智慧城市交通管理范文

导语：如何才能写好一篇智慧城市交通管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:安徽；城市交通；管理体制

一、安徽城市交通管理体制的现状及存在的问题

1.城市交通管理机构构成。可以从省政府管理层面和市政府管理层面上分析安徽城市交通管理机构构成，见表1所示。

表1 安徽城市交通管理机构构成及其相应职责

层面 隶属部门 职责

省

政

府

管

理

层

面 省交通厅 负责综合运输体系的规划协调工作，编制综合运输体系规划；负责交通运输枢纽规划和管理；负责拟订公路、水路行业战略、方针和投资规划；承担道路、水路运输市场和安全的监管和出租汽车行业管理工作，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

省发展和改革委员会 属于决策部门，负责重点工程的决策和管理，负责社会发展综合平衡。

省公安厅 负责省城乡道路交通安全管理

省环境保护厅 对全省机动车排放污染监督管理

省住房和城乡建设厅 拟订城市建设规划，指导城市市政公用设施建设

市

政

府

管

理

层

面 市发展和改革委员会 研究提出投资和建设领域重大政策和投资计划，负责重点项目的计划和管理。

市公安局 管理城乡道路安全，维护交通秩序。

市交通局 负责市公路、水路交通运输的行业管理。管理交通运输市场，引导交通运输行业优化结构、协调发展。负责市交通基础设施的建设、维护、管理和规费的稽征及通行费的收支管理。组织重点交通工程建设的实施，对市交通基础设施的建设市场实行行业管理。负责市出租汽车行业和城市公交的管理，负责城乡客运的管理。

市规划局 组织市域城镇体系规划、城市总体规划

市城乡建设委员会 负责城市公共客运交通等公用事业市场的培育和监督，负责城市市政设施的规划、建设、维护和管理。

市经济和信息化委员会 负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作

市城市管理局 负责容环卫公用设施的规划、建设与管理

市环保局 机动车污染防治和实施统一监督管理

备注 从市政府管理层面看，安徽17个市所有市政府交通管理机构设置都是大致相同的，但是职能的划分却有较大的差别。机构职能划归主要的差别在于：合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南已经将城市公共交通划归城市交通局管理，宿州市将城市公共交通管理划归城市管理局，其他的十一个市都将公共交通纳入城乡建设委员会管理。

2.现行管理体制存在的主要问题。目前，安徽各市的城市交通管理体制是多部门交叉模式到城乡一体化管理交通模式的过渡阶段：首先，从传统的多部门交叉模式方面看，交通部门负责公路运输、水路运输、交通基础设施的建设、维护、管理和规费稽征及通行费的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城乡建设委员会负责，市经委负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作，公安局负责市城乡道路安全；其次，从城乡一体化管理模式方面看，所有城市的出租汽车行业管理职能都归属于交通局，有一部分城市已经将原理由城建部门负责的城市交通管理职能整合到交通部门，这更加有利于交通部门对交通的综合管理，是向“大交通”管理模式迈出了一步。

二、安徽城市交通管理体制与交通政策决策建议

（1）改革的基本思路

1）政企分开，政事分开。实行政企分开，加强运输市场的宏观调控，建立公开、公平、竞争和有序的运输市场秩序。政事分开从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。政府与社会中介组织分开，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。

2）精简机构，责权一致。交通管理管理体制改革中，机构设置应该尽量精简，坚持一件事情原则上由一个部门负责，减少管理层次和管理宽度，实现交通管理从分散走向集中，提高管理效率。确保有权必有责、依法监督、违法必究，做到责权一致。

3）强化综合协调的职能。强化交通部门对铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调的职能。实现城市交通发展战略、规划和决策的统一，消除条块分割、部门分割的不利影响，整合交通资源。

（2）改革的建议

1）实现城乡道路交通运输管理一体化。现在安徽大多数城市仍然沿用城乡“二元”管理体制，即城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理，城市出租汽车由交通部门管理。这种城乡“二元”管理体制，阻碍了城乡交通的有效衔接和城乡交通一体化。因此安徽省城市交通管理体制改革的方向，应该是各市逐步实现城乡道路交通运输管理一体化，将城市公共交通、城市客运和出租汽车统一划归交通局管理，这也是当前国内较普遍的城市交通管理体制改革模式。目前安徽省已经有合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南5个市实现了城乡一体化交通管理职能的调整。

实行城乡交通运输管理一体化，不仅要改革管理机构，明确管理职责。另外还需要完善城乡交通一体化的法律、法规，规范城乡交通管理。在城乡交通基础设施的规划和建设中也要充分考虑到，城乡交通的有机衔接，实现城乡交通基础设施一体化。在城市交通综合规划中要将城镇交通规划纳为整体统一规划。

2）实行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是较先进的政府管理模式，这种管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部门之间的协调能力，有利于不同运输方式的相互衔接，提高整体交通运行效率。“大交通”管理体制，是未来交通管理体制改革的大方向，也是安徽城市交通管理体制改革的总方向和目标，由于现在安徽城市交通改革主要是向实现城市交通一体化的方向推进，所以要实现“大交通”这一目标是需要在现有的基础上逐步推进的。

[参考文献]

[1]丁纯.重庆大交通管理体制及深化改革的思路[J].重庆行政, 2009(1)

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[关键词]城市交通；智慧交通；创新；特色

智慧交通依靠大数据、云计算、物联网及移动互联技术支持，实现对城市交通、居民出行和物流运输的智能化管理，是智慧城市建设的重要组成部分，最终达成提供更高效的出行效率、降低交通成本、创建更绿色环保的城市空间和更舒适的出行体验。交通部2019年9月24日《交通强国建设纲要》明确提出到2035年我国基本建成交通强国的目标，到本世纪中叶全面建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，体现了当下交通管理的复杂性和解决问题的迫切性出发，成为我国政府管理部门对于智慧交通布局的前瞻性规划。从已有文献的研究来看，智能交通建设领域的研究从顶层规划、技术探讨开始向更为多元化的方向向发展，涉及理论、技术、实践等多个方面内容，对智慧交通建设的规划发展、核心技术、技术应用多有研究。智慧城市的发展需要以人为本，对民众生活的环境质量、食品药品安全、交通安全等方面实时监测十分重要。[1]西方国家和一些城市业已确立了智慧交通发展路径，从这些国家和城市今年来在智慧交通发展规划、智慧路灯和车辆信息系统方面的创新进行对比，为国内城市智慧交通建设提供了借鉴。

1国外智慧交通建设的规划转向

西方国家从上世纪六七十年代开始涉足智能交通的研究，将交通运输的信息化建设作为重要方向。国外城市从政策规划到基础设施建设上充分发挥技术优势和城市现状相结合，展现出不同的发展特点。西方国家在建设智慧交通过程中结合先进技术来进行交通拥堵治理，收集大数据平台所需的海量数据信息，提供人性化的公共服务和城市管理，政府部门在这一发展过程中起到了关键性的推动作用。美国2015年ITS战略计划，计划在2019年完成网联化与智能化的双重升级。在无人驾驶汽车发展上，美国出台了一系列法规鼓励和约束自动驾驶汽车发展，2016年《自动驾驶汽车政策指南》时起从法律层面上肯定自动驾驶的合法性并将其纳入联邦法律框架，战略方案从1.0到3.0的引导与展望鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术在全美的测试和部署清除法律障碍，落实推动该项技术与地面交通系统运输模式的融合。欧盟第一个协调部署智慧交通的法律性基础文件是2010年欧盟委员会制定的《ITS发展行动计划》，这是欧盟范图内第一个协调部署ITS的法律基础性文件，确立欧盟2020智能交通系统(ITS)三大目标为交通可持续、竞争力和节能减排。之后，欧盟主要在电动汽车、道路安全、智能交通系统、市场准入以及CO2排放等领域提出了战略实施方案，计划加强各国交通科研领域的国际科技合作。欧盟目前对于车辆信息互联的技术标准还未最终确定，围绕WIFI技术和5G技术两大技术系统的企业目前处于争执不下阶段。日本政府高度重视自动驾驶汽车、车联网和智能交通领域发展。早在2013年，日本内阁便了日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁制定国家级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，将自动驾驶系统的技术研发升级为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表以及《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。日本非常关注自动驾驶汽车的发展规划，不仅在《2017官民ITS构想及路线图》确立这一领域技术的推进时间表，还通过《自动驾驶相关制度整备大纲》明确自动驾驶汽车的责任划分和事故赔偿原则，对自动驾驶汽车的安全条件进行了明确规定。目前，在亚洲地区初步形成了以中国、日本和韩国等国家协同发展的智能网联汽车生态体系。从西方国家对于智慧交通整体规划来看，美国、欧盟、日本以及其他一些国家在智慧交通发展战略上着力点都有区别，但在自动驾驶汽车的发展上都非常重视。美国智慧交通发展规划基于国家强大的技术支持和人才培养基础，由国家进行统一规划，在充足的人力和财力投入下发展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系统和ETC技术使用下开始注重自动驾驶汽车。欧盟强调各国合作和标准化、强调综合运输系统智能化、重视通信和车载设备等。

