综合能源运营管理范文

导语：如何才能写好一篇综合能源运营管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘 要 为探讨长期超等长练习不同方式对普通高校排球运动员纵跳能力和踝关节围度的影响，于2015年3月至2016年8月在邵阳学院体育系排球专选班随机选取大学生36人，并随机分为4组，每组9人，各组主要资料具有可比性。反向运动跳组、跳深练习组、单纯离心练习组、单纯向心练习组分别以不同的练习方式进行训练，观察训练14周后受试者的踝关节围度、下肢纵跳能力的变化。结果：训练14周后所有实验组的踝关节围度都出现了减少（P

关键词 超等长训练 排球 运动员 训练

一、前言

现代排球运动已呈现高空争夺的格局，拼抢更加激烈，力量和速度的较量日益突出，谁能获得高空优势，谁就能掌握比赛的主动，高空优势除了取决于运动员的身高外，出色的弹跳力则是争夺空间优势的关键。弹跳力是排球运动员重要的身体素质之一，它不仅是排球比赛争夺空间优势的必备条件，而且也是掌握各种难度空中动作的基础。我国普通高校排球运动员的身高相对较矮，因此，在比赛中要依靠良好的弹跳力来弥补由于身高不足所造成的空间争夺能力方面的差距。排球运动员小腿围度及下肢v跳能力是反映运动员弹跳能力的重要指标超等长练习对普通高校排球运动员小腿围度及下肢纵跳能力的影响和分析为训练提供一些有意义的参考依据。

20年前超等长练习还有一点神秘，仅仅只有哪些非传统的教练员和大胆的运动员在使用。今天，超等长练习已经发展为一种被广泛接受、对于提高爆发力和灵敏性都非常有效的手段，所有不同年龄和技术水平的运动员都能安全地进行超等长练习。因此受到几乎所有运动项目的高度重视。

二、研究对象及方法

（一）研究对象

随机选择邵阳学院体育系2015级体育教育本科排球专选班36人，其中男生24人，女生12人。平均年龄为20.22±0.67，平均身高1.75±0.59米，平均体重73.6±8.27Kg。全部受试对象无关节损伤及病变史，所有的测试均安排在上午8～10点完成，所有的训练都安排在下午4～6点完成。所有受试者均被告知试验方法及可能发生的风险后自愿参加，并签订了试服同意书，除肌肉拉伤等常见运动损伤可能发生外，不会对受试者带来其他任何不良的反应。

（二）实验分组

经一周适应性训练后将受试者随机分为4组：超等长练习一组（PCMJ），超等长练组（PDJ），单纯离心练习组（SE），单纯向心练习组（SC），每组9人，分别有男生6人，女生3人。

（三）分组方案

适应性训练为肩负杠铃连续平地跳跃（轻中负荷与相对大负荷相结合），即负轻中负荷（最大力量的30%～50%杠铃负荷），进行浅蹲、半蹲连续纵跳或前跳练习，受试者跳离地面的高度约10厘米左右，一般不超过20厘米，重复8～12次，3～4组；每进行一组负重练习之后，进行6～8次、20厘米～40厘米高跳箱向下或向前跳，落地瞬间迅速制动，单独进行相对大强度离心练习。

PCMJ组进行反向运动跳（Countermovement Jump，CMJ）：在测力台上控制上肢和躯干运动，单纯完成连贯快速的下蹲起跳，双手叉腰，上体尽量保持不动，反复练习，并尽量保证每次的拉长-缩短周期（stretch-shortening cycle，SSC）的临界点大约为90～120度膝角（以便与PDJ组、SC组的练习结果进行比较）。

PDJ组进行适宜高度的跳深练习：采用训练过程中所测定的适宜跳深高度（男生：0.4～0.8米，女生：0.3～0.6米）进行跳深跳高或跳远练习，10～12次/组，3～4组，组间休息3～5分钟。

SE组进行最大高度或接近最大高度跳箱下落跳练习：接近最大高度（男生：1.2～2米；女生：0.8～1.5米）跳深练习，即进行接近极限强度的下肢伸肌缓冲能力训练，12～16次/组，1～2组。

SC组进行蹲跳（Squat Jump，SJ），是指在膝关节处于半蹲位的情况下起跳完成跳起动作，此时下肢伸肌作单纯的向心收缩。受试者屈膝半蹲（膝角大约为120度）在测力台上，双手叉腰，然后在起始位置上（无预蹲）尽最大努力地向上垂直跳起。8～10次/组，3～6组，组间休息2～3分钟，3次/周。

训练前进行体质测试与健康检查，心肝肾功能正常，无明显运动外伤史，运动能力正常。在第一周的适应性练习阶段及训练结束后，分别对各组受试者进行身高、体重、腰围、大腿围度、小腿围度的测试，在训练前一天早晨、第一次训练后即刻、24小时、48小时，末次训练后即刻、24小时、48小时进行肘前静脉采血，并在训练结束后对每组的活组织检查志愿者进行股四头肌活组织检查，对实验结果进行统计学处理。经检验，各组受试者的一般情况无明显差异（P>0.05），具备训练后可比性要求。

（四）数理统计方法

所有数据均采用统计分析软件包SPSS13.0进行统计学处理，测试结果均以平均数±标准差（Mean±SD）表示，实验前后的各项指标进行配对t检验，采用单因素方差分析（One-way ANOVA）进行各组间的差异显著性检验，显著性水平为P

三、实验结果

（一）超等长训练对踝关节腿围度的影响

训练14周后PDJ组的踝关节围度明显下降（P0.05），训练14周后踝关节围度的变化值的组间方差分析表明不同的训练方式对踝关节围度的影响有显著性差异（F=4.39，P

（二）超等长训练对纵跳能力的影响

训练14周后PDJ组的纵跳能力明显增加（P>0.05），而其它各组的纵跳能力在训练前后没有显著性变化（P

四、分析与讨论

由研究结果可以看出，长期的超等长练习对普通高校排球运动员的纵跳能力的影响明显，而单纯的向心练习或单纯的离心练习则可能使普通高校排球运动员的纵跳能力的影响不明显。这可能是经过长期的单纯离心训练或单纯的向心训练，使普通高校运动员骨骼肌纤维增粗，肌肉的横截面积增大的而导致肌肉中水分含量过高而影响了收缩速度的缘故。

超等长练习对减少普通高校排球运动员的踝关节围度和提高普通高校排球运动员的纵跳能力的有明显的作用，尤其是跳深练习，它比反向动跳深的效果更为明显。这在以前的研究报道中还很少见。长时间单纯的离心练习或单纯的向心练习对踝围度的变化尽管了也有一定的降低作用，但效果远不如实验中的两中超等长练习明显。

因此，超等长练习是在几乎不增加肌纤维的体积的前提下明显增强肌肉收缩的力量与速度，增加了肌肉的爆发力，而单纯的向心练习则不同，它对于肌肉的体积也会引起明显增加，这对于基础力量较为薄弱的运动员来说是十分重要也是十分必要的，但对于较高水平的排球运动员或基础力量较好的排球运动员来说，过多地采用单纯的向心练习来发展肌肉的力量，将会使肌肉的体积增加明显而影响了局部的柔韧性和肌肉的灵活性，这比起超等长练习对于肌肉力量的提高效果来说，便存在着较明显的差异，我们对于运动员的力量训练的方式的选择上更应注意这个问题。而且在普通高校排球运动员下肢力量训练方法中，超等长练习是一种较理想的既增强了肌肉的力量、柔韧性与灵敏性而不增加其体积的很好的方法。

五、研究结论

长期的超等长练习可以效地提高纵跳能力，其中DJ训练可以有效地减小踝关节围度，而且不同的超等长练习方式对身体的各个能力的影响具有不同的训练效果。

人们对超等长练习的认识和研究已取得了较大的进展，人们应用超等长练习来发展肌肉收缩力量与收缩速度越来越广泛。但相关的研究结果报道还不很一致，存在很多分歧，本研究发现，适宜高度的CMJ及DJ都在一定程度上有明显的提高排球\动员纵跳能力的作用，特别是在这种看似大强度的跳跃训练中，下肢的最大力量和收缩速度都明显增强的前提下并没使排球运动员的踝关节的围度增加。

然而长期超等长练习对普通高校排球运动员纵跳能力和踝关节围度的研究还只是局限在于CMJ及DJ这两种有限的方式上，特别是在跳深练习为代表的超等长跳跃练习中，诸如跳箱高度的选择、跳跃技术要领、训练次数、组数、训练频率等问题还没有形成共识，尤其是在影响训练效果最重要的因素如跳箱高度、跳跃技术等问题上还没有进行深入细致的研究。如果能真正找出这些规律。寻找到最佳的超等长练习模式，将不仅为现代竞技训练提供一种系统科学的体能训练方法，而且多角度、多层次地为很多慢性疾病的运动治疗康复展现了诱人的前景。

参考文献：

[1] 全国体育院校教材委员会.运动生理学[M].北京.人们体育出版社.2002（9）：19-20.

[2] 罗炯.超等长练习机制与跳深训练法研究述评[J].天津体育学院学报.2005.20（2）：21-23.

