辆通行;其次是在马坎什字、东堤什字、电影院什字、白天鹅什字、大桥头两端建立立交或地下行人通道，解决人车混行问题，加快交通流，缓解城区道路通行压力。

(三)合理调控交通需求，挖掘城区道路交通系统运用潜力。要尽快制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引交通总量和交通流分布强度相对均衡，合理规划商业区、商住小区，把交通过度密集的交通集散量减少到最低程度。如安运司及安运批发市场、秦巴批发市场、供销车队等，政府应尽快纳入市政建设规划，想办法分散到城郊。要优先发展公共交通，改变目前交通站点分布不合理问题，增加和拓展公交车辆及线路，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式，要合理确定城区出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导、控制私家车的发展。

(四)加快城区公共停车场建设，着力解决停车难问题。静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通可持续发展。对安康城区而言，一是要全面加强停车场的规划建设，政府要切实把这项社会公共事业拿到手中，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门共同实施，并落实到位。要依据城市建设和交通安全等有关法律法规制定适应安康城区停车场的规划、建设、管理办法。坚持配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为补充的发展思路，从政策上予以倾斜扶持。目前，应在12年内规划建成白天鹅广场、东堤头、西堤头、江北等社会公共停车场。二是挖掘现有各类停车场。除了停车线规划外，部分有条件的企事业单位在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放停车，办理相关手续后，对停放车辆可实施收费管理。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对城区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿，严格控制审批新的路段，并定期进行评估，特别是新改造加宽路段，确保设置符合规范要求。

(五)加强道路开挖管理，保证道路的正常使用。在进行道路改造时，力争将排水、供水、电力、电信、天然气等各种管线一次埋设到位，以避免对道路的重复开挖和修复，影响道路的正常使用和市民的正常生活。

(六)严格执法，科学管理，创造安全、有序、畅通的交通环境。要坚持宣传教育与依法惩处相结合，把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上，坚持综合治理和专项整治相结合，着重综合治理;坚持动态管理和静态管理相结合，把静态管理当作治本措施来抓，坚持科学合理化分配现有警力，最大化发挥现有警力作用，树立严格执法管理理念，对不遵守交通规章者，坚持严管重罚。特别是在目前情况下，交警部门要认真调查研究，制定符合城区实际的车辆管理和分流方案，最大限度减轻和缓解城区交通压力，争取创造安全、有序、畅通的交通环境。

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【关键词】 大中城市；停车管理；问题；对策建议

2011 年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国，位居世界第二。根据国家统计局资料，2001 年国产汽车产销量只有207 万辆，2010 年达到1800 万辆，汽车社会来得太快，配套机制严重准备不足。无论是动态还是静态交通矛盾都逐渐显现出来：第一，现有的城市道路布局、设施设置规划不够合理，道路的通行能力严重不足；其次，停车设施也不充足，停车场规划不合理、管理制度不规范，这些无疑加剧了交通与停车的发展矛盾，不可避免的直接影响城市交通的运行效率以及人民生活、出行和休闲的品质，在提高城市的综合竞争力方面停滞不前。《雅典》指出城市规划的目的是解决居住、工作、游憩与交通四大功能活动的正常进行。因此，为长远发展目标计，从城市布局结构的调整出发，建立并完善能够促进城市社会经济发展的城市停车管理系统，不仅必要，而且紧迫。

一、我国大城市停车难的表现与原因

正如前述，我国私人汽车数量增长过于快速，私人汽车已逐渐的进入越来越多的家庭，难免给各大城市的停车问题带来了越来越大的压力，主要表现在如下几个方面：第一，工作上班停车难，如果是在市中心上班，那停车更是难上难；第二，办事进城停车难，几乎所有停车场都是满的，往往要在目的地周围转上几圈才能勉强找到车位；第三，下班回家停车难，现有住宅小区大部分缺少必要的停车库，马路边、人行道、甚至草坪上都停车，甚至有时小区紧急的救护车和消防车“望路兴叹”。可见，多时段多路段多方面的停车难问题，已成为影响城市可持续发展、生活可持续优化的重要瓶颈。原因是多方面的，但主要概括为三种：机动车拥有量的大幅度增长是停车难产生的直接原因；停车管理体制不顺、停车政策落后是停车难产生的重要原因；停车收费不尽合理，停车未能真正产业化是停车难产生的根本原因。

二、借鉴国外有关停车管理的措施与经验

面对停车管理这个城市发展过程中世界性难题，自20 世纪 50 年代始，一些发达国家和地区都纷纷投入科研力量和经费支持，进行越来越深入的研究，陆续取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，经过实践验证，已被证明行之有效。这些方面，对中国大城市停车状况和提高交通管理水平的提高改善，应该具有可行性的借鉴意义。

1、德国：路侧停车标志系统最完善

德国城市的停车管理十分规范，拥有世界上最完善的路侧停车标志系统。每个停车标志牌都指明了可以停车路段的起点、终点和时间段。停车标志牌的间隔非常密集，甚至一个路边停车位会有两块停车标志牌（起点和终点）作指示。

2、美国：停车收费标准多样

美国纽约市80%的街道旁都设有停车计时表，不同的地段和时段有不同的收费标准。晚上七点钟以后纽约90%的街道停车都是免费，直至第二天早上七至十点钟。纽约市共有600 万辆机动车，其中有60%的车是“在马路上过夜”。停在街道旁过夜的车，每天早上必须在规定的时间前开走，否则将被拖走并罚款200 美元。

3、日本：鼓励建设立体停车场

日本各城市对经营性停车场给予了减免税的优惠。在一些特别繁华和拥挤的路段，通过政策来经营者多修建立体停车场，积极推广“小而分散”的指导原则，有的“停车场”小到只有两三个车位。各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位，以将路边的潜在停车位利用好，白天停车最长不超过一个小时，晚上则全部免费开放。

4、意大利：NICE停车管理系统，而且通过手机来支付停车费

意大利的居民，开车方便到这样的程度：发展到了NICE停车管理系统的第三代产品（循环式，遥控器在出厂时已经设定一组不可仿制的循环码密码，即遥控器每次发射的脉冲信号都不一样），解决了读卡系统存在着读卡距离近车辆通过缓慢的问题。还有，不仅可以通过网络登录网站预订停车位，而且可以使用手机直接支付停车费，所以没必要再携带很多硬币或购买停车票。