2国外智慧交通应用领域的创新

2.1智慧路灯的升级打造。智慧交通的实施目的是为了能够为城市提供更为人性化的公共服务，让行人、车辆和城市道路之间能够找到一个相对协调的平衡点进行良性地系统运作。以往在交通管理上主要侧重对机动车和各类车辆的控制和管理，因为设备的局限性难以为行人提供个性化的需求和体验，智慧交通能在规范行人的交通行为同时保障行人安全、满足公共服务诉求，当城市路灯在城市中的使用与先进传感器结合以后，智能路灯成为了目前国外城市首要尝试的设备。新加坡近年来在原有交通管理系统基础上大力发展以“智慧国家2025”为主导的智慧交通方案，新加坡陆路交通部提出对公共照明进行“智能化＋LED”升级改造的方案，预备将全国现有的路灯改造成含智能控制系统的智能路灯，其中60万个路灯将会在装备传感设备的情况下完成城市公共服务的同时进行数据的收集。美国城市洛杉矶、芝加哥、纽约、西雅图、圣地亚哥等城市都已开始安装智能路灯。洛杉矶在该市大范围内安装智能路灯设施，将大数据和物联网技术结合路灯配备的传感器，从而收集交通数据、分析信息并进行共享。芝加哥通过“路灯杆装上传感器”，进行城市数据挖掘。在人们的生活里，无处不在的传感器被应用在了芝加哥市的街边灯柱上。通过“灯柱传感器”，可以收集城市路面信息，检测环境数据，特别是空气质量和噪音，但不会侵犯个人隐私。西雅图路灯可以改变色温，根据周围环境改变路灯亮度，与环境能有机和谐成为一体。圣地亚哥与通用电气和ATT公司合作，在路灯上安装了摄像头、麦克风和传感器，具有找停车位和监测社区枪击声音等功能，集智能安防、微基站、新能源电动汽车充电桩等使用功能于一身。英国MiltonKeynes、德国林、法国里昂、荷兰海牙都对当地路灯进行升级改造。英国MiltonKeynes在当地的MK体育场安装的路灯同样具有监控摄像、WIFI以及电动汽车充电功能，体育场内的售票处和商店门口路灯还安装了闭路电视、公共广播，必要时可作远程连接。德国柏林电线杆成为了电动汽车的充电桩，约占德国一半数量的电线杆都能提供这项服务。斯图加特市在对本市路灯进行LED路灯升级，配合智能控制系统进行统一管理控制。海牙在当地一个海滩上安装智能灯柱，装有摄像头、传感仪和数据传输网络，能够调节灯光的亮度、检测空气和噪音、控制交通，并帮助游客寻找空余的停车位。2.2车载终端的广泛采用。在车载终端使用领域日本和新加坡属于最为典型的国家，地少人多，有限的空间局限性催生了更为高效的城市车辆信息系统构建，均已建立了完善的车载终端设备开发。日本独特的VICS系统（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情报中心建设和管理，通过汽车上安装的车载设备接收VICS中心提供的实时交通信息，信息内容遍及全国交通信息播报。数量庞大的车载终端意味着高额的运行经费，这些经费主要由政府拨款和车载设备销售，生产企业每台需向VICS中心交纳2000日元的费用，因此VICS中心每年获得16亿元收益，最终用于基础设施建设和提升服务管理水平。在日本，紧急车辆和公交车辆在道路通行中享有优先权，城市交通管理控制系统中心通过车上的车载优先系统调节路口信号灯，以缩短紧急车辆和公交车辆的通行时间。东京市是日本率先采用全自动智慧交通控制系统的城市，133台计算机对全市多个路口红路灯进行智能控制；静冈市智慧交通控制系统通过1台主机和16台分机控制全市大部分信号灯。新加坡的车辆同样装有车载设备，通过城市交通管理系统ERP（电子收费系统）在划定的控制区域进行监测，当车辆经过电子收费站时通过在车辆上安装的车载设备实行自动扣费。2.3违法行为的识别技术。违法行为识别以往只能监测汽车闯红灯等交通违法行为，在人工智能的技术支撑下，车辆识别技术得以对车辆和行人进行信息的识别、分类和统计，提升了违法识别效率，在治理城市拥堵、缓解交通压力时发挥了巨大作用。在交通出行方面，拥堵时段收费是国外较为常见的使用方式，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩都采取了拥堵收费的方式。新加坡实行交通拥堵收费的历史由来已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共区域都装备了电子眼，不仅对车辆闯红灯和超速能够准确记录，对行人的违法行为也一视同仁。伦敦从2003年采用车辆自动识别技术对车辆的出行路线进行判别，在市区核心范围进行拥堵收费，如果在伦敦中心区域的道路上看到一个红色的“C”，代表车辆已经进入到收费区域。伦敦在拥堵区域征收每天11.50镑的拥堵费，时间是周一到周五早上7点到晚18点，周末、法定节假日不收费。收费对象主要是私家车和货车，本区域居民公交车、出租车、消防车等紧急救援车辆及残障人士等特殊驾驶群体车辆不征收费用。斯德哥尔摩在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用射频识别、激光扫描和自动拍照等技术，实现了对一切车辆的自动识别，缩短了违法行为识别的处理时间。

3结语

智能交通的创新和探索提供了新的发展方向和思路，我国目前将智慧交通建设更多纳入智慧城市的打造过程，从成本来看智慧路灯的落地实施可能性较大，智慧路灯在支持智慧交通建设基础上也能不断发挥城市管理、能源环保等方面的积极作用。车载终端因运营成本的问题，在5G技术发展情况下更容易被手机手段所取代。拥堵收费制度在治理城市交通拥堵上的效果明显，但在推行过程中遇到的阻碍往往较大。美国纽约市议会2008年表决通过了曼哈顿区征收交通拥堵费的提案，因反对者众多而不得不搁置。北京市2016年曾讨论过拥堵收费政策，最终未能实施。交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统。从征收拥堵费缓解拥堵的有效性角度看，交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行结构。[2]国内城市智慧交通建设仍需根据自身城市特点进行建设。

【参考文献】

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【关键词】城市；智能交通；大数据平台；无线通信技术

引言

城市交通是否畅通是考量城市经济发展水平的一个重要指标，解决好公路交通智能化问题是保障交通安全、有序、快捷运行的重要环节。交通是一个城市的脉络，脉络通，则发展畅。然而交通拥堵作为城市脉络的一个瘀结，给人们的日常出行造成了诸多不便，已然成为制约城市发展的症结之一。智能交通系统（ITS）被认为是解决城市交通问题最有前途的方法，因此智能交通产业应运而生并迅速发展起来。

一、现代交通的智能化概述

（1）智能交通系统， 英文全称为“Intelligent Transportation System”（ 简称ITS）， 指通过高科技开发，使交通系统实现智能化。在智能化的情况下，整个交通系统都显得“聪明”起来，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流动调整到最佳状态。借助大系统的智能，驾驶员对交通状况了如指掌，管理人员则对车辆的行踪一清二楚。ITS 体现了 “人―车―路―环境”的密切结合，从而可以极大地提高交通的安全性、系统的工作效率、环境质量以及能源的利用率。

（2）“城市智能交通”作为国际上公认的治堵方案，完全的照搬到国内并非是良策。早在上个世纪七十年代末，我国就已经开始了在交通运输和管理中应用电子信息技术。2000 年后，我国开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展，并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式，加强国际技术交流，不断提高ITS 技术研究水平，正式开启了现代交通的智能化之路。根据国家“十二五”交通规划，中国城市（道路）智能交通行业投资额预计将继续快速增长，2013 年总体市场规模达 459.5 亿元。