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我国企业运营管理现代化的不足及原因

我国企业运营管理模式还处于由传统向现代的转型时期，虽然我国许多企业在市场竞争的压力下，不断引进先进的运营管理理论、方法和技术，管理水平、效率有了一定程度的提高，但从整体上看，多数企业并没有从根本上改变传统管理模式，各种现代化的管理、技术和方法仍未发挥应有的作用，产生应有的效益。

从企业内部看，存在的问题包括：“以产品为中心”的生产运营管理方式无法适应多品种要求生产运营管理工作的非制度化、程序化、标准化普遍存在；机构臃肿、管理效率低；企业内部信息沟通迟缓、决策速度慢、不能迅速适应市场变化；以高库存保证连续生产，难以降低成本；员工的积极性尚未得到充分发挥等等。

从企业外部看，存在没有规范的业务往来关系、企业间缺乏明确和真正密切的协作关系、市场不成熟、供货及时性难以得到保证等问题。

1.基础管理水平较低，运营管理粗放。当前国内许多企业忽视基础管理工作，盲目追求所谓先进的概念，把现代化的运营管理模式、方法建立在不健全的基础管理之上，致使达不到应有的效果。有关调查显示，我国企业的基础管理工作薄弱问题仍然比较突出。如上海市对1771个工业企业的调查中，有比较健全的原材料消耗定额的企业只占61%，有比较健全的劳动工时定额的企业占74.4%；有比较完整的原始纪录的企业占37%有比较健全的计量验收制度的企业仅占26.8%；实行全面经济核算的企业仅占到17.6%。

世界先进企业通过全面应用现代化运营管理技术，促进生产制造过程的科学化、柔性化、智能化及管理流程的不断优化，较好地实现了人类需求和自然环境的和谐发展。而我国企业由于运营管理粗放和不规范，导致能源消耗大，劳动生产率偏低。我国能源综合利用效率为32%，能源系统总效率为9.3%，只及发达国家的50%左右，90%以上的能源在开采、加工转换、储运和终端利用过程中损失和浪费：制造业生产效率低下。

2.现代化运营管理模式。方法和技术的应用水平较低。近年来，我国部分先进企业开始采用现代化运营管理方法，但总体上与发达国家相比仍存在一个阶段性的整体上的差距。

管理方面。发达国家广泛采用计算机管理，重视组织和管理体制、生产模式的更新发展。推出了准时生产（JIT）、敏捷制造（AM）、精益生产（LP）、并行工程（CE）等新的管理思想和技术我国只有少数大型企业局部采用了计算机辅助管理，多数小型企业仍处于经验管理阶段。

设计方面。发达国家不断更新设计数据和准则，采用新的设计方法。广泛采用计算机辅助设计技术（CAD／CAM），大型企业开始无图纸的设计和生产，我国采用CAD／CAM技术的比例较低。

制造工艺方面。发达国家较广泛地采用高精密加工、精细加工、微细加工、微型机械和微米／纳米技术、激光加工技术、电磁加工技术、超塑加工技术以及复合加工技术等新型加工方法；我国普及率不高，尚在开发、掌握之中。

自动化技术方面。发达国家普遍采用数控机床、加工中心及柔性制造单元（FMC）、柔性制造系统（FMS）、计算机集成制造系统（CIMS），实现了柔性自动化、智能化、集成化，我国大多数企业的设备和管理水平仍处在大规模生产的水平，机器设备陈旧，生产线柔性不足，尚处在单机自动化、刚性自动化阶段，柔性制造单元和系统仅在少数企业使用。

3.重技术改造，轻管理创新的现象比较普遍。剖析我国当前的企业运营管理，技术水平和装备固然落后，但管理更为落后，矛盾比较突出。企业普遍只重视看得见、摸得着的设备和技术的更新，而忽视生产方式和组织结构的改进及人员素质的提高许多企业宁可花大钱去购置昂贵的设备，而不愿花小钱开发或移植先进的管理技术不少企业热衷于在原有的组织结构和管理体制下，进行某些环节甚至全过程的计算机化，而忽视对制造系统的合理化等管理基础工惟有的企业虽然已认识到管理工作的重要性，但面对管理的改革却感到困难重重，望而却步，因为这不仅仅涉及技术问题，还涉及人、组织及企业外部环境等因素的制约。

4.供应链管理整体水平较低。中国企业在供应链管理上的进展是比较缓慢的，整个生产流通仍处于一种高成本、低效率的运行状态，问题主要表现在一是许多企业侧重于营销系统和内部制造计划体系的建设，对供应链管理体系的建设重视不足。二是国内企业在以全球供应链为依托，组织全球化生产流通方面仍相当薄弱。三是我国的计算机通讯网络和信息技术虽有快速发展，但地区之间发展不平衡，给异地组织产品设计、生产、运输等带来较大困难。四是我国市场经济环境尚不健全，不少企业产品质量差、可靠性不高、交货不够及时、信用度较低等，企业间形成供应链战略联盟的广泛信任和依赖关系的基础不够牢固。

5.安全管理形势严峻。改革开放以来，我国企业的安全生产形势有了较大转变，安全生产观念和认识有所提高，安全生产法规体系初步建立，安全管理体制基本形成。但安全事故总体形势严峻，重特大事故问题非常突出。我国的煤炭产量约占全球的35%，但煤炭生产事故死亡人数却占近80%。

企业安全管理问题的原因，一是全社会安全文化基础薄弱，全民安全素质还需进一步加强。二是生产经营者在单纯经济利益的驱动下，在处理全局利益与自身利益、短期利益与长期利益、社会效益与经济效益的关系时，缺乏科学的认识观。三是工作一线人员安全意识和防范能力有待提高。大量事故案例分析表明，90%以上事故发生在班组，80%以上事故由于违章指挥、违章作业和设备隐患未能及时发现和消除的人为因素造成。四是现行安全生产运行机制与市场经济体制不相适应，企业安全管理模式不合理、安全生产法规执行较差。五是安全生产保障条件与经济高速发展不相适应。许多企业生产工艺安全性能、安全设施和装置标准、安全检测和监控技术都处于较低的水平，极易发生安全事故。

6.人力资源素质亟待提高。我国劳动力结构已经呈现典型的“两头大、中间小”的状况，即中间层人才、特别是高级技术技能人才严重匮乏。人力资源素质直接影响企业运营管理的质量，由于企业中相当比例的劳动者不能理解现代化管理理念、方法，不能掌握高新技术或进行技术改造，企业在进行现代化运营管理模式、方法的实施时不是困难重重，就是效果不佳，企业发展受到严重制约。

7.信息化总体水平较低且发展不均衡。我国企业管理信息化的普及面与应用深度还比较有限，企业信息化尚处于初级阶段，目前达到国外先进水平的还不足1%。大型企业的信息化水平相对比较高，跟国际比差距比较小，但在全国1000多万个中小企业中，还有将近一半的企业没有配备计算机。

从信息化应用领域来看，我国企业真正在运营管理过程中利用信息化的比重较低。据调查，除了在财务管理、库存管理等方面完全应用信息网络技术的企业相对较多之外，在经营决策、研究开发、采购管理、制造管理、营销管理、电子商务方面完全应用网络技术的企业很少，在全部经营管理上都完全应用信息网络技术的企业更少。

对我国企业运营管理现代化的建议

实施现代化的运营管理需要一系列艰巨的变革，从经营理念、组织结构、技术状况、基础设施、政策环境、合作文化一直到优化企业的作业流程，都需要系统的配套条件，是个逐步发展、不断完善的过程。

1.提高认识，追踪并把握世界企业运营管理现代化的发展趋势。现代科技及市场环境的快速变化，使得运营管理理念、模式和方法的变化加快。企业应以敏锐的嗅觉、积极的态度，追踪其最新动态，把握其发展趋势，科学分析其对市场、行业乃至企业的影响，以便做出快速反应。

中国企业往往比较重视经营成果质量和生产要素利用率，而世界一流企业则注重经营成果质量与运营过程质量的统一。美国马可姆·鲍德里奇国家质量奖的标准结构全面反映了企业运营所涉及的诸多问题，共分为领导、战略计划、以顾客和市场为重点、信息和分析、人力资源开发与管理、过程管理、公司成果7类。在总分1000分中，公司经营成果指标占450分；反映企业运营状况的指标总和为550分。这表明美国对企业运营质量的关注，引导企业关注运营领域的改善活动。

2.加强基础管理，继续推进企业信息化水平的提高。加强企业基础管理，建立现代企业制度，完善企业规章，规范员工行为，是实现企业运营管理现代化的前提。在这方面我国的一些先进企业已经树立了良好的榜样，如海尔的“日日清工作法”、邯钢的“模拟市场核算，实行成本否决”等等。

在各种现代化的企业运营管理模式、方法中，信息技术始终占据着重要位置，信息技术是运营管理现代化的技术基础和支撑，而且伴随着它的快速发展，其作用将越来越大。我国企业应结合实际，继续加大信息化投入，使自己迅速向世界先进水平靠近。同时，国家也应制定和调整相关政策，降低企业信息化的负担，调动企业提高信息化水平的积极性。

3.结合实际进行创新，探索有我国特色的运营管理现代化方式和模式。我国企业在引进、移植国际现代化运营管理模式和方式的同时，要处理好学习、借鉴和创新的关系，结合我国文化和企业实际进行创新，探索适合我国国情的新模式、新方法。

一是坚持科学务实的态度。对现代化的运营管理体系既不能照搬照抄，也不能全盘否定，而是要在客观分析、认真研究、全面把握现代化运营管理体系本质基础上的“扬弃”和创新。二是坚持科学的程序。对现代化运营管理体系的引进、移植和创新要有积极稳妥的步骤，加强风险防范。三是要进行相关配套的变革。只有配套体系进行了相应的变革，现代化的运营管理模式、方法才能够发挥应有的作用。

4.加强安全运营管理。企业安全管理不仅会影响到企业的经济效益和健康发展，长期还将影响社会的和谐安定。为此，要建立起保障安全生产、防范安全事故的三大措施。

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1、公司是业内合同能源管理项目较多的公司；

2、报告期内净利润年均复合增长率达115.67%；

3、已经形成合同能源管理业务完整的产业链布局。

天壕节能（300332）是国内较早在余热发电领域采用合同能源管理模式连锁投资运营余热发电项目的综合节能服务商之一，是该领域合同能源管理业务的市场开拓者。秉承“以技术为先导、以资本为后盾、创新的商业模式、发展合作共赢的节能环保事业”的理念，公司已经成为国内具有一定影响力的综合节能服务提供商，是目前国内以合同能源管理模式投资余热发电项目较多的公司。