5、新加坡：建造ERP停车场

新加坡人口密度很大，但停车管理非常科学，都是全自动化停车场，有效缓解停车位紧张的问题。大多数大厦、所有的购物中心内部都能找到停车场，不仅如此，各街道邻里也大多设有停车场。如果你只要没有看到私人停车位标志的停车场，那尽管放心进去停车。还有，车主简单的把车子停在入口处（设有大电梯），走出电梯开动停车程序，然后简单的输入个人密码，这时，系统就会自动寻找合适的停车位。反之，您要取回车子，只需要把之前牢记的密码在等候室的触屏上输入一下，系统自动完成找车、挪车、取车的一系列过程。而且全部是电子缴费，所有的停车场见不到一个收费专员。

三、大中城市解决停车管理问题的对策建议

1、限制策略：减少汽车增长，完善公共交通体系

众所周知，大部分城市特别是大城市的土地资源紧张程度越发凸显：土地是不可再生资源，越来越有限，停车泊位的不断需求不可能无限的满足正是由城市土地的有限性所决定的，大城市的中心区更是矛盾凸显，所以，各地实行停车控制供给政策十分紧迫。只有控制是不够的，政府应在管理上采取措施：比如积极兴建停车换乘设施，尤其是大力发展城市轨道交通系统，坚决实施“公交优先”的政策，不断提高公交服务的质量、效率，满足市民需要的安全、舒适、便捷、实惠的公交服务系统，以求不断增加公共交通系统对市民的吸引力，来逐渐降低私人小汽车的出行量，有效调节、改变人们的出行观念的更新，从而达到缓解城市中心区交通拥堵的目的。

2、建设策略：因地制宜、科学规划、统筹布局

政府要遵循系统性、协调性、动态性以及可操作性等原则，规划停车需要考虑道路条件、交通条件、路外停车设施、交通管理水平等因素来进行。适当划设路边停车位，建立立体式机械停车库，根据实际情况，既要结合城市规划、人防工程设施，又要满足停车需要，在不同地区的大厦楼宇等建筑物、道路、公园、广场、绿地等停车需求区域修建地下停车场，积极发展机械式立体化停车，这些措施将是缓解大城市用地紧张、提高土地使用价值的可行策略，机械式立体停车库也可为城市环境增姿添彩，美化了城市景观。

3、管理策略：加强智能管理，提高科技手段

以人为本、美化环境的城市发展理念深入人心，依据这个理念，要不断建设并积极优化停车诱导信息系统、停车位预定系统等，并在停车场的外面（尤其是入口）和主要交叉口处设置光电显示的标志，这样可以实现路外停车信息的透明度和准确性，自然能够缩短寻找路外停车场的时间。同时，提高管理道路设施的精细化，积极利用部分道路资源全时段或部分时段来规划好路边临时停车安排；有效的加强管理，提高合理的收费标准，如考虑实施累进制停车收费，减少整日停车的数量，促进居民的出行效率以及城市化管理水平。

4、体制策略：注重监管体制的协同一致性

我们要积极借鉴国外大城市停车管理的做法和经验，防止停车行业主管部门相互扯皮，政府统筹成立专门的停车管理机构，以便进行统一协同的管理，不仅来负责制定规章政策和监管制度、理顺各级政府及部门的相关管理职责，而且要负责停车管理与城市其它相关方面管理的协调关系，以求严格、规范管理城市停车场。同时，政府通过制定有效的产业化政策，以积极的投资为引导，采取多种措施：例如鼓励银行贷款、租税减免、提高流程办理效率、给予适当补贴以及加强对违规停车和违法经营停车场的治理等，有效吸收社会资本，发挥体制优越性。

5、法治策略：制定和完善停车相关政策法规体系

政府相关部门要依据城市发展的总体战略，结合交通发展战略目标，针对停车需求，广泛征求专家、市民意见，有效的研究交通政策，把各方面与城市综合交通规划融为一体，同时，一举多得，科学的停车政策也带来消减汽车利用量、缓和道路交通拥堵的外部效益。例如新建项目，停车位配套指标就必须达标。要促进公共停车设施建设事业的发展、制定停车设施的管理办法和相应的制度与标准还必须得到立法的保证，停车法规的完善与有效执行是公共停车设施得以顺利建设、停车问题得以逐步解决的基本措施。

【参考文献】

[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.

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关键词：集中收费；不停车读卡；纸卡票；多角度拍摄

中图分类号：U491.7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）11-0138-02

随着汽车在市内交通工具中比重越来越大，人们对大型公共建筑停车场的规模和要求也越来越高。停车场管理系统具有投资不大、管理便利、计费有依据、收费有记录（防止贪污）等基本功能，已成为中大型、需计费的停车场管理的基本技术手段。

1 工程概况

该工程位于广州市珠江新城的核心区域，地处广州新城市中轴线旁，地理位置优越，交通便利，项目定位为“地标性国际超甲级写字楼”。主体建筑包括主楼71层办公楼和裙楼3层会议中心，另有五层地下室，总建筑面积 21万m2（其中地上面积169 571 m2，地下面积44 599 m2，出租办公空间112 257 m2，自用办公空间19 689 m2）。主楼高309.6 m，裙楼高33.36 m。

地下室：共有5层。地下一层及夹层为装卸区域、消防控制中心、贵宾停车区、设备机房、电信机房等，地下二层至地下五层为自由停车区，可容纳约865个停车位。

2 停车场管理系统

2.1 系统型式分析

停车场管理系统有多种系统型式，应视停车场的规模、收费标准、管理要求、投资概算等条件选择相应的系统型式，分析比较如表1所示。

本工程停车场属大中型停车场。根据管理方的要求、进行投资比较后，确定采用型式二“基本型+区域引导”，及型式四“图像识别”的功能，并在此基础上增加了集中收费功能、不停车读卡（ETC）功能、出入场纸票卡功能、及多角度拍摄功能等方便管理的个性化需求。

2.2 出入口设计

本工程以停车场出入高峰期可快速通行为设计基础，最大限度的保证车主的出入需求和切身利益。

本停车场面对对象为大楼自身办公的车主，即为长期停放的月租客户，以及来访、就餐、开会临时停放的时租客户。预计出入高峰期为上午8:15~8:45（上班高峰），以及下午17:15~17:45（下班高峰）。

