城市轨道交通运营管理办法范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运营管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

“十三五”期间，我国城市轨道交通将进入新的大发展时期，2020年规划线路里程将超过10000公里。虽然，城市轨道交通具有运量大、方便、快捷、安全、节能等有点，但在飞速发展的过程中，也出现了一些问题，本文旨在说明城市轨道交通发展中遇到的管理问题及解决措施。

关键词：

轨道交通；运营管理；规范化；建议

前言

2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。

1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

2.2提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。

2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理

目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。

2.4提升轨道交通核心竞争力

目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献：

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.

篇2

关键词：城市轨道；运营模式；发展研究

城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。

1我国城轨运营管理模式特点分析

1.1传统模式

北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。

1.2国内城轨运营管理新模式

近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了BT、BOT、BOOT等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设PPP模式，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。

2城轨运营模式优缺点分析

2.1传统运营管理模式

传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。

2.2特许经营模式

特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨PPP项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时PPP项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是PPP项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。

3解决发展中问题的建议和思路

3.1系统规划城轨线网运营模式

传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。

3.2传统运营管理模式创新

既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的PPP项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。

3.3PPP项目特许经营期的运营管理模式运作

目前已落地的城轨PPP项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。

4结论

创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是PPP项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。

作者:王战群 单位:中铁一局集团新运工程有限公司

参考文献

[1]交通运输部科学研究院等.城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012-2013）[M].中国国家标准管理委员会.2013年

[2]梁素枝.城市轨道交通PPP投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集

篇3

【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）13-0058-02

《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。

一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合

专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发

展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。

二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系

“服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。

课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。

三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系

强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。

根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。

四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地

改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。

为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。

五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队

高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。

篇4

【关键词】地铁保护区；隧道安全检测；施工控制

为了保护地铁隧道本身及运营的安全，必须对地铁保护区内的施工进行统一的规范管理，为保障城市轨道交通建设和运营安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国物权法》、《城市轨道交通运营管理办法》、《城市轨道交通建设管理办法》等有关法律、法规，沈阳地铁集团有限公司制订了安全保护区监督管理办法。

总体是地铁建设规划控制区内和保护区内的各项建设应当服从和配合地铁建设。其中对保护区的解释是：为确保城市轨道交通建设顺利进行及运营安全而设置的控制区域。其范围如下：

（1）建设线路（含未建，以下同）地下车站、地下变电所和隧道结构外边线外侧30米内，运营线路地下车站、地下变电所和隧道结构外边线外侧50米内；

（2）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；

（3）运营控制中心、车辆段、停车场等建（构）筑物用地界线外侧10米内；

（4）独立设置的出入口、电梯、通风亭、地面站房和变电站等建（构）筑物外边线外侧各10米内；

（5）外电源线路周边5米内；

（6）过河隧道、桥梁结构外边线外侧200米内。

其中对一些地质条件特殊地段，如软土、砂土及高含水率地质条件等特殊地段，保护区范围可适当扩大。 表一中列出沈阳地铁建设线路与运营线路保护区的范围。

二、地铁保护区内的施工

项目完工后的结构自重对隧道的影响范围为距中心位置的2倍基底宽度。如果距离进一步增加，可以认为荷载对周边土层无影响。具体可以对建筑物荷载、建筑物与隧道的相对位置验算结构自重对隧道的影响。

建筑施工，如高层、地下工程的降水与基坑的开挖对周边环境的影响较大。表二列出3个基坑施工对周边环境影响的监测记录。可得知，基坑1开挖时对周边环境影响最大，在局里基坑40米―60米的范围，沉降平均值在270毫米左右，而最大沉降值可达到343.1毫米。基坑2开挖造成的路面和建筑物的沉降是40米―50米，沉降值在20米―30米之间；这两个基坑所处的地质条件、基坑本身的大小、围护结构质量，场地条件等都不相同才导致以上结果。而看到基坑3的数据我们可以知道基地管涌造成的破坏很严重，距离50米的监测点在管涌中被破坏，由于受到地址本身和地下水条件不同的影响管涌的影响也是不同的。最后我们得出结论：保护区内及保护区外的基坑施工都可能对地铁结构产生影响。

据不完全统计，沈阳地铁开通运营至今，在保护区内实施的工程项目多达40余项，直接建在隧道上方的工程项目3项，距离地铁结构边线10M之内的项目近10项。有的基坑开挖深度超过20多米。大面积的隧道上部卸载，大直径管道从地铁结构的上下方、近距离通过，施工的难度和风险可想而知。在相当长一段时间内都会对地铁安全构成一定威胁。

三、地铁保护区内的施工安全控制

对于在保护区内进行的施工，沈阳地铁要求施工方案应先通过轨道交通部门的技术审查并征得其同意；如施工过程中出现危及轨道交通安全的情况，轨道交通部门应当通知其立即停止作业并采取一定的安全措施。同时应当接受轨道交通建设或运营单位的安全监测。