业绩保持快速增长

天壕节能主营业务为以合同能源管理模式从事余热发电项目的连锁投资、研发设计、工程建设和运营管理；同时亦利用公司在余热发电技术、余热发电项目建设、余热电站运营管理等方面的优势为客户提供包括余热发电项目工程设计和技术咨询、工程建筑安装、工程总承包在内的工程建设与技术服务。

公司合同能源管理业务通过投资、建设、运营余热电站，将合作方提供的余热资源转化为电能供给合作方使用，以帮助合作方降低实际能源消耗，减少烟气排放；公司按照合同约定的优惠电价和实际供电量与合作方进行结算，分享节能收益，获取投资回报；合作方在零投资的情况下大幅节省了能源成本，从而实现双赢。

作为目前少数具备跨行业余热电站投资、设计、建设、运营能力的综合节能服务公司之一，天壕节能目前已签约的项目主要分布于水泥、玻璃行业，正在开发冶金、钢铁和化工等行业合同能源管理项目。截至2011年12月31日，公司已投入运营及在建、拟建合同能源管理项目达29个，是国内余热发电领域合同能源管理项目较多的公司，具有突出的市场优势；同时，公司目前所有合同能源管理项目的运营期限均为20年，项目经营的可持续性较强。

公司是少数掌握三个以上用能行业余热发电技术并提供工程技术服务的节能服务公司之一。多行业工程技术服务项目的实施提升了公司在余热发电领域的技术影响力，同时也为公司后续合同能源管理业务的拓展提供了坚实的技术储备、积累了丰富的工程实践经验。报告期内公司主营业务快速增长，2009年、2010年及2011年分别实现营业收入4938.05万元、9001.96万元和18307.26万元，年均复合增长率达92.55%；实现归属于母公司所有者的净利润分别为1108.35万元、2971.16万元和5155.26万元，年均复合增长率达115.67%。随着已签约在建、拟建项目逐步投入运营，公司营业收入、净利润预期仍将较快增长。

具备雄厚技术实力

天壕节能基于多年的技术研发实践和跨行业、跨领域技术研发的积累，已掌握了余热发电技术的研发规律，对余热发电技术的跨行业应用形成了科学有效的技术研发方法和程序。公司拥有9项余热发电技术专利，另外2项发明专利申请已经取得《专利申请受理通知书》，拥有17项专有技术。雄厚的技术实力为公司后续合同能源管理业务的拓展提供了坚实的基础，为公司快速发展提供强劲的技术动力。

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关键词：交通管理；共享汽车；运营管理；系统设计

继共享单车在全国各大城市风靡之后，共享汽车也在北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等大中城市兴起并逐渐推广。与共享单车一样，共享汽车由经营者投放车辆，用户通过手机APP上的地图在附近找到闲置的汽车使用，使用完毕后将车归还到指定网点，并在手机APP上锁定该车辆，整个过程由消费者自助取还车，无人值守。目前，国内共享汽车租赁公司主要有Gofun出行、途歌TOGO、一度、驾呗、有车、途宽易、Car2go、EVCARD等，采用的主要车型为新能源电动汽车。共享汽车贴切地嵌入了国家倡导的便捷交通发展体系，在减少环境污染、合理利用资源、方便居民出行等方面存在诸多利好预期。因此，众多企业纷纷抢滩这一市场。然而，共享汽车并非共享单车，其对道路条件、停放场地及涉法问题等都有更高需求。共享汽车出行需服从交通安全法及城市交通管理的相关规定，其运营管理同样受到这些法律及法规的约束，如何根据这一特性建立相应的运营管理系统规范用户行为、强化安全体系、减少涉法争议，最终达到用户、经营者和城市管理者多方共赢，是当前共享汽车发展中亟待解决的问题。国内学者近年来对共享汽车开展了一些研究：许青对汽车共享未来发展趋势和有待解决的问题进行了分析；陈国鹏从“互联网＋交通”的视角提出了私家车共享模式；虞同文分析了国外汽车共享的发展过程及中国共享汽车发展模式；陆芸对中国汽车共享的发展趋势进行了探讨；赵青从法律的角度分析了共享汽车存在的问题。这些研究中，有些与现有共享汽车模式不同，有些只对共享汽车的发展趋势和存在的法律问题进行了描述，未从共享汽车运营管理方面考虑其发展问题及管理系统的架构。该文针对共享汽车亟待解决的问题及发展管理的需要，开展共享汽车运营管理系统研究。

1共享汽车运营管理存在问题分析

作为机动化出行的一种商业模式，共享汽车在使用过程中不可避免地涉及驾驶人资格审查、交通事故和交通违法认定及停车管理等问题。分析现有共享汽车运营模式，其运行管理中存在不少问题。

1．1驾驶人资格审查机制不完善

共享汽车使用首要是保障安全驾驶，无论政府部门还是共享汽车经营者，都要从管理制度上完善安全机制，其中驾驶人资格审查无疑是安全机制中的首要一环。驾驶人资格审查包括是否具有相应准驾车型的驾驶证、当前驾驶证状态、是否有犯罪和吸毒记录、是否属于“三逃”人员等。目前共享汽车经营者会对驾驶证进行审查，但上述信息掌握在交通管理部门，共享汽车公司并无相关信息，对驾驶人的资格审查存在严重漏洞，若共享汽车使用者上传虚假信息，经营公司实际上无法准确审查。

1．2交通违法当事人认定有纠纷

根据《道路交通安全违法行为处理程序规定》，交通技术监控设备记录的违法行为信息录入道路交通违法信息管理系统后3d内公安机关交通管理部门应向社会提供查询，并通过邮寄、发送手机短信、电子邮件等方式通知机动车所有人或管理人。也就是说，违法事件发生后，机动车所有人需要一定的时间才能知晓违法信息。共享汽车的经营模式决定了其具有机动车所有人和交通违法当事人分离的特点，导致共享汽车使用者在使用机动车后很长一段时间才被租赁公司通知有违法信息，由于设备、时间等多方面的偏差，可能会出现违法当事人认定纠纷的问题。

1．3交通事故责任人认定复杂

在共享汽车交通事故中，事故责任涉及到他人、共享汽车租赁人和实际驾驶人及租赁公司等多个主体，如何认定事故责任是一个复杂的问题。一方面，交通事故可能是由于驾驶员操作不当造成的，而这中间又涉及到驾驶员是否就是租赁者本人的问题，如果是双方事故或多方事故，由于有对方驾驶人在场，共享汽车驾驶人的认定相对较容易，但对于单方事故，事故责任则难以界定；另一方面，交通事故可能是由车辆本身故障导致的，驾驶员无操作失误，这种情况理当由租赁公司承担，而相关取证目前缺乏技术设备支持。

1．4用户停车和取车困难

共享汽车停车点位少、点位GPS定位不准等原因导致用户停车、取车不方便无疑是当前共享汽车运营中面临的最大难题。由于是新能源电动汽车，现有共享汽车的停车点位主要还是租赁公司专用停车位，以便于汽车充电，一般不支持城市大多数公共停车场，用户使用时需寻找附近特定的停车场。而且对于多层或机械式停车场，目前单靠GPS定位难以确定车辆的具置，直接影响下一用户找到目标车辆。此外，用户随意停放汽车影响城市交通的正常运行也是共享汽车经营管理中需考虑的问题。

2共享汽车运营管理解决方案

2．1驾驶人资格审查

经营公司通过公安管理部门获得驾驶员数据库，并基于该数据库对驾驶员资格进行审查。审查分为初次申请审查和每次使用验证两类。初次申请审查内容包括是否具有相应准驾车型的驾驶证、当前驾驶证状态、是否有犯罪和吸毒记录、是否属于“三逃”人员等，这些信息由共享汽车经营者收集后，交由公安交通管理部门审查，审查通过后，将审查信息反馈给共享汽车经营者，并同时在公安交通管理部门形成共享汽车驾驶人记录。后续如果因驾驶人原因不宜再允许其驾驶共享汽车，则由公安交通管理部门推送信息给共享汽车经营者，便于共享汽车经营者对用户的每次使用申请进行验证。审查和验证的信息流程见图1。

2．2交通违法当事人认定

在共享汽车的使用场景下，对于某一宗交通技术监控设备记录的违法行为，要认定其交通违法当事人，需关联道路交通违法信息管理系统和共享汽车管理系统中的对应信息。为了实现上述关联，将共享汽车信息在公安交通管理部门备案，同时实现交通违法信息管理系统和共享汽车管理系统的时间同步。这样，当公安交通管理部门将交通违法信息送达共享汽车经营者时，共享汽车经营者可根据时间、地点和该时段租赁用户的行车轨迹历史纪录确定交通违法当事人。确认交通违法当事人的信息流程见图2。

2．3交通事故当事人认定

在共享汽车的使用场景下，要认定单方事故的当事人，宜借助视频监控设备纪录。考虑到保障用户隐私，共享汽车不宜在车内设置摄像机，但考虑到租赁共享汽车的驾驶人水平参差不齐，宜在车外安装360°全景监控设备，并存储在车载DVR中。一方面方便用户行驶及停车时观看周边障碍物；另一方面，当车辆受损后，可通过调用车载DVR中的录像信息确定交通事故当事人。