2.2.1 入口分析

本系统入口平均车辆流通速度为8 s/车次。其中长期用户因为使用不停车收费功能(月保卡远距离读卡)，加上熟悉进场流程，需时略短；临时用户需进行取票操作，需时略长。当上班高峰时（上午8:15至8:45），入场车辆主要以长期客户为主，与临时客户比例约为3:1，以2个入口，平均8 s/车次来计算，2×60 s×30 min/s÷8 s/车次=450车次，入口理论车流最高可达30 min450车次，考虑到交通信号灯所限制，入口最高车流约为理论值的60%。当长期客户所占比例越高时，车流速度越快。

2.2.2 出口分析

本工程共约900个车位，仅有两车道出口，如采用出口收费模式，高峰期势必造成出场排队拥堵，所以，考虑采取中央收费出口验票模式。该模式已缴费车辆出场需时约为8 s/车次，长期客户出场需时约为6 s/车次，考虑到停车场内部车辆速度与车辆停止起步及排队等因素，平均速度为10 s/车次。下班高峰时（17:15~17:45），出场车辆主要以长期客户为主，与临时客户比例约为3:1，以2个出口，平均10 s/车次来计算，2×60 s×30 min/s÷10 s/车次=360车次，符合本项目使用需要。出口为双车道设计，当其中一条车道堵塞时，长期客户与已缴费临时客户均可由另一车道出场，不会造成大范围堵塞的情况。综合上述考虑，出口车流量可达30 min300车次。

2.2.3 收费分析

本项目采取中央收费出口验票模式，主要对象为临时停放的时租车主。所以，中央收费处设立方式以方便车主取车前缴费为基础，设立地点应具有较大空间，方便车主排队缴费，且处于车主取车途径的必经之路，有明显标示出现于车主。

综合上述设计，为加快车流速度，以满足上下班高峰期停车场出入流通需要，尤以长期客户可快速通行为优先考虑，本项目采取入口双车道，出口双车道，中央收费出口验票的模式。

2.3 区域引导设计

区域划分：需与停车场管理方、标识设计方沟通，按层或面积划分管理分区。

引导设计：通过设置地感线圈对进出区域的车辆进行计数，统计出停车区域内的实际车位数量，并实时显示在区域入口的LED显示屏，引导司机停车。

2.4 停车卡票选择

停车场管理系统出入车票分为两种，一种为纸卡票、一种为IC卡票。

纸卡票又分为两种：一种是磁带卡，在时租票上有一条磁带用以识别，记录车辆进出时间等资料；一种是热敏纸出票，票上是用二维码条记录进出车场车辆的资料，包括日期、时间、车牌号码等信息。使用纸卡可以将车辆进场时间、日期、车牌号码等信息打印到车票上，既方便管理，又可满足客户知情权的需求；而IC卡则没有此功能。

纸卡票储票量一般为3 600～4 000张，可适用于大、中型停车场，收费可以避免多次换票1的工作。本项目约有900个车位，实际用票量约每周（7天）7000张，每盒纸卡为3 600～4 000张，约每周需补充一次纸卡车票。IC卡发卡机储票量少（一般约为200张），日常使用中易产生缺票的问题，比较适用于小型停车场使用。

纸卡票为一次性使用，车主使用时卫生放心，但是每一张纸票会有微少运行成本；而IC卡是可以重复使用，但不卫生。

综上所述，从方便管理，且卫生安全的角度出发，对于本工程大型停车场，采用长期车主使用IC卡；临时车主使用纸卡票出入场的方式进行停车场系统的管理较为合理。

2.5 多角度拍摄功能

根据《广东省物价局关于机动车停放保管服务收费管理办法》（于2010年01月01日起施行）第四条的规定：“停车场经营者应当依法取得经营资质，护场内车辆停放秩序和行驶秩序，防止车辆毁损、损失；车辆交付停车场停放保管后，停车场经营者在保管期间因保管不善造成停放车辆毁损或者灭失的，应当依法承担相应的责任。”这条例的出台，就意味着以后停车场经营者对车辆在停车场内碰损要承担相应的责任，会有某些别有用心的车主，把原来已经有碰损的车辆开到停车场，然后声称在停车场内自己的车辆给碰到，要求停车场经营者赔偿。苦于没有专门记录车辆进场时车辆外貌的设备或者入口的拍摄到图像没有拍摄到碰损的位置，停车场的经营者往往无法澄清和分别车辆是否在停车场发生碰损，但最终负责赔偿的往往都是停车场的经营者。更有甚者，当一次得逞以后，以后不断利用同样的方法到停车场进行诈骗，给停车场造成严重的经济损失。

针对这种情况，停车场管理方责任会增大，为了规避管理风险，可采用“多角度拍摄功能”——在出入口增加对车辆的完好情况进行拍照或录像的设备，以便留存相关资料备日后查验。

多角度拍摄功能通过在入口4个位置分别安装高清摄像枪，当车辆到达入口发票机时，通过感应器触发电脑系统发指令，控制4支高清摄像枪从不同角度同时拍摄当前的车辆外观，拍摄的图片存档于图像服务器，需要查询的时候，系统会自动调出那台车进场时拍摄的4幅图片，实物如图1所示，以供管理人员确定。

该功能可以很好的维护停车场管理方的利益，但投资过大，需要设计者与经营方对比投资回报比之后，酌情增设。

3 结 语

智能停车场管理系统作为现代建筑安全防范的重要子系统，同时也是物业管理的重要手段。系统设计时，应在满足安全防范要求的前提下，根据停车场的规模、投资情况、功能使用要求、管理模式等进行综合权衡，采取经济、可靠、有效、便捷的方案，维护车主和管理者的利益。

参考文献：

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关键词：乌鲁木齐；城市交通；道路拥堵；应对策略

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

从2011年――乌鲁木齐的“民生改善年”开始，“幸福”一词越来越多的被广大市民所提起，市委、市政府更是将民生工程作为日常工作中的首要任务。可以说，中央新疆工作座谈会、自治区党委七届九次全委（扩大）会议的召开在新疆的发展历程中具有里程碑式的意义，前者从国家的角度指明了新疆今后五年的发展方向，后者则为如何实现工作目标提出具体的策略。作为民生改善工程的重要组成部分，乌鲁木齐市的城市路网目前处于“放射状、环状、方格状”相结合的“混搭式”布局，受历史与地形因素的影响，路网布局不合理等现象长期存在，拥堵现象极易发生，这样不仅无法有效满足市民的出行需求，还会对城市的进一步发展形成制约。