二、智能交通系统和城市智能交通系统的基本概念

（1）城市化与城市交通智能化

随着人类社会的不断发展，城市的规模也会随之不断扩大，近几年来，随着科学技术的进步，世界各国的城市化水平也得到了显著的提升。截至目前为止，我国已经出现了很多在世界上都享有声誉的特大城市，我国的城市化水平也得到了显著提升。城市作为一个国家的人口聚集中心部位，聚集了全国大部分的人口，这就给城市的居民的交通出行问题带来了很大的挑战，因此，针对我国城市化的不断发展，我国的城市智能交通系统也应当根据时代的变换做出相应改变，以便与满足城市交通正常运行的需要。

（2）智能交通系统和城市交通系统

目前应用广泛的智能管理系统的基本概念是起源于上世纪八十年代的美国和欧洲，智能交通系统的最著名的代表就是美国的智能车辆道路管理系统这一智能交通系统。所谓智能交通系统，实质上指的就是利用不断发展的高新科学技术来促进城市交通系统的发展，使得整个城市的交通系统不断向新型智能化的模式靠近，最终实现整个城市交通系统的智能交通系统管理模式。

三、我国城市智能交通战略规划

（1）设置发展目标

在我国传统的城市交通运输的管理系统的管理之下，我国的城市交通运行是在一种粗放的管理模式之下运行的，这种城市交通运行的管理模式是依托于我国对于交通运输行业所投入的巨额管理资金为依靠保障的，这样的城市交通管理模式做不到对城市人民群众的切实需求的正确反映，也难以对城市交通运行之中行人和车辆的基本信息进行快速有效的统计处理，其主要的发展模式只能依靠政府机构的投资来完成。这就需要依靠在城市交通的战略规划之中采用先进的UITS 智能管理模式，通过这样的智能管理模式，可以实现对城市交通各种交通信息的集约化智能管理，通过对城市交通运输各种车辆和行人信息的登入实现有效的管理发展。

（2）城市交通实时诱导系统借鉴了欧美、日本等地先进的智能交通诱导技术以及上海、北京等国内各大城市交通诱导系统的优点，以GIS电子地图为基础导航平台，结合控制技术、通信技术、计算机技术、检测技术、图像处理技术、优化方法、交通工程理论等先进理论和技术，实现前端多源交通流数据采集、信息融合，在中心管控平台、路网情报板、全文字情报板、电台广播、网站、车载导航设备等媒介进行诱导信息，为出行者提供了交通状况及行车线路选择的信息服务，为交通管理部门提供集中综合管理的平台。

四、城市交通智能化中大数据平台的应用

（1）优化资源的集中管理调度

目前，涉足智能交通领域的企业众多，产品鱼龙混杂。虽然很多产品价格便宜，但普遍存在性能不稳定、后期运维费用居高不下等缺陷。而且很多前端产品与后端平台难以兼容，专业化生产程度低，这些都让智能交通的集成管理调度成为了难题，也影响了智能交通进一步的发展。

（2）基于这些考虑，通过技术研究

发动智能交通向“高清化、集成化、智能化”的方向发展，提供了端到端的智能交通整体解决方案。方案不仅涵盖了丰富的前端产品，如免维护卡口、微光电警、四合一电警、道路监控云台摄像机等，还有着丰富的后端产品，很好的解决了智能交通中难以集中管理调度的难题。不过，对于有些城市的前端产品和后端平台并不属于同一厂家的情况，其兼容性的要求就更为凸显了。而凭借着新一代平台的高兼容性，新一代智能交通综合管控平台与第三方商产品实现很好的融合。

（3）快速实现可视化指挥调度

可以快速实现基于拼音首字母的检索，输入即可检索相关资源和切换，实现交通资源的一键调度，提供丰富的交通资源调度快捷方式。如要了解一条道路上的所有的卡口、电警等监控资源，不需要经过繁琐的逐个选定操作，只需要选取该道路，即可查看该条路上的所有视频资源，非常方便快捷。

（4）、最为全面的交通管理

该平台不仅可以提供实时分析道路的拥堵状况，有效保障交通秩序，还可提供交通拥堵管理，利用大数据技术，将海量的交通信息进行有效的提取、保存，作为交通组织措施的评估、反馈以及后期的交通信息研判分析，形成交通管理知识库，对于后期的交通管理来说都是非常重要的。

结束语

总之，随着我国城市交通的日益拥堵，如何实现我国城市交通的智能化发展已经成为了人民群众关注的焦点问题之一。在本文之中，笔者通过对城市智能管理模式的解读，简要的说明了目前我国的城市智能交通战略规划模式。

参考文献

[1]王岷竹. 大连城市道路交通智能化管理研究[D].大连理工大学，2003.

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一、明确交通管理与城市交通系统中的关系

遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。

二、明确道路交通组织管理总体要求

武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。

三、落实交通秩序与安全管理具体方案

交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。

五、全面启动智能交通管理系统建设

结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。

六、机制体制与队伍建设

城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。

七、明确近期重点项目

综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。

八、结束语

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关键词：城市交通拥堵 公交优先 严管严治

中图分类号：C913文献标识码： A

一、我市城市道路交通现状

（一）节点性拥堵。

城市在中心区域聚集大量公共服务设施，而穿梭在城市中心区的主要干道往往是超负荷运作的，特别在主干道的交叉口，极易产生拥堵现象。我市较易造成交通拥堵的交叉路口有：三衢路―衢化路通行能力4523/h，高峰期车流量5706/h,通行饱和度达1.26；府东街-新桥街通行能力3761/h，高峰期车流量4080/h,通行饱和度达1.08；劳动路―上街通行能力5048/h，高峰期车流量5513/h,通行饱和度达1.09。

除了道路上的拥堵外，我市往往存在“局部性”拥堵。例如市人民医院、市实验学校等，因其功能的特殊性，导致人流量密集，往往不能满足高密度车辆通行与停放需求。

（二）“潮汐性”拥堵。

我市中心大量公共资源聚集，导致市民在早晚通勤时段往返于市中心单位、学校和市民居住区之间，在市区主要干线和连接环路的反射线上，形成了上下班高峰时期交通流的“潮汐性”拥堵。市区一些主要交通节点车流量高峰期一般发生在07：45-08：45和17：15-18：15，其它时段通行顺畅，形成了明显的“潮汐性”拥堵。

（三）过江性拥堵。

随着我市行政、高教、金融等城市功能西迁，西区已成为城市新的中心。老城区与西区隔江而建，主要通道为衢江大桥和西安门大桥。迎宾大道及衢北方向到西区须经浮石二桥、西安门大桥，增加了书院路和西安门大桥交通压力。目前，西安门大桥、衢江大桥的24小时流量达到21461和18116，平均饱和度达0.7以上，高峰时间饱和度达1.2-1.48，已经严重影响通行效率。

（四）“人为性”拥堵。

市民在交通出行中，规则意识、秩序意识等文明意识淡薄。车辆行人闯红灯、酒后驾驶、违法停车、违法使用公交专用车道、路口违法穿插排队车辆、行人过路口不走人行横道、车辆乱停乱放等行为严重影响道路行驶秩序，造成不必要的“人为”拥堵。

（五）施工性拥堵。

2013年起，实施了城市建设与管理“十大专项”工作，同时，还开展了“四大森林”建设。这些项目的全面开工，历时较长，造成道路交通拥堵。

二、原因分析

（一）路网结构有待优化，缺少环线连接。

各城市组成区块之间缺少环线连接，导致大量的货车、大客车穿城而过，导致浙西大道等城市道路交通拥堵。老城区五横三纵主干道车道偏少，影响了通行效率；老城区支路不能循环，85%支路闲置，15%支路拥堵。三桥街、马站底、东河沿、长竿街、百岁坊待支路饷度超过0.7，其它大部分不足0.3。

（二）老城区功能集中，成为主要拥堵地段。

老城区由于历史等各方面原因，道路网密集、用地集中、规划不合理、内部集中了大量的商业、居住、办公和公共设施，每天吸引和发生大量交通量，特别是劳动路和西安路之间片区，支路网密集，土地高强度开发，是整个城市规划区域最为拥堵的地段。

（三）过江、跨铁路通道不足，高峰时间车辆延时较长。

老城区与与区、东区缺少跨江通道，与西区目前只有两条跨江通道，分别为西安门大桥和衢江大桥，导致早晚高峰车流大量集中于这两个路段，车辆排除延误时间长，车流通行不顺畅。与南区只有衢化路一条跨铁路通道，目前衢化路高峰小时车流平均饱和度接近1，车流通行不顺畅。