2．4停车点位及定位准确性

可充分利用城市公共停车场解决共享汽车停车位少的问题，在合理的停车管理机制下，综合运用行政手段、经济手段、信息手段制约并引导停车需求，同时通过大数据分析，反过来影响用户的停车决策过程，这是解决共享汽车停车问题的有效手段。为了解决GPS定位误差和多层停车场停车位置信息问题，在当前技术条件下，可采用“GPS定位＋用户手动输入”的方式，这是记录车辆在公共停车场具体空间位置较为合理的解决方式。在手机APP设计上，用户用车结束提交还车信息时，如果根据GPS定位所停放的公共停车场为多层或机械式停车场，则弹出界面，请用户手动输入停车的楼层和区域信息才结束整个还车过程。此外，通过GPS定位加强对共享汽车随意停放问题的监管，当监测到用户在不合理的道路边上停车一定时长时，通过APP端提醒用户，减少随意停放影响城市交通运行。

3共享汽车运营管理系统架构设计

3．1系统目标

共享汽车运营管理系统的根本目标是保证车辆安全运行，实现驾驶人审查验证、记录停车具置、认定交通违法和交通事故当事人等功能，满足共享汽车用户甄别、信息服务、运营管理、设备维护、辅助决策的需要，保障企业安全运营和高效管理、居民出行便捷和高服务品质的要求。

3．2架构设计思想

在共享汽车运营管理系统架构设计中，最重要的设计思想是分层次构建系统、面向对象封装和按模块功能设计。分层架构对系统的功能实现可起到良好作用，表现为：降低各层之间的依赖关系，实现系统各层的独立开发，开发人员可只关注自身开发的部分，加速系统的研发过程；通过分层设计，可将功能一致的模块划分到同一层次中，实现系统功能的归类和标准化；各层可实现系统逻辑功能的复用，减少系统功能模块的重复开发；当某一层功能出现不足时，可快速利用新的层次来实现，避免整个系统的重新开发；各层之间通过接口的数据传输与交换，保证系统的灵活拓展性和兼容性。共享汽车运营管理系统可划分为接入层、存储层、应用层和表现层。面向对象技术可实现数据抽象化与数据的封装。数据抽象可将实际中各种纷繁复杂的实体关系抽象为简单的数据关系，实现实体的关联。数据封装可隐藏数据类的实现细节、限制不合理的操作、规范化程序读取数据方式。面向对象技术可有效保证系统架构的体系化、软件设计的层次化和系统功能的模块化。如共享汽车运营管理系统可面向上层管理者提供数据统计分析，面向一线管理者提供设备数据监测，面向用户提供数据查询服务等。模块化设计可将系统划分为若干个功能模块，由开发者独立开发各模块，通过统一的数据输入与输出接口实现各模块的关联，形成完整的系统。模块化可大大提高系统的开发效率和灵活性。如在共享汽车运营管理系统中，与交通管理部门的数据关联可做成数据交互模块，用户信息可做成客户管理模块，车辆信息可做成车辆管理模块等，各模块有机关联与组合即形成完整的系统。

3．3系统架构设计

整个系统采用4层设计，自下而上分别为接入层、存储层、应用层、表现层，并通过统一安全管理体系，采用过程方法建立、实施、运行、监视、评审、保持和改进系统信息安全；通过统一运行维护管理体系，在组织结构、管理规范、管理流程和技术支撑等方面为系统的正常运行提供保障。同时系统通过边界接入平台与公安交通管理部门的信息系统进行信息交互，实现数据共享（见图3）。接入层是整个运营管理系统的基石，通过接入地图运营商的GIS信息、GPS运营商的GPS信息、车辆状态信息、用户信息、停车场信息、时分租赁起止信息和公安交通管理部门的交互信息，为上层的信息处理和应用提供数据基础。存储层物理上由满足FC、iSCSI、NAS等协议的设备组成，根据数据信息的不同又分为不同的存储设备，各设备同时担负着数据存储、加密、分发及容灾备份等功能。各存储设备一般存放经过清洗、加工的面向主题的业务数据全集，可根据不同业务类型提供不同的应用服务接口，并保留所有数据的变化历史信息。应用层面向运营管理员和用户提供各项应用服务，是整个系统的核心。根据共享汽车的日常业务需求，在应用层中分别建立运行维护、设备监控、运营调度、信息服务和统计分析等功能模块。通过统计分析模块建立系统所需的各项指标，提供查询统计和报表功能，辅助经营者作出决策，再由运营调度模块将决策贯彻到运营过程中；信息服务模块为用户提供出行前、中、后的各项信息服务；设备监控和运行维护模块为系统的正常运行提供保障。表现层需考虑两种不同使用者的需求，共享汽车的用户需要系统为之提供注册、登录、取车指引、导航、停车指引、消息提醒等服务，经营者需要系统为之提供经营数据、交通违法和交通事故的自动比对及确认信息、支付完成情况等信息，并综合考虑在手机端和PC端使用。

4结语

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【关键词】风电项目；投资变化；全寿命周期

一、前言

风电作为新兴的电源结构，对电力行业的低碳可持续发展有着积极的影响。风力发电具有间歇性和不确定性的特点，在一定程度上给风电项目投资带来了风险。而风电项目的投资变化，会直接影响其全寿命周期效益。根据风电项目投资的当中存在的风险，采取有效的对策予以解决，提出项目全寿命周期效益的优化方案，以应对风电项目投资变化，对风电行业未来的发展有着重要的意义。

二、风电项目投资变化的主要原因

1.决策风险的影响

可再生清洁型能源是当前极具发展潜力的资源，有着很大的投资吸引力，风电能源同样也是如此。在国家的大力支持下，风电迅速的发展起来，并得到了诸多投资者的青睐。但是政策风险给风电项目决策造成了一定的影响。风电具有间歇性和不确定性，并且容易受到多种因素的影响，其发展潜力很难准确的予以评估，这给风电项目决策带来很大的不确定性，决策风险加大，尤其是进行风电场的选址方面，对风电的发展产生了重要的影响。另外，建设风电场的资金投入是风电项目决策的关键内容，融资工作同样影响着风电的全寿命周期。

2.建设风险的影响

在进行风电场建设之前，需要事先得到当地政府调整规划的承诺，在前期准备工作当中，要加强对环境的保护。在风电场选址一般在山地区域，地理条件较差这给风电项目建设带来了很大的困扰，风电项目投资会相应的发生变化。

在一切准备就绪之后，进行风电项目的设计和建设。风电相关技术在近年来的发展当中有了长足的进步，风力发电机组设备也在不断发展完善。而随着风电技术变得更加复杂，在操作掌握时具有一定的难度，这是技术方面存在的风险。而在建设环境方面，风电场多为边远、偏僻的地区，交通运输和通信条件较差，这在一定程度上增加了施工建设的费用。如果因此而导致工期的延误，不能按照设计工期投产使用，则会带来一定的经济损失，风电场的资金投入必然会受到影响。另外，在风电项目施工建设当中，风力发电机组的安全性能决定着风电项目投资风险的大小，保证风电项目施工建设安全是十分必要的。加强成本控制，结合工期、技术等多方面条件上的要求，这是风电项目资金投入需要重点参考的内容。

3.运营管理风险的影响

风电项目的运营管理是风电发展的关键性内容，管理水平的高低影响着风电项目的全寿命周期效益。在风电项目的运营管理当中，质量问题是最主要的安全风险。如果不能保证风电项目的安全运营，则风电项目资金投入必然要面临极大的风险，项目的全寿命周期效益也随之受到影响。保证质量管理水平的另一个原因是提升风电在电力领域的竞争力。不仅风电场之间需要进行竞争，风电与核电、太阳能发电等新兴能源以及发电技术也需要进行竞争，而风电在电力领域的行业地位也会影响到项目的全寿命周期效益。另外，风电自身也存在着一些不确定性因素，比如风速，很难保证恒定和准确的风速值，这种不确定性给风险项目的运营管理带来很大的风险。伴随着上网电价的降低一级风电并网的风险，很大程度上制约了风电的发展。

三、风电项目的优化设计

首先，建立风电投资风险综合评价体系，根据风电项目的全寿命周期包括决策、建设以及运营管理等多项内容，分别进行投资风险评估，并根据评估结果，采取有效的措施予以优化。在风险综合评价体系当中，风电项目投资可能存在的风险更加一目了然，能够采取相应的办法针对性的予以解决。其次，在风电场设计与建设的过程中，需要考虑当地的风资源状况，选择最佳的地址，加强风资源观测，便于了解发电成本、当地风速等相关数据资料。选择合适的风电机组类型，充分了解风电场的类型、当地的交通运输条件以及气候条件，进而选择最适合的风电机组，以保证风电项目运行的高效性和经济性。第三，采用债券融资、资产证券化融资以及票据融资等几种融资手段，确保风电项目的低成本投入，有效的控制资金投入风险，保证风电项目投资的稳定性，以获得良好的项目全寿命周期效益。

四、结论

在电力行业领域，风电是重要的发电形式，充分满足了当前对于节能环保的需求，相比于传统的火力发电，风力发电更加经济、环保。在风电项目投资当中存在着一定的风险，风电项目的全寿命周期的决策、建设以及运营管理都是影响投资变化的主要原因。采用优化方案，保持稳定的风电项目投资，降低其对于全寿命周期效益的影响程度，进而推动风电的可持续发展。

参考文献：

[1]秦初升，高瑜，王俊花，宋岩.基于全寿命周期成本的风电场工程规划优化设计研究[J].水力发电，2013，05：80-83.

[2]李景文，厉一梅，杨凡，吴圣友，张戈.风电企业全寿命周期成本研究[J].山东电力技术，2012，02：25-29.