2 乌鲁木齐城市道路拥堵现象的原因分析

2.1 路网问题

首先是路网容量不足。虽然近年来乌鲁木齐市的城市道路设施规模迅速提升，但是受城市飞速扩张的影响，路网密度反而较以往有所下降。其次是路网布局不合理。受历史沿革及地形因素的影响，以河滩快速路为分界的东西向两块区域的整体连通性不足，传统中心区又形成了改造难度极高的不规则路网，在高峰期极易发生拥堵现象。第三，在路网级配方面，乌鲁木齐市的快速路、主干道、次干道、支路之比为1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明显低于最优级配，支路也未能达到这一标准。最后是道路功能的层次划分混乱。乌鲁木齐市的新城区普遍重视主干道建设，路网密度不足；旧城区则因历史沿革等问题无法发挥支路的使用功能。同时，过境快速路相对缺乏，过境交通的压力无法得到疏散，降低了河滩路、外环路等快速路为市区中长距交通提供服务的能力。

2.2 公共交通问题

目前，乌鲁木齐市的大容量公共交通系统尚未得到有效构建，公交网络层次相对模糊，接驳公交、普通干线、大站快车相对匮乏，仅凭单一的公共汽车很难满足市民的出行需要。同时，市区公交线路未能紧跟城市发展的脚步，不少线路的重复系数过高，优化工作却进展缓慢，公交枢纽虽然得到了一定程度的建立，但是与城市发展的实际需求还相去甚远。最后，城市公共交通车辆不仅车型陈旧，而且数量明显不足，不仅无法有效满足人们对于公共交通的使用需要，而且不利于乘客获得更为方便、快捷、舒适的外出体验。

2.3 静态交通问题

首先，乌鲁木齐市的机动车保有量与停车位之比为1:0.22，存在着近20万个缺口，并由此引发了一系列的停车管理与运行问题。其次，受配建停车位不足的影响，公共停车场就承担了巨大的分流任务，但是市区公共停车场的发展相对滞后，现有的对社会开放的配建车位根本无法满足市区车辆的停放需求。最后，在前两个因素的共同作用下，许多市民被迫选择了路边违章停车的做法，这样既不方便管理，又会对城市道路交通的运行，尤其是城市慢行交通产生不良影响。

2.4 交通管理问题

首先，乌鲁木齐市的交通标志线与交通语言缺乏整体性、系统性和连续性，不规范设置的问题较为突出，信号控制与A类城市的管理水平也存在着不小的差距。其次，交通流的管理与组织水平不足，干道上不同的交通流相互交织，极易发生拥堵。即便是在单行道非常集中的老城区，也因为单行带规模与系统性不足的影响而经常发生拥堵现象。而且，市区的公交专用车道名存实亡，很多社会车辆无视相关规定混入其中，极大的制约了专用道提高公交运输效率功能的发挥。最后，市区的交通智能化管理刚刚得到发展，但是系统间的配合与协调能力不足，与国内同类城市相比较为落后。

3 解决城市道路拥堵问题的规划和建议

3.1 提高城市路网建设速度

乌鲁木齐市正处于高速发展的过程中，人口、经济、车辆的增长潜力巨大，所以交通网络的建设应采用适度超前的原则，并在规划阶段解决目前存在的支路、次干道、快速路缺乏问题，使路网系统的衔接更为合理、层次更加分明。同时，市区内不同区域在交通增长趋势、路网成熟度、用地空间等方面也存在着不小的差异，所以道路建设应有所侧重。在城区，应以对外通道建设、路网密度提升以及交通引导功能发挥为中心，中心区域则应以道路的改造和优化为中心。另外在进行路网系统建设的过程中，应时刻体现以人为本的原则，充分兼顾步行、非机动车对于慢行交通的实际需求。

3.2 调整城市用地布局

乌鲁木齐市南部地区的人口密度最高，交通拥堵现象最为突出，所以不宜再对其进行过度的开发，而北部平原地区则属于城市用地的未来发展方向。所以，主管部门应当对市区南部进行严格管控，以优化和整治作为工作的主旋律；市区东、西部可在确保地质、生态安全的前提下适度扩展。作为我国西部中心城市之一，乌鲁木齐市应当尽快构建高效、便捷、科学、合理的城市立体化交通体系，为本市最终发展成为现代化的国际商贸中心打下坚实的基础。

3.3 明确公共交通的主导地位

在不同类型的出行方式中，公共交通在乌鲁木齐市占据着30%的份额，略少于步行。预计到2020年，公共交通、步行等对慢行交通要求较高的出行方式仍然会牢牢的占据主导地位。所以无论在政策、规划、建设、资金等方面，主管部门都应当继续加大对于公共交通的扶持力度，在尽快构建快速、大运量的公共交通、轨道交通的基础上，形成以公共交通为主，以出租车为辅的良好格局，并通过高效运作、功能健全、层次合理的公共客运体系的构建来满足不同层次的出行需求。

3.4 做好停车场的建设与管理工作

在城市交通中，静态交通无疑是重要的组成部分之一，同时也是衡量一个城市交通现代化水平的关键性指标。结合乌鲁木齐市的现状，本文建议首先应明确现有的停车管理办法的法律地位，使执法单位能够有法可依；其次应通过法律规章的构建，要求全市的新建住宅、商业街区以及大中型公共建筑必须配建或增建设停车场；第三，可提供相关优惠政策，吸引社会资金进入到停车场建设领域。最后，提高全市停车场的信息化管理水平，以做到对资源的最大化利用。

4 结语

乌鲁木齐市不仅是新疆维吾尔自治区的首府，同时也是我国西部的中心城市之一，而在在未来的发展中必将成为连接我国与中亚和西亚国际商贸中心。为了使这一目标能够得到早日实现，市委、市政府以及相关主管部门应在坚持“东延、西进、南控、北扩”原则的基础上，加大对于城市交通的投入和支持力度，尽快完成层次分明、结构合理、高效快捷的现代化、立体化城市交通体系的构建，为城市的发展与市民出行提供更多的保障。

参考文献：［1］洪晓龙、刘小勇.乌鲁木齐市城市交通规划模型研究［J］.交通与运输，2012，28(H21):24-27.［2］李易樯.BRT在乌鲁木齐城市交通中的应用［J］.科技与生活，2012，(2):178-179.［3］徐万晖.关于城市交通拥堵和车位短缺问题的思考及对策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.