沈阳地铁针对保护区内的施工进行隧道安全监测，对安全监测的设备线缆走向做出严格限制，同时列车运营产生的震动也会对某些监测手段有一定的影响。

沈阳地铁有效的参与保护区内的施工建设，并对可能造成隧道安全的施工过程进行事先干预。针对沈阳地铁基坑施工经验，我想对保护区的施工安全控制提出几点个人看法：

一、加强基坑底部出砂现象的管理监督，施工单位做好降水施工方案的同时做好施工过程中可能出现出砂原因排查、应急，在施工过程中加强管理，出现问题，积极应对。

二、加强围护结构施工及结构冷缝的检测。提高整体的强度、刚度，防止坑壁在动水压力下出现流土、流砂现象。

三、开挖土方时应分层、分区、分段、对称、限时。严禁超挖，应先支撑后挖，及时施加预应力；横向分区长度应合理，注意坑中坑的支撑，控制无支撑暴露时间；纵向分段不应过大，注意临时土坡的稳定；合理安排施工工序与挖土过程，保持开挖的平衡与对称。

四、严禁基坑靠地铁结构一侧进行大面积、大载荷、长时间的堆积。

五、疏导交通，对于重型汽车及施工机械在基坑靠近地铁结构一侧活动，要降低速度。

六、基坑施工过程中出现支护结构或隧道结构位移过大，轨道交通部门应要求施工大威查明原因，或停止作业采取加固措施。

七、临近隧道的大、深基坑施工应预先对隧道结构进行加固，减少对隧道结构的影响。

参考文献

[1]张书丰.地铁屑构隧道施工期地表沉降监测研究[D] 南京：河海大学土木与交通学院2004

[2]吕培林，雷震宇，董月英.承压水作用下条形基坑坑底整体加固厚度研究[J].地下空间与工程学报，2005，1（3）：478―481.

篇5

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符 合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。 　中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工 、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作 模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

[4]彭雪鹏，刘颖.基于“工作过程”的校企合作实训基地建设研究[J].辽宁高职学报，2009（10）.

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

篇6

关键词：地铁 换乘站 客流组织

前言

城市轨道交通具有安全、快捷、舒适及准时的特点，具有迅速集散运输乘客的能力，可以有效解决城市中交通流量大、道路拥堵的问题。在城市轨道交通形成网络后，客流组织将不仅局限于单个车站，而是需要多个车站、多条线路协调联动控制，才能做到快速、有序运输乘客。

1、地铁换乘站客流组织需遵循的原则

（1）随时掌握客流变化规律，经常统计分析客流量，监视客流的骤变，同时密切注视乘客的安全状况。

（2）合理设计乘客流向，在站台、楼梯、大厅处尽量减少客流交叉和对流，并设计标线，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走和站立，有序上下。

（3）在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处，需设置必要的安全线或栅栏隔离，以免流向不同的乘客互相干扰。

（4）引导乘客在换乘通道单向流动，以免双方向大客流相互冲击。

（5）完善统一导向标识系统，准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤。

（6）应尽量为乘客提供方便，减少进出站和换乘时间及距离。

（7）应有站内空气、温度调节设备，并设置无障碍通道。

（8）应建立完善的突发事件应急客流组织和统一指挥系统。

2、地铁线网类型与换乘方式

2.1地铁线网类型

地铁换乘站换乘方式的选择与线网规划之间有密切的联系。因线路之间的衔接关系不同，不仅影响到运行组织方式的不同，乘客换乘次数和换乘距离也不同。如何减少线网中乘客的换乘次数是线网结构优化的重要内容。地铁线网主要分为分离式线网和联合式线网。实际上，在大城市中，也可以混合两种线网类型，从地理位置、行车组织和方便换乘的角度进行规划。

2.2地铁换乘方式

由于地铁换乘站的结构不同，形成不同的换乘方式，一般分为6种类型:同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。其中组合换乘方式又分为:同站台换乘，辅之以站厅或通道换乘方式;岛式站台中结点换乘，辅之以通道换乘方式。

由于换乘站建设后结构的固定，给客流组织造成相当程度上的限制。因此换乘站的设计需事先考虑到客流组织的原则，利于提高换乘效率。

3、换乘站客流组织的对策

人群管理理论在国内外大型人群密集场所的管理中已经得到应用并取得成效，因此，可将人群管理理论引入地铁换乘站客流组织研究中。

人群管理的含义是管理者系统地计划、监督和控制人群的有序移动。在地铁换乘站客流组织的宗旨正是针对站内乘客有序地进出和乘降管理。在客流组织中，只有对乘客群体特性和心理以及他们在时间、空间、接受信息能力和相互之间的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同状况下的不同需求，更加科学合理地组织客流。

3.1在时间上客流组织的对策

在地铁换乘站应随时掌握客流变化规律，经常统计和预测由于时间、周边环境或线网改变引起的客流变化。提前预见突发大客流可能产生的时间，做好本站换乘的应急预案准备。

另外，在地铁换乘站为防止大量乘客短时间同时聚集到站台或换乘通道，车站工作人员必须控制此区域入口的人流密度，尽快疏通和调整出口人流速度。

3.2在空间环境中的客流组织对策

当换乘站上人流过于密集时，车站设备、设施和组织人员等资源的效能就会降低，这时就会在乘客中产生潜在的内心压力。在地铁换乘站最应密切关注的是站台、通往站厅的楼梯、大厅和通道。应由里向外、由下而上的关注人流密度，把握住这些区域入口的流量限制。从运营安全的角度，首先应避免站台乘客过于集中，其次要防止狭长换乘通道人流流动缓慢和滞留，当监测中达到或接近车站最大容许的乘客密度时，必须立即采取应急疏散或限制客流量的措施。

3.3客流组织中信息传递的对策

把正常状况和非正常时期的通讯联系方法纳入到换乘站客流组织管理中。要分析和预测车站内有关客流组织可能出现的情况，明确当车站遇到哪种情况时，该由谁负责信息的，以及信息的内容和时机，建立换乘站线路之间相互统一协调的快速信息处理反应机制。并建立在特殊状况时，向乘客信息及向上级主管通报的管理办法。