篇6

关键词：企业；运营管理 ；问题 ； 发展趋势

随着我国的经济开放水平越来越高，对于很多的现代企业来说，他们所面临的市场竞争也会随之加深。为了能够在激烈的市场竞争中展露头角，现代企业的运营管理理念和模式必须进行创造性的变革。以便更精确的掌握经济市场的现状和发展规律，从而开拓属于自己的发展道路，增强自己的市场竞争力。因此现代企业必须认清自己所面临的环境和困境，进行经营模式的研究和改进，借鉴以往成功的经营管理案例和经验，对现有的产品以及经营方式进行科学化、信息化的变革，对现代企业运营管理的发展做出长远的打算。由此也可以看出，正确的企业运营管理模式将会有非常大的发展空间和良好的发展趋势。

1 企业的运营管理所面临的环境

1.1 多元化的市场需求

随着全球经济的快速发展，资源和能源的价格都在按照不同的比例进行增长和提高，相对的，企业的生产成本也在进行相应的增长，市场的需求也在不断地增加，向着多元化的方向持续发展。在现在的买卖关系网中，买方占据了绝对主导的地位，所以说这就对企业产品的服务和质量有了更高的要求。长期下去，需要企业投入足够的力量和精力来进行新产品的研发和实践，以满足绝大部分的受众群体。因此企业的管理运营方向就要做出改变，必须从比较单一的大批量生产转向多样化、高质量、小批量的生产，这对企业不仅仅是考验，也是挑战。

1.2 日趋激烈的市场竞争

自从我国加入到WTO以来，虽然说现代企业的经济开放程度不断地增高，但是企业所面临的也是更加激烈和残酷的市场竞争。由于现在市场比较繁杂，所形成的竞争方式也不尽相同。现在的竞争内容不仅仅是表面降低价格、降低产品质量、客户的需求以及售后服务这些方面，最核心的竞争体现在产品设计的创新性上。这些都对企业的运营管理理念和模式提出了新的高要求。

1.3 现代科技技术的不断提高和创新

随着微电子技术、计算机技术、网络技术以及自动化技术的兴起和广泛应用，推动着企业不断进行产品的研发和创新，用多样化的产品来满足受众的需求并博得买家的认同和好评。谁有更新兴的产品和完善的售后服务，谁就会有市场的竞争力。所以说，现代企业不断地面临着运营模式和策略的重大抉择，不断得根据市场对现有的运营模式和理念进行重新设计、组合以及调整。

2 企业运营管理取得成效的关键

2.1 技术创新是第一生产力

在企业的不断发展进步中，科学技术的研发占有非常高的比重，是企业在竞争中取得先机的关键。根据相关的调研发现，技术创新在发达国家的企业产品研发中占有近百分之80的贡献率。在我国一些较发达的城市中，比如北京、上海、广州、深圳等都占据重要的位置。由此表明，经济的发展和技术的进步有着密不可分的关系。企业想要实现技术的创新和发展，可以从以下几个方面进行变革：

2.1.1 培养技术人才是关键

企业想要进步发展，获得利益，人才是核心。一切技术的产生都是源于人的发明和创造。一个企业没有创新型人才，也就没有什么未来和进步的空间。所以企业要多培养人才、运用人才、留住人才。

2.1.2 为技术创新增加资金

作为一个成功的企业，在追求利润的同时，也要为技术创新、技术人才投入大量的资金。根据企业的实际情况，制定合理的资金管理制度，每年为企业的研发创新提供足够的经费，以保证企业的产品技术在同类型的企业中保持竞争力。

2.1.3 鼓励技术发明创造

为了企业更好地发展，要善用人才，留住人才。对于那些积极研究发明创造，为公司产品带来利益的人才进行同等价值的奖励。不止是为了鼓励他们，同时也是为了留住他们为公司创造更多的价值。先进的产品设计也是企业保证其核心竞争力的关键因素。

2.2 树立企业危机的运营管理模式

作为风险经济的一员，在经营的过程中稍不留意就会有破产的风险，所以作为一个企业必须要树立风险意识和加强应对风险的预警机制。企业在市场竞争中可能面临的风险有很多，也有很多的不确定性，面对企业风险的最佳办法就是有一套属于自己的运营管理模式，一旦出现危机，企业的技术产品和坚实的人员管理会最先适应混乱的市场，找到突破口，提高市场竞争力。同时，企业也要加强预警机制，防患于未然，做到实时监控，实时调整。

2.3 以人为本的经营管理理念

现代企业发展的核心就是以人为本，企业运营管理模式也是建立在以人为本的基础上。在正规的公司，重要的管理层会引导大家认识公司的运营管理体系，转变大家的观念，树立对公司的信心，教给大家踏实、有责任心的工作理念。当然，公司也会建立一系列完善的绩效奖惩制度，充分挖掘员工的潜能和热情。企业也会定期开展职工综合素质培训班，增强职工的业务技能和综合素质。

3 企业运营管理的未来发展趋势

3.1 企业管理层更加专业化、人才化

随着第四产业的兴起，全球的经济已经慢慢步入信息化、技术化的轨道。特别是我国现代的企业，也正在面临着信息化、电子化、技术化的重大变革。新型的产业也将会取代“人工”产业，因此，企业对于管理人才的要求也会变得越来越高。企业不仅仅会要求管理层有高学历，也会对于他们的专业技能和综合素质提出更专业化，人才化的要求和挑战。只有他们更加的专业化，才会培养、引进专业的高素质人才，为企业的壮大提供“源泉”。

3.2 企业产品由质量型过渡到产品名牌化

最初的企业产品注重的是质量，随着全球经济一体化的到来，产品的全部不再是质量，而是产品的名牌化。产品作为企业发展壮大的基础，质量代表的是产量，而产品名牌化代表的是效益。a品的名牌化使商品具有生命，对于消费者形成了巨大的吸引力，同时这也是名牌文化的深厚内涵。简单举个例子来说，肯德基“品质+服务+价格+清洁”的理念也正是商品文化内涵的发展和延续。所以说现代新兴企业没有自己的品牌文化就很难发展下去，而这恰恰也是企业运营管理发展的必然趋势。

3.3 企业的规模开始向集团化靠近

随着全球经济的不断发展，跨国公司在国际上的地位也变得越来越重要。根据不完全统计，全国有近百分之四十的企业都在进行着跨国的生产和销售，这不仅仅为他们带来了机遇，也为他们带来了巨大的利益。由此可见，公司的经营发展面临着不断深化、兼并，而这种全球一体化的企业模式也正是现代企业的发展趋势。

4 结语

综上所诉，在经济快速发展的大潮流中，企业想要建立一套完善的运营管理体制就要清楚自己所面临的环境，抓住机遇迎接挑战，根据自己的实际情况借鉴优秀的经验，取其精华去其糟粕。实时的对现有的企业运营管理模式进行调整、改变，以最好的姿态适应未来的发展趋势。

参考文献：

[1]余源鹏.房地产开发企业财务管理与成本控制[J].机械工业出本社，2012（09）

[2]陈浩.试论企业全面成本管理[J].上海财税，2012（04）

[3]荆新.财务管理学[J].中国人民出版社，2010（12）

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一、 铁路战略装车基地规划建设的意义和必要性

能源是人类赖以生存的五大要素之一，是我国经济社会可持续发展的重要战略物资。从能源需求的安全性考虑，发展煤炭生产是我国的基本战略，而且在未来相当长时期，煤炭作为我国能源的基础地位不会动摇。铁路作为煤炭外运的主要通道，随着近几年煤炭产量及外运量的大幅度增长，得到了快速发展；煤炭集散及选煤场也得到了迅速发展，但是由于准入门槛过低，管理混乱，生产工艺简单而落后，造成小而散、黑乱粗。要建立环境友好型社会，煤炭集运必须要从数量速度型向质量效益型转变，从初级产品向综合开发转变，从小而散向集约化、规模化转变。从“黑、乱、粗”的能源产业“黑色经济”向“绿、长、精”的循环利用“绿色经济”转变。

1、研究的目的

1）铁路战略装车基地建设是促进铁路多元经营，优化运营，规范管理，转型发展的重要途径。

2）通过铁路战略装车基地的建设可以实现高效快捷的卸装、分选、集运营业。

3）铁路战略装车基地建设彻底实现了煤炭物流业从初级产品向综合开发转变，从小而散向集约化、规模化转变。

4）铁路战略装车基地建设是服务社会和服务地方经济社会发展的重要手段。

5）通过对铁路战略装车基地规划、布局、建设及运营管理的研究探索，能够有效地建立铁路战略装车基地规划设计方法，并且通过对规划设计方法的分析和决策运营过程的研究，为铁路战略装车基地总体布局和规划建设作出正确决策和方案选择；应用项目建设运营管理理论和方法，优化设计方案和系统流程，提高作业效率，更好地为经济和社会发展提供优质服务。

2、研究的意义

铁路战略装车基地规划、布局、建设及运营管理研究探索的意义：一是提高对铁路战略装车基地规划布局及流程优化的认识，为决策提供科学的依据，二是为了进一步的研究和规划建设做准备；三是通过对国内外铁路战略装车系统、煤炭储运系统的现状的阐述及分析，为下一步战略装车基地建设系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路战略装车基地的建设与推广。四是铁路战略装车基地建设以智能化的生产系统、大容量的仓储能力、高效规模化的作业方法实现快速卸车，自动分选，分品种规格存储，计划配装，对煤炭物流配送和提高生产效率具有重要和重大意义。

3、铁路战略装车基地规划建设必要性

铁路战略装车基地与煤炭物流的综合规划、建设，是铁路建设和多元化经营中一项新颖的工作，它解决了近几年来众多小煤场无序乱上，布局不合理，管理混乱，污染严重的现象，从而实现煤炭集散从小而散、黑乱粗，生产工艺简单而落后，向集约化、规模化的综合开发转变。研究战略装车基地与煤炭物流的综合规划、布局、建设及运营管理，对项目决策、规划布局以及系统选择和运营管理，并最终实现战略装车基地建设及项目运营管理的简捷、有序、顺畅、高效、环保及经济运行十分必要。