篇8

山区城市建设发展中，建设成本高，难度大，资金缺乏等一系列因素，致使城市交通问题已日益突出，通过对镇巴城市交通现状描述及分析，提出合理化的建议，希望能对解决山区城市交通问题有所帮助。

关键词：山区城市交通

Abstract:

Mountain city construction and development, the construction cost is high, difficult, and lack of funds and so on a series of factors, the urban traffic has increasingly, through to the town and the present condition of urban traffic description and analysis, put forward rational Suggestions, hoping to solve the traffic problems of mountain city help.

Keywords: mountain city traffic

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

前言

城市交通即城市市民出行通道，分为城市内部交通与对外交通。内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成。对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。对于镇巴县来说，城市交通内部交通网主要由干道和支道组成；210国道是镇巴县目前主要的对外交通通道。随着城市化的发展，市民出行方式发生改变，选择机动车辆出行的比重逐步加大，这无疑对于镇巴县城的城市交通带来前所未有的压力，形成巨大挑战。笔者以镇巴县城为例，就城市交通问题作以探究。

1、镇巴县基本概况

1．1、县情基本概况

镇巴县位于陕西省南端，大巴山腹地，距汉中181公里[汉中到西乡94公里，西乡到杨家河49公里，杨家河到镇巴38公里。]，县城处于两山之间，地势狭长，泾洋河、210国道穿城而过，黑虎梁、安垭梁位于县城东西两侧，呈“两山夹一水”的自然地貌。由于地形限制，镇巴县城市建设发展一直处于瓶颈状态，艰难前行。目前，建成区4.6平方公里，截止2011年底，城镇化率达到34%。按照县委县政府“十二五”规划，到2015年，城镇规划区面积达到23平方公里，城镇人口达到13.2万人；其中县城规划区面积达到11.2平方公里，建成区面积达到7平方公里，县城人口达到6万人；全县城镇化率达到45%。围绕县城“双十”战略和“三线多点一个中心”的城镇体系，先后投资3.5亿元，建成了苗乡广场、人行景观桥、自动翻板闸等一大批标志性市政工程，启动了县城污水处理厂、垃圾填埋场、苗乡大道、黑虎楼、风雨桥等大型城建项目，县城品位大幅提升。

1.3、县城内部交通概况

镇巴县城建成区由城东片区和城西片区两部分构成，隔河相望，依靠桥梁相联系。目前，县城拥有城市道路8条，桥梁10座，形成了“三纵六横六延伸”的城市道路主骨架。但是，镇巴县城建成区规模仍比较小，道路等级比较低，机动车道宽度较窄，机动车与非机动车混流，交通拥挤絮乱，个别道路路幅宽窄不一，道路功能差异不明显。

1.4、县城对外交通概况

210国道线是我县主要一条对外交通线，随着国道210改造，渔紫路的改造，镇通路改造，我县对外交通将大幅度得到提升。

2、目前存在的一些问题

2.1、市民出行安全问题

210国道城区段称为河滨路，与城市交通混用，车流量比较大，沿线驻有部分县级部门单位及中小学校，给市民出行安全及城市道路都带来了极大的安全隐患。

2.2、交通拥挤问题

随着近几年生活水平的提高，市民的出行方式及观念逐步发生了改变，选择机动车辆出行的比重越来越大，对于原本路幅不宽的城市街道造成了前所未有的压力，特别是在上下班高峰期，对内交通时常发生拥堵现象。其原因主要有两大因素：一是客货车辆混流，机动车辆与非机动车辆混流所造成的内循环不畅。二是城市泊车及占道致使的城市交通道路堵塞。

2.3、交通泊车问题

镇巴县城内，泊车主要分为两种，一是货车泊车，主要体现在河滨路一段，由于没有大型货车停车场所，致使大量停靠在河滨路及城市交通道路上，二是私家车辆及公务用车泊车，由于镇巴城市建设起步比较晚，除各机关院内可以停车外，其多数餐饮娱乐休闲场所没有停车场，主要体现在新街、文化路、海豪街段，致使大量车辆停靠在临时停泊点，甚至有些车辆停靠在了人行道上，这也是镇巴内循环不畅的主要原因之一，泊车问题日益严重，已迫在眉睫解决。

3、关于城市交通的几点建议

3.1、对外交通

对于镇巴县这样的山区城市，地方比较狭小，建设区域及面积受到了制约，对外交通的规范尤为重要，210国道西乡至镇巴段改造完成后，镇巴对外交通能力将得到显著提升，但210国道城区段穿城而过，存在重大的安全隐患，建议尽快建设改道210国道城区段（环城路），将过境车辆从城区分流到环城路，对镇巴城市对内交通的改善也有极大的作用，可以缓解对内交通的的压力。

3.2、对内交通

3.2.1、加大城市交通道路管理力度

一、权责分明，明确责任，加强对城市交通道路的管理力度，对城市交通道路占道行为由交警坚决予以处罚，机动车辆的停靠、行走严格按照城市道路标识行走、停靠。

二、完善市政设施管理办法，划分市政设施管理责任区，形成市政设施管理齐抓共管的局面，对城市交通道路损坏行为由市政部门坚决予以查处，加大对城市车辆违规行为造成市政设施损毁的制约力度。

3.2.2、规范道路使用功能，维护交通通行秩序

镇巴县城市道路由于受到城市地形限制，路幅不宽，已经形成客观条件，难以改善，只有规范合理使用，才能有效解决交通拥堵问题。

一是对货运车辆在限定时间段内禁止入城，非货运车辆在时间段内驶入城区即停即走。二是减少临时泊车位，鼓励和支持市民减少选择机动车辆出行。三是在人行道规划非机动车辆停靠点，规范非机动车辆的停靠管理。

3.2.3、解决泊车问题，彻底缓解交通压力

一是对于新建商场、娱乐和餐饮等公共场所，一律要求配套停车场所，以缓解停车难的问题。二是在郊区建设货运场及货车停车场，解决货运车辆停放问题。三是及时搬迁现有公共汽车站至城市规划区域，解少客运车辆在城市道路上的逗留时间。四是鼓励机关车辆及机关人员车辆进入机关院内，出租部分空余公务车辆泊车位置。五是对于道路临时泊车位采用限时，按时间收费管理，利用现有市政管理责任区环卫管理人员对临时泊车位，采用经济手段减少恶意停车问题，同时能增加一部分财政收入。

4、对于山区城市交通的分析

篇9

关键词：大城市;既有城区;露天体育场;地下空间

Abstract: The city underground space development background, the Beijing within the city of Victoria open-air arena occupy the resources of underground space, architectural model, analyzed the technical preparation etc..