3.4对乘客产生能量作用的对策

在地铁换乘站乘客要遵守客流组织的原则;在大客流集中区域尽量实行单一流向，避免混行;在对流严重，容易冲撞的大厅或楼梯，用安全线或护栏分流或缓冲乘客流向和流动速度，缓解乘客之间产生的能量和相互之间的反作用，避免发生事故

4、视频技术在客流组织上的应用

在地铁换乘站中，可以利用准确的量化客流数据进行有效的客流组织管理。因此，客流数据的实时采集和分析是乘客安全疏散的关键问题之一。

5、引导标识系统在客流组织上的应用

在地铁换乘站不同方向的通道相互交错，站台、站厅等人流相互交织。在此环境中，乘客会产生定向困难，走错方向，稍有不慎，则会延误时间。因此，地铁中的乘客对标识的依赖程度相当高。乘客在人流密度大、多岔道、多方向和狭小的封闭空间中行进时，引导标识起着安全、高效、方便的指南和导向作用。

5.1引导标识的作用和意义

在地铁换乘站的环境中需要处理好如下关系。

（1）处理乘客的地面与地下之间的转乘关系―他换乘关系，目的是吸引客源。

（2）处理乘客在地下与地下之间的换乘关系―自换乘关系，目的是缩短换乘时间。

（3）处理乘客客流相互交叉与疏导之间的关系―乘客相互间关系，目的是减少交叉人流。

（4）处理乘客对服务人员咨询的需求关系―乘客与站务员关系，目的是节约乘客时间，减少询问，并提高服务人员工作效率。

（5）处理安全运营要求与乘客乘车秩序之间的关系―运营管理与乘客关系，目的是安全运营和乘车。为解决以上一系列关系，使换乘站做到客流分流、科学引导、避免拥挤、提高服务效率，就需要在换乘站设置一些具有特殊含义解释、导向功能的标识。通过这些标识使得人与环境、人与物、人与人之间建立相互之间的交流、理解和沟通。

5.2引导标识的设计原则

地铁标识的设计要有公共的意识，适合乘客心理，并且要有以下主要设计原则:统一的规划和标准设计;位置合理的标识设计;符合乘客接受信息的心理和行为的标识设计;颜色、选材和制作达到效果统一的标识设计;符合乘客视觉效应的标识设计;标识合理高度的设计;具有优先地位的标识设计。

6、结束语

地铁是对城市影响较大的公共交通工具，实际运营情况证明，如何促进地铁车站换乘客流进行合理的组织、发挥地铁运输的潜力、提高车站员工效率、发挥地铁设备的最大效能、提高地铁运营管理的效益，值得广大从事该行业的工作者研究。

参考文献：

篇7

Abstract: The connotation construction has become the mainstream of development of present higher vocational education, in the process of connotation construction, characteristic professional construction is the important component part. Xi 'an railway vocational technical college's professional characteristics are distinctive, achievements of the construction of characteristic specialties are outstanding, which gets acceptance of the trade and society. This paper analyzed the basic practices of characteristic specialties construction and the characteristics of profession, the railway locomotive vehicles, and put forward suggestions on the construction of higher vocational colleges according to the effectiveness of the construction of characteristic profession of colleges.

关键词: 高职院校;特色专业;内涵建设;实践教学;师资队伍

Key words: higher vocational colleges;specialty with characteristic;connotation construction; practice teaching;teacher faculty

中图分类号:G710文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)19-0192-03

0引言

社会广泛认可的高等职业技术学院,都有自己的特色。一所高职院校在市场经济条件下的办学过程中,不应盲目追求多学科、大规模的综合性办学模式,它的关键应该是学校的特色,而学校的特色关键是特色专业建设。通过特色专业建设,致力于培育自己的专业亮点和专业优势,以自己的亮点、优势打造学校品牌,提升自己的实力,形成核心竞争力。进行特色专业建设,是高职院校在新形势下求得生存和获得持续竞争力和竞争优势的重要战略手段。西安铁路职业技术学院是经陕西省人民政府批准和教育部备案的高等职业院校。学院现设交通运输、电子信息、机电工程、电气工程、土木工程系、基础部等五系一部,共29个专业,在校生近万人。学院近几年致力于发展特色专业,不断采取措施进行专业结构调整,形成了鲜明的轨道行业特色。学院长期隶属于铁路行业,伴随中国铁路走过了半个世纪,至今仍和铁路企业保持着密切的联系。学院是铁道部电力机车司机培训基地、铁路专业相关工种技能鉴定基地,有30多位专业教师在铁道轨道交通行业各种学术机构及社会团体中任职。毕业生就业铁路行业优势明显,近三年,全院在轨道交通类行业就业的毕业生占全部毕业生的70%左右。

1我院特色专业架构

我院前身西安铁路运输学校创办于1956年。50多年的历史积淀,学院紧密依托铁路运输行业,适应区域经济发展需要,将铁路运输和城市轨道交通两大特色专业群作为学院专业架构的骨干,形成了与行业和区域经济建设相匹配的专业集群。学院设置的29个专业,八个重点专业中五个是轨道交通专业,专业涵盖了轨道交通行业所需要的职业岗位群,成为轨道类专业齐全的高职学院。其中铁道机车车辆专业、电气化铁道技术专业和城市轨道交通运营管理专业是陕西省高职教育重点专业。