（四）小汽车快速增长，道路和停车都十分紧缺。

目前市区城市道路里程每年增长不足3%，并且主要在城市新功能区，而小汽车保有量增长25%。由于历史和规划的原因，老城区内停车设施严重不足，公共停车场缺乏，区域内道路内停车已过度开发，但停车缺口巨大，乱停违停严重，停车难问题已经成为衢州交通主要问题之一。

（五）城市公交发展滞后，公交出行分担率较低。

我市建市时间短，城市发展比较滞后，特别是政府对公共交通的投入历史欠帐多，公交线路的覆盖、运行速度、服务质量等都不尽人意，目前市区公交改出行的分担率不足全国主要城市公交分担率（20%）。提高公交分担率不仅可以有效缓解城市的交通压力，更可将节能减排落实到每个人的身体力行上。

（六）城市交通管理措施与力度有待加强。

城市交通管理是系统性工程，涉及公安、规划、住建、综合执法等多个政府部门。在我市城市交通管理中，由于警力不足，执法管理中有空白地带，尤其对行人和非机动车违法处罚不力，纵容了交通违法的存在。特别是没有发挥好群众参与的积极性，提高人民群众的文明交通素质是解决城市交通秩序管理的根本。要解决好城市交通秩序管理，必须通过长期的坚持不懈处罚和宣传教育管理，改变人们的出行习惯，让文明成为习惯，让习惯成为文明。

三、治理城市交通拥堵对策思考

（一）加强规划研究，强化规划的引领作用。

1、优化城市功能布局，调整城市发展重心。我市城市核心区商业、文化、医疗、教育、居住等功能集中，借助西区的发展，严格控制城市核心区新建住宅项目和大型公建项目，严格限制医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，稳步推进居住、教育和医疗等功能向外转移，解决中心城交通拥堵、资源过度集中等问题。

2、开展城市重大建设工程交通影响评估工作，防止项目建成就造成道路拥堵的情况发生。对城市新建设的重大工程如大型城市综合体、医院、电影院、大型居住小区等，实行重大建设工程交通影响评估，作为前置条件在项目土地挂拍前完成，重大建设工程交通影响评估费用，列入土地出让前期成本。

3、加快城市路网、节点优化规划研究，完成循环交通组织和节点改造方案，坚持交通安全和通行效率原则，加快实施城市循环交通组织和节点优化改造方案的实施。利用地下通道和高架桥等合理引导交通流量，减少流量交叉所导致的冲突。加快城市组团间、市县间快速交通规划编制，逐步形成便捷、安全、畅通的城市循环交通网络和城际交通路网。

（二）加快推进城市项目建设，完善城市交通基础设施。

1、加大城市路网建设的力度。结合实施城市建设与管理“十大专项”工作、“四大森林”建设、“三改一拆”工作，优化城市交通路网，改造拥堵点，打通断头路。衢江区、绿色产业集聚区、西区等新建道路，必须按城市道路高标准设计和建设，并与城市核心区道路相衔接，一次性建成，一步到位。

2、加大专用停车场建设力度。一是加快地下空间的开发利用，新开发的地下空间，必须一半以上用于停车位建设。新的公建项目、居住小区、实体市场、城市综合体等，须按规定比例配建停车位。二是加快公共停车场建设。公共停车场建设要作为政府为民办实事项目，持续投入，常抓不懈每年新增公共停车位1000个以上。三是加快旧住宅小区停车位配建改造。旧住宅小区改造时，要充分发掘资源，把停车位建设同步设计，同步施工，同步验收，切实解决旧住宅小区停车难问题。

3、加大智能交通建设力度。一是推进智慧城市建设。要加强智慧城市建设的研究和探索，利用云计算、物联网、TD-LTE、高端软件、下一代计算机网络、车联网等现代信息技术，提升城市管理水平和品位。二是深化智能交通建设。继续推进智能化“天网工程”建设，完善交通监控、信号控制、应急指挥、信息作战平台建设及应用，进而完善智能交通控制操作系统，向科技要效益，以技促管，以技代警，降低人力投入，弥补警力不足，提高城市交通管理水平。三是建设停车诱导系统。以公共停车场为重点，特别是新建的公共停车场必须建设智能停车诱导系统，实时停车位信息，合理引导和分流车辆停放。四是整合力量。智慧城市建设、智能交通管理，都是基于现代信息技术手段，有关部门要加强沟通协作，共建共享，避免重复投资建设，减少不必要的浪费。

4、着手城市导引标识系统研究。随着旧城改选的推进和城市建设框架的拉开，我市城市建成区范围不断扩大，而城市的导向标识工作一直滞后，“老衢州”找地方难，外来人员来衢找地方更难。因此，有必要建设城市导引标识系统。我们要抓住治堵这一契机，以创建“全国标准化城市”为载体，着手开展城市导引标识系统的研究和实施。目前，我国的北京、上海、杭州等地都开始建设城市导向标识系统，方便了人们的出行。

5、加快城市绿道建设。我们要在抓好城市慢行绿道建设规划实施的同时，加大建设力度，加快城市组团区块的绿道建设，形成连接建成区范围的城市绿道网络，并向县（市）延伸，让骑行衢州，休闲旅游早日变为现实。

（三）优先发展城市公交，提升城市公交的服务水平。

1、落实政策保障。《关于优先发展城市公共交通的意见》已经下发，但是相关的政策实施细则需要出台，使城市公交的站场建设等方面用地保障、资金补助、路权优先、税收减免等方面落到实处。

2、提高公交覆盖。一是增加公交车投放量。有计划地每年增加公交车投放数量，方便市民公交出行。二是优化公交线路。公交车线路、密度尚需要进一步增加和优化。三是加快首末站、枢纽中心等建设，不断完善公交基础设施。

3、提升服务品质。一是提升公交车的舒适度。加快公交车空调加装改造，实现全空调车运行。加快淘汰黄标车，引进新能源、清洁能源公交车。二是加快出台公交换乘优惠政策，降低市民公交出行成本。三是实行公交“一卡通”，实现公交与公共自行车“一卡通”，市、县（市、区）“一卡通”，长三角加盟城市公交“一卡通”。四是提高运行速度，在抓改善车况的同时，落实好公交路权优先，提高公交运行的效率。五是推进智能公交建设，让市民可以通过手机、电脑以及站台的数字显示屏来获取公交车的位置及到站的时间等。

4、发展快速公交。借鉴常州、南通等城市发展快速公交的经验，要加强主城区与西区、东港、衢江新区、巨化等之间的连接，相比建设地铁、轻轨，衢州重点发展BRT快速公交更切合实际。今后，在道路新建、改建时，主干路至少达到双向6车道。

5、大力发展公共自行车。在2013年投放2110辆公共自行车的基础上，分年度再投入一批公共自行车，增加公共自行车租借服务点，市区公共自行车总量达到6000辆左右，网点遍布建成区范围，让更多的市民选择公共自行车出行。积极倡导“135”绿色出行方式，即“1公里步行、3公里骑行、5公里公交，远距离绿色出行”。

（四）加大交通管理执法力度，构建和谐的城市交通秩序。

一是严管严治。坚持“治堵先治乱、治乱先治违、治违先严管”，加强重点路段，重要节点的交通管理，增加警力投放。公安部门要淡化警种意识，增加责任意识，坚持高峰岗全警上路，严查八类严重违反交通法规行为。二是加强车辆停放管理。要有计划取消省定严管道路停车位，确保重点道路通行效率。三是加大对道路违章停车查处力度，采取贴单、拖车等手段，确保停车秩序。四是加强对道路的视频监管。进一步优化“天网工程”，完善视频探头的布点，对城市道路实行24小时的监控管理，通过严查严管，教育广大车辆驾驶员自觉遵守交通法规。

（五）不断深化文明出行宣传教育，培养全民文明交通的素养。

一是宣传教育要扩面。要总结前期文明出行宣传实践活动的经验，由点到面，不断扩大宣传教育的覆盖面。二是宣传教育手段要创新。要善于以身边的人和事，来启发、教育群众。报纸、电视、网络等主流媒体要形成合力，及时挖掘正面典型进行引导，也要坚持曝光反而的典型，这是更直接更有效的警戒式教育。