Keywords:Big city; both the city stadium; underground space;

中图分类号： 013.9文献标识码：A文章编号：

大城市地下空间开发背景

在地球土地资源有限的情况下，开发与利用地下空间越来越受到人们的重视，而今天面对中国一些大城市的经济发展水平及其城市存在的问题，地下空间的开发就不再仅仅是学者们坐在办公室里琢磨的事情了，也是市场经济的客观发展规律要迫使这些经济发达的大都市的管理决策者们必须要面对的问题了。

之所以这样说，有四类客观的原因，一是大城市的发展出现了问题或不协调，提出了开发地下空间的客观需求，如城市交通拥堵、城市停车场不足、社区服务场所不足、城市交通停靠站与大型公共设施或大型商业广场接驳不便、城市物流仓储不足、城市高密集建筑环境下的紧急防灾避难设施不足等等；二是大城市的既有城区地上空间密度趋向饱和，没有剩余多少土地，或者说靠剩余的土地是无法解决解决上述城市问题的，例如北京四环以内既有城区就是个这样的一个情况；三是大城市近代或几百年甚至上千年的发展，根据受当时的经济与社会发展形成了某些既定的城市布局，这些布局无论从文化角度还是经济的角度考虑目前是不能变动的或拆除重建的，这些城市的布局特点就是占据了地面空间，而地下空间没有利用，如北京的四合院区、医院与商业广场、公园、社区学校的露天田径体育场等等，这就为解决上述城市问题提供了客观的地下空间资源；四是大城市的经济发展到了一定水平，客观上具备了解决上述城市问题的市场环境。根据有关资料统计，当一国人均GDP达到3000美元后，市场启动，超过6000美元，市场发展进入繁荣期；目前，我国的大城市如北京、上海、广州、杭州、深圳等经济发达的大都市人均GDP已达到了6000～8000美元的水平。

为此，一些大城市已经将既有城区遗留的地下空间开发发规划提到了日程，各个主要大城市相继颁布了相关文件，如《上海市地下空间概念规划》、《北京中心城中心地区地下空间开发利用规划纲要》、《深圳市地下空间开发利用暂行办法》、《南京市城市地下空间的专项规划（2007年—2020年）》、《昆明主城区地下空间开发利用规划（2009-2020）》、《无锡市地下空间开发利用及人防建设规划》、《广州市地下空间开发利用管理办法》、《武汉市城市地下空间开发利用规划管理技术规定》、《天津市地下空间规划管理条例》、《嘉兴市中心城区的地下空间开发利用规划（2010-2020）》等。

面对地下空间的开发与利用这一课题，城市管理者不仅仅要在新建项目上统一规划，而且还要做好既有的城市建设现状下去可供开发建设地下空间的规划工作。对后一项任务，前面已经分析过，尽管大城市发展的历史给我们遗留下了可供开发的地下空间资源和目前的社会经济发展规模给我们提供了市场环境，但是，目前传统的建造技术难以有效地支撑这项任务，还需要进行分析与研究，以致形成一套适应于大城市既有城区地下空间开发的有效技术。从企业的角度讲，面对有利的政策和市场环境，首先要把城市遗留的地下空间进行分类，分析确定出在目前市场下最可能实施开发的类型，从实战的角度去分析建造过程中存在的技术问题，确定出解决这些问题的技术路径、时间表等，继而形成抢夺这块市场有力的竞争储备。

本文针对北京市四环以内社区中小学露天田径场这一类地下空间开发与利用进行分析探讨。

北京市四环内露天体育场地下空间调研

北京市既有城区地下空间储备丰富，有专家估算，其可合理开发的地下面积为41.2平方公里，以地下有两层建筑计，可提供0.55亿平方米的建筑面积，比旧城区原有建筑面积还多【1】。根据《北京中心城中心地区地下空间开发利用规划纲要》，对既有城区地下空间资源利用这块有以下几个方面的规划，要充分利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难；其次胡同群下建立地下车库。北京中心城区内有许多胡同，周边都是老北京城市建筑特征四合院或古建筑，这些要保留不能拆除。目前的现状就是胡同内道路狭窄，居民、单位车辆停放后拥堵，有安全隐患。针对这一现状，目前北京市规划以10个街道为单位，各街道所辖胡同建设地下停车场，尽量保证居民车位距住址路程10分钟；三是在北京著名的公共服务机构区域内建造停车场，如协和医院、北京医院和同仁医院等，缓解这些服务点存在着交通拥堵、停车困难，外地病人来京住宿难的问题。

为此，我们对北京四环以内占地具有同一属性的学校露天田径体育场进行了调研，共计调研了331个体育场，如果地下建筑按照3层考虑，统计资料如下表。

表北京四环以内露天田径体育场地下空间调研数据（单位：万平米）

所调研的331个体育场中有275个分布在社区内的中小学校园内，占比83%，有56个分布在大中专学校、企事业单位院内。由此可见，如果能够把北京四环以内中小学内所存在的地下空间开发出来，建造地下车库，对缓解北京城市交通问题很有意义。

目前，根据调研资料，已经形成了北京四环以内社区学校露天体育场地下空间资源数据库并编写了其Gis计算机可视化查询系统，下图就是Gis系统中田径场分布图。通过该系统，鼠标点击该平面图中任何一个田径场，就可以显示出该田径场占地平面图、周边建筑环境以及相关的数字和文字描述。

露天体育场地下空间开发建筑类型

《北京中心城中心地区地下空间开发利用规划纲要》已经明确指出，要充分利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难的问题。为此，露天田径体育场地下建筑类型基本为车库形式，结合市场需求，具体细分可能存在以下三类：

纯地下车库模式

该类模式适合于小区停车位紧张，并且环境不适合建造商业活动场所。

商业+车库模式

该类模式适合于小区停车位紧张，并且社区存在商业场所需求或政府需要解决某一类建筑空间的需求，后者需求从功能上又可分为社区生活超市和城市物流仓储两类。

室内活动场所+车库模式

该类模式适合于大学校区内露天田径场，地下一层作为大学校园内室内活动场所，如各种小球类、健身等场所；下面层为停车场。

结构形式为内部框架+墙柱(桩), 基础形式为抗浮桩（或锚杆）+筏板，筏板厚度400左右，抗浮桩或锚杆长度根据基础面和抗浮水位确定，地下空间开挖深度：纯车库类型11.5米左右，一层商业+二层车库类型14米左右（商业场所高度6米，车库高度3.5米，其中人防2.4+管道0.5+梁高0.6，基础厚度0.4，上部覆土厚度0.6）。