二、铁路战略装车基地案例分析与借鉴

1、案例——古城湾呼铁伊东储运战略装车基地

古城湾呼铁伊东储运战略装车基地是全国铁路最大最先进的环保型装车基地，已被铁道部列为华北地区煤炭集疏运重点战略装车基地。基地由三个穹顶储煤仓、718米输送带、装车塔，以及液体蓬布喷淋站等设施组成。仓内设有通风、消防、除尘、照明等设施，仓与仓之间通过输煤暗道相连。每个穹顶储煤仓直径126米，高40米，储量5万吨，同时可容纳30辆大型汽车卸车作业。运煤汽车在封闭式卸车沟内卸煤，经带式输煤机运至落煤塔，通过犁式卸料器分别落入三个穹顶储煤仓，形成自然堆煤。每个储煤仓地面设有3个直径2.4米的“漏斗”，装车时，自然堆煤依靠重力经圆盘振动给料机进入仓底6米深暗道内皮带输送系统，运至转载站转载后，通过架空皮带将煤炭输送到全封闭、精确、快速定量装车塔后，闸门一打开，煤炭就自动进入列车车厢。完成装车后，再经过“液体蓬布”喷淋设施，在煤炭上均匀地喷淋一层“液体蓬布”防止扬尘，煤炭的卸、储、运、装全过程都是在封闭状态下进行，不会对环境造成次生污染，完全符合国家的环保标准和生态要求。两小时就可装满一列万吨列车，过去用装载机往列车上装煤，装满一列需要24小时。而古城湾战略装车基地作业流程采用自动化电脑控制，精确、快速、安全、高效，装一辆车只需40秒至60秒，平均不到两小时就能完成一个万吨大列的装车作业，装车精度高，单套设备年装车能力可达1800万吨。装车部分采用全封闭型精确快速定量装车塔，列车在机车慢速牵引下通过装车塔，装车塔计量漏斗的煤炭通过装车溜槽均匀装入车厢内并整平煤堆，杜绝了欠载和超载问题。

古城湾呼铁伊东储运战略装车基地具有如下特点：

1） 全封闭，无污染。

2） 交通便利，运距短，效率高。装车基地紧邻包头市南绕城公路，西距包茂高速及黄河一、二桥16公里，南距黄河浮桥5公里，东距黄河三桥6公里，距在建的黄河四桥10公里，与京藏高速、110国道、得敖运煤专线相通

3） 技术新，设备精，投资省。

4） 用地少，互补强。

与过去传统的煤炭装卸作业方式相比，古城湾呼铁伊东储运战略装车基地有三点显著不同的地方：由过去的平面露天零散堆放改为立体集中堆存，封闭输送装车；由过去的地上装载机运煤装车改为地下皮带输送装车；由过去的列车有多长，煤炭装车的占地面积就有多长的松散式装车，改为集中一处装车塔装车。该系统的卸、储、装系统占地面积只有200亩左右，而同等规模的露天煤场需占地1000亩左右，相比之下，大大节省了土地使用面积。

2、启示与借鉴

作为国家能源重化工基地的，近年来全区生产总值年均保持18%以上的发展速度，特别是重点煤炭生产企业运量快速增长，预计2012年煤炭生产能力达到10亿吨。工业企业规模的不断扩大和工业产品生产的持续增长，使物流需求的增长速度每年保持在30%以上。

1） 加快煤炭外运，建设万吨装车基地，成了保证国计民生需求的现实需要；

2） 环保无污染，是建设环境友好型社会的必然要求；

3） 节约用地，作业流畅，经济可靠；

4） 技术先进，流程顺畅，效率高。

图4-1古城湾万吨战略装车基地建设外景

三、铁路战略装车基地及综合物流园规划建设特征

1、铁路综合物流园

铁路战略装车基地建设是铁路货运集疏运系统的重要组成部分，具有以下基本特征：

1） 具有稳定的、不断增长的大宗货源，年货物流量不少于100万吨；

2） 具有整列（或成组）装卸车条件的装卸线或专用线、仓储物流场地、大能力快速装卸和安全检测技术装备等；

3） 装卸线或专用线具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；

4） 基地内集疏运能力、装卸能力、生产流通能力要基本协调配套；

5） 与地方的产业布局、区域规划相协调，符合铁路和地方经济社会发展需要。

铁路战略装车基地建设的目标货源主要是煤炭、矿石、石油、钢铁、粮食、建材等大宗物资，以及符合现代物流方向的集装箱等。

从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。

综合物流项目必须进行整体功能及流程设计，原料输送与分选是综合物流的重要环节，它衔接物流卸装、运输、生产、仓储等各环节，综合物流是第三方物流发展的趋势，组建方式有多种渠道，目前我国正处在探索阶段，但一定要注意避免重复建设，资源浪费问题。煤炭物流要融入现代物流体系，就必须在硬件和软件上进行投入和升级，功能要配套，设施要完善，管理要科学，服务要优质，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要。

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[关键词] 纯电动出租车；运营成本分析；优化对策

[中图分类号] F272.3 [文献标识码] B

据调查，城市大气污染中汽车排放约占大气污染的60%以上。从社会车辆构成和使用特征看，在公交巴士、出租车等领域使用新能源汽车具有天然的融合性。2012年7月，国务院颁发《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，正式确定新能源汽车产业作为七大战略性新兴产业之一。纯电动汽车开始在北京、杭州、深圳、武汉、南京等城市出租服务领域开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。作为新能源汽车“十城千辆”工程示范城市之一，深圳市不但对购买新能源出租小汽车予以6万元/台的补贴，还免收新能源出租小汽车牌照费。同时，深圳市于2009年率先将新能源出租小汽车推向市场，成立世界上第一家纯电动出租车公司--鹏程电动汽车出租有限公司，首批投放50辆纯电动出租车，开创了国内新能源出租小汽车市场化运营的先河。截至2012年底，鹏程电动公司共投放了800辆纯电动出租车，运营规模逐年扩大。深圳市目前机动车辆保有量已突破300万台，出租车14900台，根据测算，传统燃油出租小汽车全部转换为纯电动出租小汽车，相当于减少了30万台小汽车的减排量。但纯电动出租车作为新技术和产品，其使用成本仍存在不确定性，具有较大的弹性，除产生环保效益外，其经济性更值得深入研究，且其他国家在纯电动出租车领域尚未形成较为成熟的商业模式和运营管理方式，可供借鉴的经验少。

一、纯电动出租车的技术特点和运营方式

（一）纯电动出租汽车的技术特点

与传统车相比，纯电动出租车在动力系统、车身重量、安全性等诸多方面具有鲜明的特点。一是动力系统是纯电动出租车与传统出租车相比关键的区别。动力系统也是纯电动出租车的核心技术，和传统燃油系统分属于两种不同的技术路线。动力系统从本质上决定了整车的制造工艺、技术配置标准以及营运方式。二是纯电动出租车车身重量要比传统燃油车重，平稳性更高。目前深圳市所采用的纯电动出租车车型是比亚迪E6款，考虑到车载电池重量，E6的车辆重量较传统燃油车辆重2倍，行车途中的平稳性明显提升，相应的对动力系统要求也更高。三是纯电动出租车比传统车操控性更好，更安全。比亚迪E6的动力电机较柴油发动机安静，且其操控性好，操作频次较低，能更好地应对道路与交通变化的突况，避免车辆运行速度和路线变化造成的波动。四是纯电动出租车是零排放。比亚迪E6是零排放纯电动车辆，这是传统燃油车辆无法比拟的优势，符合乘客绿色环保的生活理念和心理需求。

（二）纯电动出租车的运营方式

纯电动出租车因其特有的能源补给特性，需在其相应的营运范围内提供必要的充电设施，且应能通过快速充电完成电能补充来继续营运，因此配套设施是纯电动出租车赖以生存的必要条件。基于此特点，纯电动出租车车辆营运必须与充电服务商构建良好的商业关系。推广初期，纯电动出租车完全区别于传统燃油车的技术路线，其车辆制造工艺及运营磨合程度均未达到理想状态，有别于传统燃油车社会化维修保养，出租车运营企业与汽车制造厂商紧密联系，建设车辆维修保养体系，确保技术可靠及不断改善车辆制造质量。此外，因能源补给方式的差异，纯电动出租车需要定期到充电站进行充电，将影响车辆正常营运的时间，相应带来员工管理的系列问题，包括企业与驾驶员的利益分配、充电资源分配问题、充电休息时间管理、后勤保障等，对既有的营运管理模式带来挑战。因此，在纯电动出租车运营中应系统地从整个产业的角度出发，考虑所有相关者的利益，包括出租车公司、出租车司机和充电服务商等，构建共赢的盈利模式。

二、纯电动出租车与传统出租车的经济性分析

以深圳市鹏程电动出租汽车公司为例对纯电动出租车与传统出租车的经济性进行探析。深圳市鹏程电动汽车出租有限公司（简称鹏程电动）由深圳巴士集团股份有限公司和深圳市比亚迪汽车有限公司共同出资组建，于2010年2月注册成立，是全球首家规模化商业运营的电动车企业。在示范营运的几年时间里，鹏程电动建立了科学完善、高效运作的公司治理结构。公司注册资本为两千万元，截至2012年12月底，公司总资产2.14亿元，净资产1480万元，拥有营运车辆800台，截止至2013年4月已安全行驶7271万公里。深圳市鹏程电动出租汽车公司目前拥有850辆纯电动出租车，近2000名驾驶员，其运营时间接近五年，以其营运的历史数据作为样本来进行分析。