在设置学院专业架构时,我们紧紧围绕轨道交通行业发展对高素质技能型人才的需求,按照“专业群对应产业岗位群、课程标准对应职业标准,教学过程对应工作过程”的专业建设思路,在铁路运输和轨道交通专业领域中深入调研,选择与行业发展结合紧密、发展前景广阔的轨道交通类专业进行重点建设。学院不断发挥与铁路企业长期合作的优势,发挥轨道交通职教集团优势和地域优势,拓展互利共赢的校企合作、工学结合平台,做强轨道交通专业集群。在铁道运输类专业中,学院以铁道机车车辆专业为龙头,重点建设铁道机车车辆专业、电气化铁道技术以及相关专业群。围绕铁路新技术改造、运输能力提高、运输组织管理模式变革等重大改革,瞄准《中国铁路中长期发展规划》,使铁道运输类专业内涵建设不断提升。在城市轨道交通类专业中,以城市轨道交通运营管理专业为龙头,重点建设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制专业以及相关专业群。围绕我国城市轨道交通主流技术和运营管理模式的需要,快速提升专业内涵,以此带动城轨交通专业群建设。

2我院特色专业建设的做法

2.1 加强特色专业实训设施建设近三年来学院利用西安市政府和自有资金,投入资金2500多万元,其中直接投入到特色专业的资金就达到2100多万元,加强校内特色专业基础设施建设。增添、更新实验实训设备,进一步改善实验条件,建成一批“教、学、做”一体的实验室。建成了国内一流的城市轨道专业实训中心、西安市电子类公共实训基地,仅这两个基地投入的资金就达到1800多万元,学院投入的实训设施建设经费已占学费收入超过25%。加强校外专业实训基地建设,组建西安轨道交通职业教育集团,并与西安铁路局、郑州铁路局、西安地铁公司签订校企共建协议。各特色专业都应有相对稳定、满足专业实训要求的校外实训基地,全院共有稳定的校外实训基地47个,以基地为基础,建立教学、生产相结合的教学模式,提高学生的实践动手能力与创新能力。

2.2 加强特色专业师资队伍建设不断加大特色专业师资建设的投入,主要是数量增加与质量提升。在师资进修和培训、教师挂职锻炼、学科带头人和骨干教师的培养、教学竞赛等方面给予经费保证。近两年学院年度师资建设经费分别为159万和218万。近两年,选派了87名优秀教师到高校进修或实践锻炼;有129名教师参加了“职教师资双师型教师”进修与考核,并获得了“双师”素质证书;有54名教师参加了技师或高级技师培训并获得技师证书;有98名教师通过了国家职业技能鉴定考评员资格考试。学院还颁发了《中青年教师在职攻读硕士研究生的有关规定》,鼓励中青年优秀教师进行学历深造,学院承担学费,并支付一定补贴。学院在教师聘任和引进新教师等方面,出台一系列倾斜的制度。2009年一次引进了17名硕士生担任轨道交通特色专业的教师,并为每位硕士生一次性发放安家费三万元。

2.3 加强特色专业教学改革学院先后制订了《“十一五”课程建设规划》、《精品课程建设管理办法》、《人才培养方案制修订的原则意见》等文件,深入学习高职教育教学新理念,以专业教学改革引领课程建设、以课程建设推动专业发展,校企合作共同开发专业人才培养方案。交通运输系承担了为铁道部行车主要工种建立职业技能鉴定题库的任务,将职业标准的制定与职业技能的考核与相关课程改革相结合,取得了良好的效果。电气系积极推行“订单式”培养,根据学生就业去向和用人单位的特殊要求,开设专门培训班,使毕业生与用人单位需求基本实现“零距离”。

2.4 加强特色专业培训工作学院特色专业近几年不断加强为企业社会的成人继续教育工作,主要承担各铁路局成人继续教育学历提升工作,同时承担西安铁路局、西安地铁公司新员工岗前培训工作。我院与西安铁路局签订协议,共同成立机构,具体负责对在西安铁路局劳动力调剂站待岗的复退军人实施“人人技能工程”培训,为西安铁路局困难家庭家属进行培训,帮助他们再就业。三年间累计培训人数合计近一万人次。

2.5 加强特色专业为企业服务力度我院承担的铁道部科研攻关项目《TJD2型电动车辆减速器》性能好、精度高,已经在新乡南站、唐山北站、洛阳东站等铁路编组站投入使用,国家科技部等五部委颁发了新产品证书;我院教师王军龙参加的《废弃混凝土再生及高效利用关键技术》课题获上海市科技进步二等奖,并于 2008年获国家发明专利。我院教师王易平等人参与西安康坦电力电子有限公司为铁路行业开发的科研项目《TXMD 型电力机车斩波电源》、《内燃机车柴油机防飞车装置》、《机车设备状态检测诊断系统》、《机务设备数据采集与通讯系统》等十个项目已经通过企业鉴定,投入使用。我院运输系今年5月份刚刚承接了陕煤黄陵矿业有限公司的横向课题《黄陵矿业集团铁路专业线运输组织优化研究》,拓展了为地方铁路服务的新渠道。