市场前景初步分析

从政策导向以及市场需求看，社区露天体育场地下空间开发利用是不存在问题的，那么有多大的市场呢？根据前面调研的地下空间资源数据看，将会有574万平米的地下建筑面积可供开发。其中可提供商业用面积约190万平米，停车车位约93657个（一个车位按照3.5平米考虑）。

开发建设的模式有两种，一是 “土地拥有者+投资方+建设方”，对于大型综合土木公司来说，后两者就可以是一体。这种模式存在于有了政策和市场的需求但是还没有成熟的建造案例和相应的建造技术指南或规范，这种模式要求后者必须掌握了此类项目建造技术和相应的手段，在此前提下主动出击运作，联合地下空间拥有者共同开发。这个时期，开发建设者可以获取超额利润。

随着此类市场的发展，成功建造案例的不断积累，具体的政策和技术规范的出现，竞争就会激烈，此时的开发模式就又可能回到了建筑行业常态的建造施工模式，投资主体就有可能不再是设计施工企业了，这个时期只能获取平均利润，作为设计施工企业，该阶段的目标是保住市场份额，如果掌握了建造技术并积累了前期的业绩，自然为实现这一目标会奠定基础。

为了实现上述市场目标，就得提前做一些准备，其中建造技术的准备是必不可少的。

露天体育场地下空间开发建造需要做的技术准备工作

北京四环以内的露天体育场基本存在于社区中，场地地面周边会存在既有建筑，地下存在着各种构筑、管线等，施工环境势必要比空旷场地施工复杂的多；此外，体育场作为学校正常开展教学活动的必须设施，因此，就会要求施工不能影响体育场的使用。为此，露天体育场地下空间的建造活动所赖以的技术准备工作都必须围绕着以下三个方面进行。

5.1、安全保证（最基本要求）

北京市社区露天体育场周边基本是住宅楼或居民楼，在这样的环境中开挖14米左右的深度，势必要对周边既有建筑或环境构成危险。这种危险来自以下几个方面。

地下水

四环以里目前北京第一层含水层埋深在9~15米，传统的地下水控制办法有两种，一种是抽取降低水位，一种是帷幕止水。根据目前北京市地下水管理办法及这类施工周边环境要求看，采用抽降的办法是不可行的，这样，地下水控制只能采用帷幕止水的措施。北京岩土工程传统的帷幕施工工法主要有三种：连续墙（支护止水合二为一）、水泥土搅拌桩、高压旋喷桩，考虑到环境和工期的限制，这三种传统的工法都是难以满足，为此，必须结合围护结构，研究出一种新的适合于北京地层的帷幕止水工法，杜绝渗漏水，流沙现象的发生，保证周边化境的安全及地下作业环境。

支撑围护结构变形

在周边都是既有建筑的化境下要挖掉约14米土体，如果支撑围护结构设计或施工不当，就会导致其周边的土体发生变形，进而对其周边的既有建筑、既有构筑、既有地下管线等产生影响。挡土围护结构的做法要结合结构边墙一同考虑，尽可能做到合二为一；支撑方面，一方面由于受周边地下既有建筑的影响、地下逆作工艺的影响和工期影响，另一方面逆作的工艺提供了内部设置支撑的条件，因此，在支撑技术方面，可以放弃土体里设置锚杆的外拉方式，考虑内部柱梁结构作为围护结构的内撑结构，即围护结构的支撑和主体结构的柱梁合二为一。为此，要对围护-支撑结构体系进行研究，从技术和经济上，形成一套适合与此类环境的地下空间建造的图集，保证周边环境的安全。

5.2、绿色环保（政府和环境的要求）

北京是四环以内社区进行这样的地下空间建造活动，绿色环保是社区和政府要求的，也是建造技术中应该考虑的。具有市场竞争力的地下建造技术应能做到：不抽取不破坏地下水资源；采用新型的快速支模技术，降低材料的消耗；现场不设立材料及其加工场地，各种半成品、构件基本实现工厂化制造；施工不产生泥浆；施工噪音严格控制在规定的范围内。

5.3、快速施工（土地使用者的要求）

露天体育场大都建立在学校内， 如果开发其下面的地下空间的施工活动要严重影响到学校教学活动时，校方也就是土地使用者是不敢去和你合作的。因此，要想在这方面有所作为，我们的施工技术及其组织管理就要综合考虑到这一客观的需求：要满足学校正常的教学活动，具体讲，就是要利用学校60天左右的暑假时间至少完成以下内容：全部围护结构、全部一次竖向结构（柱）、首层的水平结构（梁板，含围护支撑结构）、首层结构防水、地面覆土，并恢复80%以上体育场地。60天以后，整个建造活动转到地下逆作施工，不会影响学校教学环境。

以上三个方面是我们从事此类地下空间开发建造必须要保证的目标，所有技术准备工作应围绕这三个目标开展，制定出具体研究内容和切实的路线，在一定的组织保障下，形成可以支撑开拓这块市场的新技术。

结论

城市地下空间开发与建造是中国未来几十年内土木建设领域内快速发展的一个方向，具有很大的市场空间，为此，我们需要在结构体系、施工工艺、施工组织管理三个方面进行系统分析研究，形成适用于北京城区露天体育场地下空间开发与利用一套完整的技术图纸与方案，尽早地实现北京城区露天体育场地下空间的开发与利用。

参考文献：

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一、街的历史沿革和发展现状

据清光绪八年《县志》记载，溧邑自隋唐以来，街衢繁盛，物阜民康，唐时，城外街为县城之中心，县衙署和城隍庙就设在街道之中。万历二十七年，知县徐必达修治城内街道，皆铺以石。古往今来，街始终店家林立，商贾云集，生意兴旺，人流如潮，是我县一条传统的商业街，也是我县商业文化的聚集地。