（一）收入分析

政府主导定价的体制下，出租车行业市场竞争比较充分。受车辆技术路线差异的影响，纯电动出租车运营需要考虑充电时间对车辆利用效率的影响，其日均营运时间较传统燃油车短，目前电动出租车每天充电至少耗时5个小时（含充电及排队时间），而有约2小时是利用休息时间充电，燃油车加油最多1个小时（含加油和排队时间）。由此减少营运时间应按2小时计，即减少整体运营收入2/24（8.3%）。对比深圳纯电动出租车每月减少收入为40000×8.3%=3333元，每年减少3.9万元。此外，国家大力推行的碳排放交易在政策和市场运行成熟的情况下，还能带来额外的收入。

（二）运营成本分析

按照深圳相关出租车管理条例，以5年为出租车运营的一个生命周期，车辆营运5年后需报废更换新车，以下数据均以5年的均值计算每年的主要运营成本。从成本结构看，纯电动出租车与传统燃油车在人工成本、管理费用、营运成本等项目的差异不明显，主要差异在于购车成本不同所带来的折旧费用、维修费用、保险费用摊销、能源消耗费用等，具体见下表。

1.折旧费用：纯电动出租车（以比亚迪e6为例）购车价为29.98万元，减去政府补贴11.7万元（国家补贴5.7万元、地方补贴6万元）后，购车价格为18.28万元，无购置税，每年折旧费用3.656万元；传统燃油车购置价9万元，另有1万元购置税，即传统车购车成本10万元，每年折旧费用2万元，年折旧费用对比增加1.66万元。

2.维修费用：纯电动出租车每月维修费为1500元，传统燃油车每月500元，每月增加1000元，年维修费用对比增加1.2万元。

3.保险费用：纯电动出租车每月1000元，传统燃油车每月800元，每月增加200元，年保险费用对比增加0.24万元。

4.能量消耗费用（油电差价）：参照深圳市发改委最新文件，充电服务费最高限价0.45元，电费和充电服务费平均每千瓦时1.24元（南京目前纯电动电价及充电服务费合计价格为0.88元/度、西安充电服务费为0.18元/度）。按目前纯电动出租车每月充电度数约3800度，能源消耗支出4700元，传统燃油车按每日运行550公里计，月燃油支出1.15万元，每月能量消耗费用减少支出6800元，每年能量消耗费用对比减少8.16万元。

上述合计，对比每年营运成本，纯电动出租车每年运营成本减少5.06万元。

（三）主要分析结论

通过上述分析，笔者认为纯电动出租车引入和规模化运营改变了传统出租车行业的成本结构，大幅度降低了车辆的运营成本，尤其是主要成本项目能源消耗费用，创造了更大的可供分配的价值，使行业的利益相关者从中获得更合理的回报。但是，由于纯电动出租车运营时间短、基础较为薄弱，使运营成本弹性大，仍存在较大的改善空间，主要体现为：一是车辆使用效率可进一步挖掘和改善；二是产业初期，纯电动汽车故障率较高，且零部件小批量成本高；三是车辆购置成本高，伴随保险费等运营费用较高；四是纯电动出租车运营独立性较常规燃油动力车辆的低，对产业上下游参与者的依赖性高，需要构建更优的商业模式，降低系统成本。

三、优化纯电动出租车运营管理的对策

（一）政府相关部门应制定可持续的行业发展政策，大力支持配套建设

首先，政府相关部门应制定可持续的行业发展政策，尤其是关于购车补贴通过价格机制转移支付到车辆使用者方面，并建立充电服务的定价机制，明确纯电动出租车充电电价标准，引导构建充分市场化的产业发展模式。其次，布局合理的出租车充电站与充电桩。纯电动车出租车的使用必须有充足的充电设施为前提，客观上只能按照充电桩建设一批、电动出租车才推广一批的程序进行。政府应发挥政策、财税、资本等途径，鼓励和撬动社会力量参与充电设施的配套建设。

（二）引入智能充电系统，优化运营管理模式

纯电动出租车的充电网络无法比拟传统加油站的密集性和便利性，在实际充电过程中存在充电长时间等候，浪费营运时间的现象。引入运筹学理论和最优控制理论，建立以充电桩利用率、时间均衡性为核心的智能充电管理系统，解决充电站能否均衡使用、车辆能否就近快速充电补电等问题，可大幅提高车辆使用效率及降低充电服务成本，提高整体效益。

（三）构建多方共赢的产业联盟，升级车辆制造质量，降低使用成本

纯电动出租车的推广应用需要充分整合市场资源，构建车辆制造商、充电服务商、车辆运营商共同参与的产业合作范式，实现利益共享，风险共担。一是与充电运营商协作，构建充电站网络体系，提高车辆运营规模；二是与汽车生产厂商协同，以需求促生产，改进车辆工艺；三是与核心零部件厂商协同，以使用促改进，优化电池电控系统。

（四）建立的士码头，提高综合服务能力

纯电动出租车续航里程相对有限，充电时间长，加上业内原本存在的驾驶员停车难、就餐难、如厕难等“三难”问题日益突出，企业应充分整合各方资源，打造的士码头，为车辆电量补给、故障修复以及驾驶员生活需要提供一体化服务。同时，可以的士码头为基础，丰富维修资源、综合服务能力向社会开放，进一步丰富产业链条。

[参 考 文 献]

[1]鲍健强，房凯，朱方思宇.纯电动出租车经济成本和环境效益的评价―以杭州市纯电动出租车运营为例[J].经营与管理，2014（1）

篇9

关键词：高速公路；经营成本；成本控制；管理

中图分类号：U412.36+6 献标识码：文章编号：2095-2104（2012）12-0020-02

一、运营成本全面控制的必要性

（1）运营成本是综合反映高速公路企业运营活动的一项全面性的价值指标。企业要降低成本，实现最优的成本目标，必须全面动员，发动广大员工，人人都来参与。要管好成本，企业内各个部门要开源节流，杜绝浪费，把好成本关。

（2）必须对资金耗费的各个方面实行全面控制，才能达到全面节约的要求。从成本支出的每一项内容来加以控制，包括对工资的支付、费用的支出、材料的消耗、设备的折旧等等每一方面注意控制，否则就会出现损失浪费。

成本控制要有预见性，重大问题要通过科学决策，尽量把损失浪费消灭在事前，做到事前有预测、事中有控制、事后有分析。这样，才能把成本管好。

（3）成本控制是一项综合性的管理工作。成本控制是高速公路企业的一项专业管理，同其他专业管理相互交叉，十分密切。成本控制的具体要求要通过相关专业管理来执行，而其他专业管理的活动又要受成本控制的制约。成本控制的加强，能推动其他专业管理不断进步。其他专业管理的工作也为成本控制工作提供了牢固的基础和前提。

二、我国高速公路成本管理的现状分析

当前，我国的高速公路虽然发展迅速，但是其自身存在着一些问题，主要有以下几个方面：

1宏观上高速公路成本控制难度大

我国高速公路相关的管理制度和法律法规还不健全，这样导致了高速公路收费管理的混乱现象。由于多体制并存，高速公路存在着不同管辖级别间的矛盾。高速公路存在着地域分管，高速公路设置了多个专门管理部门和多种收费标准，造成属地管理和全线管理的矛盾。高速公路经营主要采取的是分散的经营管理模式，阻碍了资源的有效利用和共享，导致了重复建设，资源的浪费，运营成本的增加。高速公路的债务比率高，资金成本大。高速公路的建设依赖于高额的资金的投入，导致了债务比率高，资金成本大。这样导致高速公路的运营压力大，增加了高速公路还债负担。

2高速公路的营运成本控制落后

我国高速公路营运管理在管理上的理念比较落后，缺乏有效的成本控制。管理部门缺乏成本意识，还未能建立成本指标控制体系，导致高速公路的营运成本控制落后。在高速公路养护成本的控制方面，其养护成本占运营成本的比重大。由于高速公路的地形的复杂，存在着特殊路段，增加了高速公路路面养护的难度。很多高速公路车辆超载，损害了路面，导致高速公路养护周期缩短，加大养护成本的支出。高速公路养护所用的材料等再生废料回收使用的落后，导致养护成本加大。在高速公路上的电力能源的消耗方面，运营中的日常消耗电力支出比较大。因此，高速公路遇到落后的管理制度的障碍，导致了运营成本控制困难，加大了运营成本。以往的高速公路成本管理系统重视经营价值耗费，采取的是实时实地成本控制，还不能适应战略管理环境对成本信息的要求。

三、新形势下做好高速公路运营管理成本控制的相关措施

1运营成本全面控制的基础工作

高速公路企业运营成本控制应该包括七个环节，即：成本预测、成本决策、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析和成本检查。这七个环节依次循环，紧密衔接，前一个环节为后一个环节打下基础，后一个环节对前一个环节进行检验，前后配合，相互促进，在空间上并存，在时间上相互衔接，共同推动成本控制工作不断发展。这七个环节构成了成本控制的整个循环，也叫全方位成本控制。在成本形成过程以前，要进行预测、决策和计划，是成本控制工作的设计阶段；在成本形成过程之中，要进行核算和控制，是成本控制工作的执行阶段：在成本形成过程以后，要进行检查和分析，是成本控制工作的考核阶段。所以，高速公路企业运营成本控制必须对成本实行全过程、全岗位、全要素和全方位的控制。全岗位控制是对成本控制的主体来说的，人人都要参加成本控制；全过程和全要素控制是对成本控制的对象来说的，对于成本形成的整个过程和收费费用的全部要素都要进行管理。

2建立较完善的运营成本控制体系

为了保证成本控制的有效运行，还要建立一套较完善的成本控制体系，包括组织体系、责任体系、指标体系、报表体系、核算体系和考核体系等六个方面。这些体系之间密切联系，相互促进，各自发挥应有的作用，共同形成了完整的成本控制体系，共同推动成本控制工作不断发展，不断完善，保证高速公路运营管理成本控制要求的实观，才能适应高速公路企业发展的需要。