3我院特色专业个案剖析

学院初步建立了从院级到省级的重点专业评建、推荐办法,按照彰显特色、突出重点、以点带面的原则,大力支持各专业的特色创建工作。院领导始终关心和支持特色专业的建设,多次召开专题会议,院领导专门部署建设工作,从政策、人才、教改、设备、资金等各方面均给予大力支持,在学院关心和支持下,经过专业教学团队的共同努力,三个省级重点专业的建设工作正按计划实施。我们以省级重点专业“铁道机车车辆”的建设情况为例,剖析我院特色专业建设的具体做法。该专业2008年被评为“陕西省高职教育重点专业”,现有校内实验实训场地14个,校外实习基地7个。经过近几年特色专业建设,取得了明显成效:

3.1 专业特色更加鲜明铁道机车车辆专业具有鲜明铁路特色,依托铁路行业,走校企合作之路。铁道机车车辆专业培养特色化,基本技能实用化(市场为导向)、职业方向多元化(尊重学生的职业选择,提供多模块的专业方向课组备选)、职业技能专门化(学生通过选修某一模块课程获得该职业领域所需的职业技能,毕业后经短期适应即可胜任岗位工作)。始终坚持校企合作,实行“订单培养”,做到资源共享,促进共同发展。

3.2 师资队伍建设取得明显效果该专业共有专业教师30人,其中专任教师18人,兼课教师3人,兼职教师9人。教师队伍中副教授职称6人、高级工程师3人,讲师9人,工程师4人,实验师3人,技术员1人,助教4人。专业教师中17人具有双师资历,具有硕士学位9人,另有三人正在攻读硕士学位,2010年又推荐3人攻读硕士学位。教学团队中高级职称比例显著提高,已经达到了81%。教学团队中专任教师的“双师”比例达到了94.5%,骨干教师坚持下现场锻炼,实践技能得到提高,能熟练指导学生进行校内外实训。专业共聘请了9名行内专家和能工巧匠担任兼职教师,同时聘请大批司机、车辆检修技师等能工巧匠担任学生的实训指导教师。

3.3 持续进行课程体系与教学内容改革专业教学指导委员会对专业建设定期进行分析,根据专业领域技术发展调整课程结构和课程设置,更新教学内容,构建新的课程体系。课程模块整合采用“横向整合为主、纵向整合为辅”的方式,如将《电机学》、《牵引电机》合并为《电力机车电机》。在专业技能课程方面,增设了电力模块《电力机车检修》课程,内燃模块《内燃机车检修》课程,课程模块增设和整合解决了专业规模、教育质量与经济、社会效益的合理匹配问题,妥善地解决了针对性与适应性之间的矛盾,解决了专业教育与职业岗位需要之间的矛盾。进行重点课程的建设,《接触网工艺》2010年被评为省级精品课程,《电力机车制动机》、《电力机车电机》课程列为院级精品课程。

3.4 教学实践条件得到了改善根据铁道机车车辆专业及专业群建设需求,营造真实或仿真的实训环境,投入近百万元在校内新建或改建了以工作流程为导向的实训室,建成了教学型、模拟仿真型、工程实践型的功能系列化的电机拖动及控制实验(训)室、制动机实验(训)室、牵引电机实验室、SS8+SS4B型电力机车模拟驾驶实训演练基地、传感器检测与转换技术实验(训)室、电力电子变流技术实验(训)室、交直流调速实验室等14个实训演练基地,实训面积1514平方米。积极加强校外实践基地建设,对已建立的校外实践基地,在设施、管理、教学文件等方面进一步完善。继续加强和校外实践基地的合作,在原有基础上,近两年新建郑州机务段、西安客车车辆段、西安市地下铁道有限责任公司等三个校外实践基地。

4我院特色专业建设的成效

4.1 专业特色更加鲜明,专业建设思路更加清晰通过近几年特色专业建设,学院对专业布局进行科学优化调整,突出重点、彰显特色,围绕特色和重点进行专业布局,完善相关专业群。尤其是在实施“质量工程”中,院省两级特色重点专业发挥了示范作用。学院专业建设的思路逐渐清晰,从专业人才培养模式、课程体系改革、课程建设、师资队伍等各个方面均逐渐产生了一些研究和实践成果,积累了一些经验。

4.2 教学建设、管理、质量监控制度更加完善学院制订了许多配套政策与制度,有些是根据高职教育新要求所做的调整,有些是填补了学院的空白,如《学生顶岗实习管理办法》。这些制度的建立,一方面是特色专业建设的需要和保障,实现了有章可循、建立了长效机制;另一方面也规范了日常教学、健全了教学建设管理、质量监控与评价体系。

4.3 实践实训设施、条件改善明显学院投入大量的经费支持特色专业的校内外实训设施建设,这些实训设施起点高、技术新,同时学院在建设过程中注重实训设施的共享性和覆盖面,尽可能基于工作情境布局,构建“教、学、做”一体化的实训场所,学生实践条件进一步改善。

4.4 “双师”结构的师资队伍初步建成,师资队伍质量明显提高加强特色专业教学团队建设,在师资队伍质量与数量上狠下功夫,各专业基本建立了“双师”结构的师资队伍。近三年,通过引进、调入、新聘等各种方式,使专业教师数量增加显著,专任教师数量绝对数增长40名。公派国内访问学者2名,支持研究生学历进修21名,国家教育行政学院培训12名,深圳职业技术学院等学习培训200多人次。产生省级教学团队三个,其中2010年新增一个。