（六）适度使用行政调控手段，增加车辆使用成本。

一是推行道路停车收费，加快出台城市道路停车收费政策，以经济与价格杠杆，调整车辆停放秩序，防止城市道路公共资源被长期无偿占用。二是适当时机对老城区实行限行措施不力。三是采取一定的限购措施。四是适当时机推出对进入老城区车辆实行收费制度。

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一、发展历程回顾

改革开放以后，北京市主要经历了三轮大规模的城市交通拥堵。第一轮是20世纪80年代中期，当时人均GDP达到了800美元以上，主要特点是以自行车交通为主。第二轮是20世纪90年代末至21世纪初，当时人均GDP达到了3000美元以上，主要特点是小汽车出行量猛增。第三轮是从2008年奥运会以后到现在，人均GDP超过了8000美元，主要特点是公共交通出行比例开始占据优势。

围绕三次交通拥堵出现的时间，北京交通发展历程大致分为三个阶段。第一阶段为机动化发展初期阶段（1949-1985年）。这一阶段的主要特点是北京交通系统处于机动化进程的萌芽期，自行车出行比例占据绝对优势，超过了70%，而机动车出行比例不足30%，其中小汽车出行比例不足5%。第二阶段为道路交通基础设施大规模建设阶段（1986-2003年）。1986年，针对当时出现的城市交通拥堵和“行路难”，北京市委、市政府提出了“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的工作目标，道路交通基础设施建设进入了第一个高峰期，机动车出行比例随之快速上升。第三阶段为公共交通优先理念下的综合发展阶段（2004年以后）。随着《北京交通发展纲要（2004-2020年）》、《关于优先发展公共交通的意见》和《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等文件的先后出台，道路、轨道交通等交通基础设施建设全面推进，公共交通也得到了前所未有的快速发展，但面对机动车保有量的快速增长，城市交通运行压力与日俱增。

截至2012年底，北京城市道路里程达到6271公里；公路里程达到21492公里，其中高速公路里程为923公里；在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”；轨道交通运营总里程达到442公里，公共交通日均客运量达到2067万人次，公共交通出行比例增长到44%，位居全国内地城市之首；交通需求管理政策成效初显，小汽车出行比例连续两年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。

二、面临的形势

随着当前首都经济社会的快速发展，北京交通发展进入了新阶段，交通发展面临的形势出现了新情况，治堵综合措施实施三年来所取得的效果不断弱化，城市交通运行压力进一步增大。具体来看，当前和今后一段时期北京交通发展主要面临以下形势：

一是人口和经济的快速增长导致交通出行需求急剧增长。截至2012年底，北京市常住人口达到2069.3万人，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020年）》关于2020年达到1800万人的预测，并且今后几年仍将保持较快增长。交通出行需求随之不断增长。据调查，2012年六环路内出行总量（不含步行）为3033万人次/日，较2007年增长33.3%，预计到2020年六环路内出行总量有望超过3700万人次/日。

二是机动车“三高”特征导致道路交通运行压力不断增大。首先是机动车保有量高速增长。截至2012年底，北京市机动车保有量为520万辆，按每年配置24万个小客车指标计算，增长速度仍保持在5%左右的较高水平，相比香港的1.8%-2%、新加坡的0.5%-1%、东京的零增长依然偏高。第二是机动车高强度使用问题突出。据2010年交通综合调查，北京市六环路内有车家庭使用小汽车出行的比例高达60.6%，在全市所有小汽车出行中，出行距离在5公里以下的比例高达44%。第三是机动车高密度聚集。据统计，北京市人均机动车拥有量分布是越往里密度越高，区为0.19辆/人，而核心区为0.31辆/人，与纽约、伦敦、巴黎和东京国际化大城市相比，趋势正好相反。此外，北京市机动车出行呈现明显的向心交通特征，白天机动车向中心城高密度聚集，给中心城交通运行带来了巨大压力。据监测，工作日早高峰进入二环路以内区域的小汽车数量为离开的1.6倍，晚高峰离开的为进入的2倍。

三是轨道挤、公交慢、换乘难导致公共交通吸引力不强。中心城轨道交通密度偏低，往往是开通一条则满负荷一条。目前全市轨道交通常规限流站已经超过40个，并且主要集中在地铁1号线、5号线、10号线、13号线、八通线和昌平线等连接通州、天通苑、回龙观等大型居住区。早晚高峰时段，轨道交通车厢内严重拥挤、舒适度较差。另外，相对小汽车出行，目前公共交通出行速度根本没有优势。根据第四次交通综合调查，轨道交通和地面公交的运行速度仅为小汽车运行速度的79%和56%；而在乘坐地面公交一次出行中，步行和等候的时间往往占有较大比例，约占全部出行时间的40%。此外，枢纽场站建设进展缓慢，公交场站实现率也不高，在一定程度上导致换乘不方便，客观上制约了公共交通吸引力的提高。

四是机动车污染物排放总量大，导致空气质量改善任务艰巨。据环保部门监测，2012年机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物占全市来源的比例为58%和40%，机动车排放PM2.5占全市来源的22.2%，位居各种污染源的首位。从目前车辆结构来看，目前保障北京城市基本运行的交通运输车辆多是柴油车。而限于现有的柴油车技术发展水平，柴油车污染物排放远高于其它能源类型车辆。以公共汽车为例，1辆国Ⅳ排放标准的柴油公交车，其NOX排放量相当于2.6辆LNG公交车的排放总量，PM2.5排放量相当于12.5辆LNG公交车的排放总量。据统计，截至2012年底，北京市尚有国Ⅳ及以下排放标准的柴油公交车近1.7万辆，占全市公交车总量的76.2%，淘汰更新任务非常艰巨。

三、主要治堵策略

交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。综观国际大城市的发展经验，无不经历这个痛苦的历程。回顾伦敦、东京和新加坡等城市治理城市交通拥堵的经验，大都经历了两个主要阶段。第一阶段是大力优先发展公共交通阶段，第二阶段是公共交通优先发展与交通需求管理措施并举阶段，差异之处主要在于采取了不同的交通需求管理措施，伦敦选择的是交通拥挤收费政策，东京采取的是停车泊位证制度，新加坡实施的则是提高小汽车购置成本和交通拥挤收费政策。这三个城市都取得了很不错的治理效果。而莫斯科和墨西哥虽然也非常重视发展公共交通，但没有实施有效的交通需求管理措施，结果是城市交通拥堵状况越发严重。

保障北京城市交通正常运行，是完善首都城市功能、做好“四个服务”的重要基础，关乎科学发展、群众生活及城市形象。当前，北京已进入了交通拥堵频发的阶段，必须充分借鉴和汲取发达国家城市的相关经验和教训，把握好有利时机，按照系统工程的要求，科学施策，多措并举，从根本上缓解和治理城市交通拥堵。

（一）发挥好智慧交通在决策中的支撑作用

在大数据、物联网时代，智慧交通最首要、最重要的任务，是通过对科学收集的海量数据进行针对性分析和归纳，并提炼出有价值的信息，为科学决策提供依据和支撑。

目前，物联网技术在北京交通管理工作中已得到了非常广泛的应用，为科学收集北京交通运行数据奠定了坚实基础。北京市现已建成了交通运行协调指挥中心（TOCC）和交通应急指挥中心、路网管理中心、地面公交运营指挥调度中心、轨道交通运营指挥调度中心、高速公路运行指挥调度中心、智能交通管理系统等应用系统。以TOCC为例，该系统整合了民航、铁路、公安交管、公共交通、道路客货运输等6000多项数据，接入了40000多路视频和25个应用系统，涵盖了456公里地铁运营线路、2万多辆公共电汽车、6万多辆出租汽车、近8千辆旅游客车和省际客运车辆，每天都要产生上亿条运行数据。

今后的工作重点是，根据北京市交通管理工作需要，对现有交通运行评价指标体系进行持续完善，并借助相关交通数学模型对实时收集到的数据进行有针对性的分析和归纳，计算出相关指标数据，为制定北京交通发展战略、政策提供依据和支持。

（二）处理好城市与交通协调发展的关系

要从根本上解决北京城市交通拥堵问题，必须从城市整体协调发展的角度，处理好城市与交通协调发展的关系。过去北京城市单中心过度聚集和“摊大饼”扩展的发展方式，是产生交通拥堵、大气污染、城乡结合部等“大城市病”的主要原因之一。当前必须坚持人口、资源、环境协调发展，加快城市发展方式转型，优化城市功能布局。主要应做好以下三个方面的工作：