（1）高速公路企业运营成本控制的组织体系。建立成本控制的组织体系，是搞好高速公路运营管理成本控制的组织保证。根据当前我国流行的高速公路运营管理体制，其相应的成本控制组织体系可按如下形式设置：总公司（企业）--分公司（运营企业）--收费站--班组。收费站是高速公路企业直接面对顾客的部门，是组织收费的基木单位，具有半独立性。在企业总部领导下，要组织全收费站职工认真完成收费站的目标成本。

（2）成本核算体系。在高速公路企业中，建立成本控制的核算体系，主要是核算企业内部的责任成木，因为责任成本是企业内部成本核算的核心，建立了责任成本的核算体系，对于企业财务成本的完成，就有了可靠的保证。建立成本控制的核算体系，通常可经采用以下三种核算形式：指标核算，折合计分；分级核算，成本包干；相对独立核算，自计盈亏。建立成本控制的核算体系，还要制定相应的企业内部结算制度。

（3）成本考核体系。只有及时进行检查考核，奖勤罚懒，才能促使成本不断降低，保证目标成本顺利实现。建立成本考核体系，维护考核的严肃性，要严格要求，认真考核，只有这样，才能保证考核的有效性。第一，既要重视垂直考核，又要注意横向考核，要以垂直考核为主。公司总部考核收费公司，收费公司考核收费站，收费站考核班组，班组考核个人，层层考核。同时，在收费公司、收费站、职能部门以及班组相互之间，也要进行考评比较。第二，考核要有严格科学的标准。第三，考核要公平合理，严格掌握标准，要实事求是。第四，对于成本数据，要反复验证，把问题搞清楚，才下结论。建立成本考核体系，要着重做好建立公司内经济合同制度和建立奖罚制度这两项工作。

3运营管理体制优化

高速公路企业运营管理体制直接影响企业综合效益的发挥。高速公路投融资制度的不同，管理体制就应不同。

（1）高速公路产业化经营。高速公路产业化又称为高速公路市场化，核心是高速公路的网络化与市场化。广义的高速公路产业化涉及高速公路整个系统的产业化，在系统内，对不同部门之间产业化的表征、侧重程度则有所差异。根据我国要实现"十一五"高速公路发展目标，预测尚有巨大的资金缺口，解决这缺口有两个出路：一是继续求助于资金市场，二是挖掘现有运营高速公路的增资潜力（包括通行费收入，资产经营收入）。

随着投融资体制的变革和市场机制的形成，高速公路组织结构正逐渐由事业型向公司企业型管理模式过渡，并且越来越多的各种融资渠道的收费经营型企业不断出现，使经营型高速公路的规模越来越大、数量越来越多，各地正在逐步探索和建立符合现代企业制度的高速公路经营管理体制，按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求组建公司、发展集团、实行企业化管理，这些正是高速公路产业化经营的基础。

（2）定岗定员，推行用工制度改革。定岗定员是高速公路企业提高市场竞争力和巩固市场地位的要求；是进行管理成本核算，参与市场竞争的基础，也是理顺下属运营单位管理关系的基础。

在高速公路运营中增收节支提高企业经济效益，保障运营管理和服务水准的前提下，合理配置收费人员，科学设置管理部门和管理人员，是高速公路企业管理者要着力解决的问题。可将高速公路运营单位人员分为一线操作人员和管理服务人员两大类，分别制定劳动定额。岗位设置应体现“精简有效”、“因路而宜”的原则。

总之，高速公路处于新的发展管理环境下，成本管理也应该随着形式的不断发展作出调整。因此，高速公路在运营过程中应创新成本管理的目标，实施战略成本管理，这样才能促进高速公路的快速、健康的发展。

参考文献：

[1] 何仲文,黄少强.零基预算管理方法在高速公路运营成本费用控制中的运用[J]. 公路. 2004(08)

[2] 何仲文.高速公路营运企业如何实施绩效考核[J]. 粤港澳市场与价格. 2007(10)

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【关键词】电力需求侧管理；指标体系层次分析法；模糊综合评价

1、电力市场理论介绍

1.1我国电力市场的形成

上个实际九十代以来，我国的电力取得了较大的发展，与此同时电力体制的发展也发生了变化，逐渐朝着多元化的方向转变，其发展的趋势也逐渐向打破行业垄断，实现更加自由的供电运营发展。也就是说在现代的电力运营中，更多的被引入了公平竞争的概念，对于我国来说，随着改革开放制度的实行，市场体制的逐步确立，也逐渐的实现了市场化的经济发展模式，这种经济制度的转变也一定程度上影响和刺激了行业体制的改革。尤其是在我国加入了世贸组织后，各种经济决策都受到了国际环境的影响，因此为了更好的同国际经济接轨，我国政府在综合考虑了电力发展的趋势后，批准和通过了《电力体制改革方案》。这一举措的重要意义在于推行了新的国家电力体制，要在原有的电力发展体制的基础上，实现更加公平、符合市场需求的增长模式。

1.2中国的电力体制改革

根据我国的相关文件规定，我国的电力图纸改革方案中不仅涉及到对电力企业的组织形式的改革，还涉及电力运营方式的改革，一般来说在实行“厂网分开”的基础上进一步的划分权责，也就是说在电力发展的过程中，要将电力供应公司同国家供电电厂进行区分，不仅在资产上要划分明确，还要对不同的管辖职权和管辖范围进行区分。这种区分的结果为我国的电力公司拆分成南方电网公司和国家电网公司两个部分，并根据需要建立了不同的分公司。

与此同时，我国的电力改革过程中还根据供电的环节的不同，将电力的运营机构分为了发电、输电、配电、供电四个独立机构，也就是说在电力运营管理的过程中，四个机构要分别自职权范围内实现对电力交易的管控，并在各个环节根据实际需要引入公平竞争的市场机制，来推动我国电力相关市场规则的发展，促进市场化的电力交易的实行，这也是未来电网发展的一个基本的方向。具体可以阐述为以下几个方面：首先，实行"竞价上网"。也就是说在保证供电质量的前提下，各个区域之间根据价格和服务来打动用户，谁的环保条件好，谁的价格低，谁的上网电量就多；其次，建立科学的电价形成机制。也即是说要根据电力的使用情况的不同，实行不同的收费标准，不能按照单一的收费方式进行统一的管理，这样不利于个性化和多样化的供电管理的实现。

2、电力需求侧管理的概念、特点及其手段

2.1电力需求侧管理的概念

所谓电力需求侧管理，就是指电力企业根据电力运营的特点，结合当前的市场形式，对现有的电力运营管理进行完成和创新，实现更加科学和高效的电力管理，并在这个过程中注重对环境的保护和对用户的需求的满足。

2.2电力需求侧管理的特点

电力需求侧管理同普通的电力部门的日常运营管理活动有着非常大的区别，其不仅是一种电力管理方式，更是一种全新的电力发展理念，因此应该引起有关部门的重视。下面笔者将从几个方面入手，谈谈其特点：

2.2.1需求侧管理非常强调在提高用电效率的基础上取得直接的经济效益。需求侧管理是一种运营活动，它既求效率，更追求效益。任何一种节电措施，都要给社会、电力公司和用户带来效益，使电力公司和用户都有利可图。

2.2.2需求侧管理也非常强调建立电力公司和用户之间的伙伴关系。改变过去用户对电能使用无选择余地的求助地位。

2.2.3需求侧管理还非常强调基于用户利益基础上的能源服务。电力公司必须树立能源服务观点，不能不顾用户承受能力和经济利益强行限电等做法去减少用电需求。更多的是鼓励采用科学的管理方法和先进的技术手段，促使用户主动改变消费行为和用电方式。

2.3需求侧管理的常用手段

目前，电力需求侧管理常用的有技术、财政、诱导、行政四种手段。

技术手段。指对具体终端用户的用电特点和工艺，采用先进成熟的节电和管理技术，以及相适应的设备来提高终端用电效率或用电方式。

财政手段。指刺激和鼓励用户主动改变消费行为和用电方式，减少电量消耗和电力需求，是需求侧管理在运营策略方面的重点。主要措施有：电价鼓励、折让鼓励、免费安装鼓励、借贷优惠鼓励、节电设备租赁鼓励等。

诱导手段。为了消除用户在认识、经济、技术上的心理障碍，提高对DSM的响应能力，从而调到他们的积极性，必须使用诱导手段，这是DSM的先行措施。

行政手段。行政手段指政府及其职能部门，通过法律标准政策制度等来规范电力消费的市场行为，以政府特有的力量来推行节能、约束浪费、保护环境的一种管理活动。

3、构建电力需求侧管理指标体系的原则

电力需求侧管理指标体系作为一个有机整体，不但应从各个不同的角度反映出被评价系统的主要特征变化，还要能体现出系统的发展潜力和趋势。结合DSM的特点，本文认为建立DSM综合评价指标体系的基本原则有：可比性、科学性、综合性、简明性、可操作性和系统性六个要求。从理论上讲，我们希望设计一个理想的指标体系来描述DSM的状况，但在实际中，我们能够得到的数据资料却极其有限，甚至收集不到对我们的研究起到关键作用的指标数值。如果有的指标极其重要，却无数据来源，可以先保留在指标体系中，今后再搜集这方面的资料。但总的来说，我们还是应该在保证指标反映内容全面的基础上尽量采用各类可供查阅的资料上能够提供的指标。

4、结论

综上所述，上文中笔者结合自己的工作经验，对电力企业的运营现状以及市场环境进行了分析，并注重对电力侧管理进行了阐述，希望能够以此引起有关部门的重视，转变管理观念，形式一个符合现代电力发展趋势的体制，推动我国电力更好跟快发展。

参考文献