4.5 积极探索专业人才培养新路大力推进教育教学改革和人才培养模式创新,整合课程体系,构建新的人才培养方案,改革课程教学方法。根据市场需求确定人才培养目标,根据就业岗位确定人才培养规格,按照行业及相关行业就业岗位的要求,进行岗位所需知识、能力和素质的分解,确定本专业知识结构和能力结构;本着“三个服务”的原则,改革理论教学体系,加强培养学生能力和素质,突出职业教学特色。即理论课为实践服务;理论课为培养学生素质、职业道德、职业技能服务;理论课为培养学生分析、解决问题的能力服务;根据职业特点,实行双证书教育制度;探寻校企合作切入点,推进工学结合人才培养模式,提高专业的社会服务能力;重点突出实践教学体系,使实践教学与理论教学实现1∶1;课程整合采用“横向整合为主、纵向整合为辅”的方式,体现新技术、新工艺、新标准。产生省级精品课程3门,2010年又新增1门。

4.6 人才培养质量提高近三年来,学院特色专业建设成效显著,企业订单培养的比例逐年增大,2008届毕业生2611人,订单培养数量为538人,占20.6%。2009届毕业生2352人,订单培养数量为1136人,占48.2%。2010届毕业生3298人,订单培养数量为1638人,49.6%。近三年共为企业开设订单班116个。学院毕业生就业率始终在全省名列前茅,连续三年都保持在96%以上。我院毕业生就业质量逐年提高,几年来,学院先后与130多家企业建立了用人关系,其中铁路单位70多家,毕业生在全国各铁路局、地方铁路公司、城市地铁、铁路工程局等企业从事相关专业技术工种的占70%左右。中国教育报曾两次对我院的就业工作进行专题报道,2008年,被陕西省人事厅、陕西省教育厅评为“就业先进单位”,我院的就业工作多次在陕西省高校就业工作会议、陕西省职业教育工作会议、西安市职业教育会议上作专题交流发言,就业工作得到了社会各界广泛的认可。

5特色专业建设的思考

高职院校的特色专业建设是一个涉及学院建设发展诸多方面的系统工程,建设的内容包括特色的培育和形成,与之相应的教学资源,并做好相应的教学管理工作。通过我院特色专业建设工作,我们有以下思考:

5.1 办学理念和专业建设观念要不断更新办学理念和专业建设观念是特色专业建设的指导思想,影响着特色专业建设的方向、进程和绩效,特色专业建设是一项涉及专业建设多方面的创新和变革的教学改革活动,必须首先在专业建设和教学理念上实现变革,更新教育思想观念,强化质量意识,明确人才培养目标,优化专业结构,深化教育教学改革,提升办学水平。

5.2 要建立明确的培养目标和科学合理的培养方案特色专业建设必须目标明确,在保持专业目标的基础上突出地体现特色目标,在人才培养规格上要有明显特色,同时制订相应的科学合理的培养方案,并能体现课程特色、培养方法的特色等。人才培养模式具有鲜明的时代特征,培养学生过硬的专业知识和技能,使学生“招得进、稳得住、教得好、分得出”。专业建设方案切合专业及学校实际,具有较强的前瞻性、创新性和科学性,对特色专业要赋予系、专业更大的专业建设和教学管理自。

5.3 实训建设是保障高职教育培养的是社会急需的高素质技能型人才,高职毕业生走出校门就直接就业上岗。实现教学与就业的零距离接轨,既是用人单位对高职院校的期望,也是各高职院校教学的重点和难点。缩短理论与实践的距离,惟一的途径就是强化实践环节的教学。加大先进教学设施、设备的投资,集中财力、物力建设适应专业设置要求和教学需要的一流的实验实训设施,依托实验设备先进、技术装备先进的企业,建立高水平的校外实验实训基地。因此,高职院校面临的一个重要任务是建立一个完善的先进的实训教学体系,包括校内和校外两个部分。充分利用校外教学资源,除设立校外实习基地外,还可以聘请校外专家授课,或采取与其他学校、企业等部门联合培养的方法。

5.4 加强师资队伍建设师资队伍是保障特色专业建设的根本,是高职教育发展的关键,没有合格的师资队伍就无法建设特色专业。所以,高职院校应狠抓教师队伍建设,在人才引进上向特色专业倾斜,在人员配备上向特色专业靠拢,在人才培养上向特色专业侧重,以此保持该专业的特色。高职教育的职教属性,要求教师尚需具备丰富的实践经验,有过硬的动手能力。特色专业建设、实训建设和实践教学都离不开一支高素质的师资队伍,即“双师结构”师资队伍的支撑。

5.5 加强课程与教材建设形成教学特色课程建设是专业培养目标实现的基本途径,特色专业必定要在课程建设和教材建设上有相应的体现,教材必须和特色相适应。由于特色专业建设一般具有独特性,可能缺乏现成的、公开出版的、合适的、针对特色培养的教材,可以采取根据特色需要,结合教学实践和经验,自编教材的方式来解决。特别是在应用性课程体系教材建设方面,必须有自己的特色和较大社会影响。在课程的设置上,要根据特色培养需要,根据市场需求的变化,优化课程结构,重组教学内容。

6结束语

办学特色是在充分满足行业发展的需求,根据学校的主客观条件,在正确、科学的办学思想指导下,经过全校广大师生员工共同奋斗的长期办学实践,逐步积淀并形成的独特、优质和富有创新性的办学个性及风格。高职院校只有形成自己的专业特色,才能获得可持续发展的生命力。特色专业建设需要学校领导的重视,需要科学的指导,需要与时俱进。一个高职院校要在高职领域拥有自己的特色产品与竞争优势靠的就是“好专业”,也即特色专业。

特色专业建设对于高职院校内涵建设具有促进作用,对于提高人才培养质量具有支撑和保证作用,是构成高职院校竞争力的基础。特色专业建设是一项系统工程,是高职院校可持续发展的灵魂所在。特色专业建设涉及方方面面,师资队伍、实践教学、课程体系等只是其中的重要部分,除此之外还有专业理念、专业文化、素质教育等,这些都是特色专业建设的内容。高职院校只有上质量、出特色、抓管理,才能真正实现可持续发展,实现内涵发展。

参考文献:

[1]杨宏光.对高职院校专业建设的几点思考[J].延安教育学院学报,2008,(2):36-38.