一是深入落实城市总体规划，按照首都的功能定位和转变发展方式的要求，科学调控中心城的建设规模，防止单中心功能的进一步过度聚集。要统筹好各级各类专项规划，切实发挥规划对城市发展的引领作用。中心区域要坚决停止新建商品住宅和大型公建项目，严格控制旧城的新增规模，停止大拆大建。要严格限制中心城医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建。中心城原则上不再新增产业功能区，扩建原有产业功能区必须同交通设施支撑能力相匹配。

二是建立健全政策机制，调整产业布局和结构，缓解人口过快增长状况。要建立健全更为严格的产业准入制度，把人口就业、综合产出效益、能耗水耗等指标纳入区县部门考核指标。建立重大产业项目建设的统筹决策和监督机制，避免各类产业园区分散布局和盲目竞争。加大低端业态整治和规范力度，逐步清理与首都功能定位不匹配、与居民实际需求关联度低的产业。要合理控制人口规模，引导中心城人口向新城有序疏散。

三是优先配置和实施交通基础设施，实现城市功能与交通设施协调发展，促进城市发展模式由“交通追随型”向“交通引导型”的转变。要进一步加快轨道交通和公交专用道网络规划建设，提高公共交通供给能力。加强公共交通对重点功能区的支撑能力，促进轨道交通与周边城市功能有效衔接。编制和出台地下空间发展规划和实施计划，加强地下车行、步行、停车综合交通体系建设，分解部分地面交通出行压力。

（三）统筹好交通系统的全面协调可持续发展

科学治理北京城市交通拥堵，还需重点解决一条腿长一条腿短的问题，实现北京交通系统的全面协调可持续发展。具体要处理好以下四个方面的关系：

一要像重视交通基础设施建设一样重视交通管理，充分利用科技手段，重点提高城市交通管理水平。要强化交通信息数据整合，构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等智慧交通系统。进一步改进和完善道路交通标识、标线和信号灯的设置，深化指路标识“预告、告知、确认”三级连贯信息系统建设。切实加强道路交通运行组织，提高交通运行效率，同时做好交通运行情况的预警、预告。

二要像重视优先发展公共交通一样重视交通需求管理，充分利用经济手段，尽可能减少小汽车出行需求。要充分运用经济、行政、法律、科技等手段，引导公众转变出行方式，切实降低小汽车的使用强度。进一步优化小客车数量调控措施，合理控制机动车保有量增长速度。切实加强宣传和沟通，形成全社会广泛认同的现代交通理念，着力提高全社会的现代交通意识。

篇7

关键词：智慧交通系统；设计；实现

中图分类号：T311.52

智慧交通系统是在综合分析机动车交通诱导水平不高、城市交通拥堵、交通设施管理水平较低、停车设施供需不平衡、路面及桥梁检测力度不足等问题基础上，通过安置路面固定传感网节点及车载移动传感网节点，利用智能交通业务应用系统对智能交通运输物联网信息进行有效分析和处理，以形成全面互联的交通要素感知网络，提供更优化、更准确、更人性的公众信息服务模式，从而构建和谐智慧的交通出行环境。

1 中国城市智慧交通现状分析

自90年代国内首次提出构建智能交通系统，我国各城市相继建设了公交调度系统、交通流采集系统、地理信息系统、信号控制系统、接处警系统及视频监控系统等智能交通系统。此类系统均能单独开展工作，较大程度的改善了我国城市状况。然而因顶层设计及整体性规划缺陷，不同交通部门分管的多个交通系统间常常存在着自成体系、业务协调性差，信息共享困难等问题，所以如何构架更加完善、信息化及智能化程度高的智能交通系统成为各大城市交通部门日益面临的重要问题。随着云计算、物联网及现代通讯技术的发展，在数字化空间数据库系统上，构件城市智慧交通系统以快捷服务于居民出行，控制突发事件发展，已逐渐纳入到城市发展规划过程中。[1]

2 智慧交通系统框架及设计流程

2.1 智慧交通系统框架

从技术角度来说，智慧交通系统主要包括通讯系统、信息基础设施与应用系统三部分；从物理层面上分析，智慧交通系统是云计算、互联网、物联网相互配合的信息系统。（1）通讯基础设施，其主要包括云计算服务器及网络基础设施两部分。云计算服务器是系统进行信息计算与处理的设备，其利用在交通设施上安置的传感器实时获取交通信息，并对数据信息整合处理以更新基础信息数据库；服务器还用于接收用户指令，对知识库与人工智能数学模型、专家系统及交通模型库进行调用及开展数据挖掘，然后通过网络基础设施将运算结果嵌入到交通设施控制器上；网络基础设施是智慧交通系统工作的网络基础及安全物理通道，其利用无线通信网络及有线通信网络完成信息共享及交流过程。（2）信息基础设施是专家系统、基础信息数据库、人工智能和知识库、交通模型库的总称，其是一个多时态、多数据源、多尺度的数据集合，能完整描述城市自然社会形态地物地貌信息。（3）应用系统是智慧交通系统运行的关键所在，其利用人与城市交通设施的信息交流，以改善城市交通管理水平与运行质量，充分满足居民的出行需要，主要包括交通设施控制与交通现状系统、信息采集系统、停车管理系统、行车管理系统四个部分。

2.2 智慧交通系统设计流程

（1）需求分析：根据智慧交通系统设计目标，结合当前交通设施，按需设定相应的软硬件平台，并同数字空间数据库相结合，按照系统所需数据结构及数据类型制定城市智慧交通系统数据库；（2）采用智能化技术开展城市区域分时段交通现状分析，形成城市交通现状流量分时数据库，并实施停车场数据库调查，形成城市停车场数据库；（3）综合选用系统最优计算手段进行系统开发、运行测试及投入运行；（4）做好网络基础设施建设，以实现交通现状流量数据库的实时更新、传感器信息采集的实时传输、交通设施的有效控制；加强网络平台构建，以实现第三方应用软件访问共享及系统数据信息实时。[2]

3 智慧交通系统关键技术应用

3.1 最短路径计算法

最短路径算法是智能交通系统进行网络分析及路径规划的关键，其有效算法的应用可改善系统分析效率。当前因待处理道路网络数据规模不断扩大，使得大量加速技术应用到大规模道路网络数据的最短路径查询中，如由谷歌基金支持的KIT大学研究出的压缩分层算法，其依据道网路的拓扑性质在道路网络基础上压缩形成多层网络拓扑，由此改善查询效率。

3.2 交通网络决策

交通网络智慧决策过程分析是智慧交通系统智慧化的重要体现，其能依据动态交通状况数据为出行信息提供指导。利用交通流量分布优化、监测及监控技术对交通监控系统、信息网络系统及公安系统进一步完善，以完成交通信号灯的智慧控制过程。在动态监控交通拥堵并提供疏堵方案时，交通网络决策分析需综合历史道路数据、道路数据库及社会数据等以提升系统决策水平；在信号灯控制时，通过设置智能信号灯，在相应路面位置安置感应线圈，其会依据车道上车辆多少状况将信息反馈到信号灯中，由此信号灯会自行选择红绿灯状态。

3.3 大数据分析

随着城市进程加剧、交通设施规模的不断扩大，机动车数量与日俱增的同时交通污染、交通拥堵、交通事故等矛盾问题越来越多。智慧交通系统解决此类问题的基础便是能准确、及时获取交通数据，而数据信息的获取则必须依靠大数据技术作为支撑。

因物联网技术的快速发展，感应线圈、摄像头、传感器、等在交通行业的大范围应用，使得大量数据信息需要进行处理。智慧交通系统的大数据分析技术可对天气数据、道路传感器数据、拥堵数据、GPS数据等多源数据进行分析，以评估点到点的耗时、对交通条件智慧识别、提供替代路径方案等，从而大幅度改善交通拥堵与交通流状况，提高车辆运行的安全性。

物联网技术的应用，使得新型数据库系统不断发展，当前采用的NoSQL数据库管理系统主要包括文档存储型数据库、键-值存储、图形数据库、BigTable等部分。

3.4 二三维一体化

采用二三维一体化技术体系，可有效保护用户正在使用的信息资源，二维数据能够在三维场景中显示，三维数据同时也可以在二维地图中进行加载。采用二三维一体化快速建模技术，可迅速提高二维数据向二维模型转化的效率。随着导航技术与对地观测技术的应用，室外平面导航逐渐向室内立体导航转化，利用二三维一体化技术，可大幅度提高导航定位及位置服务的水平。[3]