街长450米,位于护城河北岸，珍珠路与中大街之间，居于商业核心区的中心位置。建国后，我县国有和集体商业公司的零售店面大都设在这条街上。1984年的县城总体规划，就把街确定为商业步行街。1995年初，县委、县政府结合旧城改造，对街南街区域进行全面拆旧建新，北面商铺也装修出新，路面进行了简易铺装，并于1996年1月8日举行了街商业步行街落成典礼，成为当时郊县旧城商业街区改造的样板工程。此后，街北街陆续进行了局部出新改造。2002年开始，以街为轴心，对珍珠路、交通路、中大街、大东门街围合地带进行“两场一街”（商贸文化广场、街商业广场、大东门美食街）拆旧建新改造，2005年陆续建成投入运营。2006年街西北区域地块开工建设“名仕阁”商住楼，2008年底前将建成投入运行。至此，街商业街区的改造建设初步完毕,街已由原来的一条老商业街，演变成一个完整的商业街区。整个街区占地面积约40万平米，其中商用建筑面积约20万平米，街面广场、停车、空闲面积约5万多平米。街商业街区内拥有大小商户500多家，汇集了我县大型超市、电器卖场、星级酒店、休闲娱乐、时尚饮食和大部分知名品牌店。经过近几年的打造，街区内的商娱功能放大，时尚业态增多，门类逐步齐全，已经成为县城地区不可替代的商业中心区和人流物流聚集区，也是我县商业文化和对外形象的一张名片。

目前，对商业街区实施管理的单位有5家：一是“两场一街办公室”，原在“县三产办”名下，2008年1月以后移交给永阳镇三产办，从事带有一定政府综合协调性质的管理职能；二是“两场一街”的物业管理公司，共有3家，分别是：管理街商业广场的瑞祥物业公司，管理商贸文化广场的秦环物业公司和管理大东门美食街的青河物业公司，均由原开发建设“两场一街”的3家开发商分别聘用，从事区域内的日常物业管理；三是由市容局承担街包括南区及“两场一街”以外的街巷河沿的市容环卫管理。

二、街商业街区目前存在的主要问题

街商业街区虽然经过几次改造，但限于当时的财力、规划设计理念和开发运作模式，加上基础设施和功能配套建设上存在先天缺陷，管理又没及时跟上，目前在表面繁荣的背后，街商业街区运营和管理中暴露出的一些问题也比较突出。

一是交通秩序乱。街及广场人车混行，车辆乱停乱放，尤其是一些营运机动车、摩的、人力三轮长时间在道口候客，交通无序经常受堵。街周边目前可供停放车位少，商家地下停车设施没有得到有效利用。

二是环境卫生差。尤其是街露天夜市大排档和庙巷烧烤摊点的进入，街区重要节点地段烟薰火燎，油渍满地，污水横流，垃圾乱扔，没有进行全天候清扫，暴露垃圾较多，有些地段成为卫生死角。

三是管理不到位。多头管理，互相推诿，街区内乱披乱挂乱贴严重、标志不全、店招陈旧，店面路灯亮化不够，大型电子屏闲置成为摆设。乱搭建现象日趋严重，没有得到有效制止，占用公共空间乱设亭棚，许多公共空间被占商用或开设游乐项目谋利。路面破损不能得到及时修复，绿化被毁被踏，管护无人过问。不良行为随处可见无人制止。治安管理也不到位，业主财物时有被盗，广场铜质雕塑被人偷走，物业管理不能很好地依章尽责，失管现象严重。

四是安全隐患多。安全通道、消防通道堵塞，消防栓不出水,单位消防交给物业兼管，商家安全意识淡薄。街地下管线在阴沟边挂附，腐蚀性污水流入极易造成漏电隐患。摊点食品卫生漏洞多，容易发生食品安全事故。

五是社会反响大。人对街的情结很深，对它的整洁和繁荣充满期待，然而街管理状况令人不满，市民反响强烈，网民言论激烈，要求整改呼声很高。在专门组织的问卷调查中，市民对街现状的满意率仅为6.2%，从领导到市民、从管理部门到业主，从店家到顾客，绝大多数人都不满意目前的脏乱差现象，社会各界对街进行改造整治、强化管理的愿望愈发强烈，呼声也越来越高。

相关部门和广大民众都希望通过这次调研广纳民意，得到县委、县政府足够重视，下决心通过改造整治、营造环境、强化管理，使古老而又年轻的街商业街区焕发她应有的活力和魅力，成为人民引以为豪的城市客厅。

三、优化改造街商业街区的若干建议

一个城市的商业街区形成和发展有其自身的规律。因为位置所处优越，人流物流集中，历史文化积存，加上人的聚合心理和商家的逐利性，使它自然而然成为商业中心地带，但它也是利益矛盾的交汇体，如不加强管理，繁荣背后的杂乱无序往往不可避免，黄金地段的社会效益和经济效益双赢局面就难以呈现。如何在繁荣兴旺和文明整洁中寻求平衡点，是衡量商业街成功与否的关键。

综合网络民意、调查问卷、座谈考察情况，建议从提升街商业街区形象入手，改善和强化管理，注意把握好以下四个原则：一是以人为本，繁荣、秩序、就业、便民统筹兼顾；二是疏堵结合，正确处理好市容管理和促进就业、改善民生的关系；三是统一管理，确定一个责任主体；四是标本兼治，从治标入手推动治本措施的跟进，通过治本机制的逐步完善保障治本成果的巩固。具体建议是：

1、坚持商业步行街的功能定位。街上世纪九十年代改造时就定位于步行街，现在的街区包括街主街道和街商业广场仍应坚持这一定位。只有明确功能定位，街商业街区的完善规划、优化改造、强化管理才有切入点，也是下一步展开工作的前提。

2、切实解决交通组织问题。实现商业步行街的功能定位，必须首先疏导好交通，重点解决停车难和乱停车问题。街辟为步行街周边的交通组织是有条件的。近期可在相对宽敞的交通路、望京街主干道两侧沿道路边线设置临时停车点，启用五星大卖场地下停车场，同时挖掘街边空地，充分考虑顾客步行半径，设置多处停车场，解决机动车包括摩托车的停车问题。在护城河两岸河沿通道划定一些地段作为自行车临时停放点。从长远看，应规划在街区的西侧建设地下停车场。对街区内所有商户的经营性用车实行特别通行证管理。

3、露天饮食摊点集中外移。关于街夜市大排档和烧烤经营，本次调研大多数人的意见是下决心取缔。考虑到部分居民的就业和消费需求，建议采取疏导过渡、逐步压缩总量的办法，可在街附近选择适当地点（如小西门街老法院、老外贸大楼背后等处）建设集中式室内经营的大排档，并完备必要卫生条件。