[2]田和平.解读高职院校的特色专业建设[J].陕西青年职业学院学报,2008,(4):17-19.

[3]崔岩,张碧.高职特色专业建设途径探索[J].新疆职业大学学报,2009,(2):7-8.

篇8

一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求

公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。

优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作

（一）目标任务

我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。

到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。

到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。

（二）重点工作

1.编制完善城市公共交通发展规划

按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）

2.优化公交运营结构和公交线网布局

———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）

———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）

———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）

———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）

3.加快公交基础设施建设

———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）

———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）

———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）

———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）

4.完善公交市场运行机制

———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）

———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）

———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）

5.推进公交科技发展和节能减排

———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）

———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）

6.提高公交运营质量和服务水平

———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）

———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）

———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）

三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施

（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）

（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）

（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）

（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）

（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）

（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）

（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）

（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）

（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）

（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）

（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）

（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）

篇9

关键词：地铁;票务系统;AFC;收益审核;安全管理

中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）35-0064-02

随着计算机技术的快速发展，在现代化经济不断发展的今天，计算机技术在各个生活及经济领域中得到广泛的应用，其中，随着地铁的逐步开放，计算机技术及网络技术在地铁建设中发挥了重要作用，构建了集计算机技术、网络技术及自动化技术于一体的地铁票务系统。但是，人们在享受新技术带来革命性变化时，因计算机网络终端分布不均、开放性、互联性等特点，计算机技术也给人们带来了许多问题，尤其是网络安全问题。在互联网时代下，为了确保地铁正常运营，这就要求构建的地铁票务系统必须有足够强的安全措施，加强地铁票务系统信息的安全管理，减少人力、物力资源及经济的损失，以促进我国轨道交通的建设与发展。为此，本文对地铁票务系统的信息安全管理进行探讨，包括地铁票务系统的日常安全管理工作、自动售检票系统（AFC）及票务等安全管理工作。

1 加强日常安全管理工作

在日常安全管理工作中，首先应严格落实安全生产责任制，在地铁票务中心，要求票务中心的领导及全体员工都签署了《安全生产、消防、综合治理目标管理责任书》，将生产安全责任制度落实到实处，明确员工的责任和义务，提高员工的安全意识。在条件允许的情况下，对全体员工进行三级安全专业培训，包括运营分公司级别、中心级别、车站（班组）级别三个安全培训，有针对性地加强安全专业知识培训，可以达到良好的效果。

其次，加强票务中心工作现场的安全检查力度，定期由客运部牵头会同票务中心、站务中心、安保部及计划财务部对票务系统进行安全监察，作为票务系统管理机构，可以深入到票务中心、车站票亭等对人员操作安全、工作环境及AFC设备等进行安全检查，若发现系统存在安全隐患，应下发整改通知单，待下次检查，确认是否整改。

再次，建立一套安全网络，推进安全管理工作的开展，要求地铁票务管理部门在票务中心建立一套安全网络，每月定期开展安全例会，车站每周举行一次安全例会，讨论各项安全工作，全面贯彻落实上级下达的安全管理事项，由于票务职员是票务安全管理的一员，加强票务支援的安全教育工作，对薪金职员进行不同等级的安全培训工作，逐级通过考试合格后方能上岗，加强车站票务SLE系统的日常维护和检修工作，以保证票务系统正常运营。

最后，建立危险源管理流程，在地铁运营中，既要做好OHSAS 18000职业健康安全管理体系的贯标工作》、《城市轨道交通安全评价》等安全认证和取证工作，也要提前制定一套科学、有效的危险管理控制流程，通过地铁票务安全管理部门组织各个部门召开安全例会，从票务系统运营的危险源为出发点，包括AFC设备、票务备品、安全管理制度、票务作业环境及票务人员安全意识等;进而有效辨识出危险源所属的部门，由各危险源所属部门向票务中心申报，经上级领导批准后，各个班组安排工作人员对相应的危险源进行整改，确保票务工作存在的危险源均处于管控状态，定期对整改的危险源进行巡查，以保证票务系统的安全性和可靠性。

2 自动售检票系统（AFC）信息安全管理

自动售检票系统是票务管理的重要组成部分，主要由ACC、LC、SC、SLE及票务五个层次组成。其中，ACC系统主要由数据库系统、域控制器、运营管理系统、监控系统、报表查询系统及车票初始化设备组成，在C/S模式下，可以调用数据库中的信息;在车站终端设备（SLE）中，主要包括自动售票机、闸机、自动验票机、自动增值机等设备，除闸机外，控制主机均为工控机。在自动售检票系统中，采用Windows2007 Server操作系统，管理终端均为个人PC电脑。在现有的安全管理中，自动售检票实现了信息安全管理，包括：