4 智慧交通系统未来展望

在云计算技术、物联网技术及现代通讯技术应用水平不断成熟的发展状态下，智慧交通的未来发展重点将主要集中在以下几个方面：（1）将云计算与信息存储及处理平台不断融合，利用云计算技术处理优势，使数据分析更加“智慧化”；（2）车辆身份识别系统的应用及研究，主要表现在给现有车辆设置“身份证”，通过身份证将车辆位置信息及车况条件等实时传输到智慧交通系统中；（3）交通信息与服务平台分析及应用，以增强交通服务的时效性和服务领域的开拓性；（4）交通信息采集技术的分析及应用，主要表现在将物联网技术广泛应用到信息采集设备中。

5 结束语

智慧交通系统的应用水平将直接关系着现代城市交通系统的运行质量及居民出行安全性，因此，相关技术与设计人员应加强有关智慧交通系统设计与实现研究，总结智慧交通系统顶层与整体设计方式及关键技术措施应用，以逐步改善智慧交通系统的应用质量。

参考文献：

[1]张开广，孟红玲，巴明廷.洛阳智慧交通系统的数据库应用研究[J].河南科学，2012（14）：74-75.

[2]孙怀义，王东强，刘斌.智慧交通的体系架构与发展思考[J].自动化博览，2011（10）：61-62.

篇8

广州城市交通管理存在问题分析

1.城市道路以及人均道路面积水平较低

城市交通水平的两个重要指标为城市道路占用面积和人均道路面积。国际大都市道路用地一般占城市用地的10%以上，人均道路用地10平方米以上。目前，广州市道路用地占城市用地的比重为8%，与东京、纽约相比，只占其比重的一半不到，而人均道路面积的差距则更大。随着改革开放深入发展，广州经济和人口以前所未有的速度增长，进入新世纪以来，广州GDP平均增长率已达13%，人均GDP增长速度也达到10%以上。城市规模的急速迅猛发展，不但客观上对相对滞后的城市交通建设造成了巨大压力，同时也对城市交通的长远发展带来了极大制约。

2.现有城市道路布局规划欠缺合理

这表现为原有城区道路格局与新发展区域之间的矛盾突出。广州市的越秀、荔湾、海珠以及白云区的部分地区属于旧城区。以国际大都市：纽约曼哈顿和东京银座等发展经验为标准，宽敞通达的道路，便利迅捷的城市交通，舒适惬意的消费环境，是商贸交易活动的基本要素。而广州市原有城区街道狭窄，多数为两车道、双向行驶线，主干道路口没有设置分流车道和行人道施，致使车流与人流交融，进而引发交通堵塞。特别是市区商贸中心和购物中心的集中分布区域，在通勤高峰期及车辆、行人出行量大的周末及节假日，由于车流、人流不畅，大大降低了城市区域经济和商贸的运行效率。

3.城市主干道及路通组织管理滞后

以广州当前城市中心天河区为例，本区域在林和中路、林和西路、天河北路区域，坐落着天河体育中心、中信广场等一大批商贸中心、住宅和运动休闲区组合而成的现代城市建筑群。天河北路起初作为广州城市样板标准进行规划建设，但其与林和中路交界处的交通却经常出现拥堵，信号灯一侧“红灯亮时车辆可直行”的标示牌使车辆和行人无法判断，交通灯的作用大打折扣。此外，交叉路口驾驶员擅闯红灯，堵车时抢道占道，行人乱过马路等现象屡见不鲜，从一个侧面也反映出市民遵守交通法规的意识淡薄。

4.公共交通的整体的协作效用有待提高

随着广州各类交通需求的快速增长，个体交通需求占据机动交通方式比例已经达到43.6%。而常规公交和轨道交通比例分别却只增加了1.3%和0.5%。但是囿于公共交通自身运力限制，其与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势，不能有效吸引交通需求转移，导致个体机动化方式比重不断增长。

广州城市交通管理方法和策略论析

广州在城市交通管理的实践过程中根据内部和外部交通状况的变化采取了具有极强针对性和自身特色的相关举措和方法，在一定阶段和范围内取得了成效。

1.摩托车限行政策

作为国内摩托车保有量较大的城市，在面临其带来的交通拥堵、环境污染和事故频发等问题的严峻局面下，广州对摩托车逐步采取了限制政策。20世纪90年代广州开始限发市区摩托车牌照，1998年全面停止核发市区摩托车号牌。2004年正式公布摩托车限行方案，开始逐步限制摩托车行驶，一直到2007年在主城区范围内全面禁止摩托车行驶。

“禁摩”对广州市交通的影响是多重的，一方面在一定程度上优化了广州整体交通方式的组成结构，另一方面也增加了对公共交通、私家车和自行车等其他交通方式的需求，对城市交通的传统运作模式形成较大冲击。据相关部门的统计资料显示，公共汽车、自行车是摩托车出行转移的首选方式，比例分别为50%和19%；私家车、地铁和出租车的比例占据次要地位，分别为11%、10%和4%。从广州市禁摩前后交通方式可以看出，“禁摩”一方面使摩托车的地位日益削弱，公共变通在居民出行方式中的主体地位逐渐巩固。轨道交通客运量增长迅速，自行车，电动车等绿色环保交通工具受到更多关注，为公共交通创新发展和多元交通方式的合理发展带来机遇。与此同时，由于缺乏相关引导和保障措施，“禁摩”也使小汽车拥有量和出行比例明显提高。

2.进城货车限行政策

广州市公安局分别在2002年、2006年、2007年及2010年四次出台了限制货车进城的时段和范围。限行措施依据载重等级、地域范围、通行时段对各类进城货车进行限制，体现出针对性和灵活性。

3.公交优先政策

广州的公交优先政策主要体现在公交专用道的规划设计、修建港湾式公交停靠站、优先安排用地建设站场等方面。目前广州市区公交专用道共15条，其中中山大道设置了BRT专用道，基本覆盖了中心区主要走廊；在公交票务方面，在经历几次票务优惠政策调整后，目前实行公交票务优惠政策：一个自然月内，持同一张羊城通卡乘坐公交或者地铁次数累计15次后，从第16次开始乘坐公交或地铁均可享受票价6折优惠，每月累计次数不跨月计算。就目前而言，广州市公交优着力点主要放在大力发展轨道交通上，对于常规公交重视不够，表现为公交专用道所占道路比例不高，公交专用道的管理强度不足，公交优先信号使用率低等。

4.部分道路收费政策

广州目前对于市内户籍范围内车辆使用过江桥、过江隧道实行年票管理，并且对外地车辆进行收费。此外，按照“贷款修路、收费还贷”交通发展思路，对部分高速公路、快速路和公路以人工方式收费。必须指出的是，广州市部分道路收费目的不是缓解中心城区的交通拥挤，而是回收建设资金。特别是位于主城区的环城高速、华南快线等道路的收费政策依然存在，实际上并未对拥挤的其他平行道路分担更多流量。此外，广州还推行了对自行车和电动车限行、中心城区停车场按时段梯级收费、错峰上下班、重大节假日单双号限行及小汽车“限牌”等政策和措施。

广州城市交通管理的新发展及启示

“十二五”时期，面临国家中心城市的定位转型和缓解城市交通拥堵，提升城市化水平，特别是促进新型城市化发展的重要历史契机，广州迫切需要在新的历史时期，深入分析城市交通运行的内在规律，提出系统、针对性强的交通改善策略纲领，切实科学、有效管理城市交通，建立起与国家中心城市地位相适应的城市交通环境，也为其他城市交通管理的改革与可持续发展提供一定的经验和方式借鉴。

1.打造现代化交通枢纽新城，强化区域辐射能力

新时期，广州着眼于综合通枢纽建设，规划出新的重点发展方向。

（1）空港战略重点：加强空港与产业、外部交通体系的衔接，尽快形成“空港经济”效应，进一步加强机场与产业的联系，以产业发展提升机场规模和服务水平。

（2）港口战略重点：加快南沙港的优化提升，提升广州港区竞争力；同时加快黄埔等旧港的更新置换，适应外向型经济发展。

（3）铁路战略重点：从物流和人流网络体系两层面构建铁路与区域网络、城际网络及内部交通网络一体化的交通系统。 （4）高速路战略重点：区域交通融合发展，构筑一小时生活圈与经济圈。构筑珠三角高速路网与环珠江口城市群的一体化交通体系，加强相应城市群之间的联系。

2.整合交通运输系统，优化交通模式结构

广州在新型城市化建设过程中冀望通过交运网络构建来优化升级交通管理模式。

（1）全方位整合交通系统，构筑高效协调的多模式和一体化的交通体系。提供快捷、安全、舒适的交通服务，满通需求的不断发展。

（2）实现公交一体化，建立层次分明、结构合理的公交网络，实现轨道与常规公交的优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。推进交通信息化和智能化工作，加强公共交通监管，改善公交服务水平。

（3）加快建设一体化客运枢纽设施，提供公共交通与自行车、小汽车等不同交通方式之间良好的衔接换乘条件。优化公路主枢纽和物流园区布局，以优质高效的集约化运输网络与管理模式，全面提高客货配送效益与效率。

3.采取积极有效的区域差别化交通管理政策

广州结合自身城镇体系规划和新城规划，划分为四区域：中心主城区、副中心、副中心及新城和中心镇。针对不同区域采取差异化管理策略。

中心主城区：区内应与历史文化保护区的风貌相协调，重点发展以轨道交通为主体的公共交通体系，合理利用岭南特色的骑楼街区的交通功能，创造优质的步行环境和行人网络。通过各种手段严格控制小汽车的使用，保持区域交通活力。同时，组织单行交通系统。优先发展轨道交通和BRT在内的快速公共交通体系，营造公共交通内部及公共交通与其他交通方式之间衔接的便利换乘条件。

副中心：近郊副中心优先发展轨道交通和BRT在内的快速公共交通体系。一般地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。构建反映人流量的行人网络，规划行人网络、行人道区域，提供隔离或信号灯控制设施。适当允许次干道自行车，在连接住宅区、商业区和地铁站的支路上，提供自行车道。副中心及新城和中心镇：的从化、增城、南沙副中心以及新城和中心镇，提倡公交引导土地开发的TOD模式，在新城中心区实行较高密度的集约开发，培育公交客流；地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间，构建反映人流量的行人网络，提供隔离或信号灯控制设施。允许自行车在有安全设施的一般道路上使用。

4.交通领域“智慧化”

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关键词：公共交通；信息化；发展路径

引言

目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。

1 嘉兴市公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。

嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。

当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。

2 发达地区公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。

北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。

放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。

3 影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析

影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。

同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。

以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。

基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。

4 构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型

为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。

在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。

以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。

5 结束语

根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。

通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。

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天津高速公路集团为实现高速公路收费的自动化并改进交通流管理，仅用3个月即部署了电子收费系统，连接了3个独立站点以及道路公司、服务提供商和银行的应用，改进了数据管理和交通流，实现了对每辆移动车辆收费可在3秒钟内完成，提高了效率，降低了成本。

这样的案例还有很多，它们分布在全球不同的城市，像荷兰特塞尔的能源管理与分析、法国巴黎的交通管理系统、泰国曼谷特案厅的智能分析，以及海南省的智能旅游业等。这些城市由于采用了先进的解决方案，已经或正在把他们的城市建设得更加智能，向智慧城市迈进。

如果探求以上案例的背后，我们会发现，这些成功所仰仗的先进的解决方案都来自同一家厂商或它的合作伙伴，这就是微软，它的解决方案叫“CityNext（未来城市）”。

近日，这一在全球范围内已经开始实施的“未来城市”计划正式在中国启动，开始了它在中国城市间的“游走”历程。

联合实验室打造技术基础

与CityNext同时启动的是“住房和城乡建设部数字城市工程中心智慧城市技术解决方案联合实验室”（下文简称“联合实验室”），这是微软与住房和城乡建设部数字城市工程研究中心（下文简称住建部城市工程研究中心）联合组建的，旨在共同打造中国未来城市智慧发展重要技术支撑平台。

微软全球副总裁、公共事业部总经理Laura Ipsen介绍说，联合实验室将以服务中国城市智慧发展为目标，充分发挥双方优势，并整合资源，从中国城镇化发展的现实需求出发，专注于研究和制定相关的政策和认证标准，打造技术平台和整体方案，共同在建设领域中进行城市发展技术的研究及成果推进。

据悉，联合实验室在分工合作上，住建部城市工程研究中心将主要担负政策层面的业务研究，包括申请和推广技术规范和认证、明确未来城市的业务需求、选定试点合作城市等；而微软则将提供前沿技术、应用平台、产品授权，以及资金、渠道等层面的支持。在联合实验室启动初期，双方将首先专注于推广便民服务、提高政府管理效率、改善环境保护、促进企业服务及经济增长等应用项目，住建部已公布的两批193个智慧城市试点将有望率先尝试这些应用方案。

近年来，中国城镇化发展迅速，在过去的几十年中，中国城镇化率已从原来的10%猛增到50%以上，平均每年都有上千万人口移居城市区域。微软全球高级副总裁、大中华区董事长兼首席执行官贺乐赋（Ralph Haupter）表示：“如此高速的城镇化发展对于城市职能提出了新的要求，需要政府一方面满足不断增长的居民需求，一方面建设可持续的城市发展模式，以确保居民拥有良好的生活质量。”他认为，在城镇化的进程中，如果能将科技应用于传统和新兴的城市管理职能中，利用创新技术的优势来打造交通、教育、环保等先进的解决方案，就可以对城市的顺利转型起到关键的促进作用。

城镇化的发展使智慧城市建设尤为重要。智慧城市更强调节能、低碳、可持续发展，还涉及为城市提供就业机会。如何通过中国智慧城市建设的新模式，带动就业机会的提升，将是当下需要解决的重要问题之一。中国智慧城市的需求和发展与其他国家不同，但先进城市的经验值得借鉴。微软希望能与中国住建部合作，运用各自的专业技术，针对中国智慧城市的建设探索和建立一套科学的标准评估体系。

“未来城市”落地中国

CityNext是微软的一项全球计划，已经在世界范围内为许多城市提供了创新的技术和解决方案。Laura Ipsen表示，CityNext计划进入中国后，将借助微软及合作伙伴提供的大数据和现代云计算平台技术方案，变革城市运营和基础设施的运作，吸引市民和企业参与城市管理，加速城市创新并创造更多机会，实现“优政、兴业、利民”三大目标。

在中国，微软已经开始携手合作伙伴，通过CityNext计划中的技术和平台，为教育、卫生、能源、交通、公共安全、政府管理、城市建设规划、旅游及文化等8大领域提供了30种先进的解决方案，能够满足现代城市90%以上的业务需求。

尽管CityNext刚刚在中国，但其实微软与中国一些城市的合作早已经开始。2012年6月，微软与云南省政府就达成了为期5年的战略合作备忘录，在信息化、软件产业、人才培养、技术交流、软件正版化等多领域展开合作，并以信息技术创新为切入点，强化云南信息产业的发展，增强云南科技的竞争力，实现经济转型，将云南打造成中国与南亚及东南亚地区经贸交流的纽带。其中红河是试点城市之一。根据合作备忘录，双方将共同发展智能旅游、智能医疗、智能教育、少数民族语言翻译服务、信息化、人才培养、合作伙伴生态系统建设等方面，并将建立一个可以覆盖中东、南亚及东南亚地区的云服务平台。

对于微软CityNext与各地政府的合作，贺乐赋表示，在合作中，微软会充分考虑到各城市和地区自身的现实情况和发展需求，达成战略合作。他举例说，微软与海南省的合作，就是通过信息技术支持海南省智能旅游产业的发展；与长春的合作，则是通过创新技术发展汽车工业；对于中小企业密集的温州，微软则选择与当地政府合作，推广能够显著降低企业运营成本、提升生产效率和办公品质的Office 365云服务。

未来城市（CityNext）计划解决方案亮点

城市指标仪表板（CityNext Dashboard）：智能城市评估工具，能整合来自于不同部门的数据，通过网页浏览器、大屏幕或移动终端设备等方式，实时展示城市智能指数，帮助政府简化从问题识别到解决的流程。

智能交通（Intelligent Traffic）：通过创新技术打造智能交通管理方案，帮助政府部门实时监测城市交通状况，预测高峰点并据此疏导交通。例如从数万辆出租车上采集到的路线信息，可以帮助司机更高效地选择路线、帮助乘客更方便地打到车、帮助城市规划者消灭交通死角。