①硬件冗余，通过在中央自动检售票系统核心交换机之间设置网络冗余连接，有效避免了单点网络故障影响系统运作。

②边界防护，在中央自动检售票系统与通信系统及各个银行系统的连接边界，设置防火墙，并制定了严格的访问控制策略，只开放特定的IP地址，确保了系统网络的安全性。

③数据安全，采用数据备份的方式，每天对每个车站系统数据库进行一次备份，将同时生成的两个备份文件分别保存在监控终端电脑和服务器上。

④安全管理制度的落实，制定《地铁自动检售票系统使用管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》等。但是，随着新形势及新技术的发展，为了实现票务系统的统一管理，现有的自动检售票系统难以满足新形势的需求。

基于此，为了加强自动检售票系统的信息安全管理，应建立基于LeagView的自动检售票系统安全管理架构，如图1所示。自动检售票系统安全管理主要分为与管理员交互的Web客户端、LeagView服务和运行在各个被管理设备上的程序等三个层次，在Web客户端模式下，可以允许维护人员实时管理自动售检票系统，其具有分权限的功能。然而，在账户和权限控制管理中，一旦管理员拥有超级管理员账户口令，管理人员就可以浏览、执行系统中的任何文件和程序。在远程控制管理中，通过LeagView系统对远程终端进行维护操作，在远程监视模式下，管理人员可以看远程桌面的屏幕;在远程交互控制模式下，管理人员既可以看到桌面屏幕信息，也可以操作鼠标和键盘。

除此之外，在系统运行监控上，在自动检售票系统安全管理中，网络拓扑和设备配置是基础工作，只要对其进行简单的配置，LeagView系统就可以自动发现网络上所有可控制管理的网络设备和主机设备，同时也可以发现两者之间的物理连接关系。由于系统运行监控涉及的内容较多，包括网络系统监控、主机系统监控、数据库系统监控及终端设备运行状态监控等，其中，对于数据库系统监控，主要包括整个数据库系统参数和单个数据库参数的监控，如数据库名称、数据库空间利用率及数据库服务的启动时间等，通过参数的配置，可以加强数据库服务进程状态时间、SQL执行效率事件的处理。

总而言之，对于自动检售票系统的信息安全管理是地铁交通一考通成功的关键，必须确定系统运行的安全性和可靠性。在设计自动检售票系统中，必须制定一套完善的安全管理制度，并重点加强设备、网络安全的管理，防范一卡通攻击，以保证自动售检票系统设备能够安全运行。

3 票务安全管理

为了加强地铁票务系统信息安全管理，还必须加强票务的管理，以规范的安全管理制度为依据，从上述的日常安全管理工作概述可知，作为地铁票务部门的管理人员，为了加强票务的安全管理，必须将票务系统运营中产生的信息详细记录在案，并制定相应的规范制度，如《票务管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》、《车站票务管理手册》以及《车站票务应急处理程序》等，将制定的安全管理制度落实实处，及时发现票务工作中出现的错误，并予以纠正，有效防止票务舞弊的发生。除此之外，在票务管理中还应做到以下几方面的要求。

3.1 加强票务系统数据管理

数据库是票务系统的核心部分，在票务管理中，必须认真核对系统中的数据，当核对发现差异时，作为票务部门的管理人员，应积极帮助自动售检票系统设备的技术人员共同找出引起差异的原因，以保证系统数据更加安全、可靠。然而，对于自动生成的数据来说，因系统自身的原因，对数据的审核会比较困难，如自动售票机无法实现每日清点的功能，这就在一定程度上增加了审核的难度。而半自动售票机的实现，可以有效防止票务舞弊现象的发生，其收入都是以系统数据为准。

3.2 加强节假日的票卡管理

在大型活动庆典及节假日期间，导致车站大客流发生，这就要求必须制定每个车站车票的最低保有数量，并且配送足够的预制单程票，确保票卡及时配送到位，有效缓解车站客流总量。在票务运营中，若客运人员不及时疏散客流，站厅将会滞留很多乘客，这给票务运作造成了很大压力。因此，作为客运值班员和站务员，必须注重节假日期间的票务管理，以保证票务系统的正常运营。

3.3 加强各种票务数据的管理

票务系统运行中，将会产生大量的票务数据，如客运量、客运收入、票务营销数据、平均票价等。作为地铁票务部门的管理人员，应将产生的各种数据及时传输到上一级的票务系统管理服务器中，然后票务中心、客运部对提供的票务数据进行分析研究，最后生成报告，以便为今后的客运、调度部门制定运营计划和票务工作计划提供详实、可行的依据。

4 结 语

在现代经济不断发展的今天，地铁已成为了人们出行的重要交通方式。在地铁交通运输中，票务系统是重要的组成部分，为了确保地铁的顺利运行，就必须加强票务系统的安全管理，尤其是自动检售票系统的信息安全管理，加大自动检售票系统的设计，实现基于LeagView的自动检售票系统安全管理，并加强日常的安全管理工作和票务管理，以保证票务系统的正常运行。

参考文献：

[1] 陈祥.数据仓库在地铁票务系统的应用[D].广州：华南理工大学，2012.

[2] 刘薇.地铁票务管理系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2012.

[3] 叶芳.南京地铁票务系统安全管理研究[J].中国高新技术企业，2014，（15）：103-104.

[4] 黄佳崴.浅析地铁票务安全管理[J].科技视界，2012，（35）：231-233.

[5] 牛凤午.深圳地铁自动售检票系统信息安全管理建设[D].天津：复旦大学，